【課題】回生制動後に大きなモータトルクでエンジンをクランキングできる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。
【解決手段】ブレーキペダルが操作されたときは、前記モータＭＧの回生制動時に、当該モータＭＧによる回生効率が所定値以上になる前記モータＭＧの回生目標回転数となるように前記変速機ＡＴの変速比を制御する。その後、前記モータＭＧによるエンジンＥのクランキング要求または再加速要求があるときには、当該クランキング時または再加速時に前記モータＭＧのトルクが所定値以上となる前記モータＭＧの力行目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御する。これによって、回生制動後に大きなトルクでエンジンをクランキングできるため、エンジン始動の遅れを回避して加速不良を防止できる。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は変速ショックを抑制する為の変速時協調制御が行われるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速でない単一の変速時には変速ショックが低減される。また、回生中の所定条件成立時には自動変速部２０の飛び変速が実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速時には燃費が一層向上させられる。更に、この飛び変速時は変速時協調制御が禁止されるので、例えば変速時協調制御が実行し難くなることで却って変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】ソフトウェアが１種類しかなく、トランスミッション機構の種類を自動判別できる自動変速装置を提供する。
【解決手段】移動指令部は、アクチュエータの各位置に対する各ギア段の割付が異なる２種のトランスミッション機構について両方の割付を設定されており、アクチュエータが特定の位置に移動したときにトランスミッション機構が特定のギア段に切り替わったどうかにより、トランスミッション機構の種類を判別する種類判別部を備えており、種類判別部が判別した種類に基づいて上記２種の割付の一方を選択的に参照する。 （もっと読む）

【課題】 車両の前後加速度センサの検出精度および検出可能範囲を増加させる。
【解決手段】 前後加速度センサが出力する前後加速度Ｇｓの時間微分値を時間積分して補正前後加速度Ｇａを算出するので、重力の路面方向の成分である前後加速度オフセット量Ｇｏｓが存在しても、正しい補正前後加速度Ｇａを検出することができる。また前後加速度オフセット量Ｇｏｓが所定値未満であり、かつ前後加速度Ｇｓが前後加速度センサの検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａをブレーキ液圧Ｐで除算して勾配αを算出する。そして前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａを推定前後加速度Ｇａ′とし、前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ以上のときに、検出可能限界値ａにα×Ｐを加算した値を推定前後加速度Ｇａ′とするので、前後加速度センサの検出可能限界値ａ以上の領域で前後加速度を精度良く算出することが可能となり、単一の前後加速度センサで前後加速度の検出可能範囲を拡大することができる。 （もっと読む）

【課題】 ベルト式無段変速機のプーリ側圧を応答性良く制御して無端ベルトのスリップを効果的に防止する。
【解決手段】 運転者がアクセルペダルを戻すと、アクセルペダル戻し速度センサが検出したアクセルペダルの戻し速度に応じて、予備増圧手段がライン圧を予備増圧値まで増圧し、その後に制動状態センサがブレーキペダルの踏み込み速度が所定値以上であることを検出すると、制動時増圧手段がライン圧を予備増圧値からスリップ防止増圧値まで更に増圧する。このように、アクセルペダルの戻し操作により制動が行われることが予測されるとライン圧を予備増圧値まで増圧するので、それに続く急制動時にライン圧を無端ベルトのスリップを防止できるスリップ防止増圧値まで応答性良く増圧することが可能となり、急制動に伴う無端ベルトのスリップを効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】最も円滑なギアシフトを実現にするために、変速装置と連動する必要条件が、ドライバによって課せられる必要条件に優先することを可能にすること。
【解決手段】自動式ギア比シフトを有するギヤボックスを備えている自動車に関し、コントロールユニット２０が、アクセルペダル２４から来るトルク要求情報を基礎としてエンジン運転モード１０を制御し、そして、エンジン制御は、ギアボックス１６のコントロールユニット２２によって伝達されるデータを基礎として修正されることが可能である。自動車の特定の作動位相に対して、ギアボックス１６コントロールユニット２２は、コントロールユニット２０が従属されるエンジン制御コマンドを置き換えるトルク要求情報の作動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 減速回生時のショックの発生を抑制する。
【解決手段】 エンジン１２と、エンジン１２に連結された第１モータ１４と、エンジン１２及び第１モータ１４と駆動輪３４とを断続する第１断続手段１８と、エンジン１２に並列に配置された第２モータ２０と、第２モータ２０と駆動輪３４とを断続する第２断続手段２４とを有する車両用駆動装置の制御方法であって、減速時において、第１断続手段１８を締結し、第２断続手段２４を解放して、第１モータ１４による回生状態から、第１断続手段１８を解放し、第２断続手段２４を締結して、第２モータ２０による回生状態に切り換えるときに、第１断続手段１８を解放する前に第２断続手段２４を締結し、その状態で、第１モータ１４による回生量を減少させつつ第２モータ２０による回生量を増大させる。そして、回生を行うモータが第１モータ１４から第２モータ２０に移行した後、第１断続手段１８を解放する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃料消費率を低下させ、かつ、車両の運転者が変速制御に違和感を持つことを防止することのできる、変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンから出力された動力が伝達される変速機とを有し、複数種類の変速制御をおこなうことの可能な、変速機の制御装置において、エンジンの燃料消費率を相対的に少なくする変速特性を有する第１の変速処理と、車速の変化量に対する変速比の変化回数が第１の変速処理よりも少ない特性を有する第２の変速処理とを備え、第２の変速処理が選択されているときに、第１の変速処理をおこなうと、変速機で１段階のアップシフトがおこなわれるか否かを推定する推定手段（ステップＳ２）と、推定手段（ステップＳ２）で、変速機で１段階のアップシフトがおこなわれると推定された場合は、第２の変速処理から第１の変速処理に切り替える切替手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】電磁弁装置の性能を発揮させると共に装置全体の小型化を図る。
【解決手段】調圧バルブと電磁ポンプとを共通のソレノイドを用いて一体化することにより電磁弁を構成し、電磁弁を調圧バルブとして機能させる際にはソレノイドを流れる電流を検出する電流センサからの電流Ｉｃが電流指令Ｉｃ＊に一致するようフィードバック制御により電圧指令Ｖｃ＊を設定して駆動回路９０を制御し（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）、電磁弁を電磁ポンプとして機能させる際にはフィードバック制御を用いずに矩形波状の電圧指令Ｖｃ＊を設定して駆動回路９０を制御する（Ｓ１８０〜Ｓ２００）。これにより、調圧バルブの性能と電磁ポンプの性能を十分に発揮させながら調圧バルブと電磁ポンプとを一体化することにより電磁弁の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 ホイールブレーキの負担を軽減する。
【解決手段】 駆動輪３４を駆動するモータ２０と、該モータ２０に対して作動電力を供給するとともに該モータ２０の減速回生により充電されるバッテリ２８とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、バッテリ２８から電力の供給を受けて作動し、モータ２０に冷却用作動油を供給する電動式オイルポンプ５０と、バッテリ２８の充電率を検出する充電率検出手段１０８と、モータ２０の減速回生時であって且つ充電率検出手段１０８が検出する充電率が所定値を超えている場合は、モータ２０の減速回生で得られた電力を消費するために電動式オイルポンプ５０を最大消費電力で作動させるオイルポンプ制御手段とを有する。これにより、減速時に、モータの発電抵抗を利用でき、ホイールブレーキの負担が低減される。 （もっと読む）

【課題】減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離す。
【解決手段】エンジンＥとモータＭＧを第１クラッチＣＬ１を介して連結すると共に、モータＭＧを、第２クラッチＣＬ２を備える変速機を介して駆動輪に連結する。そして、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記モータＭＧとは異なる駆動源で駆動する補助用の第２ポンプの駆動によって第１クラッチＣＬ１の開放油圧を発生する。 （もっと読む）

【課題】装置の小型化を図る。
【解決手段】ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには機械式オイルポンプ４２からの油圧がリニアソレノイドＳＬＣ１による調圧を伴ってクラッチＣ１に供給されると共に電磁ポンプ１００からの油圧がブレーキＢ２に供給され、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときには電磁ポンプ１００からの油圧がクラッチＣ１に供給されるよう切替バルブ５０を形成する。これにより、走行中にＬポジションにシフト操作されたときにはポンプ４２によりクラッチＣ１を係合すると共に電磁ポンプ１００によりブレーキＢ２を係合してエンジンブレーキを作用させることができ、エンジンが自動停止中のときには電磁ポンプ１００によりクラッチＣ１に油圧を作用させることができる。この結果、機械式オイルポンプ４２の最大負荷を小さくすることができ、装置を小型化できる。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータからクラッチに油圧を短時間にて効率よく供給することができる油圧回路を備える車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】無段変速機３０に備わる油圧回路５０において、アキュムレータ５８を、シフトバルブ５５と前進用クラッチＣ１とを接続する油路７５に、電磁開閉弁５７を介して接続し、油路７５には、アキュムレータ５８に接続された油路７７が接続する接続点７７ａとシフトバルブ５５との間に、油路７５を遮断する遮断弁６０を設ける。そして、電磁開閉弁５７により油路７７を、オイルポンプ５１が駆動される直前に連通状態とする一方、オイルポンプ５１が停止する直前に遮断状態とし、遮断弁６０により、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧が供給されるときに油路７５を遮断状態とする。 （もっと読む）

【課題】降坂制御中における変速ビジー感を低減すると共に、降坂走行中に弱アクセルオンによる違和感を低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】緩い下り坂を走行する場合に、オルタネータの負荷限度内にて目標減速度が達成可能な場合には、オルタネータだけで降坂制御を実施し、オルタネータだけでは目標減速度が達成不可能な場合には、オルタネータの負荷を最大とすると共に、目標減速度を達成するのに必要なトルクからオルタネータの負荷トルクを差し引いた不足分の負荷トルクを得る目標入力回転数となるように、無段変速機の変速制御を実施する。このため降坂制御のオン／オフで過度なエンジン回転数の変動がなくなり、変速ビジー感を低減できると共に、降坂制御中の弱加速（アクセルオン）でのエンジン回転数低下による違和感をなくすことができる。 （もっと読む）

【課題】 車輛駆動装置に於ける無段変速機の入力回転要素の回転速度を目標回転速度に追随させることによる変速比制御に於ける目標回転速度への追随性を高める。
【解決手段】 少なくとも車速とアクセルペダル踏込み量またはブレーキペダル踏込量のいずれか一方とに基づいて入力回転要素の目標回転速度を求め、入力回転要素の目標回転速度と実回転速度の差に基づくフィードバック制御と目標回転速度の変化率に応じたフィードフォワード制御の組合せにより無段変速機の変速比を制御する。目標回転速度に実回転速度が近づいたときの制御ハンチングの抑制と変速開始時の変速敏捷性の両立および変速終了時のオーバシュート抑制が可能。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチを滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる車両の駆動トルク制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間に介装された第２クラッチCL2と、走行時に第２クラッチCL2を滑り締結することで伝達駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御手段を備えたＦＲハイブリッド車両の駆動トルク制御装置である。駆動輪である左右後輪RL,RRの駆動スリップを検出する。駆動トルク制御手段（図４）は、第２クラッチCL2を滑らせながら無段変速機CVT側へトルクを伝達しているとき（ステップＳ41でYES）、駆動スリップの発生有りと判断されたら（ステップＳ44でYES）、第２クラッチCL2の開放制御を行うと共に（ステップＳ49）、無段変速機CVTの変速比をハイ側の第１の目標変速比（Ratio1）にシフトする変速制御を行う（ステップＳ51）。 （もっと読む）

【課題】 急減速した場合であっても、車速や要求駆動力に適した変速段を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機を備えたハイブリッド車両において、急減速時には締結要素を解放して変速要求手段により要求された変速段に変速することとした。 （もっと読む）

【課題】回生制動走行への移行時に直ちに自動変速機がダウンシフトを開始する違和感を解消した電動車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機は通常、実線で示すアップシフト線、破線で示すダウンシフト線を基に、車速VSPおよびアクセル開度APOから、現在の運転状態に好適な目標変速段（第1速〜第4速）を求め、この目標変速段が選択されるよう変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせを決定する。回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトに際しては、破線で示すダウンシフト用のノーマル変速線よりも高車速側におけるコースト変速線α1,α2,α3,α4を選択し、ノーマル変速線に代えてこのコースト変速線に基づき自動変速機のダウンシフトを行う。よって、回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトが、当該移行後の車速低下に伴って生起されることとなり、このダウンシフトが当該移行と同時に開始される違和感を解消し得る。 （もっと読む）

【課題】急制動停止後の車両の再発進時でも、変速機とプロペラシャフトの連結部近傍におけるガタ打ち音等のノイズを抑え得る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンから駆動車輪への動力伝達経路を形成する自動変速機およびプロペラシャフトの結合部近傍にスプライン嵌合部を有する車両にあって少なくとも自動変速機を制御する車両の制御装置において、車両の制動要求操作を検出する制動要求操作検出手段（Ｓ１）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（Ｓ２）と、車両の停止を検出する車両停止検出手段（Ｓ４）と、これら検出手段の検出情報に基づいて作動し、車両が閾値を超える急減速度で制動されて自動変速機の変速比が特定の変速比へと低速側に切り替わったとき（Ｓ２）、制動要求操作が検出される状態下でさらに低速側の変速比に切り替えることなく車両の停止まで特定の変速比を保持する変速比保持制御手段（Ｓ３）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 急減速に伴うエンジンストールの回避と再加速時の加速性能の確保との両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装した自動変速機ATと、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接可能な第１クラッチCL1と、車両の制動開始を検出する制動開始検出部401と、エンジンEのエンジン回転数低下量を検出するエンジン回転数低下量検出部402と、車両の制動開始時点からのエンジン回転数低下量が自動変速機ATの現変速段で回転数閾値Neoを維持可能な場合には、現変速段を維持し、現変速段で回転数閾値Neoを維持不能な場合には、変速時間に基づき決定される選択可能な変速段であって回転数閾値Neoを維持可能な変速段のうち最も高い変速段に変速し、それ以外のとき第１クラッチCL1を開放するエンジン回転数維持制御部403と、を備える。 （もっと読む）