【課題】車両に搭載される電池の使用を制限したい場合に、継電器を使用することなく、電池に電流が流れるのを防止することが可能な電力供給装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリットＥＣＵ７は、バッテリ監視ユニット１０から使用不許可信号が入力されると、高圧オルタネータ３の発電量と低圧バッテリ１７の入出力電力量との総和が、モータ４の消費電力量と等しくなるように、高圧バッテリ５の入出力電流の検出結果に応じて、高圧オルタネータ３、低圧バッテリ１７、およびモータ４の少なくとも１つを制御する。 （もっと読む）

【課題】制御回路の休止状態における低電圧バッテリの電力消費を削減する。
【解決手段】車両用の電源装置は、車両を走行させる高電圧バッテリ１と、高電圧バッテリ１の制御回路２と、制御回路２に動作電力を供給する低電圧バッテリ３と、低電圧バッテリ３から制御回路２への電力供給を制御する電源回路４とを備え、電源回路４が所定のタイミングで制御回路２に動作電力を供給して制御回路２を動作状態としている。電源回路４は、制御回路２の動作状態における動作電力を供給する第１のスイッチング回路５と、制御回路２の休止状態における休止電力を供給する休止電力用二次電池６とを備え、制御回路２の動作状態において、第１のスイッチング回路５をオンとして低電圧バッテリ３から動作電力を制御回路２に供給し、制御回路２の休止状態において、第１のスイッチング回路５をオフとして休止電力用二次電池６から休止電力を制御回路２に供給している。 （もっと読む）

【課題】確実に充電対象車両を認証した上で外部電源による充電を許可することが可能な電動車両の充電システムを提供する。
【解決手段】屋内等のセキュリティが確保された空間３４０に設置された充電指示装置３００は、キー保持部３５０に保持された車両キー１５０に記憶されたキー情報（ＩＤ）を読出すとともに、読出したＩＤを、充電装置２００を介して電動車両１００へ送信する。電動車両１００では、充電指示装置３００から送信されたＩＤを、予め記憶された登録情報と照合することにより認証を行なう。そして、認証結果は、充電装置２００を介して、電動車両１００から充電指示装置３００へ送信される。充電指示装置３００は、電動車両１００から送信された認証結果に基づいて、充電装置２００による電動車両１００の充電を許可する。 （もっと読む）

【課題】簡単な動作で高精度にキャパシタの長寿命化を図ることが可能な蓄電装置を提供すること。
【解決手段】直列に接続された複数のキャパシタ１１と、それらにそれぞれ接続されたバランス電圧調整手段１３と、バランス電圧調整手段１３に接続された制御回路１５からなり、制御回路１５は、キャパシタ１１の非充放電時において、キャパシタ１１の非充放電時両端電圧（Ｖ１ｉ、ｉ＝１〜ｎ、ｎは前記キャパシタの個数）を測定し、その測定後から、キャパシタ１１を連続して充電のみ、または放電のみを行っている時におけるキャパシタ１１の充放電時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定し、非充放電時両端電圧（Ｖ１ｉ）と充放電時両端電圧（Ｖ２ｉ）の差の絶対値（ΔＶｉ）に応じて各キャパシタ１１のバランス電圧（Ｖｒｉ）を決定し、バランス電圧調整手段１３により、キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）がバランス電圧（Ｖｒｉ）になるように制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】バッテリ容量を増減可能な車両において、バッテリ容量の決定を支援することができるバッテリ容量決定支援システムを提供する。
【解決手段】外部充電可能なバッテリを搭載する電気自動車のバッテリ容量の決定を支援するバッテリ容量決定支援システムは、電気自動車の車両諸元を入力する諸元入力手段（Ｓ１０１）と、基点となる地点を入力する基点入力手段（Ｓ１０４）と、目的地を入力する目的地入力手段（Ｓ１０５）と、基点と目的地との間の経路の情報を入力する経路情報入力手段（Ｓ１０６）と、車両諸元と経路情報とに基づいて、バッテリ容量を算出する容量算出手段（Ｓ１０７）と、容量算出手段によって決定されたバッテリ容量を報知する報知手段（Ｓ１０８）とを備える。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成、動作で高精度にキャパシタの長寿命化を図ることが可能な蓄電装置を提供すること。
【解決手段】直列に接続された複数のキャパシタ１１と、それらにそれぞれ接続されたバランス電圧調整手段１３と、バランス電圧調整手段１３に接続された制御回路１５からなり、制御回路１５は、使用終了時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時において、キャパシタ１１の使用終了時両端電圧Ｖ１ｉ（ｉ＝１〜ｎ、ｎはキャパシタ１１の個数）を測定し、次回の起動時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時において、キャパシタ１１の起動時両端電圧Ｖ２ｉを測定し、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと起動時両端電圧Ｖ２ｉの差の絶対値ΔＶｉをそれぞれ求め、絶対値ΔＶｉに応じて各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを決定し、バランス電圧調整手段１３により、キャパシタ両端電圧Ｖｉがバランス電圧Ｖｒｉになるように制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】簡単な動作でキャパシタの長寿命化を図ることが可能な蓄電装置を提供することを目的とする。
【解決手段】直列に接続された複数のキャパシタ１１と、複数のキャパシタ１１のそれぞれに接続されたバランス電圧調整手段１３と、バランス電圧調整手段１３に接続された制御回路１５からなり、制御回路１５は、キャパシタ１１の非充放電時において、互いに測定タイミングが異なる２点のキャパシタ両端電圧（Ｖ１ｉ、Ｖ２ｉ、ｉ＝１〜ｎ、ｎはキャパシタ１１の個数）をバランス電圧調整手段１３により測定し、２点のキャパシタ両端電圧（Ｖ１ｉ、Ｖ２ｉ）の差の絶対値（ΔＶｉ）をそれぞれ求め、絶対値（ΔＶｉ）に応じて各キャパシタ１１のバランス電圧（Ｖｒｉ）を決定し、バランス電圧調整手段１３により、キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）がバランス電圧（Ｖｒｉ）になるように制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】ジャンプスタートによるエンジンの始動を素早く行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置において、高圧バッテリの残容量により駆動用電動機でエンジンを始動することができるか否かを判定する始動可否判定手段１２２と、補機バッテリの電圧を昇圧して、高圧バッテリに電力が供給する電力供給手段と、電力供給手段により高圧バッテリに電力を供給する際に、補機駆動手段により補機を駆動する前後の補機バッテリの電圧変動量を算出する電圧変動量算出手段と、電圧変動量算出手段により算出された電圧変動量に基づき高圧バッテリに充電可能であるか充電不可であるかを判定する充電可否判定手段１３０と、充電可否判定手段により充電不可であると判定されたとき、ドライバーに補機バッテリの充電を行うよう要求する充電要求手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】
蓄電池と、その蓄電池から給電される蓄電池の監視装置と、で成る蓄電ユニットを多直並列した蓄電システムを、高信頼で且つ安価に提供する。
【解決手段】
蓄電池で直列された複数の蓄電ユニット（直列蓄電ユニット）の監視装置を、絶縁された信号線（直列間信号線）で電位レベルを分けて接続する。複数の直列蓄電ユニットの電位レベルが同じ監視装置を信号線（並列間信号線）で接続する。監視装置に動作を指令したり監視装置からデータを収集する統括監視装置と直列蓄電ユニット各々が有する監視装置との間を信号線で接続する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電源によりバッテリを充電する時の突入電流を、特別な制限素子を設けることなく抑制することができるバッテリの充電方法および充電制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】バッテリと、平滑コンデンサと、インバータとを有するとともに、電源との接続が可能な接続部を有する電気回路におけるバッテリの充電方法であって、上記バッテリからの供給電圧を徐々に昇圧しながら上記平滑コンデンサのプリチャージを開始する第１の工程と（ｓ４、ｓ２４）、上記電源からの電流の供給により上記平滑コンデンサを介して上記バッテリの充電を実行する第２の工程（ｓ８、ｓ３１）とを有する。 （もっと読む）

【課題】外部電源による電動車両の蓄電機構の充電時において、蓄電機構で発生する廃熱を有効に回収する。
【解決手段】外部電源による充電時に、発熱したバッテリ１３０ａは、車室内あるいは外気から取り込まれた冷却風４００によって冷却される。バッテリ１３０ａからの廃熱により暖められた温風４１０は、吸引ファン２１０の作動によって、導管１０６を介して、ヒートポンプ機構（ヒートポンプ式給湯器）２００中の蒸発工程のための熱交換器２０８ａに供給される。温風４１０が熱交換器２０８ａを通過することにより、温風４１０に含まれる熱量が、熱サイクル中の蒸発工程での熱源として回収される。これにより、外部充電時に発生する廃熱を、ヒートポンプ機構での給湯に同時に利用して、エネルギ利用効率を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】充電コストを一層低くすることができるプラグイン車両用充電システムを提供する。
【解決手段】プラグイン車両に搭載されているバッテリＢへの充電を行なうプラグイン車両用充電システムにおいて、電力単価が互いに異なる複数種類の電力源（深夜電力、昼間電力、太陽光発電装置によって発電される電力など）からの電力がそれぞれ流れる複数の電力ラインＬが電力ライン切替装置１０によって切替可能となっている。これらの複数の電力源のうち電力単価が安い電力源から順に、充電開始時刻から出発予定時刻までの期間を全て利用して、その電力源によって最も多く充電できるようにその電力源に対する一つまたは複数の充電予定期間を設定し、設定した充電予定期間に従ってバッテリＢへの充電を行なう。 （もっと読む）

【課題】充電システムが異常であるか否かを速やかに判定する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、充電ケーブルが車両のインレットに接続された場合に出力されるコネクタ信号ＣＮＣＴが車両に入力されていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、充電ケーブルが車両の外部の電源に接続されているか否かを判定するステップ（Ｓ１０２）と、充電ケーブルが電源に接続されていないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、車両に搭載された充電器が異常であるか否かを判定するステップ（Ｓ１３２）とを備える、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】使いたい車両を使いたいときに使用できる可能性が高まり、かつ契約電力内で充電を実行する充電制御装置および充電制御方法を提供する。
【解決手段】充電制御装置は、各々が蓄電装置を搭載する複数台の車両の蓄電装置の外部電源からの充電を個々に制御する充電制御装置４００であって、制御ＥＣＵ４０８は、各車両と外部電源とが結合されたときの蓄電装置の蓄電状態を検出し、複数台の車両の各々について、予想消費電力量を検出し、各車両について、検出された蓄電状態と予想消費電力量とに基づいて必要な充電電力量を算出し、各車両の使用開始時刻を検出し、必要充電量と使用開始時刻から各車両の充電時間と充電電力量についての充電スケジュールを決定し、充電スケジュールに基づいて車両に搭載された蓄電装置を充電する制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、電力を蓄積可能な蓄電手段と、この蓄電手段に蓄積された電力により動作するモータとを有するハイブリッド車両において、エンジンによる燃料の消費を抑える。
【解決手段】モータジェネレータ２からの駆動力を利用して走行しているとともに蓄電手段たるモータバッテリ９の充電量Ｅが所定値Ｅｓ以下である際に、アクセル操作量θの変化を検出した場合にはモータジェネレータ２からの出力を充電量Ｅの低下に対応させて減少させるとともに車両の走行に必要な出力である要求出力ＲＴとの差をエンジン１から出力させ、モータバッテリ９の充電量Ｅが所定値Ｅｓ以下である際に、アクセル操作量θの変化を検出しない場合にはモータジェネレータ２からの出力を維持させる制御を行う。
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【課題】バッテリの状態によっては、エンジン再始動時の回生発電電力を受け入れることができない。
【解決手段】モータジェネレータ６によってエンジン７を始動させる制御を行った後に、エンジン回転数のオーバーシュートを防ぐために、モータジェネレータ６を回生運転させる車両の制御装置において、モータジェネレータ６に接続された第１の蓄電手段１と、第２の蓄電手段２と、第１の蓄電手段１および第２の蓄電手段２の間に設けられ、電圧の昇圧および降圧のうちの少なくとも一方の動作を行う電圧変換手段３と、第１の蓄電手段１の電圧を検出する電圧検出手段１１と、エンジン回転数のオーバーシュートを防ぐためにモータジェネレータ６を回生運転させた時の第１の蓄電手段１の電圧の時間変化が所定のしきい値より大きい場合に、電圧変換手段３を作動させて、回生運転による発電電力を第２の蓄電手段２にも供給させる制御手段１３とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両外部から複数の蓄電装置に対して充電を行なう際の充電損失を低く抑えることができる車両の電源装置を提供する。
【解決手段】車両の電源装置は、車輪２を回転させるモータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ２２に対して並列的に設けられ、インバータ２２に電力を供給する第１、第２の蓄電装置であるバッテリＢＡ，ＢＢと、バッテリＢＡおよびＢＢに接続され、車両外部から与えられる電力を受けて、バッテリＢＡおよびＢＢに対してそれぞれ第１、第２の充電電力を同時に供給する充電器５１とを備える。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車のバッテリの充電を行う需要家宅においてより安い電力料金で充電する。
【解決手段】 電気自動車２と電力サーバ３とを通信可能に接続する通信中継設備４が需要家宅Ｈに設けられている。電力サーバ３に、各需要家宅Ｈで契約している電力料金メニュの契約内容で時間帯ごとの電力料金を含む情報を記憶したデータベース３１、３２と、各バッテリの充電特性を記憶したデータベース３３、３４とを備え、通信中継設備４を介して電気自動車２側から充電完了指定時刻と需要家宅Ｈの識別情報とを受信すると、この需要家宅Ｈで契約している契約内容に基づいて、充電完了指定時刻までに充電が完了し、かつ充電に要する電力料金が安くなるように充電開始時刻を割り出す。 （もっと読む）

【課題】鉛蓄電池に対する充放電電流を長時間に亘って積算した値に基づいて蓄電池充電量を推定する場合に生じる累積誤差を最小にする。
【解決手段】特定の電気負荷のＯＮ/ＯＦＦ状態とエンジン停止直前の蓄電池充電量ＳＯＣ(n-1)とに基づき、経過時間が長くなるに従い漸増する値に設定されている第１〜第４目標充電量レベルＳＬ１〜ＳＬ４のうちの１つを選択する(S12〜S14,S16〜S18,S20,S22,S24)。そして選択した目標充電量レベルと鉛蓄電池３を搭載したときからの経過時間とに基づき目標充電量ＳＯＣｏを設定し(S19,S21,S23,S25)、この目標充電量ＳＯＣｏと鉛蓄電池３の実際の蓄電池充電量ＳＯＣとを比較し、ＳＯＣ≧ＳＯＣｏの場合は低い電圧で充電し、ＳＯＣ＜ＳＯＣｏの場合は高い電圧で充電する(S26)。目標充電量が経過時間に従って漸増されているため蓄電池充電量ＳＯＣに含まれている累積誤差が吸収される。 （もっと読む）

【課題】車両外部の電源と車両に搭載されたバッテリとを簡単に接続することができる車両用充電口構造を得る。
【解決手段】充電プラグ構造１０は、外部電源の接続プラグ１０４を着脱可能に接続するための充電用プラグ２０と、充電用プラグ２０を車体に保持させるためのグロメット４０と、充電用プラグ２０と自動車１１に搭載されたバッテリ１２とを導通する充電用ワイヤハーネス２２とを備える。充電用ワイヤハーネス２２は、バッテリ１２と充電用プラグ２０との導通状態を維持したまま充電用プラグ２０がグロメット４０から離脱されて車外に持ち出されることを許容するようになっており、充電用プラグ２０がグロメット４０に保持されている状態では、コードリール４４の巻取リール４８に巻き取られている。 （もっと読む）