【課題】主変圧器の第３次巻線からの入力がなくなったときにおいても、交流電力の供給を可能にできる交流電車の補助電源装置を提供することである。
【解決手段】電力変換器３３は、直流補助電源回路２２の整流器の各アームに並列に半導体スイッチ素子３２ａ〜３２ｄを接続して形成され、パンタグラフ１２から主変圧器１４の３次巻線１５を介して入力した交流の停電を停電検知装置３４が検出したときは、制御装置３５は、電力変換器３３の半導体スイッチ素子３２ａ〜３２ｄをオンオフ制御してインバータ運転し、バッテリ２３から中間直流リンク部２０に電力を放電し、交流補助電源回路２１の第１のインバータ２４の動作を継続して交流補助電源回路２１に交流電力を供給する。 （もっと読む）

【課題】ネットワークにおいて消費のピーク時の負荷の抑制に寄与することができる自動車を提供する。
【解決手段】自動車１は、少なくとも１つの電気モータ４０と、電気モータ４０に駆動エネルギを供給するエネルギ蓄積装置２０と、エネルギ蓄積装置２０に接続された、電流源３０との接続のためのプラグコネクタ５０と、電流源３０からエネルギ蓄積装置２０への電流の流れを制御する制御手段１０とを含んでいる。この自動車１においては、制御手段１０が、エネルギ蓄積装置２０から電流源ないしはネットワーク３０への電流の流れを許容し、自動車内に又は自動車の外部にインバータ６０が設けられ、該インバータによりエネルギ蓄積装置の電力が電流源ないしはネットワークへ交流の形態で供給されることができる。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの充電やプレ空調の予約の確認をより簡便に行うことが可能な電気自動車のタイマー設定装置を提供する。
【解決手段】外部電源を通じて車載バッテリの充電を行う電気自動車１のタイマー設定装置を、少なくともタイマー充電、又はプレ空調の空調モード及び空調終了時刻、又はその両方を予め設定・保存することが可能なアプリケーション２１２を備え、該アプリケーション２１２において予め設定・保存された情報を電気自動車１との間の非接触通信により一括して送信するように構成された携帯端末２と、電気自動車１に搭載され、携帯端末２から入力された情報に基づいて制御信号を出力する通信制御部１１２と、電気自動車１に搭載され、通信制御部１１２から入力された制御信号に応じて車載バッテリの充電及びプレ空調を制御する電子制御部１１１とから構成した。 （もっと読む）

【課題】 走行用動力に利用可能な搭載バッテリへ家庭用電源から夜間充電するような場合であっても、充電ケーブルが盗難にあったり、車両側コンセントに異物混入等のいたずらをされたりする事態を防止でき、しかも煩雑な操作や複雑な構成を要することなく、そのような防犯機能を付加することのできる車両の充電システムを提供する。
【解決手段】 充電ケーブル２３のケーブルコネクタ２３ａを接続部５ａの車両側コンセント５ｂに対向配置して充電準備をし、ＰＨＶ１から乗員が離れるとき、キー４０（ドアキーセンサ７ａ）の入力操作により、ドアロック機構１０のアンロック状態からロック状態への切り替え指令がＰＨＶ用ＥＣＵ１００へ信号入力される。ＰＨＶ用ＥＣＵ１００は、ドアロック機構１０をアンロック状態からロック状態へ切り替え作動させるとともに、それと連動してコネクタロック機構２０とカバーロック機構３０とをアンロック状態からロック状態に切り替え作動させる。 （もっと読む）

【課題】充電ケーブルが車両から外された場合にバッテリパックの充電を速やかに停止する。
【解決手段】充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された場合に、充電ケーブル７００のコネクタ７１０が、ハイブリッド車に設けられた充電コネクタ６０４に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴが電源ＥＣＵ１１００および電源ＥＣＵ１１００よりも動作周波数が高いＨＶ＿ＥＣＵ１２００に入力される。電源ＥＣＵ１１００は、コネクタ信号ＣＮＣＴが入力されると、ＨＶ＿ＥＣＵ１２００を起動する。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、バッテリパックを充電するように、ハイブリッド車の電気システムを制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ１２００は、バッテリパックの充電中に、コネクタ信号ＣＮＣＴの入力が停止すると、充電を停止する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の蓄電デバイスの充電時に、高速充電と通常充電とが同時に行われず、確実に最適な充電を行うようにした電気自動車の充電装置を提供する。
【解決手段】この充電装置は、外部電源から供給される電力を車載充電器２５を介して高電圧バッテリ１６に充電する第１の充電回路３８と、外部の急速充電器４６から供給される電力を直接高電圧バッテリ１６に供給してこれを充電する第２の充電回路５５とを有している。充電回路３８は外部電源との接続を行う接続端子３１に接続され、充電回路５５は急速充電器４６との接続を行うとともに接続端子３１とは形状が異なる接続端子４１に接続されている。高電圧バッテリ１６は２つの充電回路３８，５５の何れか一方のみから充電され、両方の充電回路３８，５５により同時に充電することが阻止される。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充電の停止と再開とを繰り返すことなく充電する。
【解決手段】ＥＣＵは、コネクタ信号ＣＮＣＴがＯＦＦであるか、パイロット信号ＣＰＬＴがＯＦＦであるか、もしくは外部の電源の電圧ＶＡＣがしきい値より小さいかを判断するステップ（Ｓ１１０）と、コネクタ信号ＣＮＣＴがＯＦＦであるか、パイロット信号ＣＰＬＴがＯＦＦであるか、もしくは外部の電源の電圧ＶＡＣがしきい値より小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、外部の電源を遮断する、すなわち、バッテリの充電を停止すると判定するステップ（Ｓ１２０）と、経過時間が待機時間α以上であり（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、パイロット信号ＣＰＬＴがＯＮであり（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、かつ外部の電源４０２の電圧ＶＡＣがしきい値以上であると（Ｓ１６０にてＮＯ）、充電を再開するステップ（Ｓ１７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジン及びガソリンエンジン等の内燃機関を持つ車両は化石燃料を使用し、近年開発されている電気モーターと内燃機関の併用するハイブリッド車に於いても化石燃料を使用し、社会的に問題視されている地球温暖化の一因である化石燃料による二酸化炭素を車からの排出を削減する。
【解決の手段】 ハイブリット車の化石燃料を使用する内燃機関の代わりに発電機兼駆動用モーターと各種小型風力発電機を搭載し、電気自動車も同様に各種小型風力発電機を搭載し、これら車両に搭載の小型風力発電機は走行により発生する走行風で発電され、この電力は動力源と車両に搭載の２次電池の充電を行う、これらの車両は外部電力からの充電を必要とするもので、この外部電力からの充電回数の削減か、充電をする事無く走行出来る風力発電ハイブリット車及び風力発電電気自動車を提案する。 （もっと読む）

【課題】充電作業や給油作業を行う作業者によって引き起こされる作業ミスの低減が図られた車両を提供する。
【解決手段】車両は、ガソリンによって、駆動されるエンジンとガソリンが供給されると、ノズル受入部２１５を収容する収容室２１３Ｃの開口部２１３Ｂを開閉する蓋部材２１３Ａと、電力によって駆動する回転電機と、電力が供給される充電・給電部９０と、充電・給電部９０を収容する収容室９０Ｃの開口部９０Ｂを開閉する蓋部材９０Ａと、蓋部材２１３Ａと蓋部材９０Ａとの一方が開状態とされたときに、他方を閉状態とする開閉制御機構とを備える。 （もっと読む）

【課題】外部電源により充電可能であり、かつ充電系の異常を早く検出可能な電動車両を提供する。
【解決手段】車両１００は、予め設定された時刻に蓄電装置４の充電を開始する。電力制御部２は、充電開始時刻における充放電装置３０の起動が設定された時点から充電が開始されるまでの間も充放電装置３０の監視を継続する。電力制御部２が充放電装置３０の異常を検出した場合には、電力制御部２はタイマー制御部３に充電開始時刻の設定を解除するための信号Ｓ６を送る。タイマー制御部３は信号Ｓ６を受けると充電開始時刻の設定を解除する。具体的にはタイマー制御部３は、現在時刻が充電開始時刻に達しても信号Ｓ３（起動指示）を電力制御部２に送信しない。電力制御部２は信号Ｓ３を受けない限り充放電装置３０の動作を開始させないので、充放電装置３０は停止したままとなる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充放電性能を有効に使用できる充放電制御を実行する。
【解決手段】バッテリ５０の内部抵抗及び充放電電流の挙動とバッテリ電圧の挙動との関係をモデル化したバッテリ電圧挙動モデルを用いて、バッテリ５０の内部抵抗及び充放電電流の挙動から該バッテリ電圧の挙動を予測する。そして、バッテリ５０の充放電電流又は充放電電力をバッテリ電圧が目標範囲内（バッテリ５０の性能上下限電圧の範囲内）に収まるように制限する。バッテリ５０の内部抵抗は、バッテリ温度から推定すれば良い。この構成では、バッテリ５０の内部抵抗に加え、充放電電流と充電状態も考慮してバッテリ５０の充放電電流又は充放電電力を制御することができるため、バッテリ５０の充放電性能を有効に使用することができる。 （もっと読む）

【課題】信頼性に優れ、主バッテリを構成する各電池ブロック間のばらつきへの対応が可能な車両用ＤＣＤＣコンバータ装置を提供すること。
【解決手段】 互いに直列接続されて主バッテリ１を構成する複数の電池ブロック１１〜１８に対してＤＣＤＣコンバータ２１〜２８を個別に配置し、各ＤＣＤＣコンバータ２１〜２８は電池ブロック１１〜１８と補機バッテリ４との間の双方向送電を個別に担当する。このようにすれば、各電池ブロック１１〜１８の蓄電状態や劣化状態に応じて補機バッテリ４との間の電力伝送や、各電池ブロック１１〜１８間の電力伝送を調整することにより、主バッテリ１の各電池ブロック１１〜１８間の蓄電状態のばらつきを抑止することができる。 （もっと読む）

【課題】信頼性に優れ、主バッテリを構成する各電池ブロック間のばらつきへの対応が可能な車両用ＤＣＤＣコンバータ装置を提供すること。
【解決手段】 互いに直列接続されて主バッテリ１を構成する複数の電池ブロック１１〜１８に対して一次側回路（第１交直変換回路）２１〜２８を個別に配置し、各一次側回路２１〜２８は共通のトランス部２０及び共通の二次側回路（第２交直変換回路）を通じて補機バッテリ４に接続される。これにより、各一次側回路２１〜２８は、電池ブロック１１〜１８と補機バッテリ４との間の双方向送電を個別に担当することができるため、各電池ブロック１１〜１８の蓄電状態や劣化状態に応じて補機バッテリ４との間の電力伝送や、各電池ブロック１１〜１８間の電力伝送を調整することにより、主バッテリ１の各電池ブロック１１〜１８間の蓄電状態のばらつきを抑止することができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の電圧挙動に基づいて、電動車輌から二次電池への電力供給が可能な状態か否かの判定精度を向上することができる電動車輌用電源装置及び電動車輌を提供する。
【解決手段】電動車輌から供給される電力に基づき二次電池４を充電する充電回路５と、二次電池を予備的に充電させる予備充電を行う予備充電制御部８１と、予備充電が終了してから二次電池の充電を停止させ、電圧検出部６によって検出された二次電池４の端子電圧を電圧Ｖ１として取得する待機後電圧取得部８２と、予備充電の開始から待機時間の終わりまでの間における二次電池４の端子電圧の最大値を、電圧Ｖ２として取得する最大電圧取得部８３と、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が判定閾値Ｖｔｈに満たない場合、電動車輌からの電力供給がされない状態であると判定し、差が判定閾値を超える場合、電動車輌からの電力供給が可能な状態であると判定する充電可否判定部８４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】コストアップを極力抑えつつ、かつ、本来ある部品を極力使用しつつ、電気負荷に対して適切な電圧での電力供給を可能とする自動車用電力変換システムを提供する。
【解決手段】コンバータ20が、着脱可能な電気プラグ35を収容する変圧器22を含み、電気プラグ35は変圧器22内に収容されたときに、変圧器22の作動内容を電気的に設定する。 （もっと読む）

【課題】生産性に優れたセルコントローラを提供する。
【解決手段】セルコン８０は、基板上に１２個のＩＣ−１〜ＩＣ−２が実装されており、これらのＩＣは、組電池を構成する各単電池の電圧を検出するとともに、各単電池の容量調整を行うＩＣであって、基板上で画定される矩形状連続直線Ｌ−Ｌ’の矩形長辺上に２個ずつ、対応する組電池の電位差の順に、最高電位側のＩＣ−１から最低電位側のＩＣ−１２まで連続して実装されている。矩形状連続直線Ｌ−Ｌ’の矩形短辺間の距離は同じである。セルコン８０上では、グランド電圧の異なるＩＣ−１〜ＩＣ−１２間において、各ＩＣは信号出力端子がそれぞれ下位のＩＣの信号入力端子に電気的に絶縁状態で接続されている。 （もっと読む）

【課題】外部からの蓄電装置への充電が速やかに効率よく開始できる車両を提供する。
【解決手段】車両１は、充放電可能な蓄電装置であるバッテリＢと、バッテリＢから電力の供給を受けて車両を駆動する車両駆動部として動作する昇圧ユニット３２、インバータ３６およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、バッテリＢに車両外部から充電を行なうために車両と外部電源とを結合する結合部３７と、バッテリＢに関連する制御を行なう制御装置１４とを備える。制御装置１４は、目的地がバッテリＢに車両外部から充電を行なうことができる充電可能地であるか否かの判断を行ない、目的地が充電可能地である場合には、目的地に到着時にバッテリＢの温度が充電効率の良い温度となるようにバッテリＢに関連する制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】複数の蓄電機構の過充電を抑制することのできる電源システムおよびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】電源システムは、組電池からなる蓄電部１０，２０と、蓄電部１０，２０にそれぞれ対応付けられたコンバータ１４，２０と、外部電源６２から電力を受けて蓄電部１０，２０を外部充電するための充電器４０とを備える。ＥＣＵ５０は、蓄電部ごとにＳＯＣが最も小さい電池ブロックのＳＯＣに基づいて蓄電部のＳＯＣを推定する。蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたとき、ＥＣＵ５０は、蓄電部１０，２０が充電器４０からの充電電流で充電されるように対応のコンバータを制御するとともに、蓄電部毎にＳＯＣが最も大きい電池ブロックのＳＯＣに基づいて充電許容電力を導出する。導出された蓄電部ごとの充電許容電力の合計値が外部電源からの供給電力実績値以下となったときに、蓄電部に対する外部充電を終了する。 （もっと読む）

【課題】車両の起動前の暖機動作を効果的に行うことが可能な制御装置を提供する。
【解決手段】電力生成装置１０、及び電力生成装置１０において発生した水を車両１００外に排出する排水管１２の少なくとも一方の温度を直接的又は間接的に検出するセンサ（外気温センサ３４）による検出の結果、電力生成装置１０が動作不可能な温度であった場合には、加熱装置２２，２４に対して、電圧変換装置２６に入力された外部電力のみを供給し、センサによる検出の結果、電力生成装置１０が動作可能な温度であった場合には、加熱装置２２，２４に対して、外部電力及び内部電源１４から出力された内部電力の少なくとも一方を供給することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】スイッチング損失を低減して、エネルギ効率をさらに向上できる燃料電池車両を提供すること。
【解決手段】燃料電池車両１は、直流電力を発電する燃料電池１０と、スイッチング素子を含みかつ燃料電池１０で発電した直流電力を交流電力に変換するインバータ１２２、５０１と、インバータ１２２、５０１から燃料電池１０に向かって電流が流れるのを防止するダイオード１３と、ダイオード１３のカソード側の電圧を調整する昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ３０１と、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ３０１を制御して燃料電池１０から出力される電流を制御する電圧制御部２０３と、燃料電池１０への空気の供給を停止することで燃料電池１０のアイドリングを停止するアイドリング停止判別部２０１と、を備える。電圧制御部２０３は、アイドリング停止判別部２０１の実行により燃料電池１０の電圧が低下するに従って、ダイオード１３のカソード側の電圧を低下させる。 （もっと読む）