【課題】 発電機起動の頻度を低減でき、騒音やセルモータの寿命低下を抑制し、排気のカート車内への入り込みも抑えてプレーヤー等への不快感を防ぐことができる電動ゴルフカートを提供する。
【解決手段】 バッテリを電源として駆動される走行モータと、バッテリを充電するエンジン駆動の発電機を備えた電動ゴルフカートにおいて、カートの前進時に発電機を駆動し、カート後進時は発電機を駆動せず、バッテリのみで走行を行うように制御する制御手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】燃料消費の良いハイブリット車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１、発電機２、蓄電装置３、駆動モータ４を備えたハイブリット車両において、蓄電装置３のＳＯＣとハイブリット車両に要求される要求駆動力を蓄電装置３から供給する電力によって実現可能か否かを判定し、可能な場合には現在の運転効率を維持、または高くする第１の運転効率を算出し、可能でない場合にはエンジン１と発電機２からの電力によって要求駆動力を満たすような第２の運転効率を算出する。そして、第１の運転効率、または第２の運転効率を目標運転効率として設定し、目標運転効率を満たすようにエンジン１、発電機２、蓄電装置３、駆動モータ４を制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの運転を停止した状態で車速が減少した後に速やかに加速することを目的とする。
【解決手段】 エンジンとＣＶＴとを接続するクラッチの接続が解除された状態でエンジンの運転を停止している最中に車速Ｖが閾値Ｖｓｔより小さくなったり（ステップＳ１１０）、変速比Ｒが十分加速できる減速比Ｒｔｈより小さいときには（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、ＣＶＴの変速比が減速比として大きくなるようＣＶＴのインプットシャフトの目標回転数Ｎｐ＊を設定し（ステップＳ１４０）、ＣＶＴを油圧制御する際の油圧を発生させる電動オイルポンプを駆動しＣＶＴの変速制御を行なう（ステップＳ１５０）。これにより、エンジンの運転を停止した後でもＣＶＴを変速制御し変速比を減速比として大きくすることができるから、車速が減少した後に速やかに加速することができる。 （もっと読む）

【課題】実用的な乗物用の駆動システムを提供する。
【解決手段】この駆動システムは、駆動トルクを提供するための交流（ＡＣ）モータを含んでいる。ＡＣモータコントローラは、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、前進／ニュートラル／後退（ＦＮＲ）信号、および、実用的な乗物が駆動するように設定されているか、牽引されるように設定されているかを示す走行／牽引信号を受信する。ＡＣモータコントローラは、ＡＣモータのためのＡＣ駆動信号を生成し、ＡＣ駆動信号は、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、ＦＮＲ信号、および走行／牽引信号に基づいている。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池車両の状態変化に基づいて、一時停止状態から再起動させるときの条件を変化させることによって、燃料電池車両の性能低下による運転性の低下を回避させる。
【解決手段】 燃料ガス及び酸化剤ガスが供給されて発電する燃料電池１と、燃料電池１に燃料ガス及び酸化剤ガスを供給する水素タンク２，コンプレッサ３、コンプレッサモータ４とを有する燃料電池システムと、燃料電池１で発電した電力によって駆動力を発生させる駆動モータ７と、所定の一時停止条件を満たした場合に、燃料電池１の発電を停止させて一時停止状態にさせ、所定の復帰条件を満たした場合に、燃料電池１の発電を再開させる制御ユニット１１とを備える。制御ユニット１１は、燃料電池１が一時停止状態である時に、燃料電池システムの性能変化を検出し、当該性能変化に応じて復帰条件を変更させて、当該復帰条件を満たした場合に、燃料電池１の発電を再開させる。 （もっと読む）

【課題】 暖気時間を短縮して、いち早く効率的な走行を実現できる車両用動力源を提供する。
【解決手段】 車両用動力源１０は、車両の駆動力を供給するエンジン１１と、エンジン１１と共に電力を供給する二次電池１２と、エンジン１１近傍および二次電池１２近傍に冷媒を循環する循環通路１３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両のモータ駆動装置において、電源給電手段の異常（高圧配線系故障）と、インバータ入力電圧検出手段の検出の異常（インバータ入力電圧検出系故障）とを区別して検出する。
【解決手段】 車両１のモータ駆動装置２に設けられたモータ制御部８により、電池電圧検出系は正常であるが、検出された電池電圧Ｖｂ、インバータ１１の入力の直流電圧Ｖｄｃの差が異常検出の所定電圧以上になって異常であれば、第１の異常検出条件の成立を検出し、モータトルク指令値Ｔｊが所定値以上であり、検出されたモータ電流Ｉｕ、Ｉｖ，Ｉｗがしきい値以上であり、モータ４が駆動されているときに、第２の異常検出条件の成立を検出し、第１の異常検出条件のみの成立の検出から電源給電手段の異常を検出し、両異常検出条件の同時成立の検出からインバータ入力電圧検出回路１２の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】最適な充電電圧で効率よく短時間で充電できると共に、電池寿命を向上させ、更にケーブルの本数を削減させて、配線作業を容易にしたリチウムイオン電池の充電装置を提供するものである。
【解決手段】直列に接続した複数個のリチウムイオン電池Ｂ_１ 、Ｂ_２ 、Ｂ_３ と、これらと対応する同数の充電器Ｃ_１ 、Ｃ_２ 、Ｃ_３ を電源１に並列に接続し、ここにセンシング装置Ｓ_１ 、Ｓ_２ 、Ｓ_３ を取付けて、並列接続した充電器列の両側に設けられたセンシング装置Ｓ_１ 、Ｓ_３ の一方のセンシング端子８、９を、始端と終端のリチウムイオン電池Ｂ_１ 、Ｂ_３ に接続すると共に、センシング装置Ｓ_１ 、Ｓ_２ のマイナス側センシング端子９と、これに隣接するセンシング装置Ｓ_２ 、Ｓ_３ のプラス側センシング端子８との接続部１０を、各充電器に対応する電池のマイナス側と、これに隣接する電池のプラス側との間にそれぞれ接続したものである。 （もっと読む）

【課題】 蓄電手段から低電圧系への電力供給を抑止すると共に発電手段から電動機や蓄電手段に十分な電圧の電力を供給する。
【解決手段】 前輪を駆動するエンジンの回転数が、後輪を駆動するモータやモータに電力を供給する高圧バッテリからなる高電圧系に電力を供給するのに十分な電圧の電力をオルタネータが発電するために必要な最小のエンジンの回転数として設定した閾値Ｎｅｒｅｆ未満の場合には、オルタネータと高電圧系を接続したり遮断したりする切替リレーをオフとする（ステップＳ１２０）。これにより、オルタネータの発電電圧が低いことによって生じる高圧バッテリから低圧バッテリへ電力が供給されてしまうことを抑止できる。エンジンの回転数が閾値Ｎｅｒｅｆ以上の場合には、切替リレーをオンとする（ステップＳ１３０）。これにより、オルタネータからモータに十分な電圧の電力を供給できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッドシステムの電気的損失に起因する排熱を有効利用可能なヒータシステムを提供する。
【解決手段】ハイブリッド自動車に搭載されたヒータシステム１は、ハイブリッドシステム（電気駆動系）に含まれる発熱源が発生した排熱を熱源として利用する。発熱源であるインバータユニット１２１、ジェネレータ１２４および駆動モータ１２５は、流路１０１を循環する冷却水によって冷却される。ヒータユニット１２６は、発熱源から冷却水が得た熱を車室内に導入する空気に伝達する熱交換器１２６ａを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動作業車の排ガス及び騒音対策のために作業車を電動化する技術は公知となっているが、ボンネット内がバッテリ駆動電動作業車専用のレイアウトになっているため、エンジン駆動作業車との共通性が薄く、開発・製造効率が悪いという欠点があった。
【解決手段】電動モータ１００及び前記電動モータ駆動用バッテリ２００を有するバッテリ駆動電動作業車１であって、エンジン３４、ラジエータ３８、燃料タンク５０、セルモータ用バッテリ５５、排気マフラ４０を有する作業車の、前記エンジン３４、ラジエータ３８、燃料タンク５０、セルモータ用バッテリ５５、排気マフラ４０の少なくともいずれか一つを、前記電動モータ１００及び前記駆動用バッテリ２００と置換した。 （もっと読む）

【課題】 コストや手間をかけず、昇降圧チョッパなどの特別な装置を用いずに、低圧電源から１回の充電操作で容易に効率良く充電することができる蓄電装置を提供する。
【解決手段】 本発明の蓄電装置１０は、正極充放電端子１２ａと、負極充放電端子１２ｂと、両充放電端子１２ａ，１２ｂ間に設けられた蓄電池１１と、隣り合う蓄電池１１間に設けられた、第一及び第二スイッチ１３ａ，１３ｂを有するスイッチ装置１３を備え、第一スイッチ１３ａは、接続可能な２つの蓄電池１１の正極を接続するか、又は２つの蓄電池１１のうち負極充放電端子１２ｂ側の蓄電池１１の正極と第二スイッチ１３ｂとを接続するかを切り替え、第二スイッチ１３ｂは、接続可能な２つの蓄電池１１の負極を接続するか、又は２つの蓄電池１１のうち正極充放電端子１２ａ側の蓄電池の負極と第一スイッチ１３ａとを接続するかを切り替える。 （もっと読む）

【課題】 前輪と後輪とのトルク分配比を自在に制御する。
【解決手段】 駆動装置１１は、前輪１３に連結される前輪駆動モータ４０と、後輪１６に連結される後輪駆動モータ４１とを備えており、駆動モータ４０，４１間にはモータクラッチ４５が設けられる。このモータクラッチ４５を開放した状態のもとで、駆動モータ４０，４１を個々に制御することにより、前輪１３と後輪１６とのトルク分配比を自在に設定することができ、車両の動力性能を向上させることができる。しかも、前輪１３を前輪駆動モータ４０によって直接的に制御し、後輪１６を後輪駆動モータ４１によって直接的に制御することにより、トルク分配比を制御する際の応答性や精度を向上させることができる。また、モータクラッチ４５を締結することにより、トルク分配比を５０：５０に固定することができ、車両の走破性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリを遮断した状態でモータを駆動するインバータをシャットダウンしたときでもインバータ等の電圧を適正値に保持する。
【解決手段】 バッテリが遮断された状態でインバータをシャットダウンしたときには、エンジンを自立運転することにより連れ回されるモータの起電力を用いてインバータの電力母線に生じる電圧Ｖｈがインバータの保護回路としてのコンデンサの耐圧未満となると共に高圧系補機に電力を供給することができる電圧範囲としての目標電圧Ｖｈ＊を中心とする所定の範囲Ｖαになるようエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１００〜Ｓ１３０）、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊が自立運転するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機が空転した際において昇圧コンバータに過大な電流が流れるのを抑制し、昇圧コンバータを保護する。
【解決手段】電動機９ａの空転を検出し、空転時には電動機が必要とする電力と昇圧に必要な電力との合計値が昇圧コンバータ４の出力限界値を超えないように、電動機をトルク制御するトルク指令Ｔｍ^＊の値を制限するトルク指令制御手段（図２の３４）を設けた車両用電動機の制御装置。トルク指令の値を制限することにより、電動機の空転時でも昇圧コンバータに過大な電流が流れることがなく、従って昇圧コンバータの破損故障防止および寿命を向上させることが出来る。 （もっと読む）

【課題】 エネルギーロス量を低減させ車両燃費性能の向上を図ることが可能な組電池容量調整装置及び方法を提供する。
【解決手段】 組電池容量調整装置１は、複数個の単位セルを接続してなる組電池１１の各セルのうち、いずれかの電圧が基準となる電圧を超えた場合に、そのセルについて放電させることで各セル間の充電率を均一に調整するものである。この組電池容量調整装置１はＣＰＵ２３を備え、ＣＰＵ２３は、組電池１１の内部抵抗を検出し、検出した内部抵抗が閾値以上である場合に、組電池１１の充電率を減少させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 データ精度の低下を抑制しつつ、効率よく走行データを圧縮すること。
【解決手段】 走行データ処理部１１は、車両が稼動している間、所定のサンプリングレート（例えば、１００［ｍｓｅｃ］、５００［ｍｓｅｃ］、・・・など）で走行データ（車速、位置情報、時刻など）をサンプリングして一時記憶装置に記憶する。走行終了時に、収集した走行データを分析し、車両が発進してから停止するまでの間の走行データを圧縮の単位とする。走行データの圧縮は、サンプリングした走行データのうち、一定車速に到達した時点（地点）、及び車速の変化が変曲点となる時点で取得した走行データを抽出することにより行う。そして、走行データ処理部１１は、抽出した走行データを出力し走行データ記憶部１５に記憶する。 （もっと読む）

【課題】電気車両等の比較的大負荷状況にて使用し、好ましくは大きな特定エネルギとエネルギ密度を有し、その一方で依然として熱的に管理可能な仕方で大バースト電力の提供が可能な効率的なエネルギ貯蔵装置を提供する。
【解決手段】電気エネルギを貯蔵し、この電気エネルギを異なる電力定格で駆動モータへ供給する電気貯蔵装置が開示してある。電気貯蔵装置は、パワー電池に接続したエネルギ電池を有する。エネルギ電池は電動電池よりも高いエネルギ密度を有する。しかしながらパワー電池は異なる電力定格でもって電動モータへ電力を供給し、かくして必要時にモータが十分な電力と電流を有することを保証することができる。パワー電池は、エネルギ蓄電池により再充電することができる。こうして、パワー電池はエネルギ電池から受け取った電気エネルギを一時的に蓄え、両電池はモータが必要とする異なる電力定格でもって電気エネルギを供給することができる。エネルギ貯蔵装置は両電池を再充電すべく外部電源に切り離し可能に接続することができる。両電池は個別に再充電して電池の再充電及び寿命特性を最適化することができる。 （もっと読む）

【課題】 受電側の状況を識別して電力供給制御を行うことができて、シンプルな構造を有する非接触給電システムを提供する。
【解決手段】 非接触給電装置１は、高周波インバータ回路１１から高周波電力を供給された第１のコイルＬ１が発生する磁束によって、第２のコイルＬ２に誘起電圧を発生させ、その誘起電圧を電力変換回路２１で所定の形態に変換して負荷３０に出力している。そして、信号発生装置２４は、高周波インバータ回路１１の発振周波数の高調波成分の周波数を有する信号を発生しており、信号受信回路１２は、非接触受電装置２の有無を検出した信号、及び信号発生装置２４が発生する信号を検出した信号を出力し、インバータ制御回路１３はこの検出信号に基づいて高周波インバータ回路１１の発振を制御している。 （もっと読む）

【課題】 システムコストを低減し得る電力供給システムを提供する。
【解決手段】 複数の蓄電素子を直列接続して構成されシステムの外部に配設された負荷装置６に電力を供給可能な蓄電手段３と、蓄電手段３を充電する充電部２と、各蓄電素子の充電電圧を均等化するイコライズ動作を行う電圧イコライザ４と、予め規定したイコライズ動作期間とイコライズ停止期間とからなる繰り返しパターンに従いイコライズ動作期間において電圧イコライザ４に対してイコライズ動作を行わせる制御部５とを備えている。 （もっと読む）