【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、第１クラッチ（７１０）と、第２クラッチ（７２０）とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１クラッチ及び第２クラッチを制御する切替手段（１６０）と、第２クラッチを結合させる第１制御手段（１２０）と、内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段（１３０）と、推定された回転数が所定の閾値未満である場合に、内燃機関が起動していない状態で第１クラッチを結合させる第２制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車載主機としてモータジェネレータ１０を備えるものにあって、車両の接近に注意を促すことが困難なこと。
【解決手段】操作状態決定部３４の評価関数Ｊは、電圧ベクトルＶｉ（ｉ＝０〜７）のそれぞれに対応する予測電流ｉｄｅ，ｉｑｅと指令電流ｉｄｒ，ｉｑｒとの差が小さいほど、該当する電圧ベクトルを高く評価する。評価関数Ｊの評価が最も高い電圧ベクトルが次回の操作状態に設定される。車両の低速度走行時において、操作状態の更新可能周期を低下させることで、モータジェネレータ１０やインバータＩＶの生じるノイズを低周波側にシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のエンジン停止にかかる時間を短縮することができ、且つそのエンジン停止の際に発生するショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１電動機ＭＧ１と、自動変速機１８のシフトポジションが前進自動変速ポジションであり且つ車両走行中であるときにおいて、エンジン１２の停止要求があった場合には、トルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃを低下させる低容量化制御手段６６と、その低容量化制御手段６６によりトルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃが低下させられている状態でエンジン１２の回転が停止させられるように第１電動機ＭＧ１を制御するエンジン停止制御手段６８とを、含む。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックの発生等を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、シリーズ式走行モードとシリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、制御手段とを備える。制御手段は、冷間始動時では、シリーズ式走行モードによりエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動する際に運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】停車中にエンジンを始動する停車始動時において、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のときには（Ｓ１２０）、停車始動時の車輪（駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪）の固定に要する最低限の制動力である固定用最低限制動力Ｆｌｏｍｉｎ以上の制動力の油圧ブレーキによる車輪への付与を伴ってエンジンをモータリングして始動する（Ｓ１１０，Ｓ１６０〜Ｓ２００）。これにより、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きく制限されている状態での停車始動時において、運転者に違和感を与えるのを車輪のより確実な固定によって抑制することができると共に、モータＭＧ２の電力消費の抑制によってバッテリからの放電電力を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】昇圧装置における損失を考慮してＣＯ２発生量や燃料消費量の低減を実現するハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、昇圧装置１７を備える。昇圧装置１７は、駆動装置１８，２０と蓄電装置１６との間に設けられ、駆動装置１８，２０の入力電圧を蓄電装置１６の電圧以上に昇圧する。ＨＶ−ＥＣＵ３６は、蓄電装置１６の電圧を高めることによって所定の走行区間におけるＣＯ２発生量を低減可能か否かを判定する。そして、ＣＯ２発生量を低減可能であると判定されると、ＨＶ−ＥＣＵ３６は、蓄電装置１６のＳＯＣを走行区間の開始時に高めるようにＳＯＣを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動/停止制御と自動変速機の変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、ショックを防止するだけでなく、ラグ・燃費への跳ね返りを最小限に抑えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、統合コントローラ１０と、ＡＴコントローラ７と、エンジン/変速協調制御手段（図６）と、を備える。エンジン/変速協調制御手段は、エンジン始動/停止制御と自動変速機ATの変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、要求タイミングで他方の制御を開始してもショックが許容値を越えない場合、要求タイミングで他方の制御を開始し、要求タイミングで他方の制御を開始するとショックが許容値を越える場合、他方の制御を許可できるタイミングまで待って他方の制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴ付ハイブリッド車両において、電動機駆動トルクのアシストを利用しながらシフトアップ作動が行われる際の電動機駆動に伴う消費電力を小さくすること。
【解決手段】内燃機関駆動トルクＴｅが駆動輪に伝達されながら車両が走行する状態において、シフトアップ条件が成立したことに基づいて（ｔ１）、Ｔｅ及びクラッチトルクＴｃが減少させられ且つ電動機駆動トルクＴｍが増大させられる。その後、Ｔｃがゼロになったことに基づいて（ｔ２）、Ｔｃをゼロに維持し且つＴｍが駆動輪に伝達される状態を維持しながら、シフトアップ作動が行われる（ｔ２〜ｔ３）。その後、シフトアップ作動が終了したことに基づいて（ｔ３）、Ｔｅ及びＴｃが増大させられ且つＴｍが減少させられる（ｔ３〜ｔ５）。シフトアップ条件の成立後、Ｔｃがゼロになるまでの間（ｔ１〜ｔ２）、内燃機関の出力軸により回転駆動される発電機の負荷トルクＴｓを発生させる。 （もっと読む）

【課題】インバータを用いた交流電動機制御において、効率を低下させることなくインバータのスイッチングによるサージ電圧を抑制する。
【解決手段】交流制御指令（Ｖｕ）とキャリア信号（Ｖｃｗ）との電圧比較に基づいて、インバータ各相のスイッチング素子のオンオフが制御される。交流制御指令（Ｖｕ）は、三相変調のための本来の交流電圧指令（Ｖｕ♯）に、３次高調波電圧（Ｖｕｈ）を重畳することによって得られる。３次高調波電圧（Ｖｕｈ）は、相電流の特定タイミング（ｔｐ１、ｔｐ２）を含む所定の電流位相期間（Ｔ１）において、当該相でのスイッチング素子のオンオフが固定されるように設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの運転中において、エンジンの出力軸に接続されたギヤ機構のギヤの歯打ちを抑制すると共にエンジン全体としての出力トルクの低下を抑制する。
【解決手段】エンジンの各気筒のうちエンジンの運転中の最大筒内圧力Ｐｉｎｍａｘ［ｉ］がプラネタリギヤのギヤの歯打ちが許容範囲の上限となるときの筒内圧力として定めた閾値Ｐｉｎｒｅｆより大きい気筒を超過気筒として設定し（Ｓ１５０）、超過気筒については最大筒内圧力Ｐｉｎｍａｘが閾値Ｐｉｎｒｅｆ以下になるよう点火時期を遅くする所定点火遅角を行ないながら且つ超過気筒でない気筒については所定点火遅角を行なわずにエンジンを運転する（Ｓ１８０）。これにより、プラネタリギヤのギヤの歯打ちを抑制することができると共に、超過気筒であるか否かに拘わらず全ての気筒について点火時期を遅くするものに比してエンジン全体としての出力トルクの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、所定の出力密度とエネルギー密度をともに満足し、軽量、小型、かつ、キャパシタ用放熱設備が不要な電源システムおよびこれを用いた車両を提供することを目的とする。
【解決手段】多孔質のリチウム含有アルミニウム合金製負極活物質を有したリチウムイオンキャパシタ２０とリチウムイオンキャパシタ２０に接続された充放電装置３０と充放電装置３０の充放電電力を制御するための充放電制御装置４０とを備えた電源システム４５と、電源システム４５に接続されたインバータ５０と、インバータ５０により駆動される電動機としての三相同期モータ６０と、を有した車両としての電気自動車からなる。 （もっと読む）

【課題】急峻で大きな回生電力を効率よく蓄電し、長寿命化できる車載電源装置を得る。
【解決手段】車両の制動時や減速時には、エンジン９に連結されたモータジェネレータ６が発電機として動作し車両の慣性エネルギーを電力に変換するが、電子制御ユニット１０はインバータ４及び第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３を制御してモータジェネレータ６が発電した電力を直流電力に変換して電気二重層キャパシタ７に蓄積する。一定時間車両の運転が停止されるときは、その停止を電子制御ユニット１０が一定時間電気二重層キャパシタ７への電力の蓄積動作が行われていないことにて検出して、第３のＤＣ／ＤＣコンバータ５を制御して電気二重層キャパシタ７の電荷をバッテリ１へ移すか他で消費させて電圧を零にする。電気二重層キャパシタ７に回生電力を効率よく蓄積し、長時間使用しないときはその端子電圧を零にするので、電気二重層キャパシタ７を長寿命化できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と少なくとも１個の回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において内燃機関のみでの走行を可能にすると共に、ハイレシオ側の効率も向上させるようにしたハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（Ｅｇ）１２に接続される入力軸１６にサンギヤが接続されるダブルピニオン式の第１遊星歯車機構２４と、キャリアが接続されるシングルピニオン式の第２遊星歯車機構２６と、入力軸の回転を減速して第１遊星歯車機構２４のキャリアに伝達可能な減速機構（Ｇｒ）と、第１遊星歯車機構のキャリアと第２遊星歯車機構のサンギヤとを断接するクラッチ（Ｃ４）５６と、第１、第２遊星歯車機構のリングギヤ同士を断接するクラッチ（Ｃ３）５４とを備えると共に、第２遊星歯車機構のリングギヤを出力軸２２に接続し、第１遊星歯車機構のキャリアに回転電機（Ｇ）１４を接続する。 （もっと読む）

【課題】大気圧が低いときでも電動機における絶縁性能を確保する。
【解決手段】大気圧が空気環境下でのモータ３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いときには、モータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ６６を閉成する。これにより、モータ３０内のコイル４６が配置された空間を油密状態にすることができ、大気圧が低いときでもモータ３０における絶縁性能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】走行用電動機の出力が無いときに歯打ち音が発生するのを抑制することができる車両用ハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】電気式変速部１８の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２に伝動する伝動装置２６を含むことから、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときも電気式変速部１８の出力が第２出力軸２２の連結軸２２ｂに伝達され、第２出力軸２２の連結軸２２ｂに設けられた第１駆動歯車３０ａを含む第１減速歯車対３０が常に動力伝達状態とされるので、上記第１減速歯車対３０の各歯車３０ａ、３０ｂ同士が相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、エンジン１２の回転変動が噛合歯に伝達されることでそれらの間で歯打ち音が発生するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】コンデンサとインバータとの間の電気経路を開閉するリレーが開状態とされる状況下、モータジェネレータの通電制御によってコンデンサの充電電圧を規定電圧以下に放電する際、モータジェネレータが回転し続けることを防止する。
【解決手段】指令電流設定部３０によって設定される指令電流ｉｄｒ，ｉｑｒは、固定座標変換部５０によってαβ座標系に変換された後、β成分の符号が反転され、回転座標変換部５４によってｄｑ座標系に変換される。これにより、ｄｑ変換部５４の出力は、指令電流設定部３０によって設定される指令電流ｉｄｒ，ｉｑｒをα軸に対して線対称変換したものとなる。放電制御に際しては、対称変換された指令電流にフィードバック制御される。 （もっと読む）

【課題】より適正なタイミングで内燃機関から出力されるパワーが目標パワーに近づくよう内燃機関のスロットル開度をフィードバック制御する。
【解決手段】入力制限の絶対値が低温により比較的小さい値になっているとき、始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆに至る前や始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆに至ったとき以降でもエンジンや第１モータに異常が判定されているときにはスロットル開度をフィードフォワード制御し（ステップＳ１２０〜Ｓ１６０，Ｓ２３０〜Ｓ２８０）、始動後経過時間ｔｓｅが判定用閾値ｔｒｅｆ至ったとき以降であり且つエンジンや第１モータが正常と判定されているときにはエンジンから実際に出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくようスロットルバルブの開度をフィードバック制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】交流電動機に電力を供給するバッテリの温度を調整する。
【解決手段】走行用電動機４０の制御装置５０では、コンデンサ５５とインバータ５２の正極母線５６とコンデンサ５５のプラス電極との間で電流が流れる配線部材と、インバータ５２の負極母線５７とコンデンサ５５のマイナス電極との間で電流が流れる配線部材と、バッテリ１０の熱交換器との間で冷却水を循環させる熱交換器５４とが設けられ、配線部材には、トランジスタＴｒ１、Ｔｒ２、・・・、Ｔｒ６がスイッチング動作する際にリップル電流が流れて熱が生じる。熱交換器５４の熱交換用配管内を流れる冷却水は、配線部材から吸熱して冷却水温が上昇する。このため、バッテリ１０の熱交換器を流れる冷却水の温度が上昇してバッテリ１０の温度が高くなる。これにより、バッテリ１０の温度を上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】インバータ回路の保護が可能であるため、鉄道車両の安全な走行を提供することを達成する。
【解決手段】インバータ回路２と、インバータ回路２からの電力を駆動力として駆動する永久磁石同期電動機６と、インバータ回路２と永久磁石同期電動機６間に接続される渡り配線１０と、インバータ回路２と渡り線間１０に設置され、交流電流検出センサ３と、渡り配線１０と永久磁石同期電動機６間に接続され、電気的開放及び投入を可能とする接触器５と、インバータ回路２の永久磁石同期電動機６とは反対側に接続され、直流電流センサ７と、接触器５、交流電流センサ３、直流電流センサ７と接続する制御部９と、制御部９は、駆動システムで発生した渡り線１０の地絡または短絡事故により異常を交流電流サンサ３及び前記直流電流センサ７から検出される電流値に基づき判定し、異常を検知した場合には前記接触器への開放指令を出力する車両用制御システム。 （もっと読む）

【課題】部品の追加を招くことなく、モータの回生電力によるバッテリあるいは制御装置の電圧上昇を抑制する。
【解決手段】モータ１０により生成された電力をバッテリＥに回生するモータ駆動装置における過電圧を抑制する過電圧抑制装置において、回生電圧を検出するインバータ電圧検出回路４Ｃと、検出した回生電圧と、バッテリＥの電圧しきい値と、を比較し、回生電圧が電圧しきい値を超えた場合に、モータ１０を力行方向に対して逆方向に駆動する駆動回路４と、を備える。 （もっと読む）