【課題】駆動輪の制駆動力を制御して車両を適切に走行させるとともに車体に発生する複数の挙動を同時に制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】電子制御ユニットにおいては、入力部４１がセンサ３１，３２，３３から各検出値を入力し、車体挙動制御指令値演算部４２が目標前後駆動力F_X、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_yおよび目標ヨーモーメントM_zを演算する。そして、駆動力配分演算部４３は駆動力F_X、モーメントM_x，M_y，M_zを同時に実現するように配分して各輪に発生させる左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rlおよび右後駆動力F_rrを演算する。さらに、各輪モータトルク指令値演算部４４は演算部４３によって演算された駆動力F_fl，F_fr， F_rl，F_rrに対応して各インホイールモータ１９〜２２が発生すべきモータトルクT_fl，T_fr，T_rl，T_rrを演算する。 （もっと読む）

【課題】回生絞りを実施している場合に、運転者に与える違和感を抑制する回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、統合コントローラは、車速低下に伴って前記モータジェネレータにおける回生トルクが減少する回生絞りを実施するかどうか判定し、回生絞りを実施すると判定された場合に、変速機における変速を禁止する。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制可能とする。
【解決手段】運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出し、エンジンへの燃料供給を制御する手段を備えたハイブリッド車両の走行制御装置であり、目標駆動力に応じた目標駆動トルクが、予め設定した負値のクルーズコーストＦ／Ｃ判定値未満となると、エンジンへの燃料供給を停止するＦ／Ｃ処理を、起動操作を検出しており、さらに、エンジンが駆動輪に駆動力を伝達し且つハイブリッド車両が減速している状態において行う。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの抑制と同時に、イナーシャフェーズ中のブレーキのレスポンス向上を図った電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】モータを有する駆動源の下流位置に配設され、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機と、前記自動変速機の掛け替えを行う一方、前記モータを発電機として車両にブレーキを掛ける回生ブレーキ、及び機械制動力を利用して車両にブレーキを掛けるメカブレーキを併用する回生協調ブレーキ制御を行う変速制御手段とを備えた電動車両の制御装置であって、前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ中にブレーキペダルが更に踏み込まれた場合、その踏み込みによるブレーキ力の増加分を前記メカブレーキで補償する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジン１による駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】 非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】 第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】統合コントローラは、モータ／ジェネレータの回生制御中において自動変速機が変速制御中であるか否かを判断する（ステップＳＡ１）。ステップＳＡ１の判断結果がＹＥＳの場合にはブレーキ踏力が増加しているか否か、つまり、ブレーキ踏み込み操作があるか否かを判断する（ステップＳＡ２）。ステップＳＡ２の判断結果がＹＥＳ、つまり、ブレーキ踏み込み操作があると判断した場合には、モータ／ジェネレータの回生トルクの増加を制限してブレーキ制動を行う（ステップＳＡ３）。具体的には、各輪のブレーキユニット（メカブレーキ）を駆動して、各輪の機械制動を行う。 （もっと読む）

【課題】回生制動中にショックの発生を抑制する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制動時に、モータジェネレータによって発生する回生制動力とホイールブレーキによって発生する摩擦制動力との少なくとも一つによって車両を制動させる車両の制御装置である。統合コントローラは、回生制動中に回生トルクおよび摩擦制動トルクを算出し、回生制動中に変速機で変速を行っている場合に、回生トルクに基づいて変速機出力トルクを算出し、摩擦制動トルクがゼロではない場合に、トルクフェーズ中の前記変速機出力トルクの変動を相殺する摩擦制動トルク補正値を算出し、摩擦制動トルク補正値に基づいて、ホイールブレーキで摩擦制動力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】WSC走行モードからHEV走行モードへのモード遷移時に、摩擦要素の入力回転数の吹け上がりを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置は、摩擦要素（第２クラッチ）CL2をスリップ締結し、摩擦要素CL2を介して伝達される駆動力で走行するエンジン使用スリップ走行モード（WSC走行モード）から、エンジンEngとモータMGの両方の駆動力で走行するハイブリッド車走行モード（HEV走行モード）へモード遷移を行う際、目標駆動トルク制御手段（第２フィルタ処理部）203によって、要求駆動トルクの変化に対して、目標駆動トルクの変化を制限するトルク制限制御を行う。 （もっと読む）

【課題】強制発電モードでありかつ減速コースト運転中である場合において特定の条件ではエンジンをフュエルカットすることとして燃費を向上させる。
【解決手段】強制発電モードでありかつ減速コースト運転中であると判定された場合に、エンジンをフュエルカットしたときバッテリから放電されるフュエルカット時バッテリ放電条件であるのか、それともエンジンをフュエルカットしたときバッテリに充電されるフュエルカット時バッテリ充電条件であるのかを判定し（Ｓ３）と、この判定結果よりフュエルカット時バッテリ放電条件であると判定された場合に作動状態のエンジンでモータジェネレータを連れ回しての発電を行わせ（Ｓ７、Ｓ８）、フュエルカット時バッテリ充電条件であると判定された場合にエンジンをフュエルカットする（Ｓ５、Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】動力源から駆動輪に至る間の第２クラッチのスリップ締結の開始点を精度よく検知できるようにする。
【解決手段】動力源としてエンジンとモータ／ジェネレータとが第１クラッチを介して連結され、この動力源と駆動輪とが自動変速機内部の第２クラッチを介して接続されている。エンジンが動作しているアイドル運転中に、自動変速機をＮレンジからＤレンジへ切り換えると、第２クラッチが解放状態からスリップ締結へと遷移するが、そのスリップ締結の開始点Ｓがモータ／ジェネレータのトルク変化から検出される。本発明では、Ｄレンジへ切り換えられたときに、目標エンジントルクならびにモータ／ジェネレータの目標回転数の変更を禁止し、これらを一定に保持する。これらが外乱とならずにスリップ締結の開始点Ｓが精度良く検出される。 （もっと読む）

【課題】回生制御を行っている場合のアップシフト時に制動力抜けを抑制する回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、統合コントローラは、回生制御を実施しているかどうか判定し、変速機でアップシフトを行っているかどうか判定し、回生制御を実施し、かつ変速機でアップシフトを行っている場合に、イナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量を、回生制御を実施せずにアップシフトを行っている場合のイナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量よりも大きい値に設定する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】放電用スイッチの診断を専用の信号線を設けることなく実現する。
【解決手段】複数の電池１０１が直列に接続された組電池１０２と、それぞれの電池１０１と並列に接続されてそれぞれの電池１０１の放電を行う放電回路であって、第一の抵抗２０３と放電用スイッチ２０２とが直列に接続された放電回路と、第一の抵抗２０３を介してそれぞれの電池１０１の電圧を所定の電圧と比較する比較器２０４と、比較器２０４による比較結果に基づいて放電用スイッチ２０２の故障診断を行う診断回路とを備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御中にニュートラルレンジが選択された際のショックを抑制できる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 モータジェネレータMGおよび左右後輪RL,RR間に自動変速機ATを介在させ、車輪に摩擦制動トルクを付与するブレーキユニットBUと、モータジェネレータMGによる回生制動トルクと摩擦制動トルクとの和が車両の要求制動トルクとなるように回生制動トルクおよび摩擦制動トルクを制御する統合コントローラ10を備えた車両の制動制御装置において、統合コントローラ10は、自動変速機ATのマニュアルバルブからの油圧抜けが検出された場合、当該油圧抜けの速度に応じて回生制動トルクを低下させる。 （もっと読む）

【課題】エネルギー効率を高めつつ、共振による振動を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１回転電機は、エンジンとの間で動力伝達が行われ、エンジンの動力に基づき発電する。第２回転電機は、車両の駆動軸と連結し、当該駆動軸の動力に基づき回生制動を行う。蓄電手段は、例えばバッテリであり、第１回転電機及び第２回転電機に電力を供給すると共に、第１回転電機及び第２回転電機の回生電力により充電を行う。制御手段は、第２回転電機の回生制動時に、当該回生電力のうち蓄電手段により充電できない電力に基づき、第１回転電機によりエンジン回転数を上昇させるエンジン強制回転制御を行う。このとき、制御手段は、上述の充電できない電力が、エンジン強制回転制御を実行したときにエンジン回転数が共振回転数より大きくなる電力である場合に、エンジン強制回転制御を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブレーキフィーリングを向上することのできる回生制動制御装置を提供する。
【解決手段】ペダル回生最大トルク演算ブロック(B18a)では、入力された車速におけるブレーキペダル操作で発生しうる最大の回生トルクであるペダル回生最大トルクが演算される。また、ゲイン演算ブロック(B18b)では、ブレーキペダルストローク量が所定操作量以下の少ない領域においてはブレーキペダルストローク量の変化量に対するゲインの変化量を少なくし、ブレーキペダルストローク量が所定操作量より多い領域においてはブレーキストローク量の変化量に対するゲインの変化量を多くしている。そして、ペダル回生最大トルクとゲインとを乗算し、ペダル回生トルクが演算され、切換ブロックに供給される。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン電池は、電析により容量劣化が生じることが知られているため、予め設定された上限電圧の範囲内で充電を行なうよう制御している。リチウム電析による容量劣化を防止するため予め上限電圧を設定した場合でも、ＳＯＣの使用領域の減少を抑制可能なリチウムイオン電池を提供する。
【解決手段】負荷との間で電力を授受可能に構成されたリチウムイオン電池の制御装置であって、リチウムイオン電池の容量劣化に応じて、上限電圧を高くする。 （もっと読む）

【課題】圧損の増大を招くことなく水の侵入を防ぎ得る電装収納箱の吸気口構造を提供する。
【解決手段】外気６を利用して内部の電装品を空冷するようにした電装収納箱の側壁に、該電装収納箱内で前記側壁に沿うインテークダクト７と連通するように設けられた吸気口５の構造に関し、複数列のルーバー１０を吸気口５を遮蔽するように外気６の取り込み方向と逆向きに傾斜させて配設すると共に、前記吸気口５の開口面に対する前記各ルーバー１０のインテークダクト７内への張り出し高さを前記外気６の取り込み方向に段階的に低くする。 （もっと読む）