モータ制御装置
【課題】 非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】 第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。
【解決手段】 第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動モータおよび駆動車輪間にクラッチを介在させた車両において、車両の走行中に走行レンジから非走行レンジに切り替えられた場合、電動モータをトルク制御から回転数制御に切り替えることでクラッチ入力軸の回転数の吹け上がりを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３２７１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、走行レンジから非走行レンジへの切り替えと同時に回転数制御に移行しているため、クラッチの油圧が抜ける前に回転数制御が開始されることで、モータトルクが駆動車輪に伝達され、車両にショックが発生するという問題があった。
本発明の目的は、非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、クラッチに対して解放要求がなされた場合、クラッチの油圧が抜けていると判定された後にトルク制御から回転数制御に切り替える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明にあっては、モータトルクが伝達されなくなるまでの間は回転数制御に移行せず、トルク制御を継続するため、非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明のモータ制御装置を適用した実施例１のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
【図２】図１に示したパワートレインの制御システムを示すブロック線図である。
【図３】図２に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】図３における目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図である。
【図５】ハイブリッド車両の電気走行(EV)モード領域およびハイブリッド走行(HEV)モード領域を示す領域線図である。
【図６】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図７】目標変速段SHIFTを決める変速マップの一例である。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。
【図９】実施例１のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】ATF油温に応じた設定時間T1の設定マップである。
【図１１】走行中にドライバが自動変速機3のレンジポジションをDレンジからNレンジに切り替えた際のモータ/ジェネレータ回転数および第２クラッチ7の入力トルクのタイムチャートである。
【図１２】実施例２のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のモータ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
〔実施例１〕
図１は、本発明のモータ制御装置を適用した実施例１のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
実施例１のハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、1はエンジンであり、2は駆動車輪としての左右後輪である。
図１に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ（電動モータ）5を設け、このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として備える。
【０００９】
モータ/ジェネレータ5は、駆動モータおよびジェネレータとして作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第１クラッチ6を介挿し、この第１クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで、第１クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１０】
モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第２クラッチ（クラッチ）7を介挿し、この第２クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第２クラッチ7も第１クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１１】
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って、自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００１２】
ところで、図１においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第２クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第２クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００１３】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第１クラッチ6を解放し、第２クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第２クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て左右後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００１４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第２クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て左右後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００１５】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００１６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレインを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第１クラッチ6、および第２クラッチ7は、図２に示すようなシステムにより制御する。
図２の制御システムは、パワートレインの動作点を統合制御する統合コントローラ20を備え、パワートレインの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第１クラッチ6の目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1と、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００１７】
統合コントローラ20には、上記パワートレインの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００１８】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、ドライバが希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００１９】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第１クラッチ6および第２クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第１クラッチ6および第２クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００２０】
統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
目標駆動力演算部（目標駆動力算出手段）30では、図４に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標駆動力tFoを演算する。
【００２１】
運転モード選択部40では、図５に示すEV−HEV領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
図５に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はHEVモードを選択し、低負荷・低車速時はEVモードを選択し、EV走行中にアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせで決まる運転点がEV→HEV切り替え線を越えてHEV領域に入るとき、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り替えを行い、また、HEV走行中に運転点がHEV→EV切り替え線を越えてEV領域に入るとき、HEVモードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うEVモードへのモード切り替えを行うものとする。ここで、EV→HEV切り替え線およびHEV→EV切り替え線は、バッテリ蓄電状態が低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に移動するものとする。
【００２２】
図３の目標充放電演算部50では、図６に示す充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから目標充放電量（電力）tPを演算する。
動作点指令部（モータ制御手段）60では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoと、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第１クラッチ6の目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。図７は、目標変速段SHIFTを決める変速マップの一例であり、目標変速段SHIFTは、車速VSPとアクセル開度APOに応じて設定する。
また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００２３】
変速制御部70では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図１の自動変速機3は、第２クラッチ7を目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。
【００２４】
［モータ/ジェネレータの制御モード］
動作点指令部60は、走行中に自動変速機3のレンジポジションに応じた信号を出力するインヒビタスイッチのセレクト信号がドライブレンジ（Dレンジ）からニュートラルレンジ（Nレンジ）、またはDレンジからパーキングレンジ（Pレンジ）に切り替わった場合（解放要求）、第２クラッチ7を解放して自動変速機3をニュートラル状態とする。このとき、モータ/ジェネレータ5の制御モード（制御方式）を、上述した目標モータ/ジェネレータトルクtTmに応じたトルク制御モードから、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmに応じた回転数制御モードへ切り替える。ここで、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmは、例えば、エンジン1のアイドル回転数とする。
【００２５】
［制御モード切り替え処理］
動作点指令部60は、図９に示す制御プログラムを実行することでトルク制御モードからモータ制御モードへの移行タイミングを制御する。
図９は、実施例１のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、制御モードがトルク制御モードであるか否かを判定し、YESの場合にはステップS2へ進み、NOの場合には制御を終了する。
ステップS2では、自動変速機3のインヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替えられたか否かを判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合には制御を終了する。
ステップS3では、第２クラッチ7の入力トルク（≒モータ/ジェネレータ5のトルクTm）が閾値以下であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS4へ進み、NOの場合にはステップS5へ進む。ここで、モータ/ジェネレータ5のトルクTmは、モータ/ジェネレータ5の電流値から算出できる。また、閾値は、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が大きい場合であっても第２クラッチ7がスリップする可能性のあるモータ/ジェネレータトルクTmとする。
【００２６】
ステップS4では、第２クラッチ7がスリップしているか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS5へ進む。ここで、第２クラッチ7がスリップしているか否かは、変速機入力回転数Niと変速機出力回転数Noとに基づいて判定し、両者に差が生じているとき第２クラッチ7がスリップしていると判定する。
ステップS5では、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値（例えば、ゼロ）となってから設定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS2へ戻る。ここで、設定時間T1は、実際の伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下していると判断できる時間とする。この設定時間T1は、自動変速機3のATF油温に応じて可変する。図１０は、ATF油温に応じた設定時間T1の設定マップであり、設定時間T1は、ATF油温が高くなるにつれて短くする。
ステップS5は、第２クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段である。
ステップS6では、制御モードを回転数制御モードへ移行し、制御を終了する。
【００２７】
次に、作用を説明する。
［トルク制御→回転数制御モード切り替え作用］
図１１は、走行中にドライバが自動変速機3のレンジポジションをDレンジからNレンジに切り替えた際のモータ/ジェネレータ回転数および第２クラッチ7の入力トルクのタイムチャートである。なお、入力トルクは閾値以下とする。
時点t1までの期間では、インヒビタスイッチからのセレクト信号がDレンジであるため、図９のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返される。
時点t1では、インヒビタスイッチからのセレクト信号がDレンジからNレンジに切り替わったため、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2をゼロ（油圧抜け相当値）とする。このとき、第２クラッチ7はスリップしておらず、目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過していないため、図９のフローチャートでは、ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む流れが繰り返される。よって、時点t1からt2までの期間では、モータ/ジェネレータ5の制御モードはトルク制御モードのままであり、モータ/ジェネレータ回転数Nmは緩やかに減少する。
【００２８】
時点t2では、第２クラッチ7がスリップし始めたため、ステップS4からステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。回転数制御では、モータ/ジェネレータ回転数Nmを所定回転数（例えば、アイドル回転数）まで低下させる。このとき、第２クラッチ7の入力トルク（≒モータ/ジェネレータトルクTm）は、モータ/ジェネレータ回転数Nmを引き下げるために変動するが、第２クラッチ7は既に解放されているため、モータ/ジェネレータトルクTmが左右後輪2に伝達されることはなく、車両の減速度は変動しない。
【００２９】
ここで、従来装置では、インヒビタスイッチのセレクト信号がDレンジからNまたはPレンジに切り替わった時点でトルク制御モードから回転数制御モードへと移行し、モータ/ジェネレータ回転数を所定回転数（例えば、アイドル回転数）まで低下させている。このとき、第２クラッチから油圧が抜けていないため、第２クラッチの残圧によりモータ/ジェネレータ回転数を引き下げる際に発生するモータトルクが第２クラッチを介して駆動車輪に伝達されることで、車両に大きな減速度が発生する。
これに対し、実施例１では、第２クラッチ7がスリップし始めるまでは回転数制御モードに移行しないため、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行に伴うモータ/ジェネレータトルクTmの変動が左右後輪2へ伝達されるのを抑え、ショックを低減できる。
【００３０】
また、実施例１では、ステップS4で第２クラッチ7がスリップしていないと判定された場合であっても、ステップS5で第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過したと判定された場合は、ステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となった時点から設定時間T1の経過後は、伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下し、第２クラッチ7から油圧が抜けているため、トルク制御から回転数制御へ移行したとしてもショックが発生することはない。
ここで、ATF油温が高いほど伝達トルク容量Tc2はより早く低下するため、ATF油温が高くなるほど設定時間T1を短くすることで、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
【００３１】
実施例１では、ステップS3で入力トルクが閾値よりも大きい場合、ステップS3からステップS5へと進んで第２クラッチ7の油圧抜け判定のみから回転数制御モードへの移行タイミングを決めている。つまり、入力トルクが閾値よりも大きい場合は、ステップS4のスリップ判定を実施しない。
例えば、車両の要求制動力に対し、モータ/ジェネレータ5の回生制動力で不足する分を各輪に設けたホイルシリンダによる摩擦制動力で補う回生協調制御を実施している場合などは、入力トルクが大きくなるため、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が大きい場合であっても、第２クラッチ7がスリップする可能性がある。このとき、スリップ判定により回転数制御モードへ移行すると、モータトルクが左右後輪2に伝達されてショックが発生する。よって、入力トルクが閾値を超える場合にはスリップ判定を実施しないことで、入力トルクが大きい場合であってもトルク制御モードから回転数制御モードへの最適な移行タイミングをより正確に判定でき、ショックの発生を抑制できる。
【００３２】
次に、効果を説明する。
実施例１のモータ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 第２クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段（ステップS5）と、を備え、動作点指令部69は、第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御モードから回転数制御モードに切り替える。
これにより、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行に伴うモータ/ジェネレータトルクTmの変動が第２クラッチ7を介して左右後輪2へ伝達されるのを抑え、ショックを低減できる。
【００３３】
(2) 油圧抜け判定手段は、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過した時点で第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定する。
これにより、油圧センサを追加することなく第２クラッチ7の油圧抜けを判定できるため、コストアップを抑制できる。
【００３４】
(3) 油圧抜け判定手段は、第２クラッチ7の作動油温（ATF油温）に応じて設定時間T1を可変するため、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
【００３５】
(4) 動作点指令部69は、第２クラッチ7の入力トルクが閾値よりも大きい場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にトルク制御から回転数制御に切り替える。
これにより、第２クラッチ7の入力トルクが大きい場合であっても、トルク制御モードから回転数制御モードへの最適な移行タイミングをより正確に判定でき、ショックの発生を抑制できる。
【００３６】
〔実施例２〕
実施例２のモータ制御装置は、油圧抜け判定方法のみ実施例１と異なる。
［制御モード切り替え処理］
図１２は、実施例２のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。なお、図９に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS11では、ステップS2でYESと判定されてから、すなわち、インヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替わってから設定時間T2が経過したか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS2へ戻る。ここで、設定時間T2は、実際の伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下していると判断できる時間とする。この設定時間T2は、自動変速機3のATF油温に応じて可変する。ATF油温に応じた設定時間T2の設定マップは図１０と同一の特性、すなわち、ATF油温が高くなるにつれて短くなる特性とする。
ステップS11は、第２クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段である。
【００３７】
次に、作用を説明する。
実施例２では、ステップS4で第２クラッチ7がスリップしていないと判定された場合であっても、ステップS11でインヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替わってから設定時間T2が経過したと判定された場合は、ステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。自動変速機3のレンジポジションがDレンジからP,Nレンジに切り替えられた（D→N,D→Pセレクト）時点から設定時間T2の経過後は、伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下し、第２クラッチ7から油圧が抜けているため、トルク制御から回転数制御へ移行したとしてもショックが発生することはない。
ここで、ATF油温が高いほど伝達トルク容量Tc2はより早く低下するため、ATF油温が高くなるほど設定時間T2を短くすることで、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例２のモータ制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(3),(4)に加え、以下の効果を奏する。
(5) 油圧抜け判定手段（ステップS11）は、第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされてから設定時間T2が経過した時点で第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定する。
これにより、油圧センサを追加することなく第２クラッチ7の油圧抜けを判定できるため、コストアップを抑制できる。
【００３９】
（他の実施例）
以上、本発明のモータ制御装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に記載の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は本発明の範囲に含まれる。
自動変速機3は、有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
第２クラッチ7は自動変速機3内に既存する変速摩擦要素ではなく、専用のものを新設してもよい。この場合、第２クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設けたりすることができる。
本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電動モータおよび駆動車輪間にクラッチを介在させた電気自動車にも適用可能であり、実施例と同様の作用効果を奏する。
図９のステップS5の油圧抜け判定と図１２のステップS11の油圧抜け判定を連続して行い、両ステップで共にYESと判定された場合にのみステップS6へ進む構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
2 左右後輪（駆動車輪）
5 モータ/ジェネレータ（電動モータ）
7 第２クラッチ（クラッチ）
60 動作点指令部（モータ制御手段）
S5,S11 油圧抜け判定手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動モータおよび駆動車輪間にクラッチを介在させた車両において、車両の走行中に走行レンジから非走行レンジに切り替えられた場合、電動モータをトルク制御から回転数制御に切り替えることでクラッチ入力軸の回転数の吹け上がりを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３２７１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、走行レンジから非走行レンジへの切り替えと同時に回転数制御に移行しているため、クラッチの油圧が抜ける前に回転数制御が開始されることで、モータトルクが駆動車輪に伝達され、車両にショックが発生するという問題があった。
本発明の目的は、非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、クラッチに対して解放要求がなされた場合、クラッチの油圧が抜けていると判定された後にトルク制御から回転数制御に切り替える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明にあっては、モータトルクが伝達されなくなるまでの間は回転数制御に移行せず、トルク制御を継続するため、非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明のモータ制御装置を適用した実施例１のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
【図２】図１に示したパワートレインの制御システムを示すブロック線図である。
【図３】図２に示した制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】図３における目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図である。
【図５】ハイブリッド車両の電気走行(EV)モード領域およびハイブリッド走行(HEV)モード領域を示す領域線図である。
【図６】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図７】目標変速段SHIFTを決める変速マップの一例である。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。
【図９】実施例１のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】ATF油温に応じた設定時間T1の設定マップである。
【図１１】走行中にドライバが自動変速機3のレンジポジションをDレンジからNレンジに切り替えた際のモータ/ジェネレータ回転数および第２クラッチ7の入力トルクのタイムチャートである。
【図１２】実施例２のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のモータ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
〔実施例１〕
図１は、本発明のモータ制御装置を適用した実施例１のハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
実施例１のハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、1はエンジンであり、2は駆動車輪としての左右後輪である。
図１に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ（電動モータ）5を設け、このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として備える。
【０００９】
モータ/ジェネレータ5は、駆動モータおよびジェネレータとして作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第１クラッチ6を介挿し、この第１クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで、第１クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１０】
モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第２クラッチ（クラッチ）7を介挿し、この第２クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第２クラッチ7も第１クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１１】
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って、自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００１２】
ところで、図１においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第２クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第２クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００１３】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第１クラッチ6を解放し、第２クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第２クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て左右後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００１４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第２クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て左右後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００１５】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００１６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレインを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第１クラッチ6、および第２クラッチ7は、図２に示すようなシステムにより制御する。
図２の制御システムは、パワートレインの動作点を統合制御する統合コントローラ20を備え、パワートレインの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第１クラッチ6の目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1と、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００１７】
統合コントローラ20には、上記パワートレインの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００１８】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、ドライバが希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００１９】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第１クラッチ6および第２クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第１クラッチ6および第２クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００２０】
統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
目標駆動力演算部（目標駆動力算出手段）30では、図４に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標駆動力tFoを演算する。
【００２１】
運転モード選択部40では、図５に示すEV−HEV領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
図５に示すEV−HEV領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はHEVモードを選択し、低負荷・低車速時はEVモードを選択し、EV走行中にアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせで決まる運転点がEV→HEV切り替え線を越えてHEV領域に入るとき、EVモードからエンジン始動を伴うHEVモードへのモード切り替えを行い、また、HEV走行中に運転点がHEV→EV切り替え線を越えてEV領域に入るとき、HEVモードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うEVモードへのモード切り替えを行うものとする。ここで、EV→HEV切り替え線およびHEV→EV切り替え線は、バッテリ蓄電状態が低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に移動するものとする。
【００２２】
図３の目標充放電演算部50では、図６に示す充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから目標充放電量（電力）tPを演算する。
動作点指令部（モータ制御手段）60では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoと、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第１クラッチ6の目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。図７は、目標変速段SHIFTを決める変速マップの一例であり、目標変速段SHIFTは、車速VSPとアクセル開度APOに応じて設定する。
また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００２３】
変速制御部70では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。
これにより図１の自動変速機3は、第２クラッチ7を目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。
【００２４】
［モータ/ジェネレータの制御モード］
動作点指令部60は、走行中に自動変速機3のレンジポジションに応じた信号を出力するインヒビタスイッチのセレクト信号がドライブレンジ（Dレンジ）からニュートラルレンジ（Nレンジ）、またはDレンジからパーキングレンジ（Pレンジ）に切り替わった場合（解放要求）、第２クラッチ7を解放して自動変速機3をニュートラル状態とする。このとき、モータ/ジェネレータ5の制御モード（制御方式）を、上述した目標モータ/ジェネレータトルクtTmに応じたトルク制御モードから、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmに応じた回転数制御モードへ切り替える。ここで、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmは、例えば、エンジン1のアイドル回転数とする。
【００２５】
［制御モード切り替え処理］
動作点指令部60は、図９に示す制御プログラムを実行することでトルク制御モードからモータ制御モードへの移行タイミングを制御する。
図９は、実施例１のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、制御モードがトルク制御モードであるか否かを判定し、YESの場合にはステップS2へ進み、NOの場合には制御を終了する。
ステップS2では、自動変速機3のインヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替えられたか否かを判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合には制御を終了する。
ステップS3では、第２クラッチ7の入力トルク（≒モータ/ジェネレータ5のトルクTm）が閾値以下であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS4へ進み、NOの場合にはステップS5へ進む。ここで、モータ/ジェネレータ5のトルクTmは、モータ/ジェネレータ5の電流値から算出できる。また、閾値は、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が大きい場合であっても第２クラッチ7がスリップする可能性のあるモータ/ジェネレータトルクTmとする。
【００２６】
ステップS4では、第２クラッチ7がスリップしているか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS5へ進む。ここで、第２クラッチ7がスリップしているか否かは、変速機入力回転数Niと変速機出力回転数Noとに基づいて判定し、両者に差が生じているとき第２クラッチ7がスリップしていると判定する。
ステップS5では、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値（例えば、ゼロ）となってから設定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS2へ戻る。ここで、設定時間T1は、実際の伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下していると判断できる時間とする。この設定時間T1は、自動変速機3のATF油温に応じて可変する。図１０は、ATF油温に応じた設定時間T1の設定マップであり、設定時間T1は、ATF油温が高くなるにつれて短くする。
ステップS5は、第２クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段である。
ステップS6では、制御モードを回転数制御モードへ移行し、制御を終了する。
【００２７】
次に、作用を説明する。
［トルク制御→回転数制御モード切り替え作用］
図１１は、走行中にドライバが自動変速機3のレンジポジションをDレンジからNレンジに切り替えた際のモータ/ジェネレータ回転数および第２クラッチ7の入力トルクのタイムチャートである。なお、入力トルクは閾値以下とする。
時点t1までの期間では、インヒビタスイッチからのセレクト信号がDレンジであるため、図９のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返される。
時点t1では、インヒビタスイッチからのセレクト信号がDレンジからNレンジに切り替わったため、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2をゼロ（油圧抜け相当値）とする。このとき、第２クラッチ7はスリップしておらず、目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過していないため、図９のフローチャートでは、ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む流れが繰り返される。よって、時点t1からt2までの期間では、モータ/ジェネレータ5の制御モードはトルク制御モードのままであり、モータ/ジェネレータ回転数Nmは緩やかに減少する。
【００２８】
時点t2では、第２クラッチ7がスリップし始めたため、ステップS4からステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。回転数制御では、モータ/ジェネレータ回転数Nmを所定回転数（例えば、アイドル回転数）まで低下させる。このとき、第２クラッチ7の入力トルク（≒モータ/ジェネレータトルクTm）は、モータ/ジェネレータ回転数Nmを引き下げるために変動するが、第２クラッチ7は既に解放されているため、モータ/ジェネレータトルクTmが左右後輪2に伝達されることはなく、車両の減速度は変動しない。
【００２９】
ここで、従来装置では、インヒビタスイッチのセレクト信号がDレンジからNまたはPレンジに切り替わった時点でトルク制御モードから回転数制御モードへと移行し、モータ/ジェネレータ回転数を所定回転数（例えば、アイドル回転数）まで低下させている。このとき、第２クラッチから油圧が抜けていないため、第２クラッチの残圧によりモータ/ジェネレータ回転数を引き下げる際に発生するモータトルクが第２クラッチを介して駆動車輪に伝達されることで、車両に大きな減速度が発生する。
これに対し、実施例１では、第２クラッチ7がスリップし始めるまでは回転数制御モードに移行しないため、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行に伴うモータ/ジェネレータトルクTmの変動が左右後輪2へ伝達されるのを抑え、ショックを低減できる。
【００３０】
また、実施例１では、ステップS4で第２クラッチ7がスリップしていないと判定された場合であっても、ステップS5で第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過したと判定された場合は、ステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となった時点から設定時間T1の経過後は、伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下し、第２クラッチ7から油圧が抜けているため、トルク制御から回転数制御へ移行したとしてもショックが発生することはない。
ここで、ATF油温が高いほど伝達トルク容量Tc2はより早く低下するため、ATF油温が高くなるほど設定時間T1を短くすることで、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
【００３１】
実施例１では、ステップS3で入力トルクが閾値よりも大きい場合、ステップS3からステップS5へと進んで第２クラッチ7の油圧抜け判定のみから回転数制御モードへの移行タイミングを決めている。つまり、入力トルクが閾値よりも大きい場合は、ステップS4のスリップ判定を実施しない。
例えば、車両の要求制動力に対し、モータ/ジェネレータ5の回生制動力で不足する分を各輪に設けたホイルシリンダによる摩擦制動力で補う回生協調制御を実施している場合などは、入力トルクが大きくなるため、第２クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が大きい場合であっても、第２クラッチ7がスリップする可能性がある。このとき、スリップ判定により回転数制御モードへ移行すると、モータトルクが左右後輪2に伝達されてショックが発生する。よって、入力トルクが閾値を超える場合にはスリップ判定を実施しないことで、入力トルクが大きい場合であってもトルク制御モードから回転数制御モードへの最適な移行タイミングをより正確に判定でき、ショックの発生を抑制できる。
【００３２】
次に、効果を説明する。
実施例１のモータ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 第２クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段（ステップS5）と、を備え、動作点指令部69は、第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御モードから回転数制御モードに切り替える。
これにより、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行に伴うモータ/ジェネレータトルクTmの変動が第２クラッチ7を介して左右後輪2へ伝達されるのを抑え、ショックを低減できる。
【００３３】
(2) 油圧抜け判定手段は、第２クラッチ7の目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2が油圧抜け相当値となってから設定時間T1が経過した時点で第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定する。
これにより、油圧センサを追加することなく第２クラッチ7の油圧抜けを判定できるため、コストアップを抑制できる。
【００３４】
(3) 油圧抜け判定手段は、第２クラッチ7の作動油温（ATF油温）に応じて設定時間T1を可変するため、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
【００３５】
(4) 動作点指令部69は、第２クラッチ7の入力トルクが閾値よりも大きい場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にトルク制御から回転数制御に切り替える。
これにより、第２クラッチ7の入力トルクが大きい場合であっても、トルク制御モードから回転数制御モードへの最適な移行タイミングをより正確に判定でき、ショックの発生を抑制できる。
【００３６】
〔実施例２〕
実施例２のモータ制御装置は、油圧抜け判定方法のみ実施例１と異なる。
［制御モード切り替え処理］
図１２は、実施例２のトルク制御モードから回転数制御モードへの制御モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。なお、図９に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS11では、ステップS2でYESと判定されてから、すなわち、インヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替わってから設定時間T2が経過したか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS2へ戻る。ここで、設定時間T2は、実際の伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下していると判断できる時間とする。この設定時間T2は、自動変速機3のATF油温に応じて可変する。ATF油温に応じた設定時間T2の設定マップは図１０と同一の特性、すなわち、ATF油温が高くなるにつれて短くなる特性とする。
ステップS11は、第２クラッチ7の油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段である。
【００３７】
次に、作用を説明する。
実施例２では、ステップS4で第２クラッチ7がスリップしていないと判定された場合であっても、ステップS11でインヒビタスイッチのセレクト信号がPレンジまたはNレンジに切り替わってから設定時間T2が経過したと判定された場合は、ステップS6へと進み、回転数制御モードへ移行する。自動変速機3のレンジポジションがDレンジからP,Nレンジに切り替えられた（D→N,D→Pセレクト）時点から設定時間T2の経過後は、伝達トルク容量Tc2が油圧抜け相当値まで低下し、第２クラッチ7から油圧が抜けているため、トルク制御から回転数制御へ移行したとしてもショックが発生することはない。
ここで、ATF油温が高いほど伝達トルク容量Tc2はより早く低下するため、ATF油温が高くなるほど設定時間T2を短くすることで、トルク制御モードから回転数制御モードへの移行を、ATF油温による油圧抜け特性に合致した最適なタイミングで実施できる。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例２のモータ制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(3),(4)に加え、以下の効果を奏する。
(5) 油圧抜け判定手段（ステップS11）は、第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされてから設定時間T2が経過した時点で第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定する。
これにより、油圧センサを追加することなく第２クラッチ7の油圧抜けを判定できるため、コストアップを抑制できる。
【００３９】
（他の実施例）
以上、本発明のモータ制御装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に記載の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は本発明の範囲に含まれる。
自動変速機3は、有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
第２クラッチ7は自動変速機3内に既存する変速摩擦要素ではなく、専用のものを新設してもよい。この場合、第２クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設けたりすることができる。
本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電動モータおよび駆動車輪間にクラッチを介在させた電気自動車にも適用可能であり、実施例と同様の作用効果を奏する。
図９のステップS5の油圧抜け判定と図１２のステップS11の油圧抜け判定を連続して行い、両ステップで共にYESと判定された場合にのみステップS6へ進む構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
2 左右後輪（駆動車輪）
5 モータ/ジェネレータ（電動モータ）
7 第２クラッチ（クラッチ）
60 動作点指令部（モータ制御手段）
S5,S11 油圧抜け判定手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータおよび駆動車輪間に介在させたクラッチに対して解放要求がなされた場合、前記電動モータの制御方式をトルク制御から回転数制御に切り替えるモータ制御手段を有するモータ制御装置において、
前記クラッチの油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、前記クラッチに対して解放要求がなされた場合、前記クラッチの油圧が抜けていると判定された後に前記トルク制御から前記回転数制御に切り替えることを特徴とするモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチの目標伝達トルク容量が油圧抜け相当値となってから設定時間が経過した時点で前記クラッチの油圧が抜けていると判定することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチに対して解放要求がなされてから設定時間が経過した時点で前記クラッチの油圧が抜けていると判定することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチの作動油温に応じて前記設定時間を可変することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項５】
請求項１または請求項４のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記クラッチの入力トルクが閾値よりも大きい場合、前記クラッチの油圧が抜けていると判定された後に前記トルク制御から前記回転数制御に切り替えることを特徴とするモータ制御装置。
【請求項１】
電動モータおよび駆動車輪間に介在させたクラッチに対して解放要求がなされた場合、前記電動モータの制御方式をトルク制御から回転数制御に切り替えるモータ制御手段を有するモータ制御装置において、
前記クラッチの油圧が抜けているか否かを判定する油圧抜け判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、前記クラッチに対して解放要求がなされた場合、前記クラッチの油圧が抜けていると判定された後に前記トルク制御から前記回転数制御に切り替えることを特徴とするモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチの目標伝達トルク容量が油圧抜け相当値となってから設定時間が経過した時点で前記クラッチの油圧が抜けていると判定することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチに対して解放要求がなされてから設定時間が経過した時点で前記クラッチの油圧が抜けていると判定することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のモータ制御装置において、
前記油圧抜け判定手段は、前記クラッチの作動油温に応じて前記設定時間を可変することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項５】
請求項１または請求項４のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記クラッチの入力トルクが閾値よりも大きい場合、前記クラッチの油圧が抜けていると判定された後に前記トルク制御から前記回転数制御に切り替えることを特徴とするモータ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−９０４４５（Ｐ２０１２−９０４４５Ａ）
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３５２２５（Ｐ２０１０−２３５２２５）
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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