【課題】エンジンの駆動力によって発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンを制御する構成を簡単にすることを目的とする。
【解決手段】操作部３２は、ユーザの操作に基づく運転操作情報を制御部１２に出力する。制御部１２は、運転操作情報および車両の走行状態に基づいて、車両駆動回路２８を制御すると共にエンジン出力目標値を決定する。そして、記憶部３４に記憶されたエンジン出力・制御電圧テーブルを参照し、エンジン出力目標値に対応付けられた制御電圧Ｖａの値を求める。制御部１２は、制御電圧Ｖａがエンジン出力・制御電圧テーブルに基づいて求められた値となるよう、電圧調整回路２４を制御する。 （もっと読む）

【課題】主電動機内巻き線部分と主電動機ケース間の浮遊コンデンサ成分を介して発生する高周波コモン電流が、車体を流れることを抑制する。
【解決手段】主変換装置１５は、架線１０から供給される単相交流電力を三相交流電力に変換し、主電動機２４を駆動する。アース線３１は、接地ブラシ１４を介して車輪３５に接続されると共に電動機２４のケース２４ｂに接続される。接地抵抗器２３は、アース線３１と車体２７との間に接続される。主変換装置１５の中性点接地部２１と接地抵抗器２３は、共通の接続点３０で車体２７に接続されている。 （もっと読む）

【課題】昇圧コンバータＣＶと、昇圧コンバータＣＶの出力する直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ１０ａおよび第２モータジェネレータ１０ｂに出力するインバータＩＶ１，ＩＶ２とを操作するものにあって、スイッチング状態の切り替えに伴うサージが大きくなりやすいこと。
【解決手段】ＰＷＭ信号発生装置２０は、昇圧コンバータＣＶの操作信号Ｃｐｉ，Ｃｎｉを同時スイッチング抑制装置３０に出力する。３相ＰＷＭ信号発生装置２２，２４は、インバータＩＶ１、ＩＶ２の操作信号Ｕｐｉ，Ｕｎｉ，Ｖｐｉ，Ｖｎｉ，Ｗｐｉ，Ｗｎｉを同時スイッチング抑制装置３０に出力する。同時スイッチング抑制装置３０では、昇圧コンバータＣＶのスイッチング状態の切り替えタイミングとインバータＩＶ１、ＩＶ２のスイッチング状態の切り替えタイミングとが重ならないように入力信号を補正する。 （もっと読む）

【課題】構成の簡素化を図ることが可能な充放電装置を提供する。
【解決手段】それぞれが対応する単電池２の充放電を管理する複数の充放電管理ユニット３０と、充放電管理ユニット３０のそれぞれを制御して各単電池２の充放電を調整する充放電調整ユニット２０とが、各単電池２の充放電を行うトランス４０を介して信号伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】二次電池の出力電圧を変換する電圧変換器を備えた電源システムにおいて、二次電池の昇温制御時における構成部品の損傷を防止する。
【解決手段】制御装置３０は、二次電池ＢＡＴの低温時に、コンバータ１２を通常より低いスイッチング周波数で動作させることによって、二次電池ＢＡＴを通過するリプル電流の振幅を増大させる昇温制御を実行する。昇温制御時におけるスイッチング周波数は、バッテリ電流Ｉｂの平均値の大きさに応じて可変に設定される。具体的には、平均電流の絶対値が大きくなる程、リプル電流の振幅を抑制するために、スイッチング周波数は高く設定される。 （もっと読む）

【課題】常に編成全体として粘着限界値に近いトルクを発生させて粘着力の有効利用を図ることができる列車制御装置を提供すること。
【解決手段】先頭電動車の電気車制御装置Ｂ１で空転あるいは滑走を最初に検知すると、そのときの接線力係数Ｍｕｊ（Ｂ１）を推定し、この接線力係数と、先頭車から後方の車両における粘着係数の増大量データＤｅｌｔａＭｕｊと、計画トルク指令値Ｔａｕｃｚｊをもとに、各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊにおける実際に発生すべきトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを求め、車両モニタ・データ伝送システム１を介して各電気車制御装置に対して伝送する。各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊでは、上記トルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを目標値として、各電気車制御装置の制御対象範囲の電動機でトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機の損失のうち鉄損の割合が最も大きい駆動領域において電動機の鉄損を低減する。
【解決手段】モータ２２の損失のうち鉄損の割合が最も大きい駆動領域で当該モータ２２をＰＷＭ電圧により駆動するようインバータ２４を正弦波ＰＷＭ制御または過変調ＰＷＭ制御しているときには、インバータ２４の出力電流の電流リプルを増加させる。モータ２２の損失のうち鉄損の割合が最も大きい駆動領域は、モータ２２の目標回転数が予め定められた回転数以上となり、かつ目標トルクが予め定められたトルク（例えば、モータ２２の最大出力トルクの１割程度）以下となる領域として定められ、オートクルーズの実行が指示されていると共にモータ２２をＰＷＭ電圧により駆動するようインバータ２４をＰＷＭ制御するときにも、インバータ２４の出力電流の電流リプルが増加される。 （もっと読む）

【課題】好適な回生絞込み制御を行うことを可能とする電気車の電力変換装置を得る。
【解決手段】直流電圧が入力され、所定の値に制御された直流電圧を出力するコンバータ部１０と、コンバータ部１０の出力側に接続され、コンバータ部１０からの直流電力を交流に変換し電動機４０を駆動するインバータ部３０とからなる電気車の電力変換装置において、コンバータ部１０は、コンバータ部１０の入力側で検出された電圧に基づき、コンバータ部１０の出力電流の指令である制御指令を生成するコンバータ制御部１４を有し、インバータ部３０は、コンバータ部１０の出力側で検出された電圧が所定の値より増加した場合、電動機４０のトルクを減少させる回生トルク絞込み制御を実行するインバータ制御部３４ａを有する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の間欠運転時における二次電池の過充電を防止する。
【解決手段】ＦＣ要求電圧算出部１１０は、燃料電池の間欠運転時に、高電位化回避閾値電圧を下回る所定電圧を、ＦＣ要求電圧Ｖｒｆとして算出し、コンバータへ出力する。ＦＣ要求電圧補正部は、燃料電池の間欠運転時に、燃料電池システムとして許容できるシステム許容パワーＰｓｙから燃料電池の発電パワーＰｆｃを引いた偏差Ｄが値０以下となったときに、偏差Ｄが値０となるようにコンバータへの指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ車両において、左右輪駆動用のそれぞれの電気モータを適切に制御して、車両旋回状態において左右輪の不要な前後スリップの発生を抑制すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の旋回中心（点Ｏ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｏｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｏｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され得るように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。実際の車輪速度が目標車輪速度に近づくように各車輪にそれぞれ配置された電気モータの通電状態が個別に制御される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償され得る。 （もっと読む）

【課題】高温度環境による装置の機能低下や構造部品の劣化促進を防ぎ、且つ多機能化による大型化を抑えた電力変換装置を提供することにある。
【解決手段】水路形成体と、パワー半導体素子を有し、かつ前記水路形成体に固定されたパワーモジュールと、前記パワー半導体素子の耐熱温度よりも大きい耐熱温度である電子回路部品と、前記パワーモジュール，前記水路形成体、及び前記放電回路部品を収納するための筐体と、を備え、前記水路形成体は前記水路形成体の所定面から突出した突出部を有し、かつ当該突出部を介して前記筐体の前記所定面の内壁側に固定され、前記電子回路部品は、前記水路形成体と前記筐体との間であって前記突出部によって形成された空間に配置され、かつ前記水路形成体の前記所定面側に固定される。 （もっと読む）

【課題】回転検出手段の検出誤差を適切に補正して車両の走行用モータの制御精度を向上させる。
【解決手段】回転検出手段からの信号を入力して誤差を補正した角度データ（以下、φ）をマイコンに出力する誤差補正部は、上記信号に基づく実際の検出角度（実検出角度）が４５度間隔の角度になる毎に、その時の推定角度から実検出角度を引いた推実差分ａ１〜ａ８を算出し、実検出角度が最終の３６０度になった時に、推実差分ａ１〜ａ８に基づいて、４５度間隔の各区間について、推定角度の増加量が実検出角度に対しどれだけ多かったかを示す増加量差分ｂ１〜ｂ８を算出し、更に、３６０度での推実差分ａ８を極力均等に分割して増加量差分ｂ１〜ｂ８から減じることで学習値ｄ１〜ｄ８を求める。そして、実検出角度の１増加時毎にφの値も基本的に１増加させるが、各区間でのφの増加量がその区間の学習値だけ多くなるように、φの増加時毎の増加量を２又は０にする。 （もっと読む）

【課題】外表面にコネクタが接続される収容ケースを備えた電気機器において、外部からの衝撃力によりコネクタが脱落した際に、収容ケースの内部が外部に露出することを抑制する。
【解決手段】ＰＣＵは、内部に端子台２００が設けられ、外表面に差込口１５３が形成された収容ケース１５０と、差込口１５３に差し込まれ、端子台２００に接続されると共に、外部からの衝撃力が加えられることで、収容ケース１５０から脱落可能に設けられたコネクタ１６１と、収容ケース１５０内に配置され、コネクタ１６１が脱落すると差込口１５３を閉塞する絶縁部材１７０とを備える。 （もっと読む）

【課題】直流電源と電気負荷装置との間で電圧変換を行なうコンバータにおいて、電気負荷装置側の電圧変動と直流電流側の電流変動とをバランス良く抑制する。
【解決手段】御装置３０は、コンバータの出力電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｃｏｍから減算した偏差ΔＶＨを算出する減算部１０４と、ΔＶＨを補正する補正部１０５と、補正部１０５による補正後のΔＶＨに対応する電流指令値ＩＲを算出する電圧制御演算部１０６と、Ｓ／Ｈ回路１１６から受けた電流ＩＬをＩＲから減算する減算部１０８と、減算部１０８の演算結果に基づく電流フィードバック制御によってコンバータの制御応答性を高める高応答制御を行なう電流制御演算部１１０とを含む。補正部１０５は、ＶＨｃｏｍに対してＶＨが目標範囲内に収まっているか否かに基づいて高応答制御を実行するか否かを調整する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】 非接触給電線を流れる電流のジュール熱による消費電力を減らす。
【構成】 地上側に電源と非接触給電線とを設けると共に、走行車に非接触給電線から受電する受電ユニットと、電力を消費する負荷と、受電ユニットからの電力を蓄電すると共に、負荷に電力を供給する蓄電ユニットを設ける。さらに、蓄電ユニットの蓄電量と負荷の所要エネルギーとを把握すると共に、前記蓄電ユニットの蓄電量により前記負荷の所要エネルギーをまかなえる際に、電源から非接触給電線への給電を停止するための制御手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】電源システムの制御装置において、部品追加を行なうことなく、コンバータのリアクトルを流れる電流を検出するための電流センサの異常を検出することによって、コンバータの信頼性を向上する。
【解決手段】電源システム２０は、蓄電装置２８と、リアクトルＬ１を有するコンバータ１２と、リアクトルＬ１を流れる電流を検出する電流センサ１８とを含み、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を含む負荷装置４５に電源を供給する。そして、電源システム２０の制御装置３０は、電流センサ１８の検出値に基づきコンバータ１２の駆動指令を生成することによってコンバータ１２をフィードバック制御するとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に基づいて演算される基準電流値と、電流センサ１８の電流検出値に基づいた実績電流値とを比較することによって、電流センサ１８の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】
電力変換装置を使用して動力を得る車両において、歩行者接近時に一般の内燃機関車に比べ、騒音レベルが低すぎて歩行者が感知できないという問題が発生している。音を発生させることにより、車両接近時に歩行者が感知できる程度の音を車両から発生させる必要がある。また、新たな機器の追加なしに実現できる手法が望ましい。
【解決手段】
パルス幅変調を用いた電圧型電力変換装置において、歩行者が自動車の近くにいる際に電気機器を動作させる電力変換装置のスイッチング周波数を低下させ、動作音の周波数を可聴周波数帯域まで下げることにより、人間に感知させる。 （もっと読む）

【課題】回転電機冷却システムにおいて、回転電機内部に発生するサージ電圧が高くなる場合でも回転電機の絶縁破壊を有効に防止して、しかも、回転電機の高性能を確保しつつ省エネルギ化を図ることである。
【解決手段】モータ冷却システム２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を冷却するモータ冷却装置２６と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を制御するモータコントローラ３０と、冷却装置コントローラ３２とを備える。冷却装置コントローラ３２は、判定手段と冷却制御手段とを含む。判定手段は、モータジェネレータＭＧ２に加わるサージ電圧が高い高サージ領域を含む特定領域で、モータジェネレータＭＧ２を駆動するか否かを判定する。冷却制御手段は、モータジェネレータＭＧ２を特定領域で駆動すると判定された場合にモータ冷却装置２６の冷却能力を増大させる。 （もっと読む）

【課題】第１および第２のインバータを備える電力制御装置において、第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出する。
【解決手段】インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１である（インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていない）と判定されたときには、インバータ４１および４２がゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する（ステップＳ１２０）。 （もっと読む）

【課題】直流電力と交流電力を変換する車両用電力変換器の制御装置において、Ｂ端子電圧が過電圧時に負極側アームを短絡し、Ｂ端子外れが継続していても、短絡解除後にＢ端子電圧が過電圧にならず、安定した電力供給が可能な車両用電力変換器の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２１０は、Ｂ端子電圧検出手段３０１によりＢ端子電圧を検出し、検出したＢ端子電圧の電圧値が所定の電圧値以上であることを異常電圧検出手段３０５により検出した場合に、負極側アーム短絡手段３０６により電力変換部２２０内の負極側アームのスイッチング素子を全て導通させるとともに正極側アームのスイッチング素子を全て遮断させ、かつ、界磁電流制御手段３０７により界磁電流をゼロもしくは制限値に制限する。 （もっと読む）