【課題】 所望のパワーを、動力源及び電力源に効率的に配分するために、動力から電力への変換、及び電力から動力への変換時の効率を精度よく算出することが望まれる。
【解決手段】 アシストモータが、発電運転とアシスト運転とを、選択的に行う。エンジンのトルク、アシストモータのトルク、及び外部負荷に印加されるトルクの相互授受を、トルク伝達機が行う。蓄電回路が、アシストモータで発電された電力により充電され、蓄積された電力を放電することによりアシストモータに電力を供給する。制御装置が、アシストモータをアシスト運転させ、アシストモータがアシスト運転されているときに蓄電回路の充放電電力、アシストモータの駆動電流、及び回転数を測定する。測定された充放電電力、駆動電流、及び回転数に基づいて、アシスト運転時におけるアシストモータの送受信電力、駆動電流、及び回転数の関係を示す効率係数を算出する。 （もっと読む）

【課題】バッテリの状態に制約があるような場合であっても、必要な回生制動トルクを得る。
【解決手段】モータ１０からの回生電力量が、バッテリ３０の状態から規定される上限電力量を超える場合であって、かつ、トルク指令Ｔe*およびモータ回転数ωが高回転低負荷を規定する運転領域に該当する場合には、オンオフ制御を行う。このオンオフ制御は、所定期間内の平均トルクがトルク指令Ｔe*と対応するように、回生制動トルクと、ゼロ以上の駆動トルクとを周期的に発生させる制御である。 （もっと読む）

【課題】回生率の向上を図ることができる電気車の電力変換装置を得る。
【解決手段】架線電圧リミッタ制御部１１は、直流電源６の電圧Ｅｓと、コンデンサ３の電圧Ｅｆｃと、直流リアクトル４に流れる電流Ｉｓと、電気車を駆動する誘導機１の回転速度ωとに基づいて、電力変換器２の損失も考慮した回生可能な回生可能電力を演算し、回生可能電力を誘導機１の速度ωで除して誘導機１の回生可能なトルクを演算し、回生可能なトルクにコンデンサ３の電圧Ｅｆｃとコンデンサ３の電圧の目標値との差と、直流リアクトル４に流れる電流Ｉｓに応じて求めた補正値とを加算して、誘導機１のトルク指令値を求める。電圧制御部１２は上記トルク指令値に基づいて電力変換器２を制御するための電圧指令を演算し、ＰＷＭ制御部１３は上記電圧指令に基づいて電力変換器２をパルス幅変調制御し、誘導機１のトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両用電力変換器の制御装置における車両制御手段と変換器制御手段間の通信について高速化、処理負荷低減を図る。
【解決手段】運転指令を受ける車両制御手段１と、該手段１の制御指令に応じて電力変換器５ａ、５ｂを制御する変換器制御手段２ａ、２ｂと、両手段１、２ａ、２ｂを接続するハブ型ネットワーク３１ａ、３１ｂからなり、車両制御手段は、変換器制御手段に対してマルチキャスト通信により制御指令を送信し、変換器制御手段は、車両制御手段、他変換器制御手段に対してマルチキャスト通信により運転状態を送信する。 （もっと読む）

【課題】セルスタックの出力を昇圧するコンバータの内部構成と当該セルスタックとの具体的配置を改良する。
【解決手段】複数のセル２が積層されてなるセルスタック３と該セルスタック３を昇圧するコンバータ１５０とが一体化され、セルスタック３の端部セル２ｅの一端または両端にコンバータ１５０の発熱部品が配置されており、セルスタック３とコンバータ１５０とがバス４によって接続されている。発熱部品として、例えば端部セル２ｅの一端または両端にコンバータ１５０のリアクトルＬ１が配置され、負極側にＩＰＭ１５４が配置される。セルスタック３とコンバータ１５０とが同一のフレームに搭載された構造であることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】主蓄電装置および複数の副蓄電装置を備える電源システムにおいて、複数の副蓄電装置の１つがコンバータに接続された状態から、複数の副蓄電装置のいずれもコンバータに接続されていない状態に切り換わった場合に、電力の供給に関する制御を継続可能にする。
【解決手段】電源システムは、主蓄電装置（ＢＡ）と複数の副蓄電装置（ＢＢ１，ＢＢ２）と、複数の副蓄電装置（ＢＢ１，ＢＢ２）のいずれか１つに接続されるコンバータ（１２Ｂ）とを含む。使用中の選択副蓄電装置のＳＯＣが低下し、かつ交換可能な副蓄電装置が残っていない場合、使用中の選択副蓄電装置はコンバータ（１２Ｂ）から切り離される。この際に制御装置（３０）は、副蓄電装置の電力パラメータを検出するためのセンサ（２１Ｂ）の検出値に代わる代替値を生成し、その値に基づいて電源システムに入出力される電力を制御する。 （もっと読む）

【課題】多パルス領域での半導体スイッチング素子の損失を抑え、１パルス領域でのインバータの出力を増加させる交流電気車用電力変換装置を提供する。
【解決手段】交流電気車用電力変換装置のコンバータ制御装置４は、交流架線電圧に関連する直流電圧出力の下限値に極力近い電圧を第１の直流電圧目標値として出力する手段と、インバータ２の出力電圧が最大値になる直流電圧をインバータの出力周波数によって変化する第２の直流電圧として出力する手段と、第１の直流電圧目標値と第２の直流電圧目標値との大きい方を直流電圧目標値として選択する最大値選択手段とを有し、多パルスモードで動作している期間の直流電圧を、１パルスモードで動作しているときの直流電圧よりも低い電圧に設定する。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に応じてＳＲモータに対して回生制御と、フリーラン制御とを行うことにより、電力を効率的に利用することのできるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ制御装置は、ブレーキの操作量を示すブレーキ信号と、アクセルの操作量を示すアクセル信号とに応じて、前記スイッチトリラクタンスモータを駆動トルクを発生させる駆動制御、惰性により回転させるフリーラン制御、及び、制動トルクを発生させる回生制御のいずれかを選択する動作モード判定部と、前記アクセル信号に応じて駆動電流指令値を算出する駆動信号生成部と、前記アクセル信号、又は、前記ブレーキ信号に応じて回生電流指令値を算出する制動信号生成部と、前記動作モード判定部の選択に応じて、前記駆動電流指令値又は前記回生電流指令値に基づいてＳＲモータの通電を制御するＰＷＭ制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】自動車等のバッテリーや大容量コンデンサを急速充電する。
【解決手段】
低速充電部４は、交流電源３から変圧器４０を介して、３０度の位相差がある２次側△巻線４１と２次側Ｙ巻線４２の電源をそれぞれダイオードブリッジ４３，５３で整流した２組の直流部を有する。各直流部には、小容量のコンデンサ４４，５４をダイオードブリッジ４３，５３に対して並列に接続する。これらダイオードブリッジと小容量コンデンサに対して、電流検出器４５，５５を介して、昇圧チョッパを接続する。この昇圧チョッパは、それぞれリアクトル４６，５６、ＩＧＢＴ４７，５７、ダイオード４８，５８から構成する。各組の昇圧チョッパのダイオード４８，５８の出力側を充電バッテリ５に接続して低速充電部４を構成する。コンデンサ４９，５９は、サージ抑制用のコンデンサで、ダイオード４８，５８の出力側とＩＧＢＴ４７，５７のエミッタ側に接続する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、電池監視ユニットの内部部品の耐電圧を上げることなく電池セル数を増やすことのできる電気自動車の電池モジュールを提供する。
【解決手段】複数の電池セル(3)を上位４セル(3a)と下位４セル(3b)に２分割し、下位４セル(3b)には、電源回路(12)、ＣＰＵ(13)と通信部(14)を接続し、上位４セル(3a)には、上位４セル(3a)と下位４セル(3b)間での消費電圧のバラツキを防止する消費バラツキ調整回路(15)を接続する。 （もっと読む）

【課題】ロック機構の作用により固定変速モードと無段変速モードとの切り替えが可能なハイブリッド車両において、当該ロック機構における引き摺りトルクの発生を検出する。
【解決手段】
ハイブリッド車両１において、ブレーキ機構４００は、湿式多板型のブレーキ装置であり、モータジェネレータＭＧ１を選択的にロック可能に構成されている。一方、このブレーキ機構４００に引き摺りトルクが発生している場合、ＭＧ１が正回転状態にあれば、実際のＭＧ１トルクＴｇ（第１トルク）は、ハイブリッド車両１の運転条件から算出されるトルク（第２トルク）に対し引き摺りトルクの分だけ大きく（反力トルクとしては小さく）なり、ＭＧ１が負回転状態にあれば、第１トルクは第２トルクよりも小さく（反力トルクとしては大きく）なる。ＥＣＵ１００はこの現象を利用して引き摺りトルクを検出する。 （もっと読む）

【課題】装置の起動時及びリスタート時にFPGAに書き込まれるコンフィグレーションデータを間違いなく正確に準備できるようにする。
【解決手段】本発明は、コンフィグレーションデータが書き込まれることで該データに対応したロジック回路を内部に形成するFPGAと、機種情報を格納した機種情報格納部と、ファームウエアプログラム及び内容が異なる複数のコンフィグレーションデータを格納したフラッシュROMと、前記ファームエアプログラムをロードして、前記機種情報を判断し、この機種情報に対応するコンフィグレーションデータを前記複数のコンフィグレーションデータ内から選択し、前記フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイに転送し格納させるマイクロプロセッサを有する。 （もっと読む）

【課題】バネ上制振制御の精度低下を抑えること。
【解決手段】駆動源（第２モータ／ジェネレータ３２）の駆動制御量を調整して車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、そのバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段５と、そのバネ上制振制御量を実現させるように前記駆動源の駆動制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段（モータ／ジェネレータ制御手段６）と、状況に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相を調整するバネ上制振制御量調整手段（バネ上制振制御量応答性補償部５ｄ）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】負荷装置への入力電圧を可変する電圧変換部を備えた電源装置において、負荷装置への入力電圧制限を遵守する。
【解決手段】昇降圧コンバータ１２は、電圧指令値に従った直流電圧への変換動作のために制御装置３０からのスイッチング制御信号Ｓ１，Ｓ２に従ってスイッチングされるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、電源線６および直流電源Ｂ間の電流経路上に接続されて、スイッチング素子によってスイッチングされた電圧が両端に印加されるリアクトルＬ１とを含む。制御装置３０は、交流モータＭ１に要求される駆動力に応じて、電圧指令値を生成する電圧指令生成部と、交流モータＭ１のパワーの変動周波数と電源装置１０♯の共振周波数との関係に基づき、システム電圧ＶＨがインバータ１４への入力電圧制限値を超えないように、交流モータＭ１のパワー変動周波数に応じて電圧指令値を降下させる電圧指令補正部とを含む。 （もっと読む）

【課題】電池の充放電に寄与する機器からの放熱を利用して電池を効率的に暖機する電池システムを提供する。
【解決手段】電池システムは、車両に搭載され充放電が行われる電池を暖機することができるシステムである。充放電手段７は、インバータ８よりも組電池１に近い場所に配置されている。制御装置１０は、組電池１の温度が低く所定の出力が得られないと判断した場合は、充放電が行われるように充放電手段７の動作を制御し、さらに充放電手段７から発生する熱を受熱した熱輸送媒体が組電池１に搬送されるように送風機３０の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】蓄電手段が過大な電力で充放電されるのを防止しつつスムーズに蓄電手段を暖機する。
【解決手段】バッテリの暖機が要求されているときに（Ｓ３２０，３３０）、通常よりも低いスイッチング周波数で昇圧回路を制御してリプル電流を大きくすることによりバッテリの内部抵抗の発熱を増やして暖機を促進し、暖機中においてはエンジンを自立運転させてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御するから（Ｓ３５０，３６０）、バッテリが過大な電力で充放電されるのを防止しつつバッテリをスムーズに暖機することができる。また、暖機中にエンジンの停止要求がなされたときには（Ｓ３１０）、スイッチング周波数の変更が完了するまで（Ｓ４２０，４３０）、エンジンの自立運転を継続してモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御する（Ｓ３５０，３６０）。 （もっと読む）

【課題】設定電圧で駆動される電磁モータを駆動源とする電磁式サスペンション装置を備えた車両に搭載される車両用電源システムの実用性を向上させる。
【解決手段】(i)モータ５４の端子電圧Ｅ_Mが設定電圧Ｅ_Dより高く設定されたモータ閾電圧を超える場合と、モータ端子電圧Ｅ_Mがモータ閾電圧以下で、かつ、キャパシタ１２０の端子電圧Ｅ_Cがキャパシタ閾電圧以上である場合とに、電力消費回路１４０を作動させず、電力需給状態切換器１３０によってキャパシタ１４０の充放電を許容する電力需給許容状態を実現し、(ii)モータ端子電圧Ｅ_Mがモータ閾電圧以下で、かつ、キャパシタ端子電圧Ｅ_Cがキャパシタ閾電圧より低い場合に、電力需給状態切換器１３０によってキャパシタ１２０の充放電を禁止する電力需給禁止状態を実現するとともに、電力消費回路１４０を作動させてキャパシタ１２０に蓄えられた電力が消費されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】可能な限り冷却部の騒音を発生させることなく、また余分な電力を消費することなく充電することができる制御装置。
【解決手段】制御に関する情報が記憶される記憶部と、オペレータにより設定された蓄電装置１５０に対する充電終了時刻を記憶部に記憶する充電予約時刻記憶処理と、充電ケーブル３００の車両への接続を検知し、所定時刻に蓄電装置への充電を開始する充電開始処理と、最大許容電流で蓄電装置を充電するとともに、蓄電装置が上限許容温度を超えると、蓄電装置を冷却部２８０により強制冷却して充電する強制冷却充電処理と、充電終了時刻迄の充電許容時間内に目標充電状態への充電が完了し、且つ、強制冷却充電処理時間が最短となるように最大許容電流以下の充電電流で充電する自然放熱充電処理とを実行する制御部とを備えている制御装置。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を変更する際にバッテリへの過大な電力の供給をより確実に抑制する。
【解決手段】変速機の変速段が変更中でないときには第１のキャリア周波数Ｆｈｉを用いてＰＷＭ信号を設定してモータを駆動するインバータをスイッチング制御し（Ｓ１１０，１２０，１４０）、変速機３９の変速段が変更されている最中には第１のキャリア周波数Ｆｈｉよりも低い第２のキャリア周波数Ｆｌｏを用いてＰＷＭ信号を設定してインバータをスイッチング制御するため（Ｓ１１０，１３０，１４０）、変速段の変更中はモータの電流の脈動（リプル電流）を大きくして損失を増加させてモータの消費電力が不足するのを防止するから、モータからのパワーが減少した場合であってもバッテリに過大な電力が供給されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】インバータのデッドタイムによるモータに印加される電圧の低下をより適正に補償する。
【解決手段】モータの各相に印加すべき制御用相電圧の振幅に比してパルス幅変調制御におけるキャリア信号の振幅が大きい過変調のときには、モータの各相に印加する電圧に対するモータの各相に印加される電流である電圧電流位相差と、モータの制御用相電圧の周期におけるパルス幅変調制御の三角波電圧の数である同期数と、補正電圧と、の関係を予め定めたマップに対して電圧電流位相差と同期数とを適用して補正電圧を設定し、モータの目標トルクに基づくモータの各相に印加すべき制御用電圧に補正電圧を加えてモータの相電圧指令を設定する。 （もっと読む）