【課題】旋回初期のヨー応答性を向上するとともに定常旋回時の安定性を向上したリアサブフレームの支持構造等を提供する
【解決手段】車両の前後方向に離間して配置された前側弾性体マウント２０、及び、後側弾性体マウント３０を介して車体に装着されるとともに、後輪用サスペンション装置のサスペンションアームが接続されるリアサブフレーム１０の支持構造を、後側弾性体マウント３０は、サスペンションアームからリアサブフレーム１０に入力される横力ＳＦに対するバネ定数が、横力の増加に応じて増加する非線形特性を有し、横力が小さい初期領域では横力に起因する変位量が前側弾性体マウントよりも大きく、初期領域よりも横力が大きい定常旋回領域では変位量が前側弾性体マウントよりも小さくなる構成とする。 （もっと読む）

【課題】大型車両の車筐であっても加工が容易に行えて高い加工精度が得られるとともに、安価な製造コストで高強度、高剛性が得られる大型車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車筐本体１に車輪４を懸架する懸架アーム７が取り付けられるとともに、該車輪４に対して駆動力を伝達する動力伝達装置６が前記車筐本体１に取り付けられた大型車両の車体構造において、前記車筐本体１は、上部車筐２と下部車筐３とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐３は前記動力伝達装置６を囲繞するごとく形成され、前記上部車筐２乃至下部車筐３に前記動力伝達装置６が取り付けられるとともに、前記下部車筐３に前記懸架アーム７が取り付けられた構成とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションメンバを安定して支持しつつ、コストの増加を抑制したサスペンションメンバ取り付け構造を提供する。
【解決手段】ロアアーム取り付け構造１０において、第１ブラケット２０は第１クロスメンバ１４に取り付けられる。第２ブラケット２２は、第１クロスメンバ１４に取り付けられ、ボルトとナットで締結されることにより第１ブラケット２０と共にロアアームの前方取付部１２ａを挟持する。第２ブラケット２２は、第１ブラケット２０よりも、ロアアームの前方取付部１２ａを挟持する方向に変形しやすく形成されている。 （もっと読む）

【課題】トレーリングアームを支持するトレーリングアーム支持部材の車体に対する取付け剛性を高め、車両の走行安定性を向上させることが出来るようにする。
【解決手段】車体壁部１２，１３と車体底部１４とを有し断面が略Ｕ字形に形成された車体部材１１と、トレーリングアーム３１の車体への取付側端部に固定された弾性部材２８に対して略鉛直に挿入された接続部材２９と、トレーリングアーム２９を支持し接続部材２９を車体部材１１に対して着脱自在に固定するトレーリングアーム支持部材１９と、車体壁部１２，１３に固定された下段支持部材２２と、トレーリングアーム支持部材１９を下段支持部材２２に固定する下段固定部２４と、下段支持部材２２の上方において車体壁部１２，１３にその両端が固定された上段補強部材１８と、トレーリングアーム支持部材３１を上段補強部材１８に固定する上段固定部材２１とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】衝撃が入力されたときの車体の変形および振動を抑制すると共に、車体の車幅方向スペースを大きく確保する。
【解決手段】往復動によって衝撃を吸収する前後の各ダンパ２０，２１が、前後方向に伸ばした状態で水平に配置され、その前後方向一端部がジョイントを介して車体に取り付けられたサブフレーム１０ｂに連結される。車輪支持部材１３が、サスペンションアーム１４、１５等によって上下方向に揺動可能として車体に支持される。この車輪支持部材１３の上下動が、連結ロッド５１、揺動レバー５０を介して、前記前後方向に伸ばした状態で水平に配置されたダンパ２０、２１の他端部に伝達される。ダンパ２０、２１は、車両衝突時の過大な衝撃により破断されて油路を開き衝撃吸収能力を増加させるヒューズバルブを持つ。 （もっと読む）

【課題】設計の自由度を向上することができる車体後部構造を得る。
【解決手段】車体後部構造としてのリヤサスペンション部構造１０は、リヤサイドメンバ１２に支持されたリヤサスペンションメンバ１４と、スプリング受け部２０Ａとリヤサイドメンバ１２との間に介在して該スプリング受け部２０Ａをリヤサイドメンバ１２に対し車体上下方向の下側に離間した位置で保持するためのカラー７４とを備える。サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａは、一端側を車体上下方向に変位させる方向に回動可能に他端側がリヤサスペンションメンバ１４に支持されたロアアーム３６に対する車体上下方向の上側に配置され、リヤロアアーム３６に設けられた圧縮コイルスプリング１８からの荷重を受ける。 （もっと読む）

【課題】軽量であると共に、強度及び剛性が高く、かつ製造コストが低いリーフスプリングブラケットを提供する。
【解決手段】リーフスプリングブランケット３は、リーフスプリングの端部を軸支する軸支部（孔１０）と、この軸支部をサイドフレーム１の側面から支持するオフセット部とが押し出し成形により一体成形されている。そして、このリーフスプリングブランケット３は、押出方向が車体上下方向となるようサイドフレーム１に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】リヤフロアの低床化やリヤの車幅方向のスペースを拡大し難い点を解決することで、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することを可能にする。
【解決手段】ガイドレール２２に（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４をスライド可能に取付け、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在にロアアーム（前・後ロアアーム）２８，３２を延ばし、ロアアーム２８，３２に車軸支持部材２５の下端（前方下部若しくは後方下部）２７，３１を回転自在に取付けた。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングまでの地上高を所定高さに確保すると同時にバスを低床化するサスペンション構造を提供する。
【解決手段】リーフスプリング３０とフレーム１９を接続するシャックル３６を、フレーム１９の内部に配する。 （もっと読む）

【課題】 剛性を向上させた車両のサスペンション取付け構造を提供すること。
【解決手段】 フロアサイドメンバの下部に設置され、車両中央側に配置される第１の側壁と、車両側方側に配置される第２の側壁との間でマウントを軸支するサスペンションブラケットを備えた車両のリアサスペンション取付け構造において、サイドシル２を車両後方へ延設し、前記サスペンションブラケット４の前記第２の側壁２０を、前記フロアサイドメンバ１と前記サイドシル２に結合した構造。 （もっと読む）