【課題】電気式差動部と自動変速部とを備える車両用駆動装置において、その自動変速部の変速線に応じて伝達効率を向上させる制御領域を設定することにより、燃費向上を図る制御装置を提供する。
【解決手段】伝達効率制御手段として機能するハイブリッド制御手段８６は、差動部１１（電気式差動部１１）乃至駆動装置１０全体としての伝達効率をその最大値に近づける伝達効率向上制御を実行し、制御領域設定手段１０８は、自動変速部２０の変速線に応じて、上記伝達効率向上制御を実行するための伝達効率向上制御領域を設定する。従って、自動変速部２０の変速線が変更されてもその自動変速部２０の変速に合わせて適切に上記伝達効率向上制御が実行されることとなり、それにより、前記伝達効率が向上し燃費の向上を図り得る。 （もっと読む）

【課題】操作性や安全性に優れ、最適な変速制御が可能なトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。
【解決手段】前後進クラッチＤ内部の作動圧を操作量により調整するクラッチペダル１１９と、クラッチペダル１１９の操作量を検出するクラッチペダルセンサ１１９ａと、クラッチペダルセンサ１１９ａの検出値に応じた作動圧にする処理を行う指示圧力処理機能部（Ｘ）を有すると共に、前記検出値に応じた作動圧の変化速度が所定値以上の場合に、作動圧の変化速度を規制する処理を行う指示圧力規制処理機能部（Ｙ）を有する制御装置１００とを設ける。実際の油圧クラッチＤ内の動力伝達作動とオペレーターの操作との間にずれが生じても、クラッチペダル１１９による指示圧力の変化速度（Ｐ）が規制圧力の変化速度（Ｋ）に規制されるため、一気にトルク伝達がされるようなことが無く安全性が向上すると共に、オペレーターにとっても操作性に優れる。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速段の変更条件を適正化し、車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】変速制御手段（変速機コントローラ、油圧制御回路）は、バリエータ及び副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比がモード切換変速比よりも大きな変速比から小さな変速比に変化したときに副変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に変更するとともに、バリエータの変速比を変速比大側に変更する。モード切換変速比は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と高速モード最Ｌｏｗ変速比との中間に設定される。 （もっと読む）

【課題】動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを、備える車両用動力伝達装置において、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】加速操作時における第２電動機Ｍ２の出力制限に応じてダウン変速幅を制限するためのダウン変速制限領域の可変制御を実行するダウン変速制限領域変更手段１０６を備えるものである。このようにすれば、第２電動機Ｍ２の出力制限に応じてダウン変速幅が適宜制限されるので、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が過剰にならないようにする。
【解決手段】マニュアルシフトモードが選択された場合、車速および加速度をパラメータとして規定された自動アップ線に従って、オートマチックトランスミッションが自動的にアップシフトするように制御される。マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッションがアップシフトすべき車速がより低くなるように自動アップ線が補正される。 （もっと読む）

【課題】加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御する。 （もっと読む）

【課題】差動機構と差動制限装置とを備えた車両用動力伝達装置において、その差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性を損なわないようにする制御装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６がＢ０ロック状態（非差動状態）であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対してＢ０ロック領域（非差動領域）を拡大することにより、切換線図を変更する。従って、動力分配機構１６が非差動状態または差動可能状態に切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。 （もっと読む）

【課題】電動機を有する車両用自動変速機において、電動機による変速過渡特性の制御に対して制約が発生する場合に変速ショックを抑制できる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ（Ｍ１，Ｍ２）によって変速過渡特性が制御される場合、具体的には同時対向変速が実行される場合において、車速Ｖに応じた電動機Ｍの回転速度が低いほど、上記変速過渡特性の制御における電動機Ｍの仕事量は減少する。この点、変速点制御手段８４は、電動機Ｍによって変速過渡特性を制御することに対する制約が大きいほど、変速機３０の変速点を低車速側へずらすので、その変速点を低車速側へずらすことが電動機Ｍの仕事量を減少させ、それにより上記制約が変速過渡特性に対し与える影響が軽減され、その結果として、上記変速点を低車速側へずらすことが、上記制約の大きさに応じた適切な変速ショック低減効果を発揮し得るようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源と有段変速部とを有する車両用動力伝達装置の制御装置において、有段変速部の変速中のトルク補償が制限されるときであっても、変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の際、トルク補償制御手段６８によって補償できるトルクの量に応じて変速点を変更する変速点変更手段７０を備えるため、例えば補償できるトルクの量が少ないほど、自動変速部２０の変速点を低出力側に移行することで、トルク相中に生じるトルクＴ_ＯＵＴの落ち込みが通常時に比べて少なくなる。これにより、変速過渡期の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードが選択可能な変速制御手段８８を備える自動変速機１０において加速応答性が低下することが防止できる自動変速機１０の制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速モードで高油温判定手段８４により高油温状態と判定された場合はレンジをＤへ切り換える自動アップレンジ制御手段９０と、その後にアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行状態と判定された場合は選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまで手動変速操作のダウンレンジを許可する高油温時ダウンレンジ許可手段９２とを含むことから、上記レンジ切換後のアクセルオン走行中に駆動力を得たい場合でも、選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは手動変速操作によるダウンレンジが許可されるので、自動変速モードに比較して加速応答性が低下することが防止できる。 （もっと読む）