ガードレール用の緩衝体、及びそれを取り付けたガードレール
【課題】衝撃吸収効果、及び離脱誘導性を高める。
【解決手段】ガードレール１のビーム３に取り付き、車輌接触時の衝撃を緩和する。ビーム３の前面３Ｓを覆う基板部７と、この基板部７の上下に形成されかつ前記ビーム３の上端縁２ｅＵ及び下端縁２ｅＬにそれぞれ係止されるコ字状のフック部１０とを具えるとともに、前記ビーム３に沿って横滑り可能に取り付く緩衝体本体８、及び前記基板部７の背面に突設されかつ前記ビーム３の前面３Ｓに当接しうる衝撃吸収突部９を一体に具える。
【解決手段】ガードレール１のビーム３に取り付き、車輌接触時の衝撃を緩和する。ビーム３の前面３Ｓを覆う基板部７と、この基板部７の上下に形成されかつ前記ビーム３の上端縁２ｅＵ及び下端縁２ｅＬにそれぞれ係止されるコ字状のフック部１０とを具えるとともに、前記ビーム３に沿って横滑り可能に取り付く緩衝体本体８、及び前記基板部７の背面に突設されかつ前記ビーム３の前面３Ｓに当接しうる衝撃吸収突部９を一体に具える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガードレールのビームに取り付き、車輌衝突時の衝撃を緩和するガードレール用の緩衝体及びそれを取り付けたガードレールに関する。
【背景技術】
【０００２】
ガードレールのビームは鋼製であるため、自動車が接触するとその自動車とビームとが大きく損傷する。そこで下記の特許文献１には、車輌接触時の衝撃を緩和し自動車やガードレールの損傷を最小限度に抑えるガードレールが提案されている。このガードレールは、図７に示すように、ビームａの幅方向中央の窪み部ａ１に、ゴムなどの弾性体ｂを、例えばボルト・ナットによって固定している。
【０００３】
しかし前記構造のものは、車輌接触時の衝撃吸収が、前記弾性体ｂの圧縮変形によって行われるため、充分な吸収緩和効果が得られ難い。又取付がボルト・ナットによるため、装着、補修交換などに手間を有するという問題がある。又ガードレールでは、接触車輌の離脱誘導、即ち車輌の衝突角度に対し、衝突後の車輌の離脱角度をできるだけ減少させることが要求されるが、上記弾性体ｂの場合、離脱角度減少のための考慮がなされていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−０９８５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、取付け取り外し作業を容易とし、かつ車輌接触時の衝撃吸収効果を高めるとともに、衝突後の車輌の離脱角度を減少させうるガードレール用の緩衝体、及びそれを取り付けたガードレールを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、支柱間に架け渡される板状のビームを有するガードレールの前記ビームに取り付き、車輌接触時の衝撃を緩和するガードレール用の緩衝体であって、
前記ビームの前面を覆う基板部と、この基板部の上下に形成されかつ前記ビームの上端縁及び下端縁にそれぞれ係止されるコ字状のフック部とを具えるとともに、前記ビームに沿って横滑り可能に取り付く緩衝体本体、
及び前記基板部の背面に突設されかつ前記ビームの前面に当接しうる衝撃吸収突部を一体に具えることを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記基板部は、その前面を、前記ビームの前面に対し車輌進行方向に向かって車道内側に１０〜３０°の角度θで傾斜する傾斜面としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、前記緩衝体本体と衝撃吸収突部とは加硫ゴム、及び／又は合成樹脂から形成されることを特徴としている。
【０００９】
又請求項４は、ガードレールの発明であって、請求項１〜３の何れかに記載のガードレール用の緩衝体をビームに取り付けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く、ビーム前面を覆う基板部の上下に、ビームの上端縁及び下端縁に係止しうるコ字状のフック部を具える。従って、固定金具を用いることなく、一人作業により緩衝体を迅速かつ容易に取付け取り外ししうる。又緩衝体を、支柱位置の他、それ以外の自在な位置にも取り付けでき、しかもその取り付けピッチ間隔を自在に調整しうる。
【００１１】
又前記緩衝体は、圧縮変形ではなく、基板部の曲げ変形と衝撃吸収突部の曲げ変形とによって接触時の衝撃を吸収するなど衝撃吸収緩和効果を高く発揮しうる。しかも緩衝体は、前記フック部によりビームに沿って横滑り可能に取り付くため、衝突時の衝突エネルギーを、前記横滑りによって生じる摩擦エネルギーとして吸収しうる。そのため、衝撃吸収緩和効果をいっそう高めることができる。
【００１２】
又緩衝体が横滑りすることにより、衝突エネルギーのベクトルが、ビーム前面で反射される以外に、
ビームと平行な向きにも分散されるため、離脱角度を下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の緩衝体を用いたガードレールの一実施例を示す斜視図である。
【図２】緩衝体を示す断面図である。
【図３】緩衝体の正面図である。
【図４】ビームに取り付く緩衝体を上方から見た平面図である。
【図５】緩衝体による離脱誘導効果を説明する平面図である。
【図６】ガードレールの他の実施例を示す平面図である。
【図７】従来ガードレールを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のガードレール１は、車道の路側に沿って一定間隔で立設される支柱２と、この支柱２間に架け渡される板状のビーム３と、該ビーム３に取り付き車輌接触時の衝撃を緩和する緩衝体４とを具える。
【００１５】
前記ビーム３としては、必要な剛性や強度を確保するため、従来と同様の波板状のものが使用される。本例では、図２に示すように、幅方向の中央に設ける車道外側の谷部３Ａと、その上下に配される車道内側の山部３Ｂとの間を傾斜部３Ｃで継いだ台形波状のものが使用される。なお上の山部３Ｂの上縁、及び下の山部３Ｂの下縁にも、車道外側に向かって傾斜する傾斜部３Ｃが連設されている。又前記ビーム３は、前記谷部３Ａを貫通するボルト５によって、前記支柱２に固定される。なお符号６は、前記ビーム３を支柱２から離して固定するためのスペーサである。
【００１６】
次に、前記緩衝体４は、前記ビーム３の前面３Ｓを覆う基板部７を有する緩衝体本体８と、前記基板部７の背面に突設されかつ前記ビーム３の前面３Ｓに当接しうる衝撃吸収突部９とを一体に具える。
【００１７】
前記緩衝体本体８は、前記基板部７と、この基板部７の上下に形成されかつ前記ビーム３の上端縁２ｅＵ及び下端縁２ｅＬ（上端縁２ｅＵ、下端縁２ｅＬを総称して端縁２ｅと呼ぶ場合がある。）にそれぞれ係止されるコ字状のフック部１０とを具える。前記基板部７は、前記ビーム３から車道内側に間隔を隔てて配される矩形板状の主部７Ａと、その上下端縁からそれぞれビーム３の前記上端縁２ｅＵ、下端縁２ｅＬに向かって折れ曲がる上下の副部７Ｂ、７Ｂとを具える。
【００１８】
そして各副部７Ｂの先端に、前記フック部１０が形成される。なお前記フック部１０は、前記ビーム３の端縁２ｅを囲んでコ字状に折り返される折り返し部１０Ａを有し、この折り返し部１０Ａとの間に、前記端縁２ｅを挟んで着脱自在に係止する係止溝１０Ｂを形成している。
このように緩衝体４は、前記フック部１０を具えるため、固定金具を用いることなく、ビーム３の自在な位置に自在なピッチ間隔にて迅速かつ容易に取り付けしうる。又前記係止溝１０Ｂによって前記ビーム３の端縁２ｅに係止されるだけであるため、緩衝体４は、該係止溝１０Ｂがガイド溝となって前記端縁２ｅに沿って横滑りしうる。
【００１９】
又前記衝撃吸収突部９は、前記基板部７の背面から車道外側に突出するとともに、その突出端に前記ビーム３の前面３Ｓ（本例ではビーム３の山部３Ｂの前面）と当接する当接部を有する。本例では、前記衝撃吸収突部９が、図３に破線で示すように、前記基板部７の背面から突出する複数の突出ピン１１から構成されている。前記突出ピン１１は、前記ビーム３に向かって先細となるコーン状をなし、例えば上下左右に多列多段に配列している。
【００２０】
又本例の緩衝体４は、図１、４に示すように、前記基板部７の前面７Ｓを、前記ビーム３の前面３Ｓに対し車輌進行方向に向かって車道内側に１０〜３０°の角度θで傾斜する傾斜面１２としている。本例では、前記基板部７自体が傾斜することにより、前記ビーム３との間隙Ｄが車輌進行方向に向かって増加するため、前記突出ピン１１の突出長さを、車輌進行方向に向かってしている。
【００２１】
このような緩衝体４は、車輌が衝突した際の衝撃を、前記基板部７の曲げ変形と衝撃吸収突部９の曲げ変形とによって吸収できる。しかも、衝突時の衝突エネルギーを、緩衝体４の横滑りによって生じるビーム３との間の摩擦のエネルギーとして吸収しうる。そのため、衝撃吸収緩和効果をいっそう高く発揮することができる。
【００２２】
又緩衝体４が横滑りすることにより、衝突エネルギーのベクトルが、ビーム３の前面３Ｓで反射される以外にビーム３と平行な向きにも分散される。そのため、図５に示すように、車輌２０の衝突角度αに対し、衝突後の車輌２０の離脱角度βを減少させることができ、衝突後の車輌２０をより安全にガードレール１から離脱させる効果（離脱誘導効果という場合がある）を発揮することができる。特に、基板部７の前面７Ｓを前記傾斜面１２とし、車輌２０との接触を強めることで緩衝体４の横滑りを促進させることができるため、前記摩擦エネルギーによる衝撃吸収緩和効果、及び離脱誘導効果をさらに向上させることができる。なお前記角度θが小さすぎると前記向上効果が充分発揮されず、逆に大きすぎるとガードレール１からの突出量が増すため、通常走行の車輌２０の妨げとなりうるため、前記角度θは１０〜３０°の範囲が好ましい。
【００２３】
又前記緩衝体４は、その上下左右を逆向きにビーム３の取り付けることにより、図６に示すように、基板部７の前面７Ｓを、逆傾斜、即ちビーム３の前面３Ｓに対し車輌進行後方側に向かって車道内側に傾斜させた逆傾斜の緩衝体４Ｂとすることができる。なお前面７Ｓがビーム３の前面３Ｓに対し車輌進行方向に向かって車道内側に傾斜するものを正傾斜の緩衝体４Ａと呼ぶ場合がある。このとき、前記図６の如く、正傾斜の緩衝体４Ａと、逆傾斜の緩衝体４Ｂとを例えば交互に配列させることも好ましい。かかる場合には、前記逆傾斜の緩衝体４Ｂにより、反対車線から飛び出してきた車輌に対して同様の効果を発揮させることができる。
【００２４】
このような緩衝体４は、弾性体からなり、加硫ゴム及び／又は合成樹脂から形成される。加硫ゴムの場合、プレス成形など加硫金型を用いた周知の加熱加圧成型方法が好適に採用でき、ポリウレタン系エラストマーのような合成樹脂の場合には、周知の注形方法が好適に採用しうる。なおゴム材としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などの種々なゴムが好適であり、これらを単独で、或いは複数組み合わせて使用しうる。又合成樹脂としては、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー等が好適に採用しうる。なお要求に応じ、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、炭素繊維など用いた繊維コード、或いは織布を、ゴムや合成樹脂内に組み入れて補強するのも好ましい。特に前記フック部１０の内面（係止溝１０Ｂの内面）に織布を組み入れることが、耐久性の観点から好ましい。
【００２５】
なお前記衝撃吸収突部９として、上下にのびる縦リブの列、或いは横向きのびる横リブの列で形成することもできる。
【００２６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００２７】
本発明の効果を確認するため、図２、３に示す構造をなす緩衝体を、表１の使用に基づき試作するとともに、試供品の衝撃吸収性、及び離脱誘導性についてテストし比較した。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。なお表中のゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。
【００２８】
（１）衝撃吸収性：
国産の小型乗用車輌（質量１トン）を用い、ガードレールに、速度（６０km/h）、衝突角度（２０°）で衝突したときの衝撃の大きさを、ドライバーの官能評価により従来例を２とする５段階で評価した。数値が大きい方が衝撃吸収性が高く優れている。
【００２９】
（２）離脱誘導性：
前記衝突時、ガードレールからどれだけ安全に離脱できたかを、ドライバーの官能評価により従来例を２とする５段階で評価した。数値が大きい方が衝撃吸収性が高く優れている。
【００３０】
【表１】
【００３１】
表のように、実施例の緩衝体は、衝撃吸収効果に優れ、かつ高い離脱誘導性を発揮しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００３２】
１ ガードレール
２ 支柱
２ｅＵ 上端縁
２ｅＬ 下端縁
２ｅ 端縁
３ ビーム
４ 緩衝体
７ 基板部
８ 緩衝体本体
９ 衝撃吸収突部
１０フック部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガードレールのビームに取り付き、車輌衝突時の衝撃を緩和するガードレール用の緩衝体及びそれを取り付けたガードレールに関する。
【背景技術】
【０００２】
ガードレールのビームは鋼製であるため、自動車が接触するとその自動車とビームとが大きく損傷する。そこで下記の特許文献１には、車輌接触時の衝撃を緩和し自動車やガードレールの損傷を最小限度に抑えるガードレールが提案されている。このガードレールは、図７に示すように、ビームａの幅方向中央の窪み部ａ１に、ゴムなどの弾性体ｂを、例えばボルト・ナットによって固定している。
【０００３】
しかし前記構造のものは、車輌接触時の衝撃吸収が、前記弾性体ｂの圧縮変形によって行われるため、充分な吸収緩和効果が得られ難い。又取付がボルト・ナットによるため、装着、補修交換などに手間を有するという問題がある。又ガードレールでは、接触車輌の離脱誘導、即ち車輌の衝突角度に対し、衝突後の車輌の離脱角度をできるだけ減少させることが要求されるが、上記弾性体ｂの場合、離脱角度減少のための考慮がなされていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−０９８５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、取付け取り外し作業を容易とし、かつ車輌接触時の衝撃吸収効果を高めるとともに、衝突後の車輌の離脱角度を減少させうるガードレール用の緩衝体、及びそれを取り付けたガードレールを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、支柱間に架け渡される板状のビームを有するガードレールの前記ビームに取り付き、車輌接触時の衝撃を緩和するガードレール用の緩衝体であって、
前記ビームの前面を覆う基板部と、この基板部の上下に形成されかつ前記ビームの上端縁及び下端縁にそれぞれ係止されるコ字状のフック部とを具えるとともに、前記ビームに沿って横滑り可能に取り付く緩衝体本体、
及び前記基板部の背面に突設されかつ前記ビームの前面に当接しうる衝撃吸収突部を一体に具えることを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記基板部は、その前面を、前記ビームの前面に対し車輌進行方向に向かって車道内側に１０〜３０°の角度θで傾斜する傾斜面としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、前記緩衝体本体と衝撃吸収突部とは加硫ゴム、及び／又は合成樹脂から形成されることを特徴としている。
【０００９】
又請求項４は、ガードレールの発明であって、請求項１〜３の何れかに記載のガードレール用の緩衝体をビームに取り付けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く、ビーム前面を覆う基板部の上下に、ビームの上端縁及び下端縁に係止しうるコ字状のフック部を具える。従って、固定金具を用いることなく、一人作業により緩衝体を迅速かつ容易に取付け取り外ししうる。又緩衝体を、支柱位置の他、それ以外の自在な位置にも取り付けでき、しかもその取り付けピッチ間隔を自在に調整しうる。
【００１１】
又前記緩衝体は、圧縮変形ではなく、基板部の曲げ変形と衝撃吸収突部の曲げ変形とによって接触時の衝撃を吸収するなど衝撃吸収緩和効果を高く発揮しうる。しかも緩衝体は、前記フック部によりビームに沿って横滑り可能に取り付くため、衝突時の衝突エネルギーを、前記横滑りによって生じる摩擦エネルギーとして吸収しうる。そのため、衝撃吸収緩和効果をいっそう高めることができる。
【００１２】
又緩衝体が横滑りすることにより、衝突エネルギーのベクトルが、ビーム前面で反射される以外に、
ビームと平行な向きにも分散されるため、離脱角度を下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の緩衝体を用いたガードレールの一実施例を示す斜視図である。
【図２】緩衝体を示す断面図である。
【図３】緩衝体の正面図である。
【図４】ビームに取り付く緩衝体を上方から見た平面図である。
【図５】緩衝体による離脱誘導効果を説明する平面図である。
【図６】ガードレールの他の実施例を示す平面図である。
【図７】従来ガードレールを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のガードレール１は、車道の路側に沿って一定間隔で立設される支柱２と、この支柱２間に架け渡される板状のビーム３と、該ビーム３に取り付き車輌接触時の衝撃を緩和する緩衝体４とを具える。
【００１５】
前記ビーム３としては、必要な剛性や強度を確保するため、従来と同様の波板状のものが使用される。本例では、図２に示すように、幅方向の中央に設ける車道外側の谷部３Ａと、その上下に配される車道内側の山部３Ｂとの間を傾斜部３Ｃで継いだ台形波状のものが使用される。なお上の山部３Ｂの上縁、及び下の山部３Ｂの下縁にも、車道外側に向かって傾斜する傾斜部３Ｃが連設されている。又前記ビーム３は、前記谷部３Ａを貫通するボルト５によって、前記支柱２に固定される。なお符号６は、前記ビーム３を支柱２から離して固定するためのスペーサである。
【００１６】
次に、前記緩衝体４は、前記ビーム３の前面３Ｓを覆う基板部７を有する緩衝体本体８と、前記基板部７の背面に突設されかつ前記ビーム３の前面３Ｓに当接しうる衝撃吸収突部９とを一体に具える。
【００１７】
前記緩衝体本体８は、前記基板部７と、この基板部７の上下に形成されかつ前記ビーム３の上端縁２ｅＵ及び下端縁２ｅＬ（上端縁２ｅＵ、下端縁２ｅＬを総称して端縁２ｅと呼ぶ場合がある。）にそれぞれ係止されるコ字状のフック部１０とを具える。前記基板部７は、前記ビーム３から車道内側に間隔を隔てて配される矩形板状の主部７Ａと、その上下端縁からそれぞれビーム３の前記上端縁２ｅＵ、下端縁２ｅＬに向かって折れ曲がる上下の副部７Ｂ、７Ｂとを具える。
【００１８】
そして各副部７Ｂの先端に、前記フック部１０が形成される。なお前記フック部１０は、前記ビーム３の端縁２ｅを囲んでコ字状に折り返される折り返し部１０Ａを有し、この折り返し部１０Ａとの間に、前記端縁２ｅを挟んで着脱自在に係止する係止溝１０Ｂを形成している。
このように緩衝体４は、前記フック部１０を具えるため、固定金具を用いることなく、ビーム３の自在な位置に自在なピッチ間隔にて迅速かつ容易に取り付けしうる。又前記係止溝１０Ｂによって前記ビーム３の端縁２ｅに係止されるだけであるため、緩衝体４は、該係止溝１０Ｂがガイド溝となって前記端縁２ｅに沿って横滑りしうる。
【００１９】
又前記衝撃吸収突部９は、前記基板部７の背面から車道外側に突出するとともに、その突出端に前記ビーム３の前面３Ｓ（本例ではビーム３の山部３Ｂの前面）と当接する当接部を有する。本例では、前記衝撃吸収突部９が、図３に破線で示すように、前記基板部７の背面から突出する複数の突出ピン１１から構成されている。前記突出ピン１１は、前記ビーム３に向かって先細となるコーン状をなし、例えば上下左右に多列多段に配列している。
【００２０】
又本例の緩衝体４は、図１、４に示すように、前記基板部７の前面７Ｓを、前記ビーム３の前面３Ｓに対し車輌進行方向に向かって車道内側に１０〜３０°の角度θで傾斜する傾斜面１２としている。本例では、前記基板部７自体が傾斜することにより、前記ビーム３との間隙Ｄが車輌進行方向に向かって増加するため、前記突出ピン１１の突出長さを、車輌進行方向に向かってしている。
【００２１】
このような緩衝体４は、車輌が衝突した際の衝撃を、前記基板部７の曲げ変形と衝撃吸収突部９の曲げ変形とによって吸収できる。しかも、衝突時の衝突エネルギーを、緩衝体４の横滑りによって生じるビーム３との間の摩擦のエネルギーとして吸収しうる。そのため、衝撃吸収緩和効果をいっそう高く発揮することができる。
【００２２】
又緩衝体４が横滑りすることにより、衝突エネルギーのベクトルが、ビーム３の前面３Ｓで反射される以外にビーム３と平行な向きにも分散される。そのため、図５に示すように、車輌２０の衝突角度αに対し、衝突後の車輌２０の離脱角度βを減少させることができ、衝突後の車輌２０をより安全にガードレール１から離脱させる効果（離脱誘導効果という場合がある）を発揮することができる。特に、基板部７の前面７Ｓを前記傾斜面１２とし、車輌２０との接触を強めることで緩衝体４の横滑りを促進させることができるため、前記摩擦エネルギーによる衝撃吸収緩和効果、及び離脱誘導効果をさらに向上させることができる。なお前記角度θが小さすぎると前記向上効果が充分発揮されず、逆に大きすぎるとガードレール１からの突出量が増すため、通常走行の車輌２０の妨げとなりうるため、前記角度θは１０〜３０°の範囲が好ましい。
【００２３】
又前記緩衝体４は、その上下左右を逆向きにビーム３の取り付けることにより、図６に示すように、基板部７の前面７Ｓを、逆傾斜、即ちビーム３の前面３Ｓに対し車輌進行後方側に向かって車道内側に傾斜させた逆傾斜の緩衝体４Ｂとすることができる。なお前面７Ｓがビーム３の前面３Ｓに対し車輌進行方向に向かって車道内側に傾斜するものを正傾斜の緩衝体４Ａと呼ぶ場合がある。このとき、前記図６の如く、正傾斜の緩衝体４Ａと、逆傾斜の緩衝体４Ｂとを例えば交互に配列させることも好ましい。かかる場合には、前記逆傾斜の緩衝体４Ｂにより、反対車線から飛び出してきた車輌に対して同様の効果を発揮させることができる。
【００２４】
このような緩衝体４は、弾性体からなり、加硫ゴム及び／又は合成樹脂から形成される。加硫ゴムの場合、プレス成形など加硫金型を用いた周知の加熱加圧成型方法が好適に採用でき、ポリウレタン系エラストマーのような合成樹脂の場合には、周知の注形方法が好適に採用しうる。なおゴム材としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などの種々なゴムが好適であり、これらを単独で、或いは複数組み合わせて使用しうる。又合成樹脂としては、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー等が好適に採用しうる。なお要求に応じ、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、炭素繊維など用いた繊維コード、或いは織布を、ゴムや合成樹脂内に組み入れて補強するのも好ましい。特に前記フック部１０の内面（係止溝１０Ｂの内面）に織布を組み入れることが、耐久性の観点から好ましい。
【００２５】
なお前記衝撃吸収突部９として、上下にのびる縦リブの列、或いは横向きのびる横リブの列で形成することもできる。
【００２６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００２７】
本発明の効果を確認するため、図２、３に示す構造をなす緩衝体を、表１の使用に基づき試作するとともに、試供品の衝撃吸収性、及び離脱誘導性についてテストし比較した。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。なお表中のゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。
【００２８】
（１）衝撃吸収性：
国産の小型乗用車輌（質量１トン）を用い、ガードレールに、速度（６０km/h）、衝突角度（２０°）で衝突したときの衝撃の大きさを、ドライバーの官能評価により従来例を２とする５段階で評価した。数値が大きい方が衝撃吸収性が高く優れている。
【００２９】
（２）離脱誘導性：
前記衝突時、ガードレールからどれだけ安全に離脱できたかを、ドライバーの官能評価により従来例を２とする５段階で評価した。数値が大きい方が衝撃吸収性が高く優れている。
【００３０】
【表１】
【００３１】
表のように、実施例の緩衝体は、衝撃吸収効果に優れ、かつ高い離脱誘導性を発揮しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００３２】
１ ガードレール
２ 支柱
２ｅＵ 上端縁
２ｅＬ 下端縁
２ｅ 端縁
３ ビーム
４ 緩衝体
７ 基板部
８ 緩衝体本体
９ 衝撃吸収突部
１０フック部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支柱間に架け渡される板状のビームを有するガードレールの前記ビームに取り付き、車輌接触時の衝撃を緩和するガードレール用の緩衝体であって、
前記ビームの前面を覆う基板部と、この基板部の上下に形成されかつ前記ビームの上端縁及び下端縁にそれぞれ係止されるコ字状のフック部とを具えるとともに、前記ビームに沿って横滑り可能に取り付く緩衝体本体、
及び前記基板部の背面に突設されかつ前記ビームの前面に当接しうる衝撃吸収突部を一体に具えることを特徴とするガードレール用の緩衝体。
【請求項２】
前記基板部は、その前面を、前記ビームの前面に対し車輌進行方向に向かって車道内側に１０〜３０°の角度θで傾斜する傾斜面としたことを特徴とする請求項１記載のガードレール用の緩衝体。
【請求項３】
前記緩衝体本体と衝撃吸収突部とは加硫ゴム、及び／又は合成樹脂から形成されることを特徴とする請求項１又は２記載のガードレール用の緩衝体。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のガードレール用の緩衝体をビームに取り付けたことを特徴とするガードレール。
【請求項１】
支柱間に架け渡される板状のビームを有するガードレールの前記ビームに取り付き、車輌接触時の衝撃を緩和するガードレール用の緩衝体であって、
前記ビームの前面を覆う基板部と、この基板部の上下に形成されかつ前記ビームの上端縁及び下端縁にそれぞれ係止されるコ字状のフック部とを具えるとともに、前記ビームに沿って横滑り可能に取り付く緩衝体本体、
及び前記基板部の背面に突設されかつ前記ビームの前面に当接しうる衝撃吸収突部を一体に具えることを特徴とするガードレール用の緩衝体。
【請求項２】
前記基板部は、その前面を、前記ビームの前面に対し車輌進行方向に向かって車道内側に１０〜３０°の角度θで傾斜する傾斜面としたことを特徴とする請求項１記載のガードレール用の緩衝体。
【請求項３】
前記緩衝体本体と衝撃吸収突部とは加硫ゴム、及び／又は合成樹脂から形成されることを特徴とする請求項１又は２記載のガードレール用の緩衝体。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のガードレール用の緩衝体をビームに取り付けたことを特徴とするガードレール。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１４４９０８（Ｐ２０１２−１４４９０８Ａ）
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４１９７（Ｐ２０１１−４１９７）
【出願日】平成２３年１月１２日（２０１１．１．１２）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１２日（２０１１．１．１２）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【Ｆターム（参考）】
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