ダブルクラッチ変速機
【課題】本発明は、２速と１速との間の変速をスムーズに行うとともに、構造を簡素にできるダブルクラッチ変速機を提供する。
【解決手段】ダブルクラッチ変速機２０の第２の出力軸５２は、１速用の駆動ギヤ４１と噛み合う１速用の被動ギヤ６１を、当該１速用の被動ギヤ６１から第２の出力軸５２への駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ装置１２２で支持する。第２の出力軸５２は、１速用の被動ギヤ６１に隣接する３速用の被動ギヤ６３を回転自在に支持する。ワンウェイクラッチ装置１２２は、３速用の被動ギヤ６３を選択的に第２の出力軸５２に一体に回動可能に連結するシンクロナイザスリーブ７６と軸心線方向に当接可能な側面１２１ａを備える。
【解決手段】ダブルクラッチ変速機２０の第２の出力軸５２は、１速用の駆動ギヤ４１と噛み合う１速用の被動ギヤ６１を、当該１速用の被動ギヤ６１から第２の出力軸５２への駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ装置１２２で支持する。第２の出力軸５２は、１速用の被動ギヤ６１に隣接する３速用の被動ギヤ６３を回転自在に支持する。ワンウェイクラッチ装置１２２は、３速用の被動ギヤ６３を選択的に第２の出力軸５２に一体に回動可能に連結するシンクロナイザスリーブ７６と軸心線方向に当接可能な側面１２１ａを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの原動機の回転を外部に伝達する１速用の伝達経路中にワンウェイクラッチが設けられるダブルクラッチ変速機の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の自動変速機には、駆動ギヤと被動ギヤとが常時噛合う常時噛合い式のギヤ機構を用いるダブルクラッチ（ツインクラッチとも呼ばれる）変速機がある。
【０００３】
ダブルクラッチ変速機内には、駆動ギヤと被動ギヤとが噛み合うことによって、各変速段用の伝達経路が設けられている。具体的には、ダブルクラッチ変速機は、一対の入力軸（第１の入力軸と、第２の入力軸）と、第１，２のクラッチとを備えている。
【０００４】
第１のクラッチは、第１の入力軸とエンジンの出力軸とを接続可能であるとともに当該接続を解除可能である。第２のクラッチは、第２の入力軸とエンジンの出力軸とを接続可能であるとともに当該接続を解除可能である。
【０００５】
また、ダブルクラッチ変速機は、被動ギヤを回動自在に支持する出力軸を備える。
【０００６】
第１の入力軸より下流には、複数の変速段のうち奇数の変速段用の伝達経路が形成されている。また、第１の入力軸より下流では、例えばシンクロメッシュ機構などの同期装置によって、最適な被動ギヤと出力軸とが一体に係合され、それゆえ奇数の変速段のうち最適な伝達経路が選択される。第２の入力軸より下流には、偶数の変速段用の伝達経路が形成されている。また、第２の入力軸より下流では、例えばシンクロメッシュ機構などの同期装置によって、最適な被動ギヤと出力軸とが係合され、それゆえ、複数の変速段のうち最適な伝達経路が選択される。
【０００７】
例えば自動車が３速で走行している状態では、第１のクラッチが接続されるとともに第２のクラッチが解除されている。そして、シンクロメッシュ機構によって３速用の伝達経路が選択されている。このことによって、ダブルクラッチ変速機内では、３速用の伝達経路が選択される。
【０００８】
ダブルクラッチ変速機では、車速に応じて次の変速段に変速が予想される場合では、当該次の変速段の伝達経路が予め選択される。このことによって、第１，２のクラッチの動作のみで次の変速段に変速される。具体的には、自動車が３速で走行している状態では、第１のクラッチが接続されて第２のクラッチが解除されているとともに、シンクロメッシュ機構によって３速用の伝達経路が選択されている。このとき、車速が上昇し、それゆえ、変速段が４速に変速されることが予想される場合では、シンクロメッシュ機構によって予め４速用の伝達経路も選択される。このことによって、第１のクラッチを解除した後、第２のクラッチを接続するだけで、４速に変速される。
【０００９】
一方、例えば右折する場合など、自動車を一旦停止させて直ぐに発進させる場合では、ダブルクラッチ変速機は、以下のような動作を行う。運転者がブレーキペダルを踏み込むなどして自動車が減速することに伴って、１速に向かって変速される。変速段が２速になった状態では、第２のクラッチが接続されて第１のクラッチが解除されるとともにシンクロメッシュ機構によって２速用の伝達経路が選択される。このとき、シンクロメッシュ機構によって、１速用の伝達経路も選択されている。そして、第２のクラッチが解除されて第１のクラッチが接続されることによって１速に変速される。さらに、さらなる減速に伴って、第１のクラッチが解除されて自動車が停止する。
【００１０】
ついで、自動車が停車した後すぐに発進すべく運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、シンクロメッシュ機構によって１速用の伝達経路が選択された後第１のクラッチが接続される。そして、シンクロメッシュ機構は、同時に２速用伝達経路を選択する。２速用伝達経路が選択されると、第１のクラッチが解除されて、第２のクラッチが接続される。発進後は、車速に応じて変速段が変速される。
【００１１】
しかしながら、自動車を一旦停止した後直ぐに発進する場合では、停止する直前から停止後発進した直後までの時間は、比較的短い。このため、上記したダブルクラッチ変速機の動作は、比較的短い時間内で行われる必要がある。この結果、自動車の停止要求（乗員によるブレーキペダルの踏み込み操作など）および発進要求（乗員によるアクセルペダルの踏み込み操作）に対してダブルクラッチ変速機の変速動作がもたついてしまう傾向にあり、それゆえ、自動車の反応（停止するまでの減速と発進後の加速）が運転者のブレーキペダル操作やアクセルペダル操作に対して遅れる傾向にある。
【００１２】
さらに、変速段が１速や２速などの低速段にある状態では、運転者によるアクセルペダルの操作に対する反応が自動車に顕著にあらわれる。つまり、自動車の動作がぎくしゃくするようになる。
【００１３】
このため、ダブルクラッチ変速機内において１速の回転を伝達する伝達経路内に、ワンウェイクラッチを設ける構造が提案されている。
【００１４】
この種のダブルクラッチ変速機は、１速用の駆動ギヤと、当該駆動ギヤにエンジンの回転を伝達する入力軸との間にワンウェイクラッチが介装されている。
【００１５】
ワンウェイクラッチは、インナレースとアウタレースとを備えており、インナレースが上記入力軸に回動自在に設けられるとともに、アウタレースに１速用の駆動ギヤが設けられている。インナレースは、シンクロメッシュ機構などの同期装置によって回転軸に一体に回転可能に連結される。ワンウェイクラッチは、インナレースとアウタレースが噛み合って一体に回転するとともに、インナレースに対するアウタレースの回転数が相対的に高い場合に噛み合いが解除されて空転する。
【００１６】
１速が選択される状態では、シンクロメッシュ機構などの同期装置によって上記入力軸とインナレースとが一体に固定される。このことによって、インナレースとアウタレースとが一体に回転し、それゆえ、１速用の駆動ギヤが駆動される。このことによって、１速用の伝達経路が選択されるようになる。
【００１７】
この構造であると、自動車が減速されていて変速段が１速に向かって変速される状態であって自動車が２速で走行している状態、つまり第２のクラッチが選択されて２速用の伝達経路が選択されている状態のときに、第２のクラッチを解除することなく第１のクラッチを接続することができる。
【００１８】
この点について具体的に説明する。第１のクラッチを接続することによって、インナレースも回転するようになる。しかしながら、第２のクラッチも接続されていることによって、アウタレースの回転数がインナレースの回転数より大きい回転数で回転するようになり、それゆえ、ワンウェイクラッチが空転する状態となる。このことによって、第１，２のクラッチを同時に接続することができる。このため、２速から１速に変速する際には、単に第２のクラッチを解除するだけでよい。
【００１９】
また、１速から２速に変速する際には、第１のクラッチの接続を解除することなく第２のクラッチを接続する。このため、１速から２速に変速する際には、単に、第２のクラッチを接続するだけでよい。
【００２０】
このように、２速から１速、１速から２速の動作をより簡単にすることができる。さらに、この構造であると、１速で走行している状態において、アクセルペダルの踏み込みを弱めると、１速用の駆動ギヤに対して１速用の被動ギヤの回転数が大きくなり、それゆえ、ワンウェイクラッチの接続が解除される。このため、１速走行中の減速に起因するぎくしゃくした挙動が発生することが抑制される。
【００２１】
しかしながら、ワンウェイクラッチと入力軸との間に同期装置を介装する構造であるので、１速用の伝達経路が複雑になるとともに、当該複雑化にともなってダブルクラッチ変速機の構造も複雑になる傾向にある（例えば、特許文献１参照）。
【００２２】
これに対して、１速用の駆動ギヤと当該駆動ギヤに駆動力を伝達する入力軸との間に設けられるワンウェイクラッチを、同期装置を介装することなく入力軸に設けるダブルクラッチ変速機が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特許第３５３１３０１号
【特許文献２】特開２００７−５７０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
一方、シンクロメッシュ機構は、被動ギヤと当該被動ギヤが設けられる出力軸とを一体にする（回転を同期させる）機能を有しており、当該機能を実現するために被動ギヤと噛み合うシンクロナイザスリーブを備えている。また、シンクロメッシュ機構は、同一軸上に向かい合って配置される２つの被動ギヤのうち一方を選択的に軸に係合する二方向タイプと、１種（例えば２速のみ、など）の被動ギヤのみを軸に係合する１方向タイプとがある。シンクロメッシュ機構は、いずれのタイプにおいても、シンクロナイザスリーブが軸方向に移動して被動ギヤと噛み合う。一般に、同軸上に設けられて互いに隣り合う一対の被動ギヤに対しては、２方向タイプのシンクロメッシュ機構が用いられている。
【００２４】
一方、各変速段用の被動ギヤの配置の関係によっては、特許文献２に記載されたダブルクラッチ変速機のように１速用の被動ギヤがワンウェイクラッチを介して軸に設けられる構造を有するダブルクラッチ変速機であっても、１速用の被動ギヤに隣り合って別の被動ギヤが配置される構造がある。この構造では、１速用の被動ギヤに隣り合って配置される被動ギヤに対しては、１方向タイプのシンクロメッシュ機構が用いられるようになる。
【００２５】
上記のように１方向タイプのシンクロメッシュ機構を用いる構造では、シンクロナイザスリーブが、予め設定された移動範囲をこえて移動することを防止するためのストッパが必要となる。
【００２６】
このため、特許文献２のように１速用の被動ギヤと軸との間にワンウェイクラッチを介装する構造であっても、一方向タイプのシンクロメッシュ機構を用いる場合、別途にストッパが必要となるためダブルクラッチ変速機の構造が複雑になる傾向にある。
【００２７】
本発明の目的は、２速と１速との間の変速をスムーズに行うとともに、構造を簡素にできるダブルクラッチ変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
本発明の請求項１に係るダブルクラッチ変速機では、原動機の駆動力を伝達する原動機駆動力伝達軸と、前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を選択的に伝達する第１及び第２のクラッチと、前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第１のクラッチを介して伝達される第１の入力軸と、前記第１の入力軸に設けられて当該第１の入力軸と一体に回転する、少なくとも１速用の駆動ギヤを備える奇数段の駆動ギヤと、前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第２のクラッチを介して伝達される第２の入力軸と、前記第２の入力軸に設けられて当該第２の入力軸と一体に回転する、少なくとも２速用の駆動ギヤを備える偶数段の駆動ギヤと、前記複数の駆動ギヤのうち少なくとも一つと相互に噛み合う被動ギヤを支持する出力軸と、前記出力軸の軸心線方向に移動して、前記被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結するシンクロナイザスリーブとを備える。前記出力軸は、前記１速用の駆動ギヤと噛み合う１速用の被動ギヤを、当該１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ装置で支持する。前記出力軸は、前記１速用の被動ギヤに隣接する隣接被動ギヤを回転自在に支持する。前記ワンウェイクラッチ装置は、前記隣接被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結する隣接シンクロナイザスリーブと前記軸心線方向に当接可能なストッパ部を備える。
【００２９】
本願発明の請求項２に係るダブルクラッチ機では、請求項１に記載のダブルクラッチ変速機において、前記ワンウェイクラッチ装置は、前記１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達を実施するワンウェイクラッチ部と、前記ワンウェイクラッチ部に対して前記隣接シンクロナイザスリーブの配置側に位置し前記１速用の被動ギヤと前記出力軸との間に配置されたベアリング部とを備える。前記ベアリング部が前記ストッパ部である。
【００３０】
本願の請求項３に係るダブルクラッチ装置では、請求項１または２に記載のダブルクラッチ変速機において、前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部にわたって、当該ワンウェイクラッチ部に潤滑油を導く油路が形成される。
【００３１】
本願の請求項４に係る発明では、請求項３に記載のダブルクラッチ変速機において、前記油路は、前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部に向かって放射方向に延びて設けられる。
【発明の効果】
【００３２】
ワンウェイクラッチ装置がストッパ部を備えることによって、ストッパを別途に設けることがなくなるので、ダブルクラッチ変速機の構造が複雑になることが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
本発明の第１の実施形態に係るダブルクラッチ変速機を、図１〜３を用いて説明する。本実施形態のダブルクラッチ変速機は、一例として自動車に用いられている。図１は、自動車に搭載されるエンジン１０と、本発明の１例であるダブルクラッチ変速機２０と、デファレンシャル機構１００とを示す概略図である。
【００３４】
図１に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、エンジン１０とデファレンシャル機構１００との間に介装されている。図２は、図１に示されたダブルクラッチ変速機２０を展開して具体的に示す断面図である。ダブルクラッチ変速機２０は、エンジン１０の出力軸１１より伝達される回転を変速するとともに、当該変速された回転をデファレンシャル機構１００に伝達する
エンジン１０は、本発明で言う原動機の一例である。なお、原動機は、エンジン１０に限定されない。ダブルクラッチ変速機２０が例えば電気自動車に用いられる場合では、原動機として電動モータが用いられてもよい。出力軸１１は、本発明で言う原動機駆動力伝達軸の一例である。
【００３５】
図１，２に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、一例として、前進段に１速〜６速、後進段に１速の計７速の変速段を有する横置き車載式のダブルクラッチ変速機である。図２に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、ケース２１と、入力系３０と、出力系５０とを備えている。
【００３６】
入力系３０と出力系５０とは、ケース２１内に収容されており、互いに連結されている。入力系３０は、エンジン１０の出力軸１１に連結されている。出力系５０は、デファレンシャル機構１００に連結されている。エンジン１０の回転（エンジンの駆動力）は、当該エンジン１０の出力軸１１から入力系３０に入力されるとともに、入力系３０から出力系５０に伝達されてデファレンシャル機構１００に伝達される。
【００３７】
入力系３０について説明する。図１，２に示すように、入力系３０は、クラッチ部３１と、第１の入力軸３２と、第２の入力軸３３と、駆動ギヤ群３４とを備えている。
【００３８】
クラッチ部３１は、第１，２の入力軸３２，３３とエンジン１０の出力軸１１とを接続可能とするとともに当該接続を解除可能とする。クラッチ部３１は、第１のクラッチ３５と、第２のクラッチ３６とを備えている。このため、ケース２１は、クラッチ部３１が収容されるクラッチケース２２と、第１，２の入力軸３２，３３などが収容される変速機ケース２３とを備えている。クラッチケース２２と変速機ケース２３とは、互いに直列に並んでおり、一体に形成されている。第１，２のクラッチ３５，３６は、クラッチケース２２内に収容されている。
【００３９】
第１のクラッチ３５は、出力軸１１と第１の入力軸３２との接続する機能および当該接続を解除する機能を有している。第１のクラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１１につながるプッシャプレート３５ａと、第１の入力軸３２に接続される乾式のクラッチ板３５ｂとを備えている。プッシャプレート３５ａとクラッチ板３５ｂとは、互いに離れて（接触しないように）並んでいる。プッシャプレート３５ａを移動させることによってプッシャプレート３５ａをクラッチ板３５ｂに押し当てて密接させることによって、出力軸１１と第１の入力軸３２が接続される。プッシャプレート３５ａがクラッチ板３５ｂから離れることによって、出力軸１１と第１の入力軸３２との接続が解除される。
【００４０】
第２のクラッチ３６は、出力軸１１と第２の入力軸３３との接続する機能および当該接続を解除する機能を有している。第２のクラッチ３６は、エンジン１０の出力軸１１につながるプッシャプレート３６ａと、第２の入力軸３３に接続される乾式のクラッチ板３６ｂとを備えている。プッシャプレート３６ａとクラッチ板３６ｂとは、互いに離れて（接触しないように）並んでいる。プッシャプレート３６ａを移動させることによってプッシャプレート３６ａをクラッチ板３６ｂに押し当てて密接させることによって、出力軸１１と第２の入力軸３３が接続される。プッシャプレート３６ａがクラッチ板３６ｂから離れることによって、出力軸１１と第２の入力軸３３との接続が解除される。
【００４１】
第１，２の入力軸３２，３３は、変速機ケース２３内に収容されるとともに、当該変速機ケース２３の略中央に配置されている。
【００４２】
第１の入力軸３２は、略円柱状であって、クラッチケース２２の開口近くから、変速機ケース２３内の深部、つまり第１，２のクラッチ３５，３６とは反対側の端壁２４の近くまで延びている。第１の入力軸３２の端壁２４側の端部は、軸受１７ｂによって回動に端壁２４に支持されている。第１の入力軸３２の一部はクラッチケース２２内に位置しており、当該部位にクラッチ板３５ｂが設けられている。また、第１の入力軸３２内には、当該軸３２の軸心線方向に延びる通孔１５が形成されている。通孔１５内には、潤滑油が通る。
【００４３】
第２の入力軸３３は、円筒状で、ニードルベアリング１２を介して入力軸３２の外周面に組み付けられている。言い換えると、第１の入力軸３２は、第２の入力軸３３内に収容されるとともに入力軸３２，３３の軸心線が同一になるように（同一軸心となるように）に配置されている。第１の入力軸３２と第２の入力軸３３との間には、ニードルベアリング１２が設けられており、それゆえ、第１，２の入力軸３２，３３は、互いに回動自在となっている。第１の入力軸３２内には、通孔１５からニードルベアリング１２に延びる通孔１６が形成されており、潤滑油がニードルベアリング１２に導かれるようになっている。
【００４４】
第２の入力軸３３は、第１の入力軸３２のほぼ半分の長さを有し、第１の入力軸３２の外周を、クラッチ３５，３６側の一端側から変速機ケース２３内部のほぼ中央まで覆っている。第１の入力軸３２と第２の入力軸３３とが重なる部分は、軸受１７ａによって支持されている。軸受１７ａは、クラッチケース２２と変速機ケース２３との間を仕切る端壁２５に組み付けられており、軸受１７ａと上述した軸受１７ｂ、更にニードルベアリング１２により、第１，２の入力軸３２，３３は、それぞれ回動自在に支持されるとともに、互いにそれぞれの軸心回りに回動自在となっている。
【００４５】
クラッチケース２２内に突き出た第１の入力軸３２の端部は、第１のクラッチ３５に連結、具体的には第１のクラッチ３５の第１のクラッチ板３５ｂに連結されている。第２の入力軸３３においてクラッチケース２２内に位置する端部は、第２のクラッチ３６の第２のクラッチ板３６ｂに連結されている。
【００４６】
第１のクラッチ３５が接続されると、エンジン１０から出力される回転力が第１の入力軸３２へ伝わり、第２のクラッチ３６が接続されると、エンジン１０から出力される回転力が第２の入力軸３３へ伝わる。つまり、第１，２のクラッチ３５、３６の作動により、エンジン１０の回転力が第１の入力軸３２と第２の入力軸３３のいずれか一方へ択一的に伝達される。
【００４７】
駆動ギヤ群３４は、１速用の駆動ギヤ４１と、２速用の駆動ギヤ４２と、３速用の駆動ギヤ４３と、５速用の駆動ギヤ４４と、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５とを備えている。これら各駆動ギヤは、奇数段グループと、偶数段グループとに分けられている。奇数段グループは、１速用の駆動ギヤ４１と、３速用の駆動ギヤ４３と、５速用の駆動ギヤ４４とを備えている。偶数段グループは、２速用の駆動ギヤ４２と、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５とを備えている。奇数段グループの各駆動ギヤは、第１の入力軸３２に設けられている。偶数段グループの各駆動ギヤは、第２の入力軸３３に設けられている。
【００４８】
奇数段グループについて説明する。第１の入力軸３２において第２の入力軸３３から突き出た軸部分３２ａであって軸受１７ｂと隣接した地点（変速機の後端側）から、１速用の駆動ギヤ４１、３速用の駆動ギヤ４３、５速用の駆動ギヤ４４の順で設けられている。３，５速用の駆動ギヤ４３，４４は、ともに環状であって軸心が第１の入力軸３２の軸心と同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、第１の入力軸３２に固定されて第１の入力軸３２と一体に回動する。
【００４９】
１速用の駆動ギヤ４３は、軸部分３２ａの外周面に、工具で噛合い歯を創成した構造が用いられており、減速比が稼げるようにしてある。また、１速用の駆動ギヤ４３と隣り合う駆動ギヤには、次の低速側のギヤすなわち３速用の駆動ギヤ４３を配置し、１速ギヤの駆動ギヤ４１の創成時、工具との干渉が短い距離で避けられ、駆動ギヤ間の距離の増加を抑制させている。
【００５０】
偶数段グループについて説明する。第２の入力軸３３のクラッチ部３１と反対側の端部から、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５、２速用の駆動ギヤ４２の順で設けられている。４速・６速兼用の駆動ギヤ４５と２速用の駆動ギヤ４２とは、ともに環状であって軸心が第２の入力軸３３の軸心と同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、第２の入力軸３３に固定されて第２の入力軸３３と一体に回動する。
【００５１】
上記のように、奇数段グループ４６が第１の入力軸３２に設けられ、偶数段グループが第２の入力軸３３に設けられることによって、第１のクラッチ３５が接続されるとエンジン１０の回転力が奇数段の駆動ギヤ４１，４３，４４へ伝わり、第２のクラッチ３６が接続されるとエンジン１０の回転力が偶数段の駆動ギヤ４２、４５へ伝わる。
【００５２】
つぎに、出力系５０について説明する。出力系５０は、変速機ケース２３内に収容されている。出力系５０は、第１の出力軸５１と、第２の出力軸５２と、被動ギヤ群５３と、シンクロメッシュ機構５５〜５９とを備えている。
【００５３】
第１，２の出力軸５１，５２は、変速機ケース２３内に配置されるとともに、第１，２の入力軸３２，３３と並んで配設されている。第１の出力軸５１は、第１，２の入力軸３２，３３を挟んで一方側に配置されている。第２の出力軸５２は第１，２の入力軸３２、３３を挟んで他方側に配置されている。
【００５４】
第１，２の出力軸５１，５２は、いずれも第１，２のクラッチ３５，３６側の端部が端壁２５の位置でそろうように配置されている。揃えられた第１，２の出力軸５１、５２の各軸端は、端壁２５に組み込まれた各軸受２６、２７に回動自在に支持されている。また、第１，２の出力軸５１、５２の端壁２４側の端部は、当該端壁２４に組み込まれた各軸受２８、２９により回動自在に支持されている。
【００５５】
第１の出力軸５１の第１，２のクラッチ３５，３６側の端部には、出力ギヤ５４が設けられている。第２の出力軸５２の第１，２のクラッチ３５，３６側の端部には、出力ギヤ５５が設けられている。これら出力ギヤ５４、５５は、変速機ケース２３の側部に組み付けられたデファレンシャル機構１００に噛合してある。
【００５６】
デファレンシャル機構１００は、変速機ケース２３の側部に形成した外壁１０１内に、各要素、具体的にはピニオンギヤ１０２〜１０５の組み合わせで形成される差動ギヤ部１０７と、同差動ギヤ部１０７へ回転を入力するリングギヤ１０８（リダクションギヤ）と、差動ギヤ部１０７で分配された回転力を左右駆動輪（図示しない）へ伝える車軸１０９、１１０などを備えている。出力ギヤ５４，５５は、このデファレンシャル機構１００のリングギヤ１０８に噛合させてある。出力ギヤ５４，５５は、第１の出力軸５１の終減速比が、第２の出力軸５２の終減速比よりも大きくなるように減速比が設定してある。
【００５７】
被動ギヤ群５３は、１速用の被動ギヤ６１と、２速用の被動ギヤ６２と、３速用の被動ギヤ６３と、４速用の被動ギヤ６４と、５速用の被動ギヤ６５と、６速用の被動ギヤ６６と、後進用の被動ギヤ６７とを備えている。
【００５８】
第１の出力軸５１には、軸受２８側から、５速用の被動ギヤ６５、４速用の被動ギヤ６４、後進用の被動ギヤ６７の順で、３つの被動ギヤが設けられている。被動ギヤ６５，６４，６７は、ともに環状であって軸心が第１の出力軸５１の軸心と同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、ニードルベアリング１３を用いて第１の出力軸５１の外周面に回動自在に支持されている。５速用の被動ギヤ６５は、５速用の駆動ギヤ４４と噛み合う。４速用の被動ギヤ６４は、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５と噛み合う。
【００５９】
第２の出力軸５２には、軸受２９側から、１速用の被動ギヤ６１、３速用の被動ギヤ６３、６速用の被動ギヤ６６、２速用の被動ギヤ６２の順で、４つの被動ギヤが配置されている。第２の出力軸５２は、本発明で言う出力軸の一例である。３速用の被動ギヤ６３は、本発明で言う隣接被動ギヤの一例である。
【００６０】
被動ギヤ６３，６６，６２は、ともに環状であって軸心が第２の出力軸５２の軸心が同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、ニードルベアリング１３を用いて第２の出力軸５２の外周面に回動自在に支持されている。３速用の被動ギヤ６３は、３速用のギヤ４３と噛み合う。６速用の被動ギヤ６６は、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５と噛み合う。２速用の被動ギヤ６２は、２速用の駆動ギヤ４２と噛み合う。
【００６１】
ここで、１速用の被動ギヤ６１の支持構造について、説明する。図３は、図２中に示されるＦ３の範囲を拡大して示す断面図である。図３は、１速用の被動ギヤ６１の支持構造を示している。図３に示すように、１速用の被動ギヤ６１は、ワンウェイクラッチ装置１２０を介して第２の出力軸５２に支持されている。第２の出力軸５２には、環状の基部５２ａが嵌まって固定されており、当該基部５２ａは第２の出力軸５２と一体に回動する。基部５２ａは、軸心が第２の出力軸５２の軸心線が同じになるように（同一軸心になるように）配置されている。基部５２ａは、１速用の被動ギヤ６１と第２の出力軸５２との間をうめるスペーサの機能を有している。
【００６２】
ワンウェイクラッチ装置１２０は、基部５２ａ（第２の出力軸５２）に対して１速用の被動ギヤ６１を回動自由に支持する一対のベアリング１２１と、ワンウェイクラッチ１２２とを備えている。
【００６３】
ワンウェイクラッチ１２２は、本発明で言うワンウェイクラッチ部として機能する。つまり、ワンウェイクラッチ１２２は、本発明で言うワンウェイクラッチ部の一例である。
【００６４】
ワンウェイクラッチ１２２は、一例として、複数のスプラグ１２５と、各スプラグ１２５を保持する外側保持器１２４、内側保持器１２３となどを備えており、内側に基部５２ａが嵌まるように設けられている。また、ワンウェイクラッチ１２２は、軸心が第２の出力軸５２の軸心と同じになるように（同一軸心になるように）配置されている。
【００６５】
外側保持器１２４と内側保持器１２３とに支持された各スプラグ１２５は、被動ギヤ６１と基部５２ａとの間に収容されており、基部５２ａに対して被動ギヤ６１が一体に回転可能（一方向に一体に回転可能）に、かつ、所定の条件時（後で詳細に説明する）回転自由となるように支持している。被動ギヤ６１は、軸心線が第２の出力軸５２と重なるように（同軸になるように）配置されている。
【００６６】
１速用の被動ギヤ６１は、環状であって軸心が第２の出力軸５２の軸心と同じになるように（同一軸心になるように）ワンウェイクラッチの外周面に組み付けられている。１速用の被動ギヤ６１は、基部５２ａと一体に回動可能である。１速用の被動ギヤ６１の外周部には、噛み合い歯が形成されている。１速用の被動ギヤ６１は、１速用の駆動ギヤ４１と噛み合っている。
【００６７】
ワンウェイクラッチ１２２は、基部５２ａの回転数が被動ギヤ６１の回転数よりも大きくなると、基部５２ａと被動ギヤ６１との係合が解除される（空転する）。このため、通常時、自動車が１速で走行する場合ではワンウェイクラッチ１２２がロック（基部５２ａと被動ギヤ６１とがスプラグ１２５を介して係合されて、基部５２ａと被動ギヤ６１とが一体に回転可能となる状態）されており、それゆえ、第１の入力軸３２の回転が第２の出力軸５２に伝達される。
【００６８】
第２の出力軸５２と基部５２ａとには、ワンウェイクラッチ１２２に連通する通孔１２２ｂが形成されており、潤滑油がワンウェイクラッチ１２２に供給されるようになっている。連通孔１２２ｂは、第２の出力軸５２内に形成される通孔２００に連通している。連通孔１２２ｂは、例えば複数形成されている。図４は、図３に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示すダブルクラッチ変速機２０を示している。図４は、第２の出力軸５２の周囲を示している。なお、図４中、ワンウェイクラッチ１２２ｂは、一部を図示し、他の部位は２点鎖線で省略している。
【００６９】
図４に示すように、各連通孔１２２ｂは、第２の出力軸５２からワンウェイクラッチ１２２に向かって直線状に延びている。具体的には、通孔２００は、第２の出力軸５２の軸心線に沿って形成されており、各連通孔１２２ｂは、通孔２００を中心として外側に向かって直線状に延びてかつ一例として周方向に略等間隔離間して配置されている（本発明で言う、出力軸からワンウェイクラッチ部に向かって放射方向に延びて設けられている。）。
【００７０】
連通孔１２２ｂが第２の出力軸５２からワンウェイクラッチ１２２に向かって放射状に形成されることによって、第２の出力軸５２の回転に起因する遠心力を利用して潤滑油が連通孔１２２ｂを流動しやすくなるので、ワンウェイクラッチ１２２に効率よく供給される。
【００７１】
連通孔２００は、第２の出力軸５２の軸心線に沿って形成されており、当該軸心線に沿って延びている。供給された潤滑油は、通孔２００内に保持されるとともに、一部が連通孔１２２ｂを通ってワンウェイクラッチ１２２に潤滑油が供給される。通孔１２２ｂは、本発明で言う油路の一例である。
【００７２】
なお、ワンウェイクラッチ１２２の構成は、上記に限定されない。要するに、ワンウェイクラッチ１２２は、１速で自動車を走行すべく第１の入力軸３２の回転を第２の出力軸５２に伝達可能であるとともに、第２の出力軸５２の回転数が１速用の被動ギヤ６１の回転数よりも大きい場合には解除されることによって第１の入力軸３２の回転を第２の出力軸５２に伝達しない機能を有していればよい。
【００７３】
言い換えると、１速の回転を伝達すべく１速用の被動ギヤが設けられる出力軸（本実施形態で言う出力軸）が回転している場合であって、当該出力軸に対する１速用の被動ギヤの相対回転方向が逆方向である場合に、ワンウェイクラッチが解除されればよい（本発明で言う、被動ギヤから出力軸への駆動力伝達のみを許容するということ。）。
【００７４】
ベアリング１２１は、本発明で言うベアリング部として機能する。つまり、ベアリング１２１は、本発明で言うベアリング部の一例である。ベアリング１２１は、ワンウェイクラッチ１２２の両側に配置されるとともに、１速用の被動ギヤ６１と基部５２ａとの間に介装されており、１速用の被動ギヤ６１を基部５２ａに回動可能に支持している。ベアリング１２１において第３の被動ギヤ６３側に面する側面１２１ａは、基部５２ａの側面と１速用の被動ギヤ６１の側面と面一になる。
【００７５】
ベアリング１２１の内輪１２１ｃは、基部５２ａに嵌められて基部５２ａに固定されており、基部５２ａと一体に回転する。ベアリング１２１の外輪１２１ｄは、１速用の被動ギヤ６１に止め輪１２１ｂを介して固定されており、１速用の被動ギヤ６１と一体に回転する。止め輪１２１ｂは、外輪１２１ｄから１速用の被動ギヤ６１にまたがって設けられている。外輪１２１ｄは、内輪１２１ｄとの間に介装されるボール部材によって、内輪１２１ｄに対して回転自由となっている。
【００７６】
このような被動ギヤ６１〜６７のレイアウトに合わせて、シンクロメッシュ機構７０〜７３が、第１，２の出力軸５１、５２に設けられている。
【００７７】
具体的には、図２に示すように、第１の出力軸５１において、４速用の被動ギヤ６４と後進用の被動ギヤ６７との間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの４速・後進選択用のシンクロメッシュ機構７０が設けられている。また、５速用の被動ギヤ６５を挟んだ軸受２８側の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの５速選択用のシンクロメッシュ機構７１が設けられている。
【００７８】
第２の出力軸５２において、１速用の被動ギヤ６１と３速用の被動ギヤ６３間の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの３速選択用のシンクロメッシュ機構７２が設けられている。また、６速用の被動ギヤ６６と２速用の被動ギヤ６２と間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの６速・２速選択用のシンクロメッシュ機構７３が設けられている。
【００７９】
二方向タイプのシンクロメッシュ機構７０，７３は、同じ構造であってよい。二方向タイプのシンクロメッシュ機構７０，７３は、いずれも、一例として、キー式のシンクロメッシュ機構であり、シンクロナイザハブ７５と、シンクロナイザスリーブ７６と、シンクロナイザコーン７７と、シンクロナイザリング７８となどを備えている。
【００８０】
シンクロメッシュ機構７０，７３は、当該シンクメッシュ機構が設けられる軸部分（第１，２の出力軸５１，５２のうち一方）にシンクロナイザハブ７５をスプライン嵌合させて当該軸に一体に固定している。シンクロナイザスリーブ７６は、内周壁面に、軸（第１，２の出力軸５１，５２のうち設けられる方）方向に延びるスプライン歯７６ａが形成されており、かつ、シンクロナイザハブ７５にも軸（第１，２の出力軸５１，５２のうち設けられる方）方向に延びるスプライン溝７５ａが形成されている。これらスプライン歯７５ａ，７６ａが互いに係合することによって、シンクロナイザハブ７５の外周部に、シンクロナイザスリーブ７６が一体に回動可能でかつ軸方向にスライド可能に組み付けられている。
【００８１】
シンクロナイザハブ７５の両側に配置された各ギヤには、それぞれシンクロナイザコーン７７が形成されている。シンクロナイザコーン７７は、ギヤと一体に回動可能である。シンクロナイザコーン７７の外周のコーン面にそれぞれシンクロナイザリング７８が、コーン面を内側に収容した状態で設けられている。シンクロナイザリング７８の外周部には、軸方向に切り欠かれてシンクロナイザスリーブ７６のスプライン歯７６ａと軸の回動方向に係合するとともに当該スプライン歯７６ａの軸方向の移動を可能とする歯７８ａが形成されている。
【００８２】
また、シンクロナイザスリーブ７６とシンクロナイザハブ７５との間には、図示しないシンクロナイザキーが設けられている。シンクロナイザキーは、シンクロナイザスリーブ７６と一体に回動可能であるとともに軸（第１，２の出力軸５１，５２）方向に移動可能である。
【００８３】
この構造により、各シンクロメッシュ機構７０，７３において、シンクロナイザスリーブ７６を軸方向のいずれかの方向へスライドすると、シンクロナイザキーによって押されたシンクロナイザリング７８がシンクロナイザコーン７７に当接することによる摩擦により、被動ギヤと出力軸との互いの回転速度差が減少される。
【００８４】
その後、シンクロナイザリング７８に当接して移動が停止されたシンクロナイザキーに対してさらに被動ギヤ側に移動するとともに、シンクロナイザスリーブ７６のスプライン歯７６ａがシンクロナイザリング７８の歯７８ａを通って被動ギヤ（コーン７７に形成される歯７７ａ）の歯に噛み合う。このことによって、第１，２の出力軸５１，５２と各変速段の被動ギヤとが係合され（同期噛合）、両者が一体で回転される。
【００８５】
一方向タイプのシンクロメッシュ機構７１，７２は、同じ構造であってよい。シンクロメッシュ機構７１，７２は、二方向タイプのシンクロメッシュ機構７０，７３のうち、片側のシンクロナイザコーン７７、シンクロナイザリング７８を省いた構造である。シンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザスリーブ７６は、シンクロナイザハブ７５と５速用の被動ギヤ６５との間で往復方向に移動可能である。シンクロナイザスリーブ７６を被動ギヤ６５へスライドさせると、摩擦により、回転速度差を減らしながら、シンクロナイザスリーブ７６が被動ギヤ６５と噛み合い、それゆえ、第１の出力軸５１と５速用の被動ギヤ６５とが係合される。
【００８６】
シンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６は、シンクロナイザハブ７５と３速用の被動ギヤ６３との間で往復方向に移動可能である。シンクロナイザスリーブ７６を３速用の被動ギヤ６３へスライドさせると、摩擦により回転速度差を減らしながら、シンクロナイザスリーブ７６が被動ギヤ６３と噛み合い、それゆえ、第２の出力軸５２と３速用の被動ギヤ６３とが係合される。
【００８７】
上記のように、本実施形態では、シンクロメッシュ機構７０，７１，７２，７３は、本発明で言う同期部を構成している。また、シンクロメッシュ機構７２は、本発明で言うシンクロメッシュ機構の一例である。
【００８８】
ワンウェイクラッチ装置１２０において３速用の被動ギヤ６３側に面する側面は、具体的にはベアリング１２１の側面１２１ａである。ベアリング１２１は、剛性が高い。また側面１２１ａは、第２の出力軸５２の軸方向に、シンクロナイザスリーブ７６と重なる位置に配置されるとともに、側面１２１ａと、基部５２ａの側面と、１速用の被動ギヤ６１の側面とは、互いに面一になっており、それゆえ、シンクロナイザスリーブ７６は、側面１２１ａと当接可能になっている。側面１２１ａと当接することによって、シンクロナイザスリーブ７６は、それ以上移動することを抑制される。
【００８９】
このため、側面１２１ａは、本発明で言うストッパ部として機能する。言い換えると、ワンウェイクラッチ装置１２０は、ストッパ部を備えている。また、３速用のシンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６は、本発明で言う隣接シンクロナイザスリーブである。
【００９０】
本実施形態では一例として、シンクロナイザスリーブ７６と３速用の被動ギヤ６３との噛み合いを解除すべくシンクロナイザスリーブ７６を１速用の被動ギヤ６１側に移動する場合のアクチュエータの動作は、当該シンクロナイザスリーブ７６がワンウェイクラッチ装置１２０と接触しないように設定されている。
【００９１】
しかしながら、シンクロナイザスリーブ７６が１速用の被動ギヤ６１側に、予め設定された移動範囲をこえて移動した場合には、シンクロナイザスリーブ７６がストッパ部としての側面１２１ａに当接する。このことによって、シンクロナイザスリーブ７６の移動が停止される。
【００９２】
２速用の被動ギヤ６２においてシンクロメッシュ機構７３と反対側の側部には、後進用のアイドラギヤ１３０が設けられている。アイドラギヤ１３０は、第１の出力軸５１の後進用の被動ギヤ６７と噛合っていて、シンクロメッシュ機構７０により、後進用の被動ギヤ６７を第１の出力軸５１に係合させると、第１の出力軸５１から、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには、第１の出力軸５１の終減速比で減速された逆回転の出力が、デファレンシャル機構１００へ伝達される。そして、被動ギヤ６２の軸受面６２ａには空転する後進用の被動ギヤ６７から負荷が加わるが、アイドラギヤ１３０の設置により幅寸法が増しており、ニードルベアリング１３をアイドラギヤ１３０側に偏らせて配置することで、軸受面６２ａをバランスよく回動自在に支持している。
【００９３】
更に、図２に示すように、第１の出力軸５１の端壁２４側の端部（退避した端部）には、パーキングギヤ１４０が設けられている。パーキングギヤ１４０は、シンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザハブ７５の外周端側に一体に形成されている。すなわち、シンクロナイザハブ７５の外周端を軸受２８側に延長させ、その延長端部にパーキングギヤ１４０が一体に嵌合させ固定されている。
【００９４】
シンクロナイザハブ７５には、上述したようにシンクロナイザスリーブ７６が軸方向に移動可能に取り付けられており、パーキングギヤ１４０のエンジン１０側の端面は、シンクロナイザスリーブ７６が第１の出力軸５１の軸端側に移動した際に当接してシンクロナイザスリーブ７６の移動を係止させる係止面となっている。
【００９５】
なお、本実施形態では、一例として、シンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザスリーブ７６は、パーキングギヤ１４０と当接しないように移動範囲が設定されており、予め設定される移動範囲をこえて移動した場合にパーキングギヤ１４０に当接することによって移動が停止されるようになっている。
【００９６】
更にパーキングギヤ１４０の近傍には、変速機ケース２３に組み付けられたロック用の爪部材（図示せず）がパーキングギヤ１４０に対して係脱可能に設けられている。シフトコントロールレバー（図示せず。）を操作してギヤをパーキングに設定すると、爪部材がパーキングギヤ１４０に係合し、第１の出力軸５１がパーキングギヤ１４０とシンクロナイザハブ７５を介してロックされる。出力軸５１がロックされることにより、車軸１０９，１１０がロックされる。
【００９７】
第１，２のクラッチ３５，３６の接・断動作や、各シンクロメッシュ機構７０〜７３のシフト選択動作は、制御装置の一例である例えばＥＣＵの指令により制御されるアクチュエータ（いずれも図示しない）によって行なわれる。そして、ダブルクラッチ変速機２０は、ＥＣＵに設定された変速情報に従い、動力伝達が断たれるロスを最小限に抑えつつ自動変速が行なわれる。
【００９８】
次に、ダブルクラッチ変速機２０の動作を、自動車を発進させた後、所定の速度で走行する場合を一例にして説明する。停止している自動車を発進させるべく運転者がアクセルペダルを踏み込むと、まず、１速に設定される。１速の被動ギヤ６１は、ワンウェイクラッチ装置１２０を介して第２の出力軸５２に固定されているので、１速に設定するために、ＥＣＵから出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、第１のクラッチ３５が接続される。
【００９９】
第１のクラッチ３５が接続されることにより、１速の設定が完了する。これにより、エンジン１０の出力は、第１の入力軸３２、１速用の駆動ギヤ４１、１速用の被動ギヤ６１、ワンウェイクラッチ装置１２０、第２の出力軸５２へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速される。このとき、ワンウェイクラッチ１２２は、基部５２ａと被動ギヤ６１とが互いに係合した状態（噛み合った状態）である。そして、変速された回転出力が、出力ギヤ５５から、デファレンシャル機構１００へ伝達されて、左右の車軸１０９、１１０に伝わり、車両を１速で走行させる。なお、１速で走行する場合は、第２のクラッチ３６は、解除されている。
【０１００】
なお、自動車の停車状態では、シンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６は２速用に被動ギヤ６２に噛み合っている状態が保たれている。これは、自動車が停車される場合では、後に自動車が発進された場合に１速、２速と変速されるためである。
【０１０１】
この１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によってシンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６が２速側へスライドして、２速用の被動ギヤ６２が現在の車速で回転している第２の出力軸５２に係合される。これにより、次段となる２速変速段の駆動ギヤ４２は、車速にシンクロして、２速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。
【０１０２】
その後、第１のクラッチ３５を解除することなく、第２のクラッチ３６が接続される。第２のクラッチ３６が接続されることによって、第２の出力軸５２は、２速の回転数で回転するようになる。つまり、第２の出力軸５２の回転数は、第１の入力軸３２の回転数より大きくなり、それゆえ、ワンウェイクラッチ１２２では、第２の出力軸５２と一体に回転する基部５２ａの回転数が、第１の入力軸３２と一体に回転する被動ギヤ６１の回転数よりも大きくなる。
【０１０３】
この結果、ワンウェイクラッチ１２２が解除される（空転する状態）ので、第１，２のクラッチ３５，３６が同時に接続されている状態が生じても、エンジン１０からの動力伝達は、第１の入力軸３２から第２の入力軸３３へ切り替わる。すると、エンジン１０の出力は、第２の入力軸３３、２速用の駆動ギヤ４２、２速用の被動ギヤ６２、第１の出力軸５１へ伝わる偶数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ５５から、デファレンシャル機構１００へ出力される（２速シフト完了）。この２速への切り替えにより、即座に、車両は、２速走行へ切り替わる。２速に変速された後に、第１のクラッチ３５が解除される。
【０１０４】
２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、第２のクラッチ３６が接続状態であり、かつ、第１のクラッチ３５が解除された状態であるので、シンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６を３速側へスライドさせて、３速用の被動ギヤ６３を、現在の車速で回転している第２の出力軸５２に係合させる。これにより、次段となる３速変速段の駆動ギヤ４３が車速にシンクロして、３速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。
【０１０５】
その後、第２のクラッチ３６の接続を解除しながら、第１のクラッチ３５の接続が行なわれ、エンジン１０の動力伝達は、再び第２の入力軸３３から第１の入力軸３２へ切り替わる。すると、エンジン１０からの出力は、第１の入力軸３２、３速用の駆動ギヤ４、３速用の被動ギヤ６３、第２の出力軸５２へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転出力が出力ギヤ５５から、デファレンシャル機構１００へ伝達される（３速シフト完了）。この３速への切り替えにより、即座に、車両は、３速走行へ切り替わる。なお、２速以上の変速段であれば、第２の出力軸５２の回転数（基部５２ａの回転数）は、第１の入力軸（被動ギヤ６１の回転数）よりも大きくなるので、ワンウェイクラッチ１２２は解除される。
【０１０６】
シンクロメッシュ機構７０，７１，７２，７３および第１，２のクラッチ３５，３６により、上記と同様に、奇数変速グループ、偶数変速グループで変速段を交互に選択して、第１，２のクラッチ３５，３６を交互に切り替えることにより、残る４速、５速、６速の変速段のシフトも、上記した１速〜３速の変速操作時と同様、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【０１０７】
なお、３速用の被動ギヤ６３と第２の出力軸５２との係合を解除すべくシンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６が１速用の被動ギヤ６１側に移動される場合は、本実施形態では当該シンクロナイザスリーブ７６の移動はワンウェイクラッチ装置１２０に接触しないように設定されているが、予め設定された移動範囲（ワンウェイクラッチ装置１２０と当接しないように設定された移動範囲）をこえて１速用の被動ギヤ６１側に移動すると、シンクロナイザスリーブ７６の移動は、ストッパ部としてのベアリング１２１の側面１２１ａに当接することによって停止される。
【０１０８】
また、アクチュエータの動作によって、５速用の被動ギヤ６５と第１の出力軸５１との係合を解除すべくシンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザスリーブ７６がパーキングギヤ１４０側に移動される場合において、当該シンクロナイザスリーブ７６の移動が予め設定された移動範囲をこえた場合は、シンクロナイザスリーブ７６がパーキングギヤ１４０のエンジン１０側端面に当接することによってシンクロナイザスリーブ７６の移動が停止される。
【０１０９】
また後進変速段への変速は、第１，２のクラッチ１２、１３が断動作となっている状態から、アクチュエータによってシンクロメッシュ機構７０のシンクロナイザスリーブ７６を後進速側へスライドして、後進用の被動ギヤ６７と第１の出力軸５１とを係合させる。これで、後進速の変速段が選択される。その後、第２のクラッチ３６の接続が行なわれる。これにより、エンジン１０からの出力は、第２の入力軸３３、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被動ギヤ６２、該被動ギヤ６２に取り付けられたアイドラギヤ６０、後進用の被動ギヤ６７、第１の出力軸５１、出力ギヤ５４を経て、デファレンシャル機構１００へ伝わる。つまり、第１の出力軸５１の回転は、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには第２の出力軸５２の終減速比で減速された逆回転の出力となって、デファレンシャル機構１００へ伝達され、車両を大きな減速比で後進させる。
【０１１０】
またパーキングロックは、パーキング操作に連動したアクチュエータの作動で、爪部材を係合側へ回動させて、同爪部材の先端の爪部を、パーキングギヤ１４０の外周の歯部に係合させることで行なわれる。この係合により、第１の出力軸５１は、パーキングギヤ１４０とシンクロナイザハブ７５を介してロックされ、車両は動かないように拘束される。
【０１１１】
つぎに、運転者のブレーキペダルの踏み込みなどによって自動車が停止する場合でのダブルクラッチ変速機２０の動作を、自動車が３速で走行している状態から停止するまでを一例に説明する。
【０１１２】
自動車が３速で走行している状態では、第１のクラッチ３５が接続されており、第２のクラッチ３６が解除されている。そして、シンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６は、３速用の被動ギヤ６３と噛み合っており、それゆえ、３速用の被動ギヤ６３が第２の出力軸５２と一体に回転している。
【０１１３】
自動車が３速で走行中に２速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によってシンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６が２速用の被動ギヤ６２側に移動されるとともに、当該シンクロナイザスリーブ７６が２速用の被動ギヤ６２と噛み合う。このことによって、２速用の被動ギヤ６２が第２の出力軸５２と一体となる。
【０１１４】
ついで、アクチュエータによって、第１のクラッチ３５が解除されるとともに第２のクラッチ３６が接続される。そして、シンクロメッシュ機構７３が１速用の被動ギヤ６１側に移動して３速用の変速段の設定が解除される。このことによって、自動車は２速で走行するようになる。自動車が２速で走行する状態になると、アクチュエータは、予め第１のクラッチ３５を接続する。なお、ＥＣＵは、例えば自動車が減速されている状態であると判断すると、自動車が２速で走行している状態にあるとアクチュエータを操作して予め第１のクラッチ３５を接続する。このとき、第１，２のクラッチ１２，１３が同時に接続されている状態となるが、第２の出力軸５２が２速の回転数で回転しているため、ワンウェイクラッチ１２２が空転する。このため、自動車は２速で走行する状態が保たれる。
【０１１５】
ついで、自動車が２速で走行中に１速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によって、第２のクラッチ３６が解除される。第２のクラッチ３６が解除されることによって、第１のクラッチ３５のみが接続される状態となりかつ第２の出力軸５２の回転数が減少し、それゆえ、被動ギヤ６１が基部５２ａに係合されるので自動車が１速で走行するようになる。ついで、アクチュエータの動作によって第１のクラッチ３５が解除された後、自動車が停車される。
【０１１６】
このように、自動車が減速されている場合では、２速での走行中に予め第１のクラッチ３５を接続することによって、ダブルクラッチ変速機２０の動作は、２速から１速への変速の際には第２のクラッチ３６を解除する動作のみでよい。
【０１１７】
なお、自動車が停止した後、直ぐに発進する場合であっても、１速から２速への変速動作がスムーズになる。この点について具体的に説明する。
【０１１８】
自動車が停止した後、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによって自動車が発進されると、アクチュエータの動作によって、第１のクラッチ３５が接続される。第１のクラッチ３５が接続されると、自動車は１速で走行を開始する。このとき、シンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６は上記理由により２速用の被動ギヤ６２に噛み合っていることによって、２速用の被動ギヤ６２が第２の出力軸５２と一体になっている。
【０１１９】
ついで、２速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によって、第２のクラッチ３６が接続される。このことにより、基部５２ａの回転数が被動ギヤ６１の回転数より大きくなるので、ワンウェイクラッチ１２２が解除される。このため、第１，２のクラッチ１２，１３が接続されているが、ワンウェイクラッチ１２２が空転することによって、自動車は２速で走行する。このように、１速から２速に変速する際には、第１のクラッチ３５を接続した後に第２のクラッチ３６を接続するだけでよい。
【０１２０】
以降は、各変速段への変速指令にしたがって第１，２のクラッチ３５，３６と各シンクロメッシュ機構が動作されることによって、車速に応じて変速が行われる。
【０１２１】
このように、２速から１速への変速の際のダブルクラッチ変速機２０の動作は、第２のクラッチ３６の解除動作のみでよい。さらに、１速から２速への変速の際のダブルクラッチ変速機２０の動作は、第２のクラッチ３６の接続動作のみでよい。このため、自動車が急停止し、かつ、停止後直ぐに発進する場合でのダブルクラッチ変速機２０の動作が簡素化されるとともに当該簡素化に伴って動作時間が短縮される。この結果、急停止し、かつ、停止後急発進する場合の比較的短い時間であっても、ダブルクラッチ変速機２０がもたつくことなく動作できるようになる。
【０１２２】
また、ワンウェイクラッチ装置１２０がストッパ部を備えることによって、シンクロナイザスリーブ７６のストッパを別途に設けることがなくなるので、ダブルクラッチ変速機２０の構造が複雑になることが抑制される。
【０１２３】
つまり、ダブルクラッチ変速機２０は、２速と１速との間の変速をスムーズに行うとともに、構造を簡素にできる。
【０１２４】
さらに、ワンウェイクラッチ装置１２０のベアリング部１２１がストッパ部として機能することによって、ワンウェイクラッチ装置１２０において比較的剛性の高い部位をストッパ部として利用することができる。
【０１２５】
また、１速用の被動ギヤ６１と第２の出力軸５２との間にワンウェイクラッチ装置１２０が介装されることによって、１速で走行している際にアクセルペダルの操作を停止もしくは弱めると、第２の出力軸５２の回転数が、１速用の被動ギヤ６１の回転数よりも大きくなる。このため、ワンウェイクラッチ１２２が解除される。つまり、第１の入力軸３２の回転が第２の出力軸５２に伝達されなくなる。
【０１２６】
この結果、乗員のアクセルペダルの操作による減速感が伝達されなくなるので、自動車にぎくしゃくした挙動が発生することが抑制される。
【０１２７】
また、第２の出力軸５２内に潤滑油を保持する通孔２００が形成されるとともに、基部５２ａと第２の出力軸５２ａとに通孔２００と連通するとともにワンウェイクラッチ１２２連通する通孔１２２ｂが形成されており、それゆえ、潤滑油が通孔２００，１２２ｂを通ってワンウェイクラッチ１２２に潤滑油が供給されるので、ワンウェイクラッチ１２２が円滑に動作することを保つことができる。
【０１２８】
また、連通孔１２２ｂが第２の出力軸５２からワンウェイクラッチ１２２に向かって放射方向に延びて形成されることによって、第２の出力軸５２の回転に起因する遠心力を利用して潤滑油をワンウェイクラッチ１２２に効率よく供給することができる。
【０１２９】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係るダブルクラッチ変速機を、図５を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ワンウェイクラッチ装置１２０の構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について具体的に説明する。
【０１３０】
図５は、ダブルクラッチ変速機２０において、ワンウェイクラッチ装置１２０の近傍を拡大して示す断面図である。図５に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ装置１２０は、１つのベアリング１２１と、ワンウェイクラッチ１２２と、ストッパプレート１２９とを備える構造である。本実施形態では、ベアリング１２１は、ワンウェイクラッチ１２２に対してシンクロメッシュ機構７２と反対側に配置されている。
【０１３１】
なお、第２の出力軸５２に対する１速用の被動ギヤ６１の相対位置関係は、第１の実施形態と同様である。
【０１３２】
１速用の被動ギヤ６１においてシンクロメッシュ機構７２側には、ストッパプレート１２９が設けられている。ストッパプレート１２９は、第２の出力軸５２の軸方向にシンクロナイザスリーブ７６と当接できる大きさを有している。なお、ストッパプレート１２９は、ワンウェイクラッチ装置１２０が空転する際に、基部５２ａの回転を阻害しないように考慮されている。具体的には、基部５２ａの側面とストッパプレート１２９との間には、当該基部５２ａの回転が阻害されないように若干の隙間が形成されてもよい。
【０１３３】
ストッパプレート１２９は、シンクロナイザスリーブ７６が、予め設定されている移動範囲をこえて１速用の被動ギヤ６１に移動した際に当接することによって当該シンクロナイザスリーブ７６の移動を停止する機能を有している。
【０１３４】
本実施形態であっても第１の実施形態と同様の機能を有している。さらに、本実施形態では、１つのベアリング１２１を用いる構造であるので、ワンウェイクラッチ装置１２０の第２の出力軸５２の軸方向の長さは、第１の実施形態に比べて、ベアリング１つ分短くなる。
【０１３５】
この結果、第２の出力軸５２を短くできるので、第１の実施形態と同様の効果が得られるとともにダブルクラッチ変速機２０をコンパクトにすることができる。
【０１３６】
また、本実施形態では、一例として、内輪１２１ｃも止め輪１２１ｂを介して基部５２ａに固定されている。
【０１３７】
つぎに、本発明の第３の実施形態に係るダブルクラッチ変速機を、図６を用いて説明する。なお、第２の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ワンウェイクラッチ装置１２０の構造が第２の実施形態と異なる。他の構造は、第２の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について具体的に説明する。
【０１３８】
図６は、ダブルクラッチ変速機２０において、ワンウェイクラッチ装置１２０の近傍を拡大して示す断面図である。図６に示すように、第２の実施形態に示された構造に対して、ベアリング１２１をシンクロメッシュ機構７２側に配置してもよい。そして、ベアリング１２１を第１の実施形態と同様に配置する。具体的には、ベアリング１２１を、側面１２１ａが第２の出力軸５２の軸方向にシンクロナイザスリーブ７６と重なるようにするとともに、側面１２１ａと基部５２ａの側面と１速用の被動ギヤ６１の側面とを互いに面一になるように配置する。
【０１３９】
このことによって、剛性の高いベアリング１２１の側面１２１ａをストッパ部として利用できるので、別途にストッパプレート１２９を必要としなくなる。この結果、部品点数を少なくすることができるとともに第２の出力軸５２の長さをストッパプレート１２９の厚み分さらに短くすることができるので、第２の実施形態の効果に加えて、ダブルクラッチ変速機２０の構造をさらに簡素化できるとともに、ダブルクラッチ変速機２０をさらにコンパクトにすることができる。
【０１４０】
なお、第１〜３の実施形態では、本発明で言う軸部の一例として、第１，２の出力軸５１，５２が用いられており、２つの出力軸を備える構造である。しかしながら、上記構造に限定されない。例えば、軸部が１つの出力軸であり、当該出力軸に全ての被動ギヤが設けられる構造であってもよい。または、軸部は、３つや４つなどの複数の出力軸であってもよい。
【０１４１】
なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るダブルクラッチ変速機が設けられる自動車において、エンジンとダブルクラッチ変速機とデファレンシャル機構とを示す概略図。
【図２】図１に示されたダブルクラッチ変速機２０を展開して具体的に示す断面図。
【図３】図２中に示されるＦ３の範囲を拡大して示す断面図。
【図４】図３に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示されるダブルクラッチ変速機の断面図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るダブルクラッチ変速機において、ワンウェイクラッチ装置の近傍を拡大して示す断面図。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るダブルクラッチ変速機において、ワンウェイクラッチ装置の近傍を拡大して示す断面図。
【符号の説明】
【０１４３】
１０…エンジン（原動機）、１１…出力軸（原動機駆動力伝達軸）、３２…第１の入力軸、３３…第２の入力軸、３５…第１のクラッチ、３６…第２のクラッチ、４１…１速用の駆動ギヤ、４２…２速用の駆動ギヤ、５２…第２の出力軸（出力軸）、６１…１速用の被動ギヤ、６２…２速用の被動ギヤ、６３…３速用の被動ギヤ（隣接被動ギヤ）、７６…シンクロナイザスリーブ、１２０…ワンウェイクラッチ装置、１２１ａ…側面（ストッパ部）、１２２ｂ…連通孔（油路）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの原動機の回転を外部に伝達する１速用の伝達経路中にワンウェイクラッチが設けられるダブルクラッチ変速機の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の自動変速機には、駆動ギヤと被動ギヤとが常時噛合う常時噛合い式のギヤ機構を用いるダブルクラッチ（ツインクラッチとも呼ばれる）変速機がある。
【０００３】
ダブルクラッチ変速機内には、駆動ギヤと被動ギヤとが噛み合うことによって、各変速段用の伝達経路が設けられている。具体的には、ダブルクラッチ変速機は、一対の入力軸（第１の入力軸と、第２の入力軸）と、第１，２のクラッチとを備えている。
【０００４】
第１のクラッチは、第１の入力軸とエンジンの出力軸とを接続可能であるとともに当該接続を解除可能である。第２のクラッチは、第２の入力軸とエンジンの出力軸とを接続可能であるとともに当該接続を解除可能である。
【０００５】
また、ダブルクラッチ変速機は、被動ギヤを回動自在に支持する出力軸を備える。
【０００６】
第１の入力軸より下流には、複数の変速段のうち奇数の変速段用の伝達経路が形成されている。また、第１の入力軸より下流では、例えばシンクロメッシュ機構などの同期装置によって、最適な被動ギヤと出力軸とが一体に係合され、それゆえ奇数の変速段のうち最適な伝達経路が選択される。第２の入力軸より下流には、偶数の変速段用の伝達経路が形成されている。また、第２の入力軸より下流では、例えばシンクロメッシュ機構などの同期装置によって、最適な被動ギヤと出力軸とが係合され、それゆえ、複数の変速段のうち最適な伝達経路が選択される。
【０００７】
例えば自動車が３速で走行している状態では、第１のクラッチが接続されるとともに第２のクラッチが解除されている。そして、シンクロメッシュ機構によって３速用の伝達経路が選択されている。このことによって、ダブルクラッチ変速機内では、３速用の伝達経路が選択される。
【０００８】
ダブルクラッチ変速機では、車速に応じて次の変速段に変速が予想される場合では、当該次の変速段の伝達経路が予め選択される。このことによって、第１，２のクラッチの動作のみで次の変速段に変速される。具体的には、自動車が３速で走行している状態では、第１のクラッチが接続されて第２のクラッチが解除されているとともに、シンクロメッシュ機構によって３速用の伝達経路が選択されている。このとき、車速が上昇し、それゆえ、変速段が４速に変速されることが予想される場合では、シンクロメッシュ機構によって予め４速用の伝達経路も選択される。このことによって、第１のクラッチを解除した後、第２のクラッチを接続するだけで、４速に変速される。
【０００９】
一方、例えば右折する場合など、自動車を一旦停止させて直ぐに発進させる場合では、ダブルクラッチ変速機は、以下のような動作を行う。運転者がブレーキペダルを踏み込むなどして自動車が減速することに伴って、１速に向かって変速される。変速段が２速になった状態では、第２のクラッチが接続されて第１のクラッチが解除されるとともにシンクロメッシュ機構によって２速用の伝達経路が選択される。このとき、シンクロメッシュ機構によって、１速用の伝達経路も選択されている。そして、第２のクラッチが解除されて第１のクラッチが接続されることによって１速に変速される。さらに、さらなる減速に伴って、第１のクラッチが解除されて自動車が停止する。
【００１０】
ついで、自動車が停車した後すぐに発進すべく運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、シンクロメッシュ機構によって１速用の伝達経路が選択された後第１のクラッチが接続される。そして、シンクロメッシュ機構は、同時に２速用伝達経路を選択する。２速用伝達経路が選択されると、第１のクラッチが解除されて、第２のクラッチが接続される。発進後は、車速に応じて変速段が変速される。
【００１１】
しかしながら、自動車を一旦停止した後直ぐに発進する場合では、停止する直前から停止後発進した直後までの時間は、比較的短い。このため、上記したダブルクラッチ変速機の動作は、比較的短い時間内で行われる必要がある。この結果、自動車の停止要求（乗員によるブレーキペダルの踏み込み操作など）および発進要求（乗員によるアクセルペダルの踏み込み操作）に対してダブルクラッチ変速機の変速動作がもたついてしまう傾向にあり、それゆえ、自動車の反応（停止するまでの減速と発進後の加速）が運転者のブレーキペダル操作やアクセルペダル操作に対して遅れる傾向にある。
【００１２】
さらに、変速段が１速や２速などの低速段にある状態では、運転者によるアクセルペダルの操作に対する反応が自動車に顕著にあらわれる。つまり、自動車の動作がぎくしゃくするようになる。
【００１３】
このため、ダブルクラッチ変速機内において１速の回転を伝達する伝達経路内に、ワンウェイクラッチを設ける構造が提案されている。
【００１４】
この種のダブルクラッチ変速機は、１速用の駆動ギヤと、当該駆動ギヤにエンジンの回転を伝達する入力軸との間にワンウェイクラッチが介装されている。
【００１５】
ワンウェイクラッチは、インナレースとアウタレースとを備えており、インナレースが上記入力軸に回動自在に設けられるとともに、アウタレースに１速用の駆動ギヤが設けられている。インナレースは、シンクロメッシュ機構などの同期装置によって回転軸に一体に回転可能に連結される。ワンウェイクラッチは、インナレースとアウタレースが噛み合って一体に回転するとともに、インナレースに対するアウタレースの回転数が相対的に高い場合に噛み合いが解除されて空転する。
【００１６】
１速が選択される状態では、シンクロメッシュ機構などの同期装置によって上記入力軸とインナレースとが一体に固定される。このことによって、インナレースとアウタレースとが一体に回転し、それゆえ、１速用の駆動ギヤが駆動される。このことによって、１速用の伝達経路が選択されるようになる。
【００１７】
この構造であると、自動車が減速されていて変速段が１速に向かって変速される状態であって自動車が２速で走行している状態、つまり第２のクラッチが選択されて２速用の伝達経路が選択されている状態のときに、第２のクラッチを解除することなく第１のクラッチを接続することができる。
【００１８】
この点について具体的に説明する。第１のクラッチを接続することによって、インナレースも回転するようになる。しかしながら、第２のクラッチも接続されていることによって、アウタレースの回転数がインナレースの回転数より大きい回転数で回転するようになり、それゆえ、ワンウェイクラッチが空転する状態となる。このことによって、第１，２のクラッチを同時に接続することができる。このため、２速から１速に変速する際には、単に第２のクラッチを解除するだけでよい。
【００１９】
また、１速から２速に変速する際には、第１のクラッチの接続を解除することなく第２のクラッチを接続する。このため、１速から２速に変速する際には、単に、第２のクラッチを接続するだけでよい。
【００２０】
このように、２速から１速、１速から２速の動作をより簡単にすることができる。さらに、この構造であると、１速で走行している状態において、アクセルペダルの踏み込みを弱めると、１速用の駆動ギヤに対して１速用の被動ギヤの回転数が大きくなり、それゆえ、ワンウェイクラッチの接続が解除される。このため、１速走行中の減速に起因するぎくしゃくした挙動が発生することが抑制される。
【００２１】
しかしながら、ワンウェイクラッチと入力軸との間に同期装置を介装する構造であるので、１速用の伝達経路が複雑になるとともに、当該複雑化にともなってダブルクラッチ変速機の構造も複雑になる傾向にある（例えば、特許文献１参照）。
【００２２】
これに対して、１速用の駆動ギヤと当該駆動ギヤに駆動力を伝達する入力軸との間に設けられるワンウェイクラッチを、同期装置を介装することなく入力軸に設けるダブルクラッチ変速機が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特許第３５３１３０１号
【特許文献２】特開２００７−５７０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
一方、シンクロメッシュ機構は、被動ギヤと当該被動ギヤが設けられる出力軸とを一体にする（回転を同期させる）機能を有しており、当該機能を実現するために被動ギヤと噛み合うシンクロナイザスリーブを備えている。また、シンクロメッシュ機構は、同一軸上に向かい合って配置される２つの被動ギヤのうち一方を選択的に軸に係合する二方向タイプと、１種（例えば２速のみ、など）の被動ギヤのみを軸に係合する１方向タイプとがある。シンクロメッシュ機構は、いずれのタイプにおいても、シンクロナイザスリーブが軸方向に移動して被動ギヤと噛み合う。一般に、同軸上に設けられて互いに隣り合う一対の被動ギヤに対しては、２方向タイプのシンクロメッシュ機構が用いられている。
【００２４】
一方、各変速段用の被動ギヤの配置の関係によっては、特許文献２に記載されたダブルクラッチ変速機のように１速用の被動ギヤがワンウェイクラッチを介して軸に設けられる構造を有するダブルクラッチ変速機であっても、１速用の被動ギヤに隣り合って別の被動ギヤが配置される構造がある。この構造では、１速用の被動ギヤに隣り合って配置される被動ギヤに対しては、１方向タイプのシンクロメッシュ機構が用いられるようになる。
【００２５】
上記のように１方向タイプのシンクロメッシュ機構を用いる構造では、シンクロナイザスリーブが、予め設定された移動範囲をこえて移動することを防止するためのストッパが必要となる。
【００２６】
このため、特許文献２のように１速用の被動ギヤと軸との間にワンウェイクラッチを介装する構造であっても、一方向タイプのシンクロメッシュ機構を用いる場合、別途にストッパが必要となるためダブルクラッチ変速機の構造が複雑になる傾向にある。
【００２７】
本発明の目的は、２速と１速との間の変速をスムーズに行うとともに、構造を簡素にできるダブルクラッチ変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
本発明の請求項１に係るダブルクラッチ変速機では、原動機の駆動力を伝達する原動機駆動力伝達軸と、前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を選択的に伝達する第１及び第２のクラッチと、前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第１のクラッチを介して伝達される第１の入力軸と、前記第１の入力軸に設けられて当該第１の入力軸と一体に回転する、少なくとも１速用の駆動ギヤを備える奇数段の駆動ギヤと、前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第２のクラッチを介して伝達される第２の入力軸と、前記第２の入力軸に設けられて当該第２の入力軸と一体に回転する、少なくとも２速用の駆動ギヤを備える偶数段の駆動ギヤと、前記複数の駆動ギヤのうち少なくとも一つと相互に噛み合う被動ギヤを支持する出力軸と、前記出力軸の軸心線方向に移動して、前記被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結するシンクロナイザスリーブとを備える。前記出力軸は、前記１速用の駆動ギヤと噛み合う１速用の被動ギヤを、当該１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ装置で支持する。前記出力軸は、前記１速用の被動ギヤに隣接する隣接被動ギヤを回転自在に支持する。前記ワンウェイクラッチ装置は、前記隣接被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結する隣接シンクロナイザスリーブと前記軸心線方向に当接可能なストッパ部を備える。
【００２９】
本願発明の請求項２に係るダブルクラッチ機では、請求項１に記載のダブルクラッチ変速機において、前記ワンウェイクラッチ装置は、前記１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達を実施するワンウェイクラッチ部と、前記ワンウェイクラッチ部に対して前記隣接シンクロナイザスリーブの配置側に位置し前記１速用の被動ギヤと前記出力軸との間に配置されたベアリング部とを備える。前記ベアリング部が前記ストッパ部である。
【００３０】
本願の請求項３に係るダブルクラッチ装置では、請求項１または２に記載のダブルクラッチ変速機において、前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部にわたって、当該ワンウェイクラッチ部に潤滑油を導く油路が形成される。
【００３１】
本願の請求項４に係る発明では、請求項３に記載のダブルクラッチ変速機において、前記油路は、前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部に向かって放射方向に延びて設けられる。
【発明の効果】
【００３２】
ワンウェイクラッチ装置がストッパ部を備えることによって、ストッパを別途に設けることがなくなるので、ダブルクラッチ変速機の構造が複雑になることが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
本発明の第１の実施形態に係るダブルクラッチ変速機を、図１〜３を用いて説明する。本実施形態のダブルクラッチ変速機は、一例として自動車に用いられている。図１は、自動車に搭載されるエンジン１０と、本発明の１例であるダブルクラッチ変速機２０と、デファレンシャル機構１００とを示す概略図である。
【００３４】
図１に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、エンジン１０とデファレンシャル機構１００との間に介装されている。図２は、図１に示されたダブルクラッチ変速機２０を展開して具体的に示す断面図である。ダブルクラッチ変速機２０は、エンジン１０の出力軸１１より伝達される回転を変速するとともに、当該変速された回転をデファレンシャル機構１００に伝達する
エンジン１０は、本発明で言う原動機の一例である。なお、原動機は、エンジン１０に限定されない。ダブルクラッチ変速機２０が例えば電気自動車に用いられる場合では、原動機として電動モータが用いられてもよい。出力軸１１は、本発明で言う原動機駆動力伝達軸の一例である。
【００３５】
図１，２に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、一例として、前進段に１速〜６速、後進段に１速の計７速の変速段を有する横置き車載式のダブルクラッチ変速機である。図２に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、ケース２１と、入力系３０と、出力系５０とを備えている。
【００３６】
入力系３０と出力系５０とは、ケース２１内に収容されており、互いに連結されている。入力系３０は、エンジン１０の出力軸１１に連結されている。出力系５０は、デファレンシャル機構１００に連結されている。エンジン１０の回転（エンジンの駆動力）は、当該エンジン１０の出力軸１１から入力系３０に入力されるとともに、入力系３０から出力系５０に伝達されてデファレンシャル機構１００に伝達される。
【００３７】
入力系３０について説明する。図１，２に示すように、入力系３０は、クラッチ部３１と、第１の入力軸３２と、第２の入力軸３３と、駆動ギヤ群３４とを備えている。
【００３８】
クラッチ部３１は、第１，２の入力軸３２，３３とエンジン１０の出力軸１１とを接続可能とするとともに当該接続を解除可能とする。クラッチ部３１は、第１のクラッチ３５と、第２のクラッチ３６とを備えている。このため、ケース２１は、クラッチ部３１が収容されるクラッチケース２２と、第１，２の入力軸３２，３３などが収容される変速機ケース２３とを備えている。クラッチケース２２と変速機ケース２３とは、互いに直列に並んでおり、一体に形成されている。第１，２のクラッチ３５，３６は、クラッチケース２２内に収容されている。
【００３９】
第１のクラッチ３５は、出力軸１１と第１の入力軸３２との接続する機能および当該接続を解除する機能を有している。第１のクラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１１につながるプッシャプレート３５ａと、第１の入力軸３２に接続される乾式のクラッチ板３５ｂとを備えている。プッシャプレート３５ａとクラッチ板３５ｂとは、互いに離れて（接触しないように）並んでいる。プッシャプレート３５ａを移動させることによってプッシャプレート３５ａをクラッチ板３５ｂに押し当てて密接させることによって、出力軸１１と第１の入力軸３２が接続される。プッシャプレート３５ａがクラッチ板３５ｂから離れることによって、出力軸１１と第１の入力軸３２との接続が解除される。
【００４０】
第２のクラッチ３６は、出力軸１１と第２の入力軸３３との接続する機能および当該接続を解除する機能を有している。第２のクラッチ３６は、エンジン１０の出力軸１１につながるプッシャプレート３６ａと、第２の入力軸３３に接続される乾式のクラッチ板３６ｂとを備えている。プッシャプレート３６ａとクラッチ板３６ｂとは、互いに離れて（接触しないように）並んでいる。プッシャプレート３６ａを移動させることによってプッシャプレート３６ａをクラッチ板３６ｂに押し当てて密接させることによって、出力軸１１と第２の入力軸３３が接続される。プッシャプレート３６ａがクラッチ板３６ｂから離れることによって、出力軸１１と第２の入力軸３３との接続が解除される。
【００４１】
第１，２の入力軸３２，３３は、変速機ケース２３内に収容されるとともに、当該変速機ケース２３の略中央に配置されている。
【００４２】
第１の入力軸３２は、略円柱状であって、クラッチケース２２の開口近くから、変速機ケース２３内の深部、つまり第１，２のクラッチ３５，３６とは反対側の端壁２４の近くまで延びている。第１の入力軸３２の端壁２４側の端部は、軸受１７ｂによって回動に端壁２４に支持されている。第１の入力軸３２の一部はクラッチケース２２内に位置しており、当該部位にクラッチ板３５ｂが設けられている。また、第１の入力軸３２内には、当該軸３２の軸心線方向に延びる通孔１５が形成されている。通孔１５内には、潤滑油が通る。
【００４３】
第２の入力軸３３は、円筒状で、ニードルベアリング１２を介して入力軸３２の外周面に組み付けられている。言い換えると、第１の入力軸３２は、第２の入力軸３３内に収容されるとともに入力軸３２，３３の軸心線が同一になるように（同一軸心となるように）に配置されている。第１の入力軸３２と第２の入力軸３３との間には、ニードルベアリング１２が設けられており、それゆえ、第１，２の入力軸３２，３３は、互いに回動自在となっている。第１の入力軸３２内には、通孔１５からニードルベアリング１２に延びる通孔１６が形成されており、潤滑油がニードルベアリング１２に導かれるようになっている。
【００４４】
第２の入力軸３３は、第１の入力軸３２のほぼ半分の長さを有し、第１の入力軸３２の外周を、クラッチ３５，３６側の一端側から変速機ケース２３内部のほぼ中央まで覆っている。第１の入力軸３２と第２の入力軸３３とが重なる部分は、軸受１７ａによって支持されている。軸受１７ａは、クラッチケース２２と変速機ケース２３との間を仕切る端壁２５に組み付けられており、軸受１７ａと上述した軸受１７ｂ、更にニードルベアリング１２により、第１，２の入力軸３２，３３は、それぞれ回動自在に支持されるとともに、互いにそれぞれの軸心回りに回動自在となっている。
【００４５】
クラッチケース２２内に突き出た第１の入力軸３２の端部は、第１のクラッチ３５に連結、具体的には第１のクラッチ３５の第１のクラッチ板３５ｂに連結されている。第２の入力軸３３においてクラッチケース２２内に位置する端部は、第２のクラッチ３６の第２のクラッチ板３６ｂに連結されている。
【００４６】
第１のクラッチ３５が接続されると、エンジン１０から出力される回転力が第１の入力軸３２へ伝わり、第２のクラッチ３６が接続されると、エンジン１０から出力される回転力が第２の入力軸３３へ伝わる。つまり、第１，２のクラッチ３５、３６の作動により、エンジン１０の回転力が第１の入力軸３２と第２の入力軸３３のいずれか一方へ択一的に伝達される。
【００４７】
駆動ギヤ群３４は、１速用の駆動ギヤ４１と、２速用の駆動ギヤ４２と、３速用の駆動ギヤ４３と、５速用の駆動ギヤ４４と、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５とを備えている。これら各駆動ギヤは、奇数段グループと、偶数段グループとに分けられている。奇数段グループは、１速用の駆動ギヤ４１と、３速用の駆動ギヤ４３と、５速用の駆動ギヤ４４とを備えている。偶数段グループは、２速用の駆動ギヤ４２と、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５とを備えている。奇数段グループの各駆動ギヤは、第１の入力軸３２に設けられている。偶数段グループの各駆動ギヤは、第２の入力軸３３に設けられている。
【００４８】
奇数段グループについて説明する。第１の入力軸３２において第２の入力軸３３から突き出た軸部分３２ａであって軸受１７ｂと隣接した地点（変速機の後端側）から、１速用の駆動ギヤ４１、３速用の駆動ギヤ４３、５速用の駆動ギヤ４４の順で設けられている。３，５速用の駆動ギヤ４３，４４は、ともに環状であって軸心が第１の入力軸３２の軸心と同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、第１の入力軸３２に固定されて第１の入力軸３２と一体に回動する。
【００４９】
１速用の駆動ギヤ４３は、軸部分３２ａの外周面に、工具で噛合い歯を創成した構造が用いられており、減速比が稼げるようにしてある。また、１速用の駆動ギヤ４３と隣り合う駆動ギヤには、次の低速側のギヤすなわち３速用の駆動ギヤ４３を配置し、１速ギヤの駆動ギヤ４１の創成時、工具との干渉が短い距離で避けられ、駆動ギヤ間の距離の増加を抑制させている。
【００５０】
偶数段グループについて説明する。第２の入力軸３３のクラッチ部３１と反対側の端部から、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５、２速用の駆動ギヤ４２の順で設けられている。４速・６速兼用の駆動ギヤ４５と２速用の駆動ギヤ４２とは、ともに環状であって軸心が第２の入力軸３３の軸心と同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、第２の入力軸３３に固定されて第２の入力軸３３と一体に回動する。
【００５１】
上記のように、奇数段グループ４６が第１の入力軸３２に設けられ、偶数段グループが第２の入力軸３３に設けられることによって、第１のクラッチ３５が接続されるとエンジン１０の回転力が奇数段の駆動ギヤ４１，４３，４４へ伝わり、第２のクラッチ３６が接続されるとエンジン１０の回転力が偶数段の駆動ギヤ４２、４５へ伝わる。
【００５２】
つぎに、出力系５０について説明する。出力系５０は、変速機ケース２３内に収容されている。出力系５０は、第１の出力軸５１と、第２の出力軸５２と、被動ギヤ群５３と、シンクロメッシュ機構５５〜５９とを備えている。
【００５３】
第１，２の出力軸５１，５２は、変速機ケース２３内に配置されるとともに、第１，２の入力軸３２，３３と並んで配設されている。第１の出力軸５１は、第１，２の入力軸３２，３３を挟んで一方側に配置されている。第２の出力軸５２は第１，２の入力軸３２、３３を挟んで他方側に配置されている。
【００５４】
第１，２の出力軸５１，５２は、いずれも第１，２のクラッチ３５，３６側の端部が端壁２５の位置でそろうように配置されている。揃えられた第１，２の出力軸５１、５２の各軸端は、端壁２５に組み込まれた各軸受２６、２７に回動自在に支持されている。また、第１，２の出力軸５１、５２の端壁２４側の端部は、当該端壁２４に組み込まれた各軸受２８、２９により回動自在に支持されている。
【００５５】
第１の出力軸５１の第１，２のクラッチ３５，３６側の端部には、出力ギヤ５４が設けられている。第２の出力軸５２の第１，２のクラッチ３５，３６側の端部には、出力ギヤ５５が設けられている。これら出力ギヤ５４、５５は、変速機ケース２３の側部に組み付けられたデファレンシャル機構１００に噛合してある。
【００５６】
デファレンシャル機構１００は、変速機ケース２３の側部に形成した外壁１０１内に、各要素、具体的にはピニオンギヤ１０２〜１０５の組み合わせで形成される差動ギヤ部１０７と、同差動ギヤ部１０７へ回転を入力するリングギヤ１０８（リダクションギヤ）と、差動ギヤ部１０７で分配された回転力を左右駆動輪（図示しない）へ伝える車軸１０９、１１０などを備えている。出力ギヤ５４，５５は、このデファレンシャル機構１００のリングギヤ１０８に噛合させてある。出力ギヤ５４，５５は、第１の出力軸５１の終減速比が、第２の出力軸５２の終減速比よりも大きくなるように減速比が設定してある。
【００５７】
被動ギヤ群５３は、１速用の被動ギヤ６１と、２速用の被動ギヤ６２と、３速用の被動ギヤ６３と、４速用の被動ギヤ６４と、５速用の被動ギヤ６５と、６速用の被動ギヤ６６と、後進用の被動ギヤ６７とを備えている。
【００５８】
第１の出力軸５１には、軸受２８側から、５速用の被動ギヤ６５、４速用の被動ギヤ６４、後進用の被動ギヤ６７の順で、３つの被動ギヤが設けられている。被動ギヤ６５，６４，６７は、ともに環状であって軸心が第１の出力軸５１の軸心と同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、ニードルベアリング１３を用いて第１の出力軸５１の外周面に回動自在に支持されている。５速用の被動ギヤ６５は、５速用の駆動ギヤ４４と噛み合う。４速用の被動ギヤ６４は、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５と噛み合う。
【００５９】
第２の出力軸５２には、軸受２９側から、１速用の被動ギヤ６１、３速用の被動ギヤ６３、６速用の被動ギヤ６６、２速用の被動ギヤ６２の順で、４つの被動ギヤが配置されている。第２の出力軸５２は、本発明で言う出力軸の一例である。３速用の被動ギヤ６３は、本発明で言う隣接被動ギヤの一例である。
【００６０】
被動ギヤ６３，６６，６２は、ともに環状であって軸心が第２の出力軸５２の軸心が同じになるように（同一軸心となるように）配置されるとともに外周部に噛み合い歯が形成されており、ニードルベアリング１３を用いて第２の出力軸５２の外周面に回動自在に支持されている。３速用の被動ギヤ６３は、３速用のギヤ４３と噛み合う。６速用の被動ギヤ６６は、４速・６速兼用の駆動ギヤ４５と噛み合う。２速用の被動ギヤ６２は、２速用の駆動ギヤ４２と噛み合う。
【００６１】
ここで、１速用の被動ギヤ６１の支持構造について、説明する。図３は、図２中に示されるＦ３の範囲を拡大して示す断面図である。図３は、１速用の被動ギヤ６１の支持構造を示している。図３に示すように、１速用の被動ギヤ６１は、ワンウェイクラッチ装置１２０を介して第２の出力軸５２に支持されている。第２の出力軸５２には、環状の基部５２ａが嵌まって固定されており、当該基部５２ａは第２の出力軸５２と一体に回動する。基部５２ａは、軸心が第２の出力軸５２の軸心線が同じになるように（同一軸心になるように）配置されている。基部５２ａは、１速用の被動ギヤ６１と第２の出力軸５２との間をうめるスペーサの機能を有している。
【００６２】
ワンウェイクラッチ装置１２０は、基部５２ａ（第２の出力軸５２）に対して１速用の被動ギヤ６１を回動自由に支持する一対のベアリング１２１と、ワンウェイクラッチ１２２とを備えている。
【００６３】
ワンウェイクラッチ１２２は、本発明で言うワンウェイクラッチ部として機能する。つまり、ワンウェイクラッチ１２２は、本発明で言うワンウェイクラッチ部の一例である。
【００６４】
ワンウェイクラッチ１２２は、一例として、複数のスプラグ１２５と、各スプラグ１２５を保持する外側保持器１２４、内側保持器１２３となどを備えており、内側に基部５２ａが嵌まるように設けられている。また、ワンウェイクラッチ１２２は、軸心が第２の出力軸５２の軸心と同じになるように（同一軸心になるように）配置されている。
【００６５】
外側保持器１２４と内側保持器１２３とに支持された各スプラグ１２５は、被動ギヤ６１と基部５２ａとの間に収容されており、基部５２ａに対して被動ギヤ６１が一体に回転可能（一方向に一体に回転可能）に、かつ、所定の条件時（後で詳細に説明する）回転自由となるように支持している。被動ギヤ６１は、軸心線が第２の出力軸５２と重なるように（同軸になるように）配置されている。
【００６６】
１速用の被動ギヤ６１は、環状であって軸心が第２の出力軸５２の軸心と同じになるように（同一軸心になるように）ワンウェイクラッチの外周面に組み付けられている。１速用の被動ギヤ６１は、基部５２ａと一体に回動可能である。１速用の被動ギヤ６１の外周部には、噛み合い歯が形成されている。１速用の被動ギヤ６１は、１速用の駆動ギヤ４１と噛み合っている。
【００６７】
ワンウェイクラッチ１２２は、基部５２ａの回転数が被動ギヤ６１の回転数よりも大きくなると、基部５２ａと被動ギヤ６１との係合が解除される（空転する）。このため、通常時、自動車が１速で走行する場合ではワンウェイクラッチ１２２がロック（基部５２ａと被動ギヤ６１とがスプラグ１２５を介して係合されて、基部５２ａと被動ギヤ６１とが一体に回転可能となる状態）されており、それゆえ、第１の入力軸３２の回転が第２の出力軸５２に伝達される。
【００６８】
第２の出力軸５２と基部５２ａとには、ワンウェイクラッチ１２２に連通する通孔１２２ｂが形成されており、潤滑油がワンウェイクラッチ１２２に供給されるようになっている。連通孔１２２ｂは、第２の出力軸５２内に形成される通孔２００に連通している。連通孔１２２ｂは、例えば複数形成されている。図４は、図３に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示すダブルクラッチ変速機２０を示している。図４は、第２の出力軸５２の周囲を示している。なお、図４中、ワンウェイクラッチ１２２ｂは、一部を図示し、他の部位は２点鎖線で省略している。
【００６９】
図４に示すように、各連通孔１２２ｂは、第２の出力軸５２からワンウェイクラッチ１２２に向かって直線状に延びている。具体的には、通孔２００は、第２の出力軸５２の軸心線に沿って形成されており、各連通孔１２２ｂは、通孔２００を中心として外側に向かって直線状に延びてかつ一例として周方向に略等間隔離間して配置されている（本発明で言う、出力軸からワンウェイクラッチ部に向かって放射方向に延びて設けられている。）。
【００７０】
連通孔１２２ｂが第２の出力軸５２からワンウェイクラッチ１２２に向かって放射状に形成されることによって、第２の出力軸５２の回転に起因する遠心力を利用して潤滑油が連通孔１２２ｂを流動しやすくなるので、ワンウェイクラッチ１２２に効率よく供給される。
【００７１】
連通孔２００は、第２の出力軸５２の軸心線に沿って形成されており、当該軸心線に沿って延びている。供給された潤滑油は、通孔２００内に保持されるとともに、一部が連通孔１２２ｂを通ってワンウェイクラッチ１２２に潤滑油が供給される。通孔１２２ｂは、本発明で言う油路の一例である。
【００７２】
なお、ワンウェイクラッチ１２２の構成は、上記に限定されない。要するに、ワンウェイクラッチ１２２は、１速で自動車を走行すべく第１の入力軸３２の回転を第２の出力軸５２に伝達可能であるとともに、第２の出力軸５２の回転数が１速用の被動ギヤ６１の回転数よりも大きい場合には解除されることによって第１の入力軸３２の回転を第２の出力軸５２に伝達しない機能を有していればよい。
【００７３】
言い換えると、１速の回転を伝達すべく１速用の被動ギヤが設けられる出力軸（本実施形態で言う出力軸）が回転している場合であって、当該出力軸に対する１速用の被動ギヤの相対回転方向が逆方向である場合に、ワンウェイクラッチが解除されればよい（本発明で言う、被動ギヤから出力軸への駆動力伝達のみを許容するということ。）。
【００７４】
ベアリング１２１は、本発明で言うベアリング部として機能する。つまり、ベアリング１２１は、本発明で言うベアリング部の一例である。ベアリング１２１は、ワンウェイクラッチ１２２の両側に配置されるとともに、１速用の被動ギヤ６１と基部５２ａとの間に介装されており、１速用の被動ギヤ６１を基部５２ａに回動可能に支持している。ベアリング１２１において第３の被動ギヤ６３側に面する側面１２１ａは、基部５２ａの側面と１速用の被動ギヤ６１の側面と面一になる。
【００７５】
ベアリング１２１の内輪１２１ｃは、基部５２ａに嵌められて基部５２ａに固定されており、基部５２ａと一体に回転する。ベアリング１２１の外輪１２１ｄは、１速用の被動ギヤ６１に止め輪１２１ｂを介して固定されており、１速用の被動ギヤ６１と一体に回転する。止め輪１２１ｂは、外輪１２１ｄから１速用の被動ギヤ６１にまたがって設けられている。外輪１２１ｄは、内輪１２１ｄとの間に介装されるボール部材によって、内輪１２１ｄに対して回転自由となっている。
【００７６】
このような被動ギヤ６１〜６７のレイアウトに合わせて、シンクロメッシュ機構７０〜７３が、第１，２の出力軸５１、５２に設けられている。
【００７７】
具体的には、図２に示すように、第１の出力軸５１において、４速用の被動ギヤ６４と後進用の被動ギヤ６７との間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの４速・後進選択用のシンクロメッシュ機構７０が設けられている。また、５速用の被動ギヤ６５を挟んだ軸受２８側の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの５速選択用のシンクロメッシュ機構７１が設けられている。
【００７８】
第２の出力軸５２において、１速用の被動ギヤ６１と３速用の被動ギヤ６３間の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの３速選択用のシンクロメッシュ機構７２が設けられている。また、６速用の被動ギヤ６６と２速用の被動ギヤ６２と間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの６速・２速選択用のシンクロメッシュ機構７３が設けられている。
【００７９】
二方向タイプのシンクロメッシュ機構７０，７３は、同じ構造であってよい。二方向タイプのシンクロメッシュ機構７０，７３は、いずれも、一例として、キー式のシンクロメッシュ機構であり、シンクロナイザハブ７５と、シンクロナイザスリーブ７６と、シンクロナイザコーン７７と、シンクロナイザリング７８となどを備えている。
【００８０】
シンクロメッシュ機構７０，７３は、当該シンクメッシュ機構が設けられる軸部分（第１，２の出力軸５１，５２のうち一方）にシンクロナイザハブ７５をスプライン嵌合させて当該軸に一体に固定している。シンクロナイザスリーブ７６は、内周壁面に、軸（第１，２の出力軸５１，５２のうち設けられる方）方向に延びるスプライン歯７６ａが形成されており、かつ、シンクロナイザハブ７５にも軸（第１，２の出力軸５１，５２のうち設けられる方）方向に延びるスプライン溝７５ａが形成されている。これらスプライン歯７５ａ，７６ａが互いに係合することによって、シンクロナイザハブ７５の外周部に、シンクロナイザスリーブ７６が一体に回動可能でかつ軸方向にスライド可能に組み付けられている。
【００８１】
シンクロナイザハブ７５の両側に配置された各ギヤには、それぞれシンクロナイザコーン７７が形成されている。シンクロナイザコーン７７は、ギヤと一体に回動可能である。シンクロナイザコーン７７の外周のコーン面にそれぞれシンクロナイザリング７８が、コーン面を内側に収容した状態で設けられている。シンクロナイザリング７８の外周部には、軸方向に切り欠かれてシンクロナイザスリーブ７６のスプライン歯７６ａと軸の回動方向に係合するとともに当該スプライン歯７６ａの軸方向の移動を可能とする歯７８ａが形成されている。
【００８２】
また、シンクロナイザスリーブ７６とシンクロナイザハブ７５との間には、図示しないシンクロナイザキーが設けられている。シンクロナイザキーは、シンクロナイザスリーブ７６と一体に回動可能であるとともに軸（第１，２の出力軸５１，５２）方向に移動可能である。
【００８３】
この構造により、各シンクロメッシュ機構７０，７３において、シンクロナイザスリーブ７６を軸方向のいずれかの方向へスライドすると、シンクロナイザキーによって押されたシンクロナイザリング７８がシンクロナイザコーン７７に当接することによる摩擦により、被動ギヤと出力軸との互いの回転速度差が減少される。
【００８４】
その後、シンクロナイザリング７８に当接して移動が停止されたシンクロナイザキーに対してさらに被動ギヤ側に移動するとともに、シンクロナイザスリーブ７６のスプライン歯７６ａがシンクロナイザリング７８の歯７８ａを通って被動ギヤ（コーン７７に形成される歯７７ａ）の歯に噛み合う。このことによって、第１，２の出力軸５１，５２と各変速段の被動ギヤとが係合され（同期噛合）、両者が一体で回転される。
【００８５】
一方向タイプのシンクロメッシュ機構７１，７２は、同じ構造であってよい。シンクロメッシュ機構７１，７２は、二方向タイプのシンクロメッシュ機構７０，７３のうち、片側のシンクロナイザコーン７７、シンクロナイザリング７８を省いた構造である。シンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザスリーブ７６は、シンクロナイザハブ７５と５速用の被動ギヤ６５との間で往復方向に移動可能である。シンクロナイザスリーブ７６を被動ギヤ６５へスライドさせると、摩擦により、回転速度差を減らしながら、シンクロナイザスリーブ７６が被動ギヤ６５と噛み合い、それゆえ、第１の出力軸５１と５速用の被動ギヤ６５とが係合される。
【００８６】
シンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６は、シンクロナイザハブ７５と３速用の被動ギヤ６３との間で往復方向に移動可能である。シンクロナイザスリーブ７６を３速用の被動ギヤ６３へスライドさせると、摩擦により回転速度差を減らしながら、シンクロナイザスリーブ７６が被動ギヤ６３と噛み合い、それゆえ、第２の出力軸５２と３速用の被動ギヤ６３とが係合される。
【００８７】
上記のように、本実施形態では、シンクロメッシュ機構７０，７１，７２，７３は、本発明で言う同期部を構成している。また、シンクロメッシュ機構７２は、本発明で言うシンクロメッシュ機構の一例である。
【００８８】
ワンウェイクラッチ装置１２０において３速用の被動ギヤ６３側に面する側面は、具体的にはベアリング１２１の側面１２１ａである。ベアリング１２１は、剛性が高い。また側面１２１ａは、第２の出力軸５２の軸方向に、シンクロナイザスリーブ７６と重なる位置に配置されるとともに、側面１２１ａと、基部５２ａの側面と、１速用の被動ギヤ６１の側面とは、互いに面一になっており、それゆえ、シンクロナイザスリーブ７６は、側面１２１ａと当接可能になっている。側面１２１ａと当接することによって、シンクロナイザスリーブ７６は、それ以上移動することを抑制される。
【００８９】
このため、側面１２１ａは、本発明で言うストッパ部として機能する。言い換えると、ワンウェイクラッチ装置１２０は、ストッパ部を備えている。また、３速用のシンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６は、本発明で言う隣接シンクロナイザスリーブである。
【００９０】
本実施形態では一例として、シンクロナイザスリーブ７６と３速用の被動ギヤ６３との噛み合いを解除すべくシンクロナイザスリーブ７６を１速用の被動ギヤ６１側に移動する場合のアクチュエータの動作は、当該シンクロナイザスリーブ７６がワンウェイクラッチ装置１２０と接触しないように設定されている。
【００９１】
しかしながら、シンクロナイザスリーブ７６が１速用の被動ギヤ６１側に、予め設定された移動範囲をこえて移動した場合には、シンクロナイザスリーブ７６がストッパ部としての側面１２１ａに当接する。このことによって、シンクロナイザスリーブ７６の移動が停止される。
【００９２】
２速用の被動ギヤ６２においてシンクロメッシュ機構７３と反対側の側部には、後進用のアイドラギヤ１３０が設けられている。アイドラギヤ１３０は、第１の出力軸５１の後進用の被動ギヤ６７と噛合っていて、シンクロメッシュ機構７０により、後進用の被動ギヤ６７を第１の出力軸５１に係合させると、第１の出力軸５１から、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには、第１の出力軸５１の終減速比で減速された逆回転の出力が、デファレンシャル機構１００へ伝達される。そして、被動ギヤ６２の軸受面６２ａには空転する後進用の被動ギヤ６７から負荷が加わるが、アイドラギヤ１３０の設置により幅寸法が増しており、ニードルベアリング１３をアイドラギヤ１３０側に偏らせて配置することで、軸受面６２ａをバランスよく回動自在に支持している。
【００９３】
更に、図２に示すように、第１の出力軸５１の端壁２４側の端部（退避した端部）には、パーキングギヤ１４０が設けられている。パーキングギヤ１４０は、シンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザハブ７５の外周端側に一体に形成されている。すなわち、シンクロナイザハブ７５の外周端を軸受２８側に延長させ、その延長端部にパーキングギヤ１４０が一体に嵌合させ固定されている。
【００９４】
シンクロナイザハブ７５には、上述したようにシンクロナイザスリーブ７６が軸方向に移動可能に取り付けられており、パーキングギヤ１４０のエンジン１０側の端面は、シンクロナイザスリーブ７６が第１の出力軸５１の軸端側に移動した際に当接してシンクロナイザスリーブ７６の移動を係止させる係止面となっている。
【００９５】
なお、本実施形態では、一例として、シンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザスリーブ７６は、パーキングギヤ１４０と当接しないように移動範囲が設定されており、予め設定される移動範囲をこえて移動した場合にパーキングギヤ１４０に当接することによって移動が停止されるようになっている。
【００９６】
更にパーキングギヤ１４０の近傍には、変速機ケース２３に組み付けられたロック用の爪部材（図示せず）がパーキングギヤ１４０に対して係脱可能に設けられている。シフトコントロールレバー（図示せず。）を操作してギヤをパーキングに設定すると、爪部材がパーキングギヤ１４０に係合し、第１の出力軸５１がパーキングギヤ１４０とシンクロナイザハブ７５を介してロックされる。出力軸５１がロックされることにより、車軸１０９，１１０がロックされる。
【００９７】
第１，２のクラッチ３５，３６の接・断動作や、各シンクロメッシュ機構７０〜７３のシフト選択動作は、制御装置の一例である例えばＥＣＵの指令により制御されるアクチュエータ（いずれも図示しない）によって行なわれる。そして、ダブルクラッチ変速機２０は、ＥＣＵに設定された変速情報に従い、動力伝達が断たれるロスを最小限に抑えつつ自動変速が行なわれる。
【００９８】
次に、ダブルクラッチ変速機２０の動作を、自動車を発進させた後、所定の速度で走行する場合を一例にして説明する。停止している自動車を発進させるべく運転者がアクセルペダルを踏み込むと、まず、１速に設定される。１速の被動ギヤ６１は、ワンウェイクラッチ装置１２０を介して第２の出力軸５２に固定されているので、１速に設定するために、ＥＣＵから出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、第１のクラッチ３５が接続される。
【００９９】
第１のクラッチ３５が接続されることにより、１速の設定が完了する。これにより、エンジン１０の出力は、第１の入力軸３２、１速用の駆動ギヤ４１、１速用の被動ギヤ６１、ワンウェイクラッチ装置１２０、第２の出力軸５２へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速される。このとき、ワンウェイクラッチ１２２は、基部５２ａと被動ギヤ６１とが互いに係合した状態（噛み合った状態）である。そして、変速された回転出力が、出力ギヤ５５から、デファレンシャル機構１００へ伝達されて、左右の車軸１０９、１１０に伝わり、車両を１速で走行させる。なお、１速で走行する場合は、第２のクラッチ３６は、解除されている。
【０１００】
なお、自動車の停車状態では、シンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６は２速用に被動ギヤ６２に噛み合っている状態が保たれている。これは、自動車が停車される場合では、後に自動車が発進された場合に１速、２速と変速されるためである。
【０１０１】
この１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によってシンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６が２速側へスライドして、２速用の被動ギヤ６２が現在の車速で回転している第２の出力軸５２に係合される。これにより、次段となる２速変速段の駆動ギヤ４２は、車速にシンクロして、２速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。
【０１０２】
その後、第１のクラッチ３５を解除することなく、第２のクラッチ３６が接続される。第２のクラッチ３６が接続されることによって、第２の出力軸５２は、２速の回転数で回転するようになる。つまり、第２の出力軸５２の回転数は、第１の入力軸３２の回転数より大きくなり、それゆえ、ワンウェイクラッチ１２２では、第２の出力軸５２と一体に回転する基部５２ａの回転数が、第１の入力軸３２と一体に回転する被動ギヤ６１の回転数よりも大きくなる。
【０１０３】
この結果、ワンウェイクラッチ１２２が解除される（空転する状態）ので、第１，２のクラッチ３５，３６が同時に接続されている状態が生じても、エンジン１０からの動力伝達は、第１の入力軸３２から第２の入力軸３３へ切り替わる。すると、エンジン１０の出力は、第２の入力軸３３、２速用の駆動ギヤ４２、２速用の被動ギヤ６２、第１の出力軸５１へ伝わる偶数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ５５から、デファレンシャル機構１００へ出力される（２速シフト完了）。この２速への切り替えにより、即座に、車両は、２速走行へ切り替わる。２速に変速された後に、第１のクラッチ３５が解除される。
【０１０４】
２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、第２のクラッチ３６が接続状態であり、かつ、第１のクラッチ３５が解除された状態であるので、シンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６を３速側へスライドさせて、３速用の被動ギヤ６３を、現在の車速で回転している第２の出力軸５２に係合させる。これにより、次段となる３速変速段の駆動ギヤ４３が車速にシンクロして、３速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。
【０１０５】
その後、第２のクラッチ３６の接続を解除しながら、第１のクラッチ３５の接続が行なわれ、エンジン１０の動力伝達は、再び第２の入力軸３３から第１の入力軸３２へ切り替わる。すると、エンジン１０からの出力は、第１の入力軸３２、３速用の駆動ギヤ４、３速用の被動ギヤ６３、第２の出力軸５２へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転出力が出力ギヤ５５から、デファレンシャル機構１００へ伝達される（３速シフト完了）。この３速への切り替えにより、即座に、車両は、３速走行へ切り替わる。なお、２速以上の変速段であれば、第２の出力軸５２の回転数（基部５２ａの回転数）は、第１の入力軸（被動ギヤ６１の回転数）よりも大きくなるので、ワンウェイクラッチ１２２は解除される。
【０１０６】
シンクロメッシュ機構７０，７１，７２，７３および第１，２のクラッチ３５，３６により、上記と同様に、奇数変速グループ、偶数変速グループで変速段を交互に選択して、第１，２のクラッチ３５，３６を交互に切り替えることにより、残る４速、５速、６速の変速段のシフトも、上記した１速〜３速の変速操作時と同様、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【０１０７】
なお、３速用の被動ギヤ６３と第２の出力軸５２との係合を解除すべくシンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６が１速用の被動ギヤ６１側に移動される場合は、本実施形態では当該シンクロナイザスリーブ７６の移動はワンウェイクラッチ装置１２０に接触しないように設定されているが、予め設定された移動範囲（ワンウェイクラッチ装置１２０と当接しないように設定された移動範囲）をこえて１速用の被動ギヤ６１側に移動すると、シンクロナイザスリーブ７６の移動は、ストッパ部としてのベアリング１２１の側面１２１ａに当接することによって停止される。
【０１０８】
また、アクチュエータの動作によって、５速用の被動ギヤ６５と第１の出力軸５１との係合を解除すべくシンクロメッシュ機構７１のシンクロナイザスリーブ７６がパーキングギヤ１４０側に移動される場合において、当該シンクロナイザスリーブ７６の移動が予め設定された移動範囲をこえた場合は、シンクロナイザスリーブ７６がパーキングギヤ１４０のエンジン１０側端面に当接することによってシンクロナイザスリーブ７６の移動が停止される。
【０１０９】
また後進変速段への変速は、第１，２のクラッチ１２、１３が断動作となっている状態から、アクチュエータによってシンクロメッシュ機構７０のシンクロナイザスリーブ７６を後進速側へスライドして、後進用の被動ギヤ６７と第１の出力軸５１とを係合させる。これで、後進速の変速段が選択される。その後、第２のクラッチ３６の接続が行なわれる。これにより、エンジン１０からの出力は、第２の入力軸３３、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被動ギヤ６２、該被動ギヤ６２に取り付けられたアイドラギヤ６０、後進用の被動ギヤ６７、第１の出力軸５１、出力ギヤ５４を経て、デファレンシャル機構１００へ伝わる。つまり、第１の出力軸５１の回転は、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには第２の出力軸５２の終減速比で減速された逆回転の出力となって、デファレンシャル機構１００へ伝達され、車両を大きな減速比で後進させる。
【０１１０】
またパーキングロックは、パーキング操作に連動したアクチュエータの作動で、爪部材を係合側へ回動させて、同爪部材の先端の爪部を、パーキングギヤ１４０の外周の歯部に係合させることで行なわれる。この係合により、第１の出力軸５１は、パーキングギヤ１４０とシンクロナイザハブ７５を介してロックされ、車両は動かないように拘束される。
【０１１１】
つぎに、運転者のブレーキペダルの踏み込みなどによって自動車が停止する場合でのダブルクラッチ変速機２０の動作を、自動車が３速で走行している状態から停止するまでを一例に説明する。
【０１１２】
自動車が３速で走行している状態では、第１のクラッチ３５が接続されており、第２のクラッチ３６が解除されている。そして、シンクロメッシュ機構７２のシンクロナイザスリーブ７６は、３速用の被動ギヤ６３と噛み合っており、それゆえ、３速用の被動ギヤ６３が第２の出力軸５２と一体に回転している。
【０１１３】
自動車が３速で走行中に２速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によってシンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６が２速用の被動ギヤ６２側に移動されるとともに、当該シンクロナイザスリーブ７６が２速用の被動ギヤ６２と噛み合う。このことによって、２速用の被動ギヤ６２が第２の出力軸５２と一体となる。
【０１１４】
ついで、アクチュエータによって、第１のクラッチ３５が解除されるとともに第２のクラッチ３６が接続される。そして、シンクロメッシュ機構７３が１速用の被動ギヤ６１側に移動して３速用の変速段の設定が解除される。このことによって、自動車は２速で走行するようになる。自動車が２速で走行する状態になると、アクチュエータは、予め第１のクラッチ３５を接続する。なお、ＥＣＵは、例えば自動車が減速されている状態であると判断すると、自動車が２速で走行している状態にあるとアクチュエータを操作して予め第１のクラッチ３５を接続する。このとき、第１，２のクラッチ１２，１３が同時に接続されている状態となるが、第２の出力軸５２が２速の回転数で回転しているため、ワンウェイクラッチ１２２が空転する。このため、自動車は２速で走行する状態が保たれる。
【０１１５】
ついで、自動車が２速で走行中に１速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によって、第２のクラッチ３６が解除される。第２のクラッチ３６が解除されることによって、第１のクラッチ３５のみが接続される状態となりかつ第２の出力軸５２の回転数が減少し、それゆえ、被動ギヤ６１が基部５２ａに係合されるので自動車が１速で走行するようになる。ついで、アクチュエータの動作によって第１のクラッチ３５が解除された後、自動車が停車される。
【０１１６】
このように、自動車が減速されている場合では、２速での走行中に予め第１のクラッチ３５を接続することによって、ダブルクラッチ変速機２０の動作は、２速から１速への変速の際には第２のクラッチ３６を解除する動作のみでよい。
【０１１７】
なお、自動車が停止した後、直ぐに発進する場合であっても、１速から２速への変速動作がスムーズになる。この点について具体的に説明する。
【０１１８】
自動車が停止した後、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによって自動車が発進されると、アクチュエータの動作によって、第１のクラッチ３５が接続される。第１のクラッチ３５が接続されると、自動車は１速で走行を開始する。このとき、シンクロメッシュ機構７３のシンクロナイザスリーブ７６は上記理由により２速用の被動ギヤ６２に噛み合っていることによって、２速用の被動ギヤ６２が第２の出力軸５２と一体になっている。
【０１１９】
ついで、２速への変速指令が出力されると、アクチュエータの動作によって、第２のクラッチ３６が接続される。このことにより、基部５２ａの回転数が被動ギヤ６１の回転数より大きくなるので、ワンウェイクラッチ１２２が解除される。このため、第１，２のクラッチ１２，１３が接続されているが、ワンウェイクラッチ１２２が空転することによって、自動車は２速で走行する。このように、１速から２速に変速する際には、第１のクラッチ３５を接続した後に第２のクラッチ３６を接続するだけでよい。
【０１２０】
以降は、各変速段への変速指令にしたがって第１，２のクラッチ３５，３６と各シンクロメッシュ機構が動作されることによって、車速に応じて変速が行われる。
【０１２１】
このように、２速から１速への変速の際のダブルクラッチ変速機２０の動作は、第２のクラッチ３６の解除動作のみでよい。さらに、１速から２速への変速の際のダブルクラッチ変速機２０の動作は、第２のクラッチ３６の接続動作のみでよい。このため、自動車が急停止し、かつ、停止後直ぐに発進する場合でのダブルクラッチ変速機２０の動作が簡素化されるとともに当該簡素化に伴って動作時間が短縮される。この結果、急停止し、かつ、停止後急発進する場合の比較的短い時間であっても、ダブルクラッチ変速機２０がもたつくことなく動作できるようになる。
【０１２２】
また、ワンウェイクラッチ装置１２０がストッパ部を備えることによって、シンクロナイザスリーブ７６のストッパを別途に設けることがなくなるので、ダブルクラッチ変速機２０の構造が複雑になることが抑制される。
【０１２３】
つまり、ダブルクラッチ変速機２０は、２速と１速との間の変速をスムーズに行うとともに、構造を簡素にできる。
【０１２４】
さらに、ワンウェイクラッチ装置１２０のベアリング部１２１がストッパ部として機能することによって、ワンウェイクラッチ装置１２０において比較的剛性の高い部位をストッパ部として利用することができる。
【０１２５】
また、１速用の被動ギヤ６１と第２の出力軸５２との間にワンウェイクラッチ装置１２０が介装されることによって、１速で走行している際にアクセルペダルの操作を停止もしくは弱めると、第２の出力軸５２の回転数が、１速用の被動ギヤ６１の回転数よりも大きくなる。このため、ワンウェイクラッチ１２２が解除される。つまり、第１の入力軸３２の回転が第２の出力軸５２に伝達されなくなる。
【０１２６】
この結果、乗員のアクセルペダルの操作による減速感が伝達されなくなるので、自動車にぎくしゃくした挙動が発生することが抑制される。
【０１２７】
また、第２の出力軸５２内に潤滑油を保持する通孔２００が形成されるとともに、基部５２ａと第２の出力軸５２ａとに通孔２００と連通するとともにワンウェイクラッチ１２２連通する通孔１２２ｂが形成されており、それゆえ、潤滑油が通孔２００，１２２ｂを通ってワンウェイクラッチ１２２に潤滑油が供給されるので、ワンウェイクラッチ１２２が円滑に動作することを保つことができる。
【０１２８】
また、連通孔１２２ｂが第２の出力軸５２からワンウェイクラッチ１２２に向かって放射方向に延びて形成されることによって、第２の出力軸５２の回転に起因する遠心力を利用して潤滑油をワンウェイクラッチ１２２に効率よく供給することができる。
【０１２９】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係るダブルクラッチ変速機を、図５を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ワンウェイクラッチ装置１２０の構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について具体的に説明する。
【０１３０】
図５は、ダブルクラッチ変速機２０において、ワンウェイクラッチ装置１２０の近傍を拡大して示す断面図である。図５に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ装置１２０は、１つのベアリング１２１と、ワンウェイクラッチ１２２と、ストッパプレート１２９とを備える構造である。本実施形態では、ベアリング１２１は、ワンウェイクラッチ１２２に対してシンクロメッシュ機構７２と反対側に配置されている。
【０１３１】
なお、第２の出力軸５２に対する１速用の被動ギヤ６１の相対位置関係は、第１の実施形態と同様である。
【０１３２】
１速用の被動ギヤ６１においてシンクロメッシュ機構７２側には、ストッパプレート１２９が設けられている。ストッパプレート１２９は、第２の出力軸５２の軸方向にシンクロナイザスリーブ７６と当接できる大きさを有している。なお、ストッパプレート１２９は、ワンウェイクラッチ装置１２０が空転する際に、基部５２ａの回転を阻害しないように考慮されている。具体的には、基部５２ａの側面とストッパプレート１２９との間には、当該基部５２ａの回転が阻害されないように若干の隙間が形成されてもよい。
【０１３３】
ストッパプレート１２９は、シンクロナイザスリーブ７６が、予め設定されている移動範囲をこえて１速用の被動ギヤ６１に移動した際に当接することによって当該シンクロナイザスリーブ７６の移動を停止する機能を有している。
【０１３４】
本実施形態であっても第１の実施形態と同様の機能を有している。さらに、本実施形態では、１つのベアリング１２１を用いる構造であるので、ワンウェイクラッチ装置１２０の第２の出力軸５２の軸方向の長さは、第１の実施形態に比べて、ベアリング１つ分短くなる。
【０１３５】
この結果、第２の出力軸５２を短くできるので、第１の実施形態と同様の効果が得られるとともにダブルクラッチ変速機２０をコンパクトにすることができる。
【０１３６】
また、本実施形態では、一例として、内輪１２１ｃも止め輪１２１ｂを介して基部５２ａに固定されている。
【０１３７】
つぎに、本発明の第３の実施形態に係るダブルクラッチ変速機を、図６を用いて説明する。なお、第２の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ワンウェイクラッチ装置１２０の構造が第２の実施形態と異なる。他の構造は、第２の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について具体的に説明する。
【０１３８】
図６は、ダブルクラッチ変速機２０において、ワンウェイクラッチ装置１２０の近傍を拡大して示す断面図である。図６に示すように、第２の実施形態に示された構造に対して、ベアリング１２１をシンクロメッシュ機構７２側に配置してもよい。そして、ベアリング１２１を第１の実施形態と同様に配置する。具体的には、ベアリング１２１を、側面１２１ａが第２の出力軸５２の軸方向にシンクロナイザスリーブ７６と重なるようにするとともに、側面１２１ａと基部５２ａの側面と１速用の被動ギヤ６１の側面とを互いに面一になるように配置する。
【０１３９】
このことによって、剛性の高いベアリング１２１の側面１２１ａをストッパ部として利用できるので、別途にストッパプレート１２９を必要としなくなる。この結果、部品点数を少なくすることができるとともに第２の出力軸５２の長さをストッパプレート１２９の厚み分さらに短くすることができるので、第２の実施形態の効果に加えて、ダブルクラッチ変速機２０の構造をさらに簡素化できるとともに、ダブルクラッチ変速機２０をさらにコンパクトにすることができる。
【０１４０】
なお、第１〜３の実施形態では、本発明で言う軸部の一例として、第１，２の出力軸５１，５２が用いられており、２つの出力軸を備える構造である。しかしながら、上記構造に限定されない。例えば、軸部が１つの出力軸であり、当該出力軸に全ての被動ギヤが設けられる構造であってもよい。または、軸部は、３つや４つなどの複数の出力軸であってもよい。
【０１４１】
なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るダブルクラッチ変速機が設けられる自動車において、エンジンとダブルクラッチ変速機とデファレンシャル機構とを示す概略図。
【図２】図１に示されたダブルクラッチ変速機２０を展開して具体的に示す断面図。
【図３】図２中に示されるＦ３の範囲を拡大して示す断面図。
【図４】図３に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示されるダブルクラッチ変速機の断面図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るダブルクラッチ変速機において、ワンウェイクラッチ装置の近傍を拡大して示す断面図。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るダブルクラッチ変速機において、ワンウェイクラッチ装置の近傍を拡大して示す断面図。
【符号の説明】
【０１４３】
１０…エンジン（原動機）、１１…出力軸（原動機駆動力伝達軸）、３２…第１の入力軸、３３…第２の入力軸、３５…第１のクラッチ、３６…第２のクラッチ、４１…１速用の駆動ギヤ、４２…２速用の駆動ギヤ、５２…第２の出力軸（出力軸）、６１…１速用の被動ギヤ、６２…２速用の被動ギヤ、６３…３速用の被動ギヤ（隣接被動ギヤ）、７６…シンクロナイザスリーブ、１２０…ワンウェイクラッチ装置、１２１ａ…側面（ストッパ部）、１２２ｂ…連通孔（油路）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を伝達する原動機駆動力伝達軸と、
前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を選択的に伝達する第１及び第２のクラッチと、
前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第１のクラッチを介して伝達される第１の入力軸と、
前記第１の入力軸に設けられて当該第１の入力軸と一体に回転する、少なくとも１速用の駆動ギヤを備える奇数段の駆動ギヤと、
前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第２のクラッチを介して伝達される第２の入力軸と、
前記第２の入力軸に設けられて当該第２の入力軸と一体に回転する、少なくとも２速用の駆動ギヤを備える偶数段の駆動ギヤと、
前記複数の駆動ギヤのうち少なくとも一つと相互に噛み合う被動ギヤを支持する出力軸と、
前記出力軸の軸心線方向に移動して、前記被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結するシンクロナイザスリーブと、
を具備し、
前記出力軸は、前記１速用の駆動ギヤと噛み合う１速用の被動ギヤを、当該１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ装置で支持し、
前記出力軸は、前記１速用の被動ギヤに隣接する隣接被動ギヤを回転自在に支持し、
前記ワンウェイクラッチ装置は、前記隣接被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結する隣接シンクロナイザスリーブと前記軸心線方向に当接可能なストッパ部を具備する
ことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記ワンウェイクラッチ装置は、
前記１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達を実施するワンウェイクラッチ部と、
前記ワンウェイクラッチ部に対して前記隣接シンクロナイザスリーブの配置側に位置し前記１速用の被動ギヤと前記出力軸との間に配置されたベアリング部と
を具備し、
前記ベアリング部が前記ストッパ部である
ことを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部にわたって、当該ワンウェイクラッチ部に潤滑油を導く油路が形成される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項４】
前記油路は、前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部に向かって放射方向に延びて設けられる
ことを特徴とする請求項３に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１】
原動機の駆動力を伝達する原動機駆動力伝達軸と、
前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を選択的に伝達する第１及び第２のクラッチと、
前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第１のクラッチを介して伝達される第１の入力軸と、
前記第１の入力軸に設けられて当該第１の入力軸と一体に回転する、少なくとも１速用の駆動ギヤを備える奇数段の駆動ギヤと、
前記原動機駆動力伝達軸からの駆動力を前記第２のクラッチを介して伝達される第２の入力軸と、
前記第２の入力軸に設けられて当該第２の入力軸と一体に回転する、少なくとも２速用の駆動ギヤを備える偶数段の駆動ギヤと、
前記複数の駆動ギヤのうち少なくとも一つと相互に噛み合う被動ギヤを支持する出力軸と、
前記出力軸の軸心線方向に移動して、前記被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結するシンクロナイザスリーブと、
を具備し、
前記出力軸は、前記１速用の駆動ギヤと噛み合う１速用の被動ギヤを、当該１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチ装置で支持し、
前記出力軸は、前記１速用の被動ギヤに隣接する隣接被動ギヤを回転自在に支持し、
前記ワンウェイクラッチ装置は、前記隣接被動ギヤを選択的に前記出力軸に一体に回動可能に連結する隣接シンクロナイザスリーブと前記軸心線方向に当接可能なストッパ部を具備する
ことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記ワンウェイクラッチ装置は、
前記１速用の被動ギヤから前記出力軸への駆動力伝達を実施するワンウェイクラッチ部と、
前記ワンウェイクラッチ部に対して前記隣接シンクロナイザスリーブの配置側に位置し前記１速用の被動ギヤと前記出力軸との間に配置されたベアリング部と
を具備し、
前記ベアリング部が前記ストッパ部である
ことを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部にわたって、当該ワンウェイクラッチ部に潤滑油を導く油路が形成される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項４】
前記油路は、前記出力軸から前記ワンウェイクラッチ部に向かって放射方向に延びて設けられる
ことを特徴とする請求項３に記載のダブルクラッチ変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２２３４１５（Ｐ２０１０−２２３４１５Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７４６３５（Ｐ２００９−７４６３５）
【出願日】平成２１年３月２５日（２００９．３．２５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２５日（２００９．３．２５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
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