【課題】静油圧式無段変速装置の出力軸の耐久性の低下、出力軸への潤滑油供給作業が面倒であるという課題。
【解決手段】静油圧式無段変速装置１２からの駆動力を前記走行装置２に伝達するミッションケース１５に、前記静油圧式無段変速装置１２の出力軸２０に接続されるインプット軸２１を設ける。該インプット軸２１の端部に入力ギア２２を設け、前記入力ギア２２と噛み合う中間ギア２８を設けた第一変速軸２７に、前記刈取装置４へ駆動力を出力する刈取出力プーリー３０と、前記走行装置２側へ駆動力を伝達する第二変速軸３４に複数設けた従動側変速ギア３５と噛み合う駆動側変速ギア３２とを設け、該駆動側変速ギア３２と第一変速軸２７との間にクラッチ５０を設けたコンバイン。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を一層向上させ、スポーティーな変速感を具現するとともに、その全長が長くならないようにして車両への搭載上の問題を解消した車両のハイブリッドパワートレーンを提供する。
【解決手段】駆動ギアを備えた入力軸と、第１被動ギア及び第２被動ギアと、前記入力軸に平行に配置された第１駆動軸と、前記入力軸に平行に配置された第２駆動軸と、前記第１駆動軸と第２駆動軸に平行に配置された出力軸と、前記出力軸に備えられた多数の変速被動ギアにそれぞれ噛み合って各変速段をなすように前記第１駆動軸及び第２駆動軸にそれぞれ備えられた多数の変速駆動ギアと、前記多数の変速駆動ギアをそれぞれ前記第１駆動軸または第２駆動軸に同期して噛み合わせるように備えられた多数の同期装置と、前記第１駆動軸と第２駆動軸及び出力軸に平行な回転軸に配置され、前記駆動ギアに動力を提供する電気モーターと、を含んでなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転方向に係わらず必要な動力を出力可能で、しかも効率的なエネルギ回生が可能となる変速装置を提供する。
【解決手段】電動機２からの動力を車軸６側に接続された出力軸１１に伝達する変速装置３であって、電動機の回転軸２ａと同軸かつ回転軸２ａと一体回転する第１入力軸９と、第１入力軸９に同軸状に外嵌配置された第２入力軸１０と、第１入力軸９と出力軸１１とを第１ギヤ比をもって接続可能な第１ギヤ機構１７と、第１ギヤ機構１７のギヤのうち出力軸１１上に配置された遊転ギヤ１５を出力軸１１に選択的に固定可能な選択固定手段１６と、第２入力軸１０と出力軸１１とを第１ギヤ比とは異なる第２ギヤ比をもって接続する第２ギヤ機構２０と、回転軸２ａと第２入力軸１０との接続および接続の解除を行う接続解除手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】機器構成のコンパクト化とともに、円滑な変速伝動を可能とする変速伝動性とを共に確保することができる作業車両の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】作業車両の走行伝動装置は、エンジン出力を受けて走行車輪２，３に変速伝動する変速伝動系を備え、この変速伝動系に切替クラッチにより高低速２段変速伝動する高低速変速機構１１と、シンクロメッシュ同期により複数段変速伝動する主変速機構１２と、切替クラッチにより正逆切替伝動する正逆転切替機構１３と、多段に変速可能な副変速機構１４とを直列に介設して多段変速可能に構成され、上記高低速変速機構１１は、２系統に並列配置してエンジン出力を共に受け、また、上記主変速機構１２は、高低速変速機構１１の出力側にそれぞれ系統別に構成して両出力側に共通して上記正逆転機構１３を直列に配置したものである。 （もっと読む）

【課題】両クラッチを用いることで発生する２重噛み合いを防止すると共に、両クラッチからのトルクを全て発進段へ伝えるデュアルクラッチ式変速機の変速装置それを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段と偶数段のギア段を一段おきに配置し、ギア段Ｇ２を発進段ＤＧ２に、また、ギア段Ｇ１を補助段ＳＧ１に設定し、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、及び補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に同期係合させると共に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を同時に結合状態にして、車両を発進するときに、補助段ＳＧ１を空転させるワンウェイクラッチ３０を、第１入力軸１１との間に備えると共に、第１入力軸１１と第２入力軸１２とを結合して一体に回転させる第３クラッチ４０を備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造及び制御で、走行フィーリングを向上させる。
【解決手段】奇数段の変速ギヤが設けられた第１の入力軸４と、リバースギヤを含む偶数段の変速ギヤが設けられた第２の入力軸５と、エンジン１０の駆動軸１１と第１の入力軸４とを接続及び切断に切換可能な第１のクラッチ２と、駆動軸１１と第２の入力軸５とを接続及び切断可能な第２のクラッチ３と、を備えた車両の変速装置であって、３速用遊転ギヤ３３ｂと６速用遊転ギヤ３６ｂとの間を、ワンウェイクラッチ８を介して動力を一方向のみ伝達可能とした。 （もっと読む）

【課題】前進８速且つ後進１速の変速段を実現できる自動化手動変速機を提供する。
【解決手段】エンジンの動力が伝達される第１入力軸１２と第２入力軸１４と、第１入力軸及び第２入力軸に設けられる主動ギア部３２〜３８と第１入力軸または第２入力軸にエンジンの動力を伝達または遮断するクラッチ部５２，５４と、第１入力軸または第２入力軸から動力が伝達される第１出力軸７２と、同一の軸上に配置される複数の軸よりなる第２出力軸７５と、第１出力軸及び第２出力軸に設けられる多数の従動ギア８１〜８８を備えてなる従動ギア部と、第１出力軸または第２出力軸と従動ギア部を連結または遮断させて、多段の変速段を実現するシンクロ部９２〜９８とを含み、クラッチ部は第１入力軸に設けられ、エンジンの動力を伝達または遮断する第１クラッチ５２と、第２入力軸に設けられ、エンジンの動力を伝達または遮断する第２クラッチ５４とを含む自動化手動変速機。 （もっと読む）

【課題】本発明は、軽量、安価で車載搭載性の良い変速装置を提供する。
【解決手段】第２主軸(5)に第１シンクロスリーブ(21)を設け、第１シンクロスリーブ(21)により第１遊転ギヤ(12a)を第２主軸(5)と接続し、第１副軸(6)或いは第２副軸(7)に駆動力を伝達、或いは第２シンクロスリーブ(22)を第２副軸(7)に設け、第４遊転ギヤ(11b)或いは第５遊転ギヤ(13c)に駆動力を伝達し、それぞれに伝達され変速された駆動力を第２副軸(7)に固設された第１固定ギヤ(14a)よりデフ(110)に出力する。 （もっと読む）

【課題】
発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】
第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一段おきに配置し、
車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、発進段ＤＧ２よりも一段以上高いギア比を有した補助段ＳＧ３を第１入力軸１１に、それぞれ同期係合させると共に、第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を、第２入力軸１２に第２クラッチＣ２をそれぞれ同時に半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】
発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】
第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一段おきに配置し、
車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、発進段ＤＧ２よりも一段以上低いギア比を有した補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に、それぞれ同期係合させると共に、第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を、第２入力軸１２に第２クラッチＣ２をそれぞれ同時に半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】１対のクラッチ装置を備えたトランスミッション機構を提供する。
【解決手段】本発明のトランスミッション機構は、上流側のギヤ比および下流側のギヤ比を組み合わせて有効ギヤ比を生成する。１対のクラッチ装置のそれぞれの入力側に、異なるクラッチ駆動部材が取り付けられる。上流側のギヤ比は、エンジン入力部材といずれかのクラッチ駆動部材との間のギヤ比によって決定される。各クラッチ装置の出力側は、１対のレイシャフトの関連する側のシャフトを駆動する。レイシャフト上にはピニオンが装着され、そのピニオンはレイシャフトによって選択的に駆動される。両レイシャフトから離れた位置に複数のギヤを有するカウンタシャフトが配置される。各ギヤは、レイシャフトのピニオンのいずれかによって回転駆動される。下流側のギヤ比は、選択されたピニオンとそれに噛み合うギヤとの間のギヤ比によって決定される。 （もっと読む）

【課題】小型で軽量である変速機を提供する。
【解決手段】ケース１４の内部に回転自在に支持された第一軸２と第二軸１６とが互いに平行に配置されるとともに、これらの軸２，１６の間に伝動機構が設けられ、それらの各軸２，１６にトルクを入出力できるように構成された変速機１において、第一軸２に対してトルクを選択的に入出力する第一クラッチ９が、第一軸２の一方の端部側に配置されるとともに、第二軸１６に対してトルクを選択的に入出力する第二クラッチ２３が、第二軸１６の軸線方向において第一クラッチ９とは反対の端部側に配置されている。したがって、第一クラッチ９と第二クラッチ２３とはそれらが設けられている軸の軸線方向において互いに接触することはなく、第一軸２と第二軸１６との軸間距離は短くすることができ、その結果、変速機を小型かつ軽量化することができる。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチを備えるドグクラッチ式変速装置であって、ギヤ接続時におけるドグ同士の噛み合いによる音を効果的に低く抑えることができるドグクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】同軸上で隣接する一方のギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６が軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５が軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸に対して相対回転自在に設けられ、一方のギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６に設けた軸線方向に突出するドグ歯５０と、他方のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５に設けた軸線方向に凹んだドグ孔７０とが係合及び係合解除して速度段を切換え可能に構成されるドグクラッチ式変速装置１である。そして、任意のｎ速の速度段における変速レシオとｎ＋１速の速度段における変速レシオの比が０．７２５より大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、カウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだライン（第二傾斜線ＳＬ２）に対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メイン軸線Ｃ４）が一側方（上方）、他方（第一メイン軸線Ｃ３）が他側方（下方）にそれぞれ配置される。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】第一メインシャフト３１の軸中心（第一メイン軸線Ｃ３）がクランクシャフト２１の軸中心（クランク軸線Ｃ２）よりも後方かつカウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）よりも前方に配置され、第二メインシャフト３２の軸中心（第二メイン軸線Ｃ４）がカウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）よりも後方かつピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）よりも前方に配置される。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えた車両用パワーユニットにおいて、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット全体の小型化を図る。
【解決手段】第一メインシャフト３１が第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５よりもクランクシャフト２１寄りに配置され、第一メインシャフト３１に変速ギヤ列における奇数段のドライブギヤが配置され、第二メインシャフト３２に変速ギヤ列における偶数段のドライブギヤが配置される。 （もっと読む）

【課題】クランク軸を支承するクランクケース、クランクケースに回転自在に支承されるメイン軸とカウンタ軸との間に設けられシフターによって選択的に確立可能の複数の歯車列、を有する主変速機構、前記クランクケースに回転自在に支承され前記主変速機構から動力が伝達される出力軸、前記カウンタ軸の延長部と前記出力軸との間に設けられシフターによって選択的に確立可能の複数の歯車列、を有する副変速機構、を備える車両用パワーユニットにおいて、コンパクトな車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】副変速機構において、カウンタ軸の歯車は外径が小さいため、シフターを直接係合させることが出来ず、従来、カウンタ軸延長部上に別体の被係合部があった。本発明では、従来の別体の被係合部を無くし、シフターを出力軸の歯車に直接係合させるのでコンパクト化が可能である。 （もっと読む）

【課題】メインシャフトを二重軸で構成せずに、車両の操作性及びデザイン性を向上できる車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】車両用パワーユニット２０は、クランクシャフト２１と、このクランクシャフト２１と平行に配置される第１及び第２メインシャフト３２，３２と、これら第１及び第２メインシャフト３２，３２と平行な軸線を有するカウンタシャフト２９とがクランクケース１４に回転自在に支承され、前記第１及び第２メインシャフト３２，３２と前記カウンタシャフト２９との間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列２４が設けられ、前記クランクシャフト２１から前記第１及び第２メインシャフト３２，３２に伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが、前記第１及び第２メインシャフト３２，３２の内側の一端部３１ａ，３２ａに配置される構成とする。 （もっと読む）

【課題】 出力軸に対して大きな制動力を付与することができるようにする。
【解決手段】 出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に連結された第１の変速軸４０とケーシング２２との間に第１のブレーキ装置６１を設けると共に、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に連結された第２の変速軸４１と、ケーシング２２との間に第２のブレーキ装置７１を設ける。従って、例えば１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１によって回転軸３５と第１の変速軸４０とを接続した場合に、この回転軸３５に接続された第１の変速軸４０と、回転軸３５に接続されていない第２の変速軸４１とに対し、それぞれ第１のブレーキ装置６１と第２のブレーキ装置７１とを用いて同時に制動力を付与することができ、出力軸５４に対して大きな制動力を付与することができる。 （もっと読む）