ディスクブレーキ用ピストン
【課題】優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる構造を実現する。
【解決手段】インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａをそれぞれ、ピストン本体４５とピストンキャップ３２とを備えたものとする。そして、キャリパ５ａに支持した第一、第二のダクト３４、４０を通じて送られた冷却気体が、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内に設けた通気路４６、４６を通じて、このインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内を流通する様にする。即ち、前記冷却気体が、前記ピストン本体４５の開口周縁部側から、このピストン本体４５内のうちで、前記ピストンキャップ３２により区画されるピストン本体側内部空間４７を経由して、前記ピストン本体４５の開口縁部側に流通する様にする。
【解決手段】インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａをそれぞれ、ピストン本体４５とピストンキャップ３２とを備えたものとする。そして、キャリパ５ａに支持した第一、第二のダクト３４、４０を通じて送られた冷却気体が、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内に設けた通気路４６、４６を通じて、このインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内を流通する様にする。即ち、前記冷却気体が、前記ピストン本体４５の開口周縁部側から、このピストン本体４５内のうちで、前記ピストンキャップ３２により区画されるピストン本体側内部空間４７を経由して、前記ピストン本体４５の開口縁部側に流通する様にする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るディスクブレーキ用ピストンは、自動車の制動を行う為のディスクブレーキに組み込んで、パッドをロータに向け押し付ける為に使用する。特に、本発明は、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータを挟む状態で設けた一対のパッドを、ピストンにより、このロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から一般的に、例えば特許文献１〜２等に記載されている様な、懸架装置に対し固定されたサポートに前記一対のパッドを変位自在に支持した、キャリパ浮動式（フローティングキャリパ型）のディスクブレーキが使用されている。この様なキャリパ浮動式のディスクブレーキの場合には、前記ピストンは前記ロータの片側（自動車への組み付け状態で車体の幅方向中央側となるインナ側）にのみ設ける。これに対して、ロータの両側にピストンを設け、制動時にこれら各ピストンにより一対のパッドをこのロータの両側面に押し付ける、対向ピストン型のディスクブレーキも、優れた制動力を得られる事から、高性能車を中心に、近年普及している。
【０００３】
図２５〜２６は、この様な対向ピストン型ディスクブレーキのうち、特許文献３に記載されたものを示している。この対向ピストン型のディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にインナ側ボディ３及びアウタ側ボディ４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ３、４内にインナシリンダ６及びアウタシリンダ７を、それぞれの開口部を前記ロータ２を挟んで互いに対向させた状態で設けている。そして、これらインナシリンダ６及びアウタシリンダ７内にインナピストン８、８及びアウタピストン９、９を、液密に、且つ前記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、前記インナ側ボディ３にはインナパッド１０を、前記アウタ側ボディ４にはアウタパッド１１を、それぞれ前記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。制動時には、前記インナシリンダ６及びアウタシリンダ７内に圧油を送り込み、前記インナピストン８及びアウタピストン９により、前記インナパッド１０及びアウタパッド１１を、前記ロータ２の内外両側面に押し付ける。
【０００４】
又、図示の構造の場合は、制動時にインナ、アウタ各パッド１０、１１で発生した熱を、インナ、アウタ各シリンダ６、７内の油圧室１２ａ、１２ｂ、延いては、ブレーキオイルに伝達しにくくすべく、前記インナ、アウタ各ピストン８、９のうちでインナ、アウタ各パッド１０、１１の背面を押圧する押圧部１３ａ、１３ｂに、冷却気体（例えば空気、冷却風等）を送り込み可能としている。この為に、車体に設けた空気取入口から流入する冷却気体を、パイプ１４を通じてダクト（導管）１５に導入し、このダクト１５を通じて、前記インナ、アウタ各ピストン８、９の押圧部１３ａ、１３ｂに送り込んでいる。又、これらインナ、アウタ各ピストン８、９は、前記インナ、アウタ各シリンダ６、７内に嵌装される有底円筒状のピストン本体１６ａ、１６ｂと、前記押圧部１３ａ、１３ｂを有し、このピストン本体１６ａ、１６ｂに対し結合固定されるピストンキャップ１７ａ、１７ｂとを備えたものとしている。
【０００５】
又、図示の例の構造の場合は、これら各ピストンキャップ１７ａ、１７ｂを、それぞれ大径円筒部１８と小径円筒部１９とを備えた段付き円筒状のものとし、このうちの大径円筒部１８を前記押圧部１３ａ（１３ｂ）とすると共に、前記各ピストンキャップ１７ａ、１７ｂの内周面の中間部で、前記大径円筒部１８と小径円筒部１９との連続部に対応する部分に、仕切板部２０を設けている。そして、この様なピストンキャップ１７ａ、１７ｂのうちの小径円筒部１９、１９を前記ピストン本体１６ａ、１６ｂの開口周縁部に内嵌し、これらピストン本体１６ａ、１６ｂとピストンキャップ１７ａ、１７ｂとを結合固定する事により、前記インナ、アウタ各ピストン８、９を構成している。更に、この様なインナ、アウタ各ピストン８、９をインナ、アウタ各シリンダ６、７に嵌装した状態で、前記押圧部１３ａ、１３ｂの外周面に、前記ダクト１５を通じて送られる冷却気体が吹き付けられる様にしている。尚、前記押圧部１３ａ、１３ｂである前記大径円筒部１８、１８には、内外両周面を貫通する状態で複数の通孔２１、２１を設け、これら各押圧部１３ａ、１３ｂの表面積の増大による、冷却効率の向上を図っている。
【０００６】
ところが、上述の様な図２５〜２６に示した特許文献３に記載された構造の場合は、ピストンキャップ１７ａ、１７ｂに仕切り板部２０を設けている為、冷却気体がシリンダ本体内１６ａ、１６ｂの内部空間２２、２２に送り込まれない。この為、前記ピストンキャップ１７ａ、１７ｂから前記ピストン本体１６ａ、１６ｂに伝わった熱が、そのまま（冷却されずに）このピストン本体１６ａの底部を介してブレーキオイルに伝わる可能性がある。一方、前記特許文献１には、図２７〜２８に示す様に、キャリパ浮動式のディスクブレーキ１ａで、有底円筒状のピストン２３の開口周縁部に、内外両周面を貫通する状態で複数の通孔２５ａ、２５ｂを設け、この通孔２５ａ、２５ｂを通じて、ピストン２３の外部と内部との間で空気（冷却気体）の流通を可能にした構造が記載されている。この様な構造の場合は、前記ピストン２３内に、前述の図２５〜２６に示した構造の様な仕切板部２４（図２５〜２６参照）が存在しない分、この図２５〜２６に示した構造に比べれば、前記ピストン２３内に空気を流通し易くできる。
【０００７】
但し、この様な図２７〜２８に示した特許文献１に記載された構造の場合は、図２８に示す様に、前記各通孔２５ａ、２５ａを通じて前記ピストン２３内に流入した空気が、この空気の流入方向に対向する位置に開口した別の通孔２５ｂ、２５ｂを通じて、そのままピストン２３外に流出する可能性がある。この為、このピストン２３の内部空間２６のうちで、前記通孔２５ａ、２５ｂを設けた部分よりもこのピストン２３の底部側（図２７の左側）に空気が送り込まれにくく（底部側の空気が滞留したままとなり）、このピストン２３内の空気の流通を効率良く行えない可能性がある。この為、この様な図２７〜２８に示した特許文献１に記載された構造の場合にも、前述の図２５〜２６に示した特許文献３に記載された構造と同様に、ブレーキオイルに伝わる熱の低減を十分に図れない可能性がある。
【０００８】
又、特許文献２には、図２９に示す様に、ピストン２３ａの底部に設けた通気管２７を、シリンダ２４の底部に設けた貫通孔２８に挿通し、この通気管２７を通じて、ピストン２３ａの内部から外部に空気を流通可能にした構造が記載されている。又、特許文献４には、図３０に示す様に、ピストン２３ｂの底部に設けた通気管２７ａをシリンダ２４ａの底部に設けた貫通孔２８ａに挿通し、この通気管２７ａを通じて、ピストン２３ｂの外部から内部に空気を流通可能にした構造が記載されている。但し、この様な特許文献２、４に記載された構造の場合には、ピストン２３ａ、２３ｂの外周面とシリンダ２４、２４ａの内周面との間のシール部材２９、２９に加えて、前記通気管２７、２７ａの外周面と前記貫通孔２８、２８ａの内周面との間にもシール部材２９ａ、２９ａを設ける必要があり、その分、ピストン２３ａ、２３ｂの摺動抵抗が増大する可能性がある。
【０００９】
この様な摺動抵抗の増大は、パッド３０とロータ２との引き摺りトルクの増大に繋がる他、この引き摺りに伴う温度上昇を招く可能性があり、好ましくない。又、通気管２７、２７ａを設ける分、ピストン２３ａ、２３ｂの構造が複雑になり、その分、油圧室３１からエアを抜く際のエア溜りができ易くなる可能性もある。又、前記通気管２７、２７ａや貫通孔２８、２８ａを設ける為の加工が増える他、シール部材２９、２９ａを係止する為の係止溝の加工も増え、その分、コストの増大を招く可能性もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−８４８４２号公報
【特許文献２】特開２００４−３３２８７５号公報
【特許文献３】特開２０００−２１３５７６号公報
【特許文献４】特表２００５−５１４５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明のディスクブレーキ用ピストンは、上述の様な事情に鑑み、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のディスクブレーキ用ピストンは、従来から知られているディスクブレーキ用ピストンと同様に、車輪と共に回転するロータの両側に配置された一対のパッドのうちの少なくとも一方のパッドの背面側に設けられて、シリンダ内からの押し出しに伴いこの一方のパッドを前記ロータの側面に押し付けて制動するものである。
特に、本発明のディスクブレーキ用ピストンに於いては、前記シリンダ内に嵌装される有底円筒状のピストン本体と、前記一方のパッドの背面を押圧する押圧部を有し、このピストン本体に対し結合固定されるピストンキャップとを備える。そして、冷却気体（例えば空気）を、このピストン本体の開口周縁部の円周方向一部から、このピストン本体内のうちで、前記ピストンキャップにより区画されるピストン本体側内部空間を経由し、前記ピストン本体の開口周縁部の円周方向残部に流通させる為の通気路を設けている。
【００１３】
この様な本発明のディスクブレーキ用ピストンを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記ピストンキャップに、前記ピストン本体の底部とこのピストン本体の周囲空間との間で冷却気体を流通させる為の通気孔を設ける。より具体的には、前記ピストンキャップに、このピストンキャップの外周面側から径方向内方に流通する冷却気体を軸方向（ピストン本体の底部に向かう方向）に導く為の通気孔（流入側通気孔）と、前記ピストン本体側内部空間の冷却気体を、このピストン本体側内部空間側から前記ピストンキャップの外周面側に向けて径方向外方に導く為の通気孔（流出側通気孔）とを設ける。
又、好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記ピストンキャップを有底筒状のものとすると共に、このピストンキャップの開口周縁部を押圧部とし、更に、このピストンキャップの内面により構成されるピストンキャップ側内部空間に冷却気体を導く為の第二の通気孔を設ける。
又、好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記ピストンキャップを前記ピストン本体内に、締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）する。
又、好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記冷却気体は、前記シリンダを設けたキャリパに支持したダクトを通じて、前記ピストン本体の開口周縁部近傍に送られるものとする。
更に、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記一方のパッドの背面と前記押圧部との間に間隔調整部材を設け、この間隔調整部材を介して、この一方のパッドの背面を押圧する。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキ用ピストンによれば、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる。
即ち、通気路を通じて冷却気体（例えば空気）をピストン本体側内部空間に導入する為、この冷却気体の流路表面積（ピストンのうちで冷却気体に触れる部分の表面積）の増大を図れると共に、この冷却気体によりピストン本体を直接冷却する事ができる。しかも、ディスクブレーキ用ピストンを、ピストン本体とピストンキャップとを組み合わせる事により構成している為、冷却性能の確保を図れる構造を、安価に構成できる。
【００１５】
又、請求項２に記載した発明の様に、前記ピストンキャップに、前記ピストン本体の底部側に向けて冷却気体を導く為の通気孔を開口させた場合には、この冷却気体を、前記ピストン本体側内部空間の底部側に確実に導く事ができ、冷却性能の確保をより確実に図れる。又、この様に冷却気体を、前記ピストン本体側内部空間の底部側に確実に導ける構造を、簡素、且つ、安価に構成できる。
又、請求項３に記載した発明の様に、前記ピストンキャップに、ピストンキャップ側内部空間に冷却気体を導く為の第二の通気孔を設けた場合には、このピストンキャップ、延いては、このピストンキャップの押圧部を介して押圧されるパッドの背面の冷却も図れる。この為、更なる冷却性能の確保を図れる。
【００１６】
又、請求項４に記載した発明の様に、前記ピストンキャップを前記ピストン本体内に、締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）させた場合には、これらピストンキャップとピストン本体とを、面倒な工程を必要とする事なく確実に結合する事ができ、製造コストの低減を図れる。
又、請求項５に記載した発明の様に、前記冷却気体を、前記シリンダを設けたキャリパに支持したダクトを通じて、前記ピストン本体の開口周縁部近傍に送れば、この冷却気体によりディスクブレーキ用ピストンの冷却を効率良く行える。
更に、請求項６に記載した発明の様に、間隔調整部材を介してパッドの背面を押圧する場合には、この間隔調整部材の厚さ（ロータの軸方向に関する厚さ）に応じて、パッドの側面（ロータの側面に押し付けられる面）の（ロータの軸方向に関する）位置調節を行える。この為、例えば前記パッドの摩耗が進んだ状態で、前記間隔調整部材を設ける事により、このパッドを新品のものに交換しなくても、このパッドの側面の位置を新品の場合と同じにできる。この為、パッドが新品でなくても、制動時のブレーキペダルの踏み込み量を、この新品のものと同じにする事ができ、制動時の応答性の確保（踏み込み量の低減）と、パッドの有効利用とを図れる。又、前記間隔調整部材を設ける事で、前記パッドの厚さ（ロータの軸方向に関する厚さ）を小さくする事もでき、このパッドの厚さの低減に基づく軽量化を図る事もできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、ディスクブレーキを外径側且つインナ側から見た斜視図。
【図２】同じく、外径側且つアウタ側から見た斜視図。
【図３】同じく外径側から見た正投影図。
【図４】同じくインナ側から見た正投影図。
【図５】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図６】図４の右方から見た正投影図。
【図７】同じく左方から見た正投影図。
【図８】同じく内径側から見た正投影図。
【図９】図４のＡ−Ａ断面図。
【図１０】ピストンを取り出して示す斜視図。
【図１１】同じく分解斜視図。
【図１２】同じくピストン本体を切断して示す部分切断斜視図。
【図１３】ピストンを示す図で、（イ）は、ピストン本体をロータ側から見た正投影図、（ロ）は、（イ）の左方から見た正投影図、（ハ）は、ピストンキャップを（ロ）と同方向から見た図、（ニ）は、ピストンキャップを（イ）と同方向から見た図、（ホ）は、ピストン本体とピストンキャップとを組み合わせて成るピストンを（ロ）（ハ）と同方向から見た図。
【図１４】図１３の（ニ）のＢ−０−Ｂ断面図。
【図１５】インナ側に組み込まれるインナピストンと第二のダクトとを取り出して、外径側且つアウタ側から見た斜視図。
【図１６】同じくインナ側から見た斜視図。
【図１７】同じく外径側から見た正投影図。
【図１８】同じくインナ側から見た正投影図。
【図１９】図１８のＣ−Ｃ断面図。
【図２０】本発明の効果を確認する為に行った実験の結果を示す線図。
【図２１】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１０と同様の斜視図。
【図２２】同じく、図２１と逆側から見た状態で示す切断斜視図。
【図２３】間隔調整部材を図２１と同方向から見た斜視図。
【図２４】図２３と逆側から見た斜視図。
【図２５】ディスクブレーキの従来構造の第１例を示す断面図。
【図２６】一部を省略して、外径側且つインナ側から見た斜視図。
【図２７】従来構造の第２例を示す断面図。
【図２８】ピストンのみを取り出して示す、図２７のＤ−Ｄ断面図。
【図２９】従来構造の第３例を示す断面図。
【図３０】同第４例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［実施の形態の第１例］
図１〜１９は、請求項１〜５に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。それぞれが本例のディスクブレーキ用ピストンである、一対のインナピストン８ａ、８ａ及び１対のアウタピストン９ａ、９ａ（図８〜９）は、図１〜９に示す様な対向ピストン型のディスクブレーキ１ｂに組み込んで使用する。このディスクブレーキ１ｂは、インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとを結合して成るキャリパ５ａと、これらインナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとに、ロータ２（例えば図２５等参照）を介して対向する状態で設けたインナシリンダ６ａ及びアウタシリンダ７ａ（図９）と、これら各シリンダ６ａ、７ａに液密に嵌装したインナピストン８ａ、８ａ及びアウタピストン９ａ、９ａと、前記インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとの内側に、前記ロータ２を挟んで互いに対向させた状態で配置したインナパッド１０ａ及びアウタパッド１１ａ（図８〜９）とを備える。
【００１９】
使用時には、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａを、前記インナ、アウタ各シリンダ６ａ、７ａ内に液密に嵌装すると共に、これら各ピストン８ａ、９ａの先端部である、後述するピストンキャップ３２、３２の押圧部３３、３３を、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面に突き当てる。そして、前記インナ、アウタ各シリンダ６ａ、７ａ内への圧油の供給による前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの押し出しに伴い、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａを前記ロータ２の側面に押し付けて制動を行う。尚、この様な対向ピストン型ディスクブレーキの基本構成に関しては、従来から広く知られており、本発明の要旨でもない為、詳しい説明は省略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２０】
本例の場合は、インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとの間に掛け渡す状態で、冷却気体（例えば空気）の流通路となる第一のダクト３４を設けている。この第一のダクト３４は、上流側開口部を、車体側に設けた図示しない車体側ダクトの下流側開口部に対向させると共に、この車両側ダクトから導入された冷却気体を、第一のダクト３４を通じて、前記アウタパッド１１ａの背面と、このアウタパッド１１ａの背面に対応する前記アウタ側ボディ４ａの側面との間に導入する。この為に、本例の場合は、前記第一のダクト３４を、開口筒部３５と、覆い部３６と、折れ曲がり部３７とを備えたものとしている。このうちの開口筒部３５は、断面略三角形状で、インナ側ボディ３ａのインナ側側面に対向する状態で開口するものである。
【００２１】
又、前記覆い部３６は前記キャリパ５ａの外径側開口部の円周方向中間部を覆うもので、前記インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとを掛け渡す状態で設けられている。又、前記折れ曲がり部３７は、前記覆い部３６とパッドスプリング３８との間を通じてアウタ側ボディ４ａ側に送られた冷却気体を、前記アウタパッド１１ａの背面とアウタ側ボディ４ａの側面との間を介して、前記各アウタピストン９ａ、９ａのインナ側周縁部近傍に導く為のもので、前記覆い部３６のアウタ側端部に連続する状態で設けられている。そして、これら開口筒部３５と覆い部３６と折れ曲がり部３７とを一体に形成すると共に、このうちの開口筒部３５と折れ曲がり部３７とにそれぞれ設けた取り付け片３９、３９により、前記第一のダクト３４を前記キャリパ５ａに支持している。尚、この様な第一のダクト３４は、例えば炭素繊維を含有する合成樹脂（ＣＦＲＰ：炭素繊維強化プラスチック）等を射出成形する事により、或いは、ステンレス鋼板等の金属板を曲げ形成する事により造れる。
【００２２】
又、上述の様な第一のダクト３４の上流側開口部である前記開口筒部３５の内側に、第二のダクト４０の上流側開口部を設けている。この第二のダクト４０は、第二の開口筒部４１と、分岐流路部４２とを備える。このうちの第二の開口筒部４１は、前記第一のダクト３４の開口筒部３５内に送り込まれた冷却気体の一部を取り込む為のもので、円管状である。又、前記分岐流路部４２は、前記第二の開口筒部４１に取り込まれた冷却気体を、前記各インナピストン８ａ、８ａのアウタ側周縁部近傍に導くもので、前記第二の開口筒部４１の下流側開口部にその上流側開口部を結合している。そして、これら第二の開口筒部４１と分岐流路部４２とを一体に組み合わせると共に、この第二の開口筒部４１をインナ側ボディ３ａに設けた支持孔４３に内嵌した状態で、前記第二のダクト４０を前記キャリパ５ａに支持している。又、この状態で、前記分岐流路部４２は、前記インナパッド１０ａの背面とインナ側ボディ３ａの側面との間に配置されると共に、一対の下流側開口部４４、４４が、それぞれインナピストン８ａ、８ａのアウタ側周縁部に近接対向する。尚、この様な第二のダクト４０は、例えばステンレス鋼製等の金属製の管状素材から成る第二の開口筒部４１と、プレス加工品である分岐流路部４２とを溶接する事により造れる。
【００２３】
又、本例の場合は、インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａをそれぞれ、ピストン本体４５とピストンキャップ３２とを組み合わせたものとしている。このうちのピストン本体４５は、有底円筒状に形成され、前記インナ、アウタ各シリンダ６ａ、７ａ内に油密に嵌装されるものである。又、前記ピストンキャップ３２は、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する押圧部３３を有し、前記ピストン本体４５の開口周縁部に結合固定されるものである。そして、上述した様な第一、第二のダクト３４、４０を通じて送り込まれた冷却気体を、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内に設けた通気路４６、４６を通じて、このインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内に流通させる様にしている。具体的には、前記冷却気体が、前記ピストン本体４５の開口周縁部の円周方向一部から、このピストン本体４５内のうちで、前記ピストンキャップ３２により区画されるピストン本体側内部空間４７を経由して、前記ピストン本体４５の開口周縁部の円周方向残部に流通する様にしている。
【００２４】
この為に、本例の場合は、前記ピストンキャップ３２の外周面の円周方向等間隔複数個所（本例の場合は６箇所位置）に、前記冷却気体を前記ピストン本体側内部空間４７に導く為の通気孔４８、４８を、前記ピストン本体４５の底部に向けて開口する状態で形成している。この様な各通気孔４８、４８は、前記ピストンキャップ３２の外周面側から径方向に流通する冷却気体を軸方向（ピストン本体４５の底部に向かう方向）に導く機能、乃至は、前記ピストン本体側内部空間４７の冷却気体を、このピストン本体側内部空間４７側から前記ピストンキャップ３２の外周面側に向けて導く機能を有する。又、本例の場合には、前記ピストンキャップ３２を、凹部５３を設けた有底円筒状のものとし、このピストンキャップ３２の開口周縁部を、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する為の前記押圧部３３としている。
【００２５】
又、これと共に、このピストンキャップ３２の凹部５３の内面により構成されるピストンキャップ側内部空間４９に冷却気体を導く為の第二の通気孔５０、５０を、前記ピストンキャップ３２の外径寄り部分のうちで、円周方向に関して前記各通気孔４８、４８の間部分に、それぞれ設けている。本例の場合は、前記第二の通気孔５０、５０の数を、前記通気孔４８、４８と同数の６個としている。そして、この様な通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０を設けたピストンキャップ３２の基端側半部を、前記ピストン本体４５の開口周縁部に締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）する事により、これらピストンキャップ３２とピストン本体４５とを不離に結合している。又、この様に不離に結合した状態で、前記ピストンキャップ３２の押圧部３３と前記ピストン本体４５の開口周縁部との間に、前記通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０の各開口部が露出する様にしている。
【００２６】
この様な本例の場合には、上述の様なインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの冷却を、次の様に行う。即ち、前記車体側ダクトを介して第一のダクト３４に送られた冷却気体は、この第一のダクト３４を通じて、前記各アウタピストン９ａ、９ａのインナ側周縁部近傍、即ち、これら各アウタピストン９ａ、９ａを構成するピストンキャップ３２の押圧部３３とピストン本体４５の開口周縁部との間部分の円周方向一部に送られる。又、前記第一のダクト３４内に送られた冷却気体の一部は、この第一のダクト３４内に設けた第二のダクト４０を通じて、前記各インナピストン８ａ、８ａのアウタ側周縁部近傍、即ち、これら各インナピストン８ａ、９ａを構成するピストンキャップ３２の押圧部３３とピストン本体４５の開口周縁部との間部分の円周方向一部に送られる。
【００２７】
そして、この様に第一、第二のダクト３４、４０を通じて送られた冷却気体が、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの各通気路４６、４６を流通する事により、これらインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの冷却が行われる。即ち、前記冷却気体は、前記第一、第二のダクト３４、４０の下流側流出口に対向する、流入側通気孔となる前記通気孔４８、４８の一部並びに前記第二の通気孔５０、５０の一部を通じて、前記ピストン本体側内部空間４７並びに前記ピストンキャップ側内部空間４９に流入する。そして、この様な冷却気体の流入に基づき、前記ピストンキャップ３２並びにピストン本体４５が冷却されると共に、前記ピストン本体側内部空間４７並びに前記ピストンキャップ側内部空間４９から冷却気体が、前記第一、第二のダクト３１、４０の下流側流出口と対向していない、流出側通気孔となる別の（前記ピストンキャップ３２並びにピストン本体４５の径方向に関して、凡そ反対側に存在する残りの）通気孔４８、４８並びに別の第二の通気孔５０、５０を通じて流出する（排出する）。
【００２８】
上述の様に構成する本例の場合には、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる。
即ち、前記各通気路４６を通じて冷却気体を、前記ピストン本体側内部空間４７並びに前記ピストンキャップ側内部空間４９に導入する為、この冷却気体の流路表面積（インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａのうちで冷却気体に触れる部分の表面積）の増大を図れる。又、これと共に、この冷却気体によりピストン本体４５並びにピストンキャップ３２を直接冷却する事ができる。この為、このピストン本体４５の外周面や底部を介してブレーキオイルやシール部材５１、５１に伝わる熱の低減を図れ、優れた冷却性能の確保、並びに、これら各シール部材５１、５１の熱劣化の低減を図れる。図２０は、本例の構造（本ピストン：通気路４６を設けた構造）と、参考例の構造（ノーマルピストン：本例の様な通気路４６を設けていない構造、即ち、ピストン本体側内部空間４７を冷却気体が流通しない構造）との、制動時に於ける、パッド並びにブレーキオイルの温度変化の１例を示している。この様な制動時の温度変化を表す線図から明らかな様に、本例と参考例とでは、パッドの温度変化が同じにも拘らず、本例の構造の場合の方が、ブレーキオイルの温度上昇の程度を抑えられる。
【００２９】
又、本例の場合には、インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａを、ピストン本体４５とピストンキャップ３２とを組み合わせる事により構成している為、このピストンキャップ３２に、前述した様な通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０を形成する事で、上述の様な冷却性能の確保を図れる構造を、安価に構成できる。この理由は、これら通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０を、前記ピストン本体４５と分離させた状態の前記ピストンキャップ３２に、例えば（必要に応じてプレス加工、鍛造加工、切削加工等を施してから）穿孔加工を施す事により容易に形成できる為である。又、この様にピストン本体４５と分離させた状態のピストンキャップ３２に加工を施す事で、冷却気体を流通させる為の通気路４６を設けられる為、形状が多少複雑な通気路４６の形成も可能になり、この冷却気体の流通経路の自由度の確保も図れる。又、前述の図２９、３０に示した様な通気管２７、２７ａを設けた従来構造に比べ、引き摺りトルクの低減、エア溜りの低減を図れると共に、コストの低減も図れる。
【００３０】
又、本例の場合には、前記通気路４６を構成する通気孔４８、４８の、ピストン本体側内部空間４７側の開口部を、前記ピストン本体４５の底部に向けている（底部に対向する状態で開口させている）。この為、このピストン本体側内部空間４７に流入する冷却気体をこのピストン本体４５の底部側に効果的に導く事ができ、冷却性能の確保をより効果的に図れる。又、前記ピストンキャップ３２に、ピストンキャップ側内部空間４９に冷却気体を導く為の第二の通気孔５０、５０も設けている為、このピストンキャップ３２、延いては、このピストンキャップ３２の押圧部３３を介して押圧されるインナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面の冷却も図れる。この為、この面からも冷却性能の確保を図れる。又、本例の場合には、前記ピストンキャップ３２を前記ピストン本体４５内に締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）させる事で、これらピストンキャップ３２とピストン本体４５とを不離に結合している。この為、面倒な工程を必要とする事なく、この結合を確実に行う事ができ、製造コストの低減も図れる。又、前記冷却気体を、前記キャリパ５ａに支持した第一、第二のダクト３４、４０を通じて前記インナ、アウタ各ピストン１０ａ、１１ａに送り込む為、これら各ピストン１０ａ、１１ａの冷却を効率良く行える。
【００３１】
［実施の形態の第２例］
図２１〜２４は、請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、インナパッド１０ａ又はアウタパッド１１ａ（例えば図９等参照）の背面とピストンキャップ３２の押圧部３３との間に、間隔調整部材５２を設け、この間隔調整部材５２を介して前記パッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する様にしている。この間隔調整部材５２は、前記ピストンキャップ３２の凹部５３に内嵌固定される嵌合筒部５４と、このピストンキャップ３２の押圧部３３にその背面が当接する調整押圧部５５とを備える。又、前記嵌合筒部５４には、この嵌合筒部５４が前記凹部５３から容易に抜け出る事を防止する為の、円環状の弾性部材５６を設けている。この様な間隔調整部材５２を介してパッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する本例の場合には、この間隔調整部材５２の調整押圧部５５の厚さ｛ロータ２（例えば図２５参照）の軸方向に関する厚さ｝に応じて、前記パッド１０ａ、１１ａの側面（ロータ２の側面に押し付けられる面）の（ロータ２の軸方向に関する）位置調節を行なえる。
【００３２】
この為、例えばこのパッド１０ａ、１１ａの摩耗が進んだ状態で、前記間隔調整部材５２を設ける事により、このパッド１０ａ、１１ａを新品のものに交換しなくても、このパッド１０ａ、１１ａの側面の位置を新品の場合とほぼ同じにできる。この為、このパッド１０ａ、１１ａが新品でなくても、制動時のブレーキペダルの踏み込み量を、この新品のものと同じにする事ができ、制動時の応答性の確保（踏み込み量の低減）と、パッド１０ａ、１１ａの有効利用とを図れる。又、前記間隔調整部材５２を設ける事で、前記パッド１０ａ、１１ａの厚さ（ロータ２の軸方向に関する厚さ）を小さくする事もでき、このパッド１０ａ、１１ａの厚さの低減に基づく軽量化を図る事もできる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
上述した各例は、本発明のディスクブレーキ用ピストンを、対向ピストン型ディスクブレーキに組み込んで使用する場合を示している。但し、本発明の実施の形態は、この様な構造に限定するものではない。例えば、前述の図２７に示した様な、ロータ２の片側のみにピストン２３及びこのピストン２３を嵌装する（インナ）シリンダ６を設けた、キャリパ浮動式ディスクブレーキに組み込むピストンに、本発明を適用する（本発明のディスクブレーキ用ピストンを組み込んで使用する）事もできる。
【符号の説明】
【００３４】
１、１ａ、１ｂ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ インナ側ボディ
４、４ａ アウタ側ボディ
５、５ａ キャリパ
６、６ａ インナシリンダ
７、７ａ アウタシリンダ
８、８ａ インナピストン
９、９ａ アウタピストン
１０、１０ａ インナパッド
１１、１１ａ アウタパッド
１２ａ、１２ｂ 油圧室
１３ａ、１３ｂ 押圧部
１４ パイプ
１５ ダクト
１６ａ、１６ｂ ピストン本体
１７ａ、１７ｂ ピストンキャップ
１８ 大径円筒部
１９ 小径円筒部
２０ 仕切板部
２１ 通孔
２２ 内部空間
２３、２３ａ、２３ｂ ピストン
２４、２４ａ シリンダ
２５ａ、２５ｂ 通孔
２６ 内部空間
２７、２７ａ 通気管
２８、２８ａ 貫通孔
２９、２９ａ シール部材
３０ パッド
３１ 油圧室
３２ ピストンキャップ
３３ 押圧部
３４ 第一のダクト
３５ 開口筒部
３６ 覆い部
３７ 折れ曲がり部
３８ パッドスプリング
３９ 取り付け片
４０ 第二のダクト
４１ 第二の開口筒部
４２ 分岐流路部
４３ 支持孔
４４ 下流側開口部
４５ ピストン本体
４６ 通気路
４７ ピストン本体側内部空間
４８ 通気孔
４９ ピストンキャップ側内部空間
５０ 第二の通気孔
５１ シール部材
５２ 間隔調整部材
５３ 凹部
５４ 嵌合筒部
５５ 調整押圧部
５６ 弾性部材
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るディスクブレーキ用ピストンは、自動車の制動を行う為のディスクブレーキに組み込んで、パッドをロータに向け押し付ける為に使用する。特に、本発明は、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータを挟む状態で設けた一対のパッドを、ピストンにより、このロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から一般的に、例えば特許文献１〜２等に記載されている様な、懸架装置に対し固定されたサポートに前記一対のパッドを変位自在に支持した、キャリパ浮動式（フローティングキャリパ型）のディスクブレーキが使用されている。この様なキャリパ浮動式のディスクブレーキの場合には、前記ピストンは前記ロータの片側（自動車への組み付け状態で車体の幅方向中央側となるインナ側）にのみ設ける。これに対して、ロータの両側にピストンを設け、制動時にこれら各ピストンにより一対のパッドをこのロータの両側面に押し付ける、対向ピストン型のディスクブレーキも、優れた制動力を得られる事から、高性能車を中心に、近年普及している。
【０００３】
図２５〜２６は、この様な対向ピストン型ディスクブレーキのうち、特許文献３に記載されたものを示している。この対向ピストン型のディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にインナ側ボディ３及びアウタ側ボディ４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ３、４内にインナシリンダ６及びアウタシリンダ７を、それぞれの開口部を前記ロータ２を挟んで互いに対向させた状態で設けている。そして、これらインナシリンダ６及びアウタシリンダ７内にインナピストン８、８及びアウタピストン９、９を、液密に、且つ前記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、前記インナ側ボディ３にはインナパッド１０を、前記アウタ側ボディ４にはアウタパッド１１を、それぞれ前記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。制動時には、前記インナシリンダ６及びアウタシリンダ７内に圧油を送り込み、前記インナピストン８及びアウタピストン９により、前記インナパッド１０及びアウタパッド１１を、前記ロータ２の内外両側面に押し付ける。
【０００４】
又、図示の構造の場合は、制動時にインナ、アウタ各パッド１０、１１で発生した熱を、インナ、アウタ各シリンダ６、７内の油圧室１２ａ、１２ｂ、延いては、ブレーキオイルに伝達しにくくすべく、前記インナ、アウタ各ピストン８、９のうちでインナ、アウタ各パッド１０、１１の背面を押圧する押圧部１３ａ、１３ｂに、冷却気体（例えば空気、冷却風等）を送り込み可能としている。この為に、車体に設けた空気取入口から流入する冷却気体を、パイプ１４を通じてダクト（導管）１５に導入し、このダクト１５を通じて、前記インナ、アウタ各ピストン８、９の押圧部１３ａ、１３ｂに送り込んでいる。又、これらインナ、アウタ各ピストン８、９は、前記インナ、アウタ各シリンダ６、７内に嵌装される有底円筒状のピストン本体１６ａ、１６ｂと、前記押圧部１３ａ、１３ｂを有し、このピストン本体１６ａ、１６ｂに対し結合固定されるピストンキャップ１７ａ、１７ｂとを備えたものとしている。
【０００５】
又、図示の例の構造の場合は、これら各ピストンキャップ１７ａ、１７ｂを、それぞれ大径円筒部１８と小径円筒部１９とを備えた段付き円筒状のものとし、このうちの大径円筒部１８を前記押圧部１３ａ（１３ｂ）とすると共に、前記各ピストンキャップ１７ａ、１７ｂの内周面の中間部で、前記大径円筒部１８と小径円筒部１９との連続部に対応する部分に、仕切板部２０を設けている。そして、この様なピストンキャップ１７ａ、１７ｂのうちの小径円筒部１９、１９を前記ピストン本体１６ａ、１６ｂの開口周縁部に内嵌し、これらピストン本体１６ａ、１６ｂとピストンキャップ１７ａ、１７ｂとを結合固定する事により、前記インナ、アウタ各ピストン８、９を構成している。更に、この様なインナ、アウタ各ピストン８、９をインナ、アウタ各シリンダ６、７に嵌装した状態で、前記押圧部１３ａ、１３ｂの外周面に、前記ダクト１５を通じて送られる冷却気体が吹き付けられる様にしている。尚、前記押圧部１３ａ、１３ｂである前記大径円筒部１８、１８には、内外両周面を貫通する状態で複数の通孔２１、２１を設け、これら各押圧部１３ａ、１３ｂの表面積の増大による、冷却効率の向上を図っている。
【０００６】
ところが、上述の様な図２５〜２６に示した特許文献３に記載された構造の場合は、ピストンキャップ１７ａ、１７ｂに仕切り板部２０を設けている為、冷却気体がシリンダ本体内１６ａ、１６ｂの内部空間２２、２２に送り込まれない。この為、前記ピストンキャップ１７ａ、１７ｂから前記ピストン本体１６ａ、１６ｂに伝わった熱が、そのまま（冷却されずに）このピストン本体１６ａの底部を介してブレーキオイルに伝わる可能性がある。一方、前記特許文献１には、図２７〜２８に示す様に、キャリパ浮動式のディスクブレーキ１ａで、有底円筒状のピストン２３の開口周縁部に、内外両周面を貫通する状態で複数の通孔２５ａ、２５ｂを設け、この通孔２５ａ、２５ｂを通じて、ピストン２３の外部と内部との間で空気（冷却気体）の流通を可能にした構造が記載されている。この様な構造の場合は、前記ピストン２３内に、前述の図２５〜２６に示した構造の様な仕切板部２４（図２５〜２６参照）が存在しない分、この図２５〜２６に示した構造に比べれば、前記ピストン２３内に空気を流通し易くできる。
【０００７】
但し、この様な図２７〜２８に示した特許文献１に記載された構造の場合は、図２８に示す様に、前記各通孔２５ａ、２５ａを通じて前記ピストン２３内に流入した空気が、この空気の流入方向に対向する位置に開口した別の通孔２５ｂ、２５ｂを通じて、そのままピストン２３外に流出する可能性がある。この為、このピストン２３の内部空間２６のうちで、前記通孔２５ａ、２５ｂを設けた部分よりもこのピストン２３の底部側（図２７の左側）に空気が送り込まれにくく（底部側の空気が滞留したままとなり）、このピストン２３内の空気の流通を効率良く行えない可能性がある。この為、この様な図２７〜２８に示した特許文献１に記載された構造の場合にも、前述の図２５〜２６に示した特許文献３に記載された構造と同様に、ブレーキオイルに伝わる熱の低減を十分に図れない可能性がある。
【０００８】
又、特許文献２には、図２９に示す様に、ピストン２３ａの底部に設けた通気管２７を、シリンダ２４の底部に設けた貫通孔２８に挿通し、この通気管２７を通じて、ピストン２３ａの内部から外部に空気を流通可能にした構造が記載されている。又、特許文献４には、図３０に示す様に、ピストン２３ｂの底部に設けた通気管２７ａをシリンダ２４ａの底部に設けた貫通孔２８ａに挿通し、この通気管２７ａを通じて、ピストン２３ｂの外部から内部に空気を流通可能にした構造が記載されている。但し、この様な特許文献２、４に記載された構造の場合には、ピストン２３ａ、２３ｂの外周面とシリンダ２４、２４ａの内周面との間のシール部材２９、２９に加えて、前記通気管２７、２７ａの外周面と前記貫通孔２８、２８ａの内周面との間にもシール部材２９ａ、２９ａを設ける必要があり、その分、ピストン２３ａ、２３ｂの摺動抵抗が増大する可能性がある。
【０００９】
この様な摺動抵抗の増大は、パッド３０とロータ２との引き摺りトルクの増大に繋がる他、この引き摺りに伴う温度上昇を招く可能性があり、好ましくない。又、通気管２７、２７ａを設ける分、ピストン２３ａ、２３ｂの構造が複雑になり、その分、油圧室３１からエアを抜く際のエア溜りができ易くなる可能性もある。又、前記通気管２７、２７ａや貫通孔２８、２８ａを設ける為の加工が増える他、シール部材２９、２９ａを係止する為の係止溝の加工も増え、その分、コストの増大を招く可能性もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−８４８４２号公報
【特許文献２】特開２００４−３３２８７５号公報
【特許文献３】特開２０００−２１３５７６号公報
【特許文献４】特表２００５−５１４５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明のディスクブレーキ用ピストンは、上述の様な事情に鑑み、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のディスクブレーキ用ピストンは、従来から知られているディスクブレーキ用ピストンと同様に、車輪と共に回転するロータの両側に配置された一対のパッドのうちの少なくとも一方のパッドの背面側に設けられて、シリンダ内からの押し出しに伴いこの一方のパッドを前記ロータの側面に押し付けて制動するものである。
特に、本発明のディスクブレーキ用ピストンに於いては、前記シリンダ内に嵌装される有底円筒状のピストン本体と、前記一方のパッドの背面を押圧する押圧部を有し、このピストン本体に対し結合固定されるピストンキャップとを備える。そして、冷却気体（例えば空気）を、このピストン本体の開口周縁部の円周方向一部から、このピストン本体内のうちで、前記ピストンキャップにより区画されるピストン本体側内部空間を経由し、前記ピストン本体の開口周縁部の円周方向残部に流通させる為の通気路を設けている。
【００１３】
この様な本発明のディスクブレーキ用ピストンを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記ピストンキャップに、前記ピストン本体の底部とこのピストン本体の周囲空間との間で冷却気体を流通させる為の通気孔を設ける。より具体的には、前記ピストンキャップに、このピストンキャップの外周面側から径方向内方に流通する冷却気体を軸方向（ピストン本体の底部に向かう方向）に導く為の通気孔（流入側通気孔）と、前記ピストン本体側内部空間の冷却気体を、このピストン本体側内部空間側から前記ピストンキャップの外周面側に向けて径方向外方に導く為の通気孔（流出側通気孔）とを設ける。
又、好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記ピストンキャップを有底筒状のものとすると共に、このピストンキャップの開口周縁部を押圧部とし、更に、このピストンキャップの内面により構成されるピストンキャップ側内部空間に冷却気体を導く為の第二の通気孔を設ける。
又、好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記ピストンキャップを前記ピストン本体内に、締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）する。
又、好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記冷却気体は、前記シリンダを設けたキャリパに支持したダクトを通じて、前記ピストン本体の開口周縁部近傍に送られるものとする。
更に、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記一方のパッドの背面と前記押圧部との間に間隔調整部材を設け、この間隔調整部材を介して、この一方のパッドの背面を押圧する。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキ用ピストンによれば、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる。
即ち、通気路を通じて冷却気体（例えば空気）をピストン本体側内部空間に導入する為、この冷却気体の流路表面積（ピストンのうちで冷却気体に触れる部分の表面積）の増大を図れると共に、この冷却気体によりピストン本体を直接冷却する事ができる。しかも、ディスクブレーキ用ピストンを、ピストン本体とピストンキャップとを組み合わせる事により構成している為、冷却性能の確保を図れる構造を、安価に構成できる。
【００１５】
又、請求項２に記載した発明の様に、前記ピストンキャップに、前記ピストン本体の底部側に向けて冷却気体を導く為の通気孔を開口させた場合には、この冷却気体を、前記ピストン本体側内部空間の底部側に確実に導く事ができ、冷却性能の確保をより確実に図れる。又、この様に冷却気体を、前記ピストン本体側内部空間の底部側に確実に導ける構造を、簡素、且つ、安価に構成できる。
又、請求項３に記載した発明の様に、前記ピストンキャップに、ピストンキャップ側内部空間に冷却気体を導く為の第二の通気孔を設けた場合には、このピストンキャップ、延いては、このピストンキャップの押圧部を介して押圧されるパッドの背面の冷却も図れる。この為、更なる冷却性能の確保を図れる。
【００１６】
又、請求項４に記載した発明の様に、前記ピストンキャップを前記ピストン本体内に、締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）させた場合には、これらピストンキャップとピストン本体とを、面倒な工程を必要とする事なく確実に結合する事ができ、製造コストの低減を図れる。
又、請求項５に記載した発明の様に、前記冷却気体を、前記シリンダを設けたキャリパに支持したダクトを通じて、前記ピストン本体の開口周縁部近傍に送れば、この冷却気体によりディスクブレーキ用ピストンの冷却を効率良く行える。
更に、請求項６に記載した発明の様に、間隔調整部材を介してパッドの背面を押圧する場合には、この間隔調整部材の厚さ（ロータの軸方向に関する厚さ）に応じて、パッドの側面（ロータの側面に押し付けられる面）の（ロータの軸方向に関する）位置調節を行える。この為、例えば前記パッドの摩耗が進んだ状態で、前記間隔調整部材を設ける事により、このパッドを新品のものに交換しなくても、このパッドの側面の位置を新品の場合と同じにできる。この為、パッドが新品でなくても、制動時のブレーキペダルの踏み込み量を、この新品のものと同じにする事ができ、制動時の応答性の確保（踏み込み量の低減）と、パッドの有効利用とを図れる。又、前記間隔調整部材を設ける事で、前記パッドの厚さ（ロータの軸方向に関する厚さ）を小さくする事もでき、このパッドの厚さの低減に基づく軽量化を図る事もできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、ディスクブレーキを外径側且つインナ側から見た斜視図。
【図２】同じく、外径側且つアウタ側から見た斜視図。
【図３】同じく外径側から見た正投影図。
【図４】同じくインナ側から見た正投影図。
【図５】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図６】図４の右方から見た正投影図。
【図７】同じく左方から見た正投影図。
【図８】同じく内径側から見た正投影図。
【図９】図４のＡ−Ａ断面図。
【図１０】ピストンを取り出して示す斜視図。
【図１１】同じく分解斜視図。
【図１２】同じくピストン本体を切断して示す部分切断斜視図。
【図１３】ピストンを示す図で、（イ）は、ピストン本体をロータ側から見た正投影図、（ロ）は、（イ）の左方から見た正投影図、（ハ）は、ピストンキャップを（ロ）と同方向から見た図、（ニ）は、ピストンキャップを（イ）と同方向から見た図、（ホ）は、ピストン本体とピストンキャップとを組み合わせて成るピストンを（ロ）（ハ）と同方向から見た図。
【図１４】図１３の（ニ）のＢ−０−Ｂ断面図。
【図１５】インナ側に組み込まれるインナピストンと第二のダクトとを取り出して、外径側且つアウタ側から見た斜視図。
【図１６】同じくインナ側から見た斜視図。
【図１７】同じく外径側から見た正投影図。
【図１８】同じくインナ側から見た正投影図。
【図１９】図１８のＣ−Ｃ断面図。
【図２０】本発明の効果を確認する為に行った実験の結果を示す線図。
【図２１】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１０と同様の斜視図。
【図２２】同じく、図２１と逆側から見た状態で示す切断斜視図。
【図２３】間隔調整部材を図２１と同方向から見た斜視図。
【図２４】図２３と逆側から見た斜視図。
【図２５】ディスクブレーキの従来構造の第１例を示す断面図。
【図２６】一部を省略して、外径側且つインナ側から見た斜視図。
【図２７】従来構造の第２例を示す断面図。
【図２８】ピストンのみを取り出して示す、図２７のＤ−Ｄ断面図。
【図２９】従来構造の第３例を示す断面図。
【図３０】同第４例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［実施の形態の第１例］
図１〜１９は、請求項１〜５に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。それぞれが本例のディスクブレーキ用ピストンである、一対のインナピストン８ａ、８ａ及び１対のアウタピストン９ａ、９ａ（図８〜９）は、図１〜９に示す様な対向ピストン型のディスクブレーキ１ｂに組み込んで使用する。このディスクブレーキ１ｂは、インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとを結合して成るキャリパ５ａと、これらインナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとに、ロータ２（例えば図２５等参照）を介して対向する状態で設けたインナシリンダ６ａ及びアウタシリンダ７ａ（図９）と、これら各シリンダ６ａ、７ａに液密に嵌装したインナピストン８ａ、８ａ及びアウタピストン９ａ、９ａと、前記インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとの内側に、前記ロータ２を挟んで互いに対向させた状態で配置したインナパッド１０ａ及びアウタパッド１１ａ（図８〜９）とを備える。
【００１９】
使用時には、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａを、前記インナ、アウタ各シリンダ６ａ、７ａ内に液密に嵌装すると共に、これら各ピストン８ａ、９ａの先端部である、後述するピストンキャップ３２、３２の押圧部３３、３３を、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面に突き当てる。そして、前記インナ、アウタ各シリンダ６ａ、７ａ内への圧油の供給による前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの押し出しに伴い、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａを前記ロータ２の側面に押し付けて制動を行う。尚、この様な対向ピストン型ディスクブレーキの基本構成に関しては、従来から広く知られており、本発明の要旨でもない為、詳しい説明は省略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２０】
本例の場合は、インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとの間に掛け渡す状態で、冷却気体（例えば空気）の流通路となる第一のダクト３４を設けている。この第一のダクト３４は、上流側開口部を、車体側に設けた図示しない車体側ダクトの下流側開口部に対向させると共に、この車両側ダクトから導入された冷却気体を、第一のダクト３４を通じて、前記アウタパッド１１ａの背面と、このアウタパッド１１ａの背面に対応する前記アウタ側ボディ４ａの側面との間に導入する。この為に、本例の場合は、前記第一のダクト３４を、開口筒部３５と、覆い部３６と、折れ曲がり部３７とを備えたものとしている。このうちの開口筒部３５は、断面略三角形状で、インナ側ボディ３ａのインナ側側面に対向する状態で開口するものである。
【００２１】
又、前記覆い部３６は前記キャリパ５ａの外径側開口部の円周方向中間部を覆うもので、前記インナ側ボディ３ａとアウタ側ボディ４ａとを掛け渡す状態で設けられている。又、前記折れ曲がり部３７は、前記覆い部３６とパッドスプリング３８との間を通じてアウタ側ボディ４ａ側に送られた冷却気体を、前記アウタパッド１１ａの背面とアウタ側ボディ４ａの側面との間を介して、前記各アウタピストン９ａ、９ａのインナ側周縁部近傍に導く為のもので、前記覆い部３６のアウタ側端部に連続する状態で設けられている。そして、これら開口筒部３５と覆い部３６と折れ曲がり部３７とを一体に形成すると共に、このうちの開口筒部３５と折れ曲がり部３７とにそれぞれ設けた取り付け片３９、３９により、前記第一のダクト３４を前記キャリパ５ａに支持している。尚、この様な第一のダクト３４は、例えば炭素繊維を含有する合成樹脂（ＣＦＲＰ：炭素繊維強化プラスチック）等を射出成形する事により、或いは、ステンレス鋼板等の金属板を曲げ形成する事により造れる。
【００２２】
又、上述の様な第一のダクト３４の上流側開口部である前記開口筒部３５の内側に、第二のダクト４０の上流側開口部を設けている。この第二のダクト４０は、第二の開口筒部４１と、分岐流路部４２とを備える。このうちの第二の開口筒部４１は、前記第一のダクト３４の開口筒部３５内に送り込まれた冷却気体の一部を取り込む為のもので、円管状である。又、前記分岐流路部４２は、前記第二の開口筒部４１に取り込まれた冷却気体を、前記各インナピストン８ａ、８ａのアウタ側周縁部近傍に導くもので、前記第二の開口筒部４１の下流側開口部にその上流側開口部を結合している。そして、これら第二の開口筒部４１と分岐流路部４２とを一体に組み合わせると共に、この第二の開口筒部４１をインナ側ボディ３ａに設けた支持孔４３に内嵌した状態で、前記第二のダクト４０を前記キャリパ５ａに支持している。又、この状態で、前記分岐流路部４２は、前記インナパッド１０ａの背面とインナ側ボディ３ａの側面との間に配置されると共に、一対の下流側開口部４４、４４が、それぞれインナピストン８ａ、８ａのアウタ側周縁部に近接対向する。尚、この様な第二のダクト４０は、例えばステンレス鋼製等の金属製の管状素材から成る第二の開口筒部４１と、プレス加工品である分岐流路部４２とを溶接する事により造れる。
【００２３】
又、本例の場合は、インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａをそれぞれ、ピストン本体４５とピストンキャップ３２とを組み合わせたものとしている。このうちのピストン本体４５は、有底円筒状に形成され、前記インナ、アウタ各シリンダ６ａ、７ａ内に油密に嵌装されるものである。又、前記ピストンキャップ３２は、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する押圧部３３を有し、前記ピストン本体４５の開口周縁部に結合固定されるものである。そして、上述した様な第一、第二のダクト３４、４０を通じて送り込まれた冷却気体を、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内に設けた通気路４６、４６を通じて、このインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａ内に流通させる様にしている。具体的には、前記冷却気体が、前記ピストン本体４５の開口周縁部の円周方向一部から、このピストン本体４５内のうちで、前記ピストンキャップ３２により区画されるピストン本体側内部空間４７を経由して、前記ピストン本体４５の開口周縁部の円周方向残部に流通する様にしている。
【００２４】
この為に、本例の場合は、前記ピストンキャップ３２の外周面の円周方向等間隔複数個所（本例の場合は６箇所位置）に、前記冷却気体を前記ピストン本体側内部空間４７に導く為の通気孔４８、４８を、前記ピストン本体４５の底部に向けて開口する状態で形成している。この様な各通気孔４８、４８は、前記ピストンキャップ３２の外周面側から径方向に流通する冷却気体を軸方向（ピストン本体４５の底部に向かう方向）に導く機能、乃至は、前記ピストン本体側内部空間４７の冷却気体を、このピストン本体側内部空間４７側から前記ピストンキャップ３２の外周面側に向けて導く機能を有する。又、本例の場合には、前記ピストンキャップ３２を、凹部５３を設けた有底円筒状のものとし、このピストンキャップ３２の開口周縁部を、前記インナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する為の前記押圧部３３としている。
【００２５】
又、これと共に、このピストンキャップ３２の凹部５３の内面により構成されるピストンキャップ側内部空間４９に冷却気体を導く為の第二の通気孔５０、５０を、前記ピストンキャップ３２の外径寄り部分のうちで、円周方向に関して前記各通気孔４８、４８の間部分に、それぞれ設けている。本例の場合は、前記第二の通気孔５０、５０の数を、前記通気孔４８、４８と同数の６個としている。そして、この様な通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０を設けたピストンキャップ３２の基端側半部を、前記ピストン本体４５の開口周縁部に締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）する事により、これらピストンキャップ３２とピストン本体４５とを不離に結合している。又、この様に不離に結合した状態で、前記ピストンキャップ３２の押圧部３３と前記ピストン本体４５の開口周縁部との間に、前記通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０の各開口部が露出する様にしている。
【００２６】
この様な本例の場合には、上述の様なインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの冷却を、次の様に行う。即ち、前記車体側ダクトを介して第一のダクト３４に送られた冷却気体は、この第一のダクト３４を通じて、前記各アウタピストン９ａ、９ａのインナ側周縁部近傍、即ち、これら各アウタピストン９ａ、９ａを構成するピストンキャップ３２の押圧部３３とピストン本体４５の開口周縁部との間部分の円周方向一部に送られる。又、前記第一のダクト３４内に送られた冷却気体の一部は、この第一のダクト３４内に設けた第二のダクト４０を通じて、前記各インナピストン８ａ、８ａのアウタ側周縁部近傍、即ち、これら各インナピストン８ａ、９ａを構成するピストンキャップ３２の押圧部３３とピストン本体４５の開口周縁部との間部分の円周方向一部に送られる。
【００２７】
そして、この様に第一、第二のダクト３４、４０を通じて送られた冷却気体が、前記インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの各通気路４６、４６を流通する事により、これらインナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａの冷却が行われる。即ち、前記冷却気体は、前記第一、第二のダクト３４、４０の下流側流出口に対向する、流入側通気孔となる前記通気孔４８、４８の一部並びに前記第二の通気孔５０、５０の一部を通じて、前記ピストン本体側内部空間４７並びに前記ピストンキャップ側内部空間４９に流入する。そして、この様な冷却気体の流入に基づき、前記ピストンキャップ３２並びにピストン本体４５が冷却されると共に、前記ピストン本体側内部空間４７並びに前記ピストンキャップ側内部空間４９から冷却気体が、前記第一、第二のダクト３１、４０の下流側流出口と対向していない、流出側通気孔となる別の（前記ピストンキャップ３２並びにピストン本体４５の径方向に関して、凡そ反対側に存在する残りの）通気孔４８、４８並びに別の第二の通気孔５０、５０を通じて流出する（排出する）。
【００２８】
上述の様に構成する本例の場合には、優れた冷却性能の確保とコスト増大の防止との両立を図れる。
即ち、前記各通気路４６を通じて冷却気体を、前記ピストン本体側内部空間４７並びに前記ピストンキャップ側内部空間４９に導入する為、この冷却気体の流路表面積（インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａのうちで冷却気体に触れる部分の表面積）の増大を図れる。又、これと共に、この冷却気体によりピストン本体４５並びにピストンキャップ３２を直接冷却する事ができる。この為、このピストン本体４５の外周面や底部を介してブレーキオイルやシール部材５１、５１に伝わる熱の低減を図れ、優れた冷却性能の確保、並びに、これら各シール部材５１、５１の熱劣化の低減を図れる。図２０は、本例の構造（本ピストン：通気路４６を設けた構造）と、参考例の構造（ノーマルピストン：本例の様な通気路４６を設けていない構造、即ち、ピストン本体側内部空間４７を冷却気体が流通しない構造）との、制動時に於ける、パッド並びにブレーキオイルの温度変化の１例を示している。この様な制動時の温度変化を表す線図から明らかな様に、本例と参考例とでは、パッドの温度変化が同じにも拘らず、本例の構造の場合の方が、ブレーキオイルの温度上昇の程度を抑えられる。
【００２９】
又、本例の場合には、インナ、アウタ各ピストン８ａ、９ａを、ピストン本体４５とピストンキャップ３２とを組み合わせる事により構成している為、このピストンキャップ３２に、前述した様な通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０を形成する事で、上述の様な冷却性能の確保を図れる構造を、安価に構成できる。この理由は、これら通気孔４８、４８並びに第二の通気孔５０、５０を、前記ピストン本体４５と分離させた状態の前記ピストンキャップ３２に、例えば（必要に応じてプレス加工、鍛造加工、切削加工等を施してから）穿孔加工を施す事により容易に形成できる為である。又、この様にピストン本体４５と分離させた状態のピストンキャップ３２に加工を施す事で、冷却気体を流通させる為の通気路４６を設けられる為、形状が多少複雑な通気路４６の形成も可能になり、この冷却気体の流通経路の自由度の確保も図れる。又、前述の図２９、３０に示した様な通気管２７、２７ａを設けた従来構造に比べ、引き摺りトルクの低減、エア溜りの低減を図れると共に、コストの低減も図れる。
【００３０】
又、本例の場合には、前記通気路４６を構成する通気孔４８、４８の、ピストン本体側内部空間４７側の開口部を、前記ピストン本体４５の底部に向けている（底部に対向する状態で開口させている）。この為、このピストン本体側内部空間４７に流入する冷却気体をこのピストン本体４５の底部側に効果的に導く事ができ、冷却性能の確保をより効果的に図れる。又、前記ピストンキャップ３２に、ピストンキャップ側内部空間４９に冷却気体を導く為の第二の通気孔５０、５０も設けている為、このピストンキャップ３２、延いては、このピストンキャップ３２の押圧部３３を介して押圧されるインナ、アウタ各パッド１０ａ、１１ａの背面の冷却も図れる。この為、この面からも冷却性能の確保を図れる。又、本例の場合には、前記ピストンキャップ３２を前記ピストン本体４５内に締り嵌めにより内嵌固定（圧入固定）させる事で、これらピストンキャップ３２とピストン本体４５とを不離に結合している。この為、面倒な工程を必要とする事なく、この結合を確実に行う事ができ、製造コストの低減も図れる。又、前記冷却気体を、前記キャリパ５ａに支持した第一、第二のダクト３４、４０を通じて前記インナ、アウタ各ピストン１０ａ、１１ａに送り込む為、これら各ピストン１０ａ、１１ａの冷却を効率良く行える。
【００３１】
［実施の形態の第２例］
図２１〜２４は、請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、インナパッド１０ａ又はアウタパッド１１ａ（例えば図９等参照）の背面とピストンキャップ３２の押圧部３３との間に、間隔調整部材５２を設け、この間隔調整部材５２を介して前記パッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する様にしている。この間隔調整部材５２は、前記ピストンキャップ３２の凹部５３に内嵌固定される嵌合筒部５４と、このピストンキャップ３２の押圧部３３にその背面が当接する調整押圧部５５とを備える。又、前記嵌合筒部５４には、この嵌合筒部５４が前記凹部５３から容易に抜け出る事を防止する為の、円環状の弾性部材５６を設けている。この様な間隔調整部材５２を介してパッド１０ａ、１１ａの背面を押圧する本例の場合には、この間隔調整部材５２の調整押圧部５５の厚さ｛ロータ２（例えば図２５参照）の軸方向に関する厚さ｝に応じて、前記パッド１０ａ、１１ａの側面（ロータ２の側面に押し付けられる面）の（ロータ２の軸方向に関する）位置調節を行なえる。
【００３２】
この為、例えばこのパッド１０ａ、１１ａの摩耗が進んだ状態で、前記間隔調整部材５２を設ける事により、このパッド１０ａ、１１ａを新品のものに交換しなくても、このパッド１０ａ、１１ａの側面の位置を新品の場合とほぼ同じにできる。この為、このパッド１０ａ、１１ａが新品でなくても、制動時のブレーキペダルの踏み込み量を、この新品のものと同じにする事ができ、制動時の応答性の確保（踏み込み量の低減）と、パッド１０ａ、１１ａの有効利用とを図れる。又、前記間隔調整部材５２を設ける事で、前記パッド１０ａ、１１ａの厚さ（ロータ２の軸方向に関する厚さ）を小さくする事もでき、このパッド１０ａ、１１ａの厚さの低減に基づく軽量化を図る事もできる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
上述した各例は、本発明のディスクブレーキ用ピストンを、対向ピストン型ディスクブレーキに組み込んで使用する場合を示している。但し、本発明の実施の形態は、この様な構造に限定するものではない。例えば、前述の図２７に示した様な、ロータ２の片側のみにピストン２３及びこのピストン２３を嵌装する（インナ）シリンダ６を設けた、キャリパ浮動式ディスクブレーキに組み込むピストンに、本発明を適用する（本発明のディスクブレーキ用ピストンを組み込んで使用する）事もできる。
【符号の説明】
【００３４】
１、１ａ、１ｂ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ インナ側ボディ
４、４ａ アウタ側ボディ
５、５ａ キャリパ
６、６ａ インナシリンダ
７、７ａ アウタシリンダ
８、８ａ インナピストン
９、９ａ アウタピストン
１０、１０ａ インナパッド
１１、１１ａ アウタパッド
１２ａ、１２ｂ 油圧室
１３ａ、１３ｂ 押圧部
１４ パイプ
１５ ダクト
１６ａ、１６ｂ ピストン本体
１７ａ、１７ｂ ピストンキャップ
１８ 大径円筒部
１９ 小径円筒部
２０ 仕切板部
２１ 通孔
２２ 内部空間
２３、２３ａ、２３ｂ ピストン
２４、２４ａ シリンダ
２５ａ、２５ｂ 通孔
２６ 内部空間
２７、２７ａ 通気管
２８、２８ａ 貫通孔
２９、２９ａ シール部材
３０ パッド
３１ 油圧室
３２ ピストンキャップ
３３ 押圧部
３４ 第一のダクト
３５ 開口筒部
３６ 覆い部
３７ 折れ曲がり部
３８ パッドスプリング
３９ 取り付け片
４０ 第二のダクト
４１ 第二の開口筒部
４２ 分岐流路部
４３ 支持孔
４４ 下流側開口部
４５ ピストン本体
４６ 通気路
４７ ピストン本体側内部空間
４８ 通気孔
４９ ピストンキャップ側内部空間
５０ 第二の通気孔
５１ シール部材
５２ 間隔調整部材
５３ 凹部
５４ 嵌合筒部
５５ 調整押圧部
５６ 弾性部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータの両側に配置された一対のパッドのうちの少なくとも一方のパッドの背面側に設けられて、シリンダ内からの押し出しに伴いこの一方のパッドを前記ロータの側面に押し付けて制動するディスクブレーキ用ピストンに於いて、
前記シリンダ内に嵌装される有底円筒状のピストン本体と、前記一方のパッドの背面を押圧する押圧部を有し、このピストン本体に対し結合固定されるピストンキャップとを備え、冷却気体を、このピストン本体の開口周縁部の円周方向一部から、このピストン本体内のうちで、前記ピストンキャップにより区画されるピストン本体側内部空間を経由し、前記ピストン本体の開口周縁部の円周方向残部に流通させる為の通気路を設けた事を特徴とするディスクブレーキ用ピストン。
【請求項２】
前記ピストンキャップに、前記ピストン本体の底部とこのピストン本体の周囲空間との間で冷却気体を流通させる為の通気孔を設けた、請求項１に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項３】
前記ピストンキャップを有底筒状のものとすると共に、このピストンキャップの開口周縁部を押圧部とし、更に、このピストンキャップの内面により構成されるピストンキャップ側内部空間に冷却気体を導く為の第二の通気孔を設けた、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項４】
前記ピストンキャップを前記ピストン本体内に、締り嵌めにより内嵌固定した、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項５】
前記冷却気体は、前記シリンダを設けたキャリパに支持したダクトを通じて、前記ピストン本体の開口周縁部の円周方向一部の近傍に送られるものである、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項６】
前記一方のパッドの背面と前記押圧部との間に間隔調整部材を設け、この間隔調整部材を介してこの一方のパッドの背面を押圧する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータの両側に配置された一対のパッドのうちの少なくとも一方のパッドの背面側に設けられて、シリンダ内からの押し出しに伴いこの一方のパッドを前記ロータの側面に押し付けて制動するディスクブレーキ用ピストンに於いて、
前記シリンダ内に嵌装される有底円筒状のピストン本体と、前記一方のパッドの背面を押圧する押圧部を有し、このピストン本体に対し結合固定されるピストンキャップとを備え、冷却気体を、このピストン本体の開口周縁部の円周方向一部から、このピストン本体内のうちで、前記ピストンキャップにより区画されるピストン本体側内部空間を経由し、前記ピストン本体の開口周縁部の円周方向残部に流通させる為の通気路を設けた事を特徴とするディスクブレーキ用ピストン。
【請求項２】
前記ピストンキャップに、前記ピストン本体の底部とこのピストン本体の周囲空間との間で冷却気体を流通させる為の通気孔を設けた、請求項１に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項３】
前記ピストンキャップを有底筒状のものとすると共に、このピストンキャップの開口周縁部を押圧部とし、更に、このピストンキャップの内面により構成されるピストンキャップ側内部空間に冷却気体を導く為の第二の通気孔を設けた、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項４】
前記ピストンキャップを前記ピストン本体内に、締り嵌めにより内嵌固定した、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項５】
前記冷却気体は、前記シリンダを設けたキャリパに支持したダクトを通じて、前記ピストン本体の開口周縁部の円周方向一部の近傍に送られるものである、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【請求項６】
前記一方のパッドの背面と前記押圧部との間に間隔調整部材を設け、この間隔調整部材を介してこの一方のパッドの背面を押圧する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ用ピストン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【公開番号】特開２０１０−１９０４０５（Ｐ２０１０−１９０４０５Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３８１９１（Ｐ２００９−３８１９１）
【出願日】平成２１年２月２０日（２００９．２．２０）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２０日（２００９．２．２０）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]