ディスクブレーキ
【課題】非制動時、制動時を問わず、キャリパ５ａに対するインナ側、アウタ側両パッド１１ａの姿勢を安定させる。そして、何れの状態でも、これら両パッド１１ａ部分で異音や振動が発生するのを防止する。
【解決手段】両パッド１１ａのプレッシャプレート１３ｂとキャリパ５ａとを、ロータの回転方向一端側では径方向外側でのみ、制動トルクの伝達を可能に係合させる。これに対して、回転方向他端側では、径方向内側でのみ、制動トルクの伝達を可能に係合させる。この構成により、前進時、後退時共、制動トルクに伴って前記両パッド１１ａに加わるモーメントの方向を同じとする。又、パッドスプリング１４ａ、２８によりこれら両パッド１１ａを押圧して、非制動時に於けるこれら両パッド１１ａのがたつきを防止する。前記両パッドスプリング１４ａ、２８により前記両パッドに加えるモーメントの方向を、制動時に加わるモーメントの方向と同じにする。
【解決手段】両パッド１１ａのプレッシャプレート１３ｂとキャリパ５ａとを、ロータの回転方向一端側では径方向外側でのみ、制動トルクの伝達を可能に係合させる。これに対して、回転方向他端側では、径方向内側でのみ、制動トルクの伝達を可能に係合させる。この構成により、前進時、後退時共、制動トルクに伴って前記両パッド１１ａに加わるモーメントの方向を同じとする。又、パッドスプリング１４ａ、２８によりこれら両パッド１１ａを押圧して、非制動時に於けるこれら両パッド１１ａのがたつきを防止する。前記両パッドスプリング１４ａ、２８により前記両パッドに加えるモーメントの方向を、制動時に加わるモーメントの方向と同じにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るディスクブレーキは、自動車の制動に使用するものである。特に、本発明は、キャリパと一対のパッドとの係合状態、並びに、非制動時にこれら両パッドががたつく事を防止する為の構造を改良し、制動時に於けるこれら両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向（軸方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）両側に配置された一対のパッドを、ピストンにより前記ロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られている。例えば、軸方向両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。特許文献１には、この様な対向ピストン型ディスクブレーキに関する発明が記載されている。
【０００３】
図１４〜１５は、前記特許文献１に記載された構造を示している。ディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら両ボディ部３、４内に、１乃至複数個ずつのアウタシリンダ６及びインナシリンダ７を、それぞれの開口部を前記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に、アウタピストン８及びインナピストン９を、液密に且つ軸方向（図１４の上下方向、図１５の左右方向）に関する変位を可能に嵌装している。又、アウタパッド１０及びインナパッド１１は、前記ロータ２の外周縁よりも径方向（径方向とは、特に断らない限り、ロータの径方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）外寄り部分で、前記アウタボディ部３とインナボディ部４との間に掛け渡された２本のパッドピン１２、１２にそれぞれ吊り下げられた状態で、軸方向に変位可能としている。この為に、前記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれガイド孔を形成し、これら両ガイド孔に前記両パッドピン１２、１２を緩く挿通している。
【０００４】
又、これら両パッドピン１２、１２と前記アウタパッド１０及びインナパッド１１との間に、パッドスプリング１４を配置している。このパッドスプリング１４は、それぞれが弾性を有する２枚の金属板１５ａ、１５ｂを交差させた状態で結合して成る。このうちの一方の金属板１５ａは、前記両パッド１０、１１同士の間に、回転方向（回転方向とは、特に断らない限り、前記ロータの回転方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に配置される。これに対して他方の金属板１５ｂは、回転方向に関して前記両パッド１０、１１のほぼ中央部に、軸方向に配置される。
【０００５】
又、前記一方の金属板１５ａは、回転方向両端部を、径方向内方にそれぞれクランク状に折り曲げた折り曲げ部１６、１６とし、これら両折り曲げ部１６、１６を、前記両パッドピン１２、１２の径方向内側の外周面に係合させている。又、前記他方の金属板１５ｂは、軸方向両端部を、それぞれ内側に折り返して弾性係合部１７、１７としている。そして、これら両弾性係合部１７、１７の径方向内側面を、前記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部で、回転方向に関してほぼ中央部に、弾性的に当接させている。
【０００６】
上述の様に構成されるディスクブレーキ１は、制動時には、前記アウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に圧油を送り込み、前記アウタピストン８及びインナピストン９により、前記アウタパッド１０及びインナパッド１１のライニング１８、１８を、前記ロータ２の内外両側面に押し付ける。又、制動解除に伴って、前記パッドスプリング１４を構成する前記両弾性係合部１７、１７から付与される弾力により、前記両パッド１０、１１を前記ロータ２の側面から引き離す。一方、非制動時には、前記両弾性係合部１７、１７により、前記両パッド１０、１１に対し径方向内方に向く力を付与して、これら両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれ形成したガイド孔の一部を、これら各ガイド孔を挿通した前記両パッドピン１２、１２の外周面に押し付ける事により、前記両パッド１０、１１が、前記キャリパ５に対しがたつくのを防止する。
【０００７】
上述の特許文献１に記載された構造の場合、前記両パッド１０、１１を、前記パッドスプリング１４を構成する前記両弾性係合部１７、１７により径方向内方に向けて押圧する事により、非制動時の前記両パッド１０、１１のがたつきを防止する事を意図している。但し、この様な構造を採用した場合には、制動時に前記ロータ２の側面と前記両ライニング１８、１８との摩擦に伴って前記両パッド１０、１１に加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、前記パッドスプリング１４による押圧方向とが、前記両パッド１０、１１の回入側（前進時にロータ２が進入する側）部分と回出側（前進時にロータ２が抜け出る側）部分との何れか一方で逆になる。この為、制動時に前記両パッド１０、１１の姿勢が不安定になり、制動に伴ってこれら両パッド１０、１１を構成する各プレッシャプレート１３、１３の側縁部と、前記キャリパ５側に形成したトルク受面とが勢い良く当接し、異音（クロンク音）が発生し易くなる。更に、前記特許文献１に記載された構造の場合には、前記両パッド１０、１１の回転方向に関するがたつきを十分に防止できない。この為、非制動時に異音が生じる事を十分に防止できない可能性がある。又、制動開始時に、クロンク音も発生し易くなる。
【０００８】
これに対して、前記特許文献２には、図１６に示す様に、パッド１９をパッドスプリング１４ａにより、回転方向であるＦｘ方向、及び、径方向であるＦｙ方向にそれぞれ押圧する構造が記載されている。但し、この様な特許文献２に記載された構造の場合にも、この押圧方向と制動時に前記パッド１９に加わるモーメントの方向とは、必ずしも一致しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平９−８９０１８号公報
【特許文献２】特許第３４８７０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のディスクブレーキは、従来から知られているディスクブレーキと同様に、一対のパッドと、キャリパと、複数のトルク受面と、一対のパッドピンと、弾性付与手段とを備える。
このうちの両パッドは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられる。
又、前記キャリパは、前記両パッドを軸方向に移動可能に支持すると共に、前記ロータの両側面に押し付けるピストンを備える。
又、前記各トルク受面は、回転方向に関して、前記キャリパの両端寄り部分に設けられている。そして、制動時に前記両パッドに作用するトルクを支承する。
又、前記両パッドピンは、前記キャリパのうち、回転方向に離隔した２箇所位置で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置されている。そして、前記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通している。
又、前記弾性付与手段は、前記両パッドと前記キャリパとの間に設けられている。そして、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止する。
【００１２】
特に、本発明のディスクブレーキに於いては、前記各トルク受面と、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの回転方向に関する両端面との間に、それぞれトルク受板を配置している。
これら各トルク受板のうち、前記両プレッシャプレートの一端側に配置した第一のトルク受板は、径方向に関して外側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの一端面と一端寄り部分のトルク受面との間で挟持されている。そして、内側部分では、これら両プレッシャプレートの一端面と当該トルク受面との間に隙間を介在させている。
同じく他端側に配置した第二のトルク受板は、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの他端面と他端寄り部分のトルク受面との間で挟持されている。そして、外側部分では、これら両プレッシャプレートの他端面とトルク受面との間に隙間を介在させている。
更に、前記弾性付与手段を、前記両パッドの一端寄り部分を径方向外方に、同じく他端寄り部分を径方向内方に、それぞれ押圧するものとしている。
【００１３】
上述の様な本発明のディスクブレーキを実施する場合に、具体的には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記弾性付与手段を、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものとする。この場合に、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製とする。そして、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、前記ロータの径方向に関して外方に押圧する。
これに対して、前記第二のパッドクリップは、弾性を有する線材を曲げ形成して成るものとする。そして、中間部に設けた折り返し部及び押圧部のうちの折り返し部を、前記両パッドピンのうちで回転方向に関して他端寄りのパッドピンに係止する。又、両端部に設けた一対の係止部を、同じく一端寄り部分のパッドピンのうちで、径方向に関して内側に係止する。更に、前記押圧部を、前記両プレッシャプレートの径方向外端縁部のうちの他端寄り部分に当接させる。
【００１４】
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記第二のパッドクリップを、前記一対の係止部同士の距離を互いに離隔させる方向の弾力を有するものとする。そして、非制動時にこれら両係止部により、前記両パッドを前記ロータの側面から離隔させる方向に変位させる。
【００１５】
又、前述の様な本発明のディスクブレーキを実施する場合に、具体的には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記弾性付与手段を、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものとする。そして、請求項４に記載した発明の場合も、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製とする。そして、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、径方向外方に押圧する。
これに対して、前記第二のパッドクリップは、弾性を有する金属板を曲げ形成して成るものとする。そして、一端側に向けて延出した弾性腕部の先端部外径側縁を、前記両パッドピンのうちの一端寄りのパッドピンに内径側から当接させる。又、中間部に設けた押圧部を、前記両パッドのプレッシャプレートの径方向外端縁のうちの他端寄り部分に当接させる。これと共に、他端部に設けた係合部を、前記キャリパの他端側の軸方向中間部内周面に係合させる。
【００１６】
この様な請求項４に記載した発明を実施する場合に、より具体的には、請求項５に記載した発明の様に、一対の弾性腕部を、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置する。そして、前記両弾性腕部の先端寄り部分を前記一端寄りのパッドピンに、内径側から当接させると共に、これら両弾性腕部の先端部に設けた係止部を、前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合させる。そして、前記両弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与する。
【００１７】
或は、上述の様な請求項４に記載した発明を実施する場合に、請求項６に記載した発明の様に、（単一の）弾性腕部を、前記両パッドの間部分に配置する。そして、この弾性腕部の先端寄り部分を、前記一端寄りのパッドピンの中間部に、内径側から当接させる。又、一対の第二の弾性腕部を、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置する。前記両第二の弾性腕部を、前記一端寄りのパッドピンから離隔させる。更に、これら両第二の弾性腕部の先端部に設けた係止部を、前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合させる。そして、前記両第二の弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与する。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時（制動開始時）にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
この為に本発明の場合には、制動時にロータの側面と前記両パッドを構成するライニングとの摩擦に伴ってこれら両パッドに加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、弾性付与手段から前記両パッドに付与される押圧力（弾力）により、これら両パッドにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとしている。
【００１９】
即ち、前記弾性付与手段により前記両パッドに、回転方向一端側が径方向外方に、同じく他端側が径方向内方に、それぞれ向かう方向のモーメントが加えられる。前記弾性付与手段に基づく、この方向のモーメントは、非制動時であるか制動時であるかに拘らず、前記両パッドに加え続けられる。そして、このモーメントにより、ブレーキトルクに基づくモーメントが加わらない非制動時にも前記両パッドが、キャリパに対してがたつく事が防止される。
【００２０】
これに対して、前記ロータの回転方向が、キャリパの一端側が回入側に、同じく他端側が回出側になる状態で制動を行うと、前記両パッドのプレッシャプレートの回転方向他端面のうち、径方向内側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この結果、前記両パッドに、回転方向他端側で且つ径方向内側部分を中心とするモーメントが加わる。このモーメントの方向は、回転方向一端側が径方向外方に、同じく他端側が径方向内方に、それぞれ向かう方向となる。この方向は、前記弾性付与手段により前記両パッドに加えられるモーメントの方向と同じである。ブレーキトルクに基づくモーメントは、前記弾性付与手段から加えられるモーメントよりも大きくなるが、これら両モーメントの方向は互いに同じであるから、制動開始に伴って前記両パッドの姿勢が変化する事はない。
【００２１】
又、前記ロータの回転方向が、キャリパの他端側が回入側に、同じく一端側が回出側になる状態で制動を行うと、前記両パッドのプレッシャプレートの回転方向一端面のうち、径方向外側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この結果、前記両パッドに、回転方向一端側で且つ径方向外側部分を中心とするモーメントが加わる。このモーメントの方向に就いても、回転方向一端側が径方向外方に、同じく他端側が径方向内方に、それぞれ向かう方向となる。この方向も、前記弾性付与手段により前記両パッドに加えられるモーメントの方向と同じである。この為、前記回転方向が逆の場合であっても、制動開始に伴って前記両パッドの姿勢が変化する事はない。
この結果、前記ロータの回転方向に拘らず（前進時の制動であるか後退時の制動であるかに拘らず）、前記両パッド部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じく径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図３】同じくキャリパを除いて図１と同方向から見た状態で示す斜視図。
【図４】同じく図２のＡ−Ａ断面図（ａ）及び（ａ）のイ部拡大図（ｂ）及び同ロ部拡大図（ｃ）。
【図５】同じく図２のＢ−Ｂ断面図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の図。
【図７】図６のＣ−Ｃ断面図（ａ）及び（ａ）のイ部拡大図（ｂ）及び同ロ部拡大図（ｃ）。
【図８】第一のパッドクリップの斜視図。
【図９】第二のパッドクリップの斜視図。
【図１０】アンカプレートの斜視図。
【図１１】本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と同様の図。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ断面図。
【図１３】第二のパッドクリップの斜視図。
【図１４】従来構造の第１例を、径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図１５】図１４のＥ−Ｅ断面図。
【図１６】従来構造の第２例を示す、図５と同様の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のディスクブレーキは、前述した従来から知られているディスクブレーキと同様に、一対のパッドであるアウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａと、キャリパ５ａと、複数のトルク受面２０ａ、２０ｂと、一対のパッドピン１２ａ、１２ｂと、弾性付与手段を構成する第二のパッドクリップである、パッドスプリング１４ａとを備える。
【００２４】
前記アウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａは、それぞれがプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの片面にライニング１８ａ、１８ｂを添着固定して成る。本例の場合には、前記アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａとして同形状のものを使用している。そして、これら両パッド１０ａ、１１ａを、それぞれのライニング１８ａ、１８ｂを互いに対向させた状態で（軸方向に関して対称にして）、前記キャリパ５ａにより、車輪と共に回転するロータ２（図１４〜１５参照）の軸方向両側に、軸方向の移動を可能に配置している。
【００２５】
本例の場合、前記キャリパ５ａは、アルミニウム合金を鋳造する等により一体に造られたもので、アウタボディ部３ａと、インナボディ部４ａと、回転方向両端部に設けられた一対の連結部２１ａ、２１ｂとを備える。前記アウタボディ部３ａには複数のアウタシリンダ６（図１５参照）を、前記インナボディ部４ａには複数のインナシリンダ７（図１５参照）を、それぞれ対向する側が開口する状態で形成している。そして、これら各シリンダ６、７に、それぞれアウタ、インナ各ピストン８、９（図１５参照）を油密に嵌装し、これら各シリンダ６、７内への油圧の導入により、前記両パッド１０ａ、１１ａのライニング１８ａ、１８ｂを前記ロータ２の両側面に押し付け可能としている。
【００２６】
又、前記各トルク受面２０ａ、２０ｂは、回転方向に関して、前記キャリパ５ａの両端寄り部分に設けられている。本例の場合には、前記アウタボディ部３ａ及び前記インナボディ部４ａの互いに対向する面のうち、前記両連結部２１ａ、２１ｂの間部分を凹ませて、それぞれ保持凹部２２ａ、２２ｂとしている。回転方向に関して、これら両保持凹部２２ａ、２２ｂの幅は、前記両パッド１０ａ、１１ａの幅よりも少しだけ大きくしている。そして、これら両保持凹部２２ａ、２２ｂ内にこれら両パッド１０ａ、１１ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ｂを、軸方向の変位を可能に保持している。又、前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの回転方向両端部内面を、それぞれ前記各トルク受面２０ａ、２０ｂとしている。前記各シリンダ６、７は、前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの底部に開口している。
【００２７】
又、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂは、前記キャリパ５ａのうち、前記ロータ２の回転方向に離隔した２箇所位置で、且つ、このロータ２の外周縁よりも径方向外側部分に、軸方向に掛け渡す状態で配置されている。即ち、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂは、前記インナボディ部４ａの径方向外端部で、回転方向に関して前記保持凹部２２ｂの両端部に軸方向に形成した通孔を、インナ側からアウタ側に挿通している。そして、それぞれの先端部に形成した雄ねじ部を、前記アウタボディ部３ａの径方向外端部で、回転方向に関して前記保持凹部２２ａの両端部に軸方向に形成したねじ孔に螺合し、更に締め付けている。この状態で、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂの中間部を、前記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ｂに設けたガイド孔２３ａ、２３ｂに、それぞれ挿通している。この状態で前記両パッド１０ａ、１１ａが、前記ロータ２の軸方向両側面と、前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの底面との間に、軸方向の移動のみを可能に保持される。
【００２８】
但し、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂの外周面と前記各ガイド孔２３ａ、２３ｂの内周面との間には、前記両パッド１０ａ、１１ａの軸方向移動を可能にする必要上、或る程度の隙間が存在する。そこで、前記パッドスプリング１４ａ及び後述するパッドスプリング２８により、前記隙間に拘らず、走行時の振動等に基づいて、前記両パッド１０ａ、１１ａが前記キャリパ５ａの内側でがたつかない様にしている。前記パッドスプリング１４ａは、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する線材を曲げ成形して成るもので、中央部に設けた略コ字形の押圧部２４の両端部を同方向に折り返して、それぞれが略Ｕ字形である、一対の折り返し部２５、２５を形成している。又、これら両折り返し部２５、２５から回転方向に関して一端側に延出した一対の弾性腕部２６、２６の先端部を径方向内方及び回転方向に、略Ｌ字形に折り曲げて、それぞれ係止部２７、２７としている。前記両弾性腕部２６、２６には、これら両係止部２７、２７同士の間隔を拡げる方向の弾力を付与している。
【００２９】
上述の様なパッドスプリング１４ａは、図示の様に、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂと前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂとの間に組み付けて、前記隙間に基づくがたつきを防止している。即ち、前記両折り返し部２５、２５を一方（本例の場合には前進時に於ける回出側）のパッドピン１２ａの両端寄り部分で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの裏面（前記各ピストン８、９により押圧される面）と前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの底面との間部分に係止している。又、前記押圧部２４の両端寄り部分を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの径方向外端縁のうち、前進時に於ける回出側端部寄り部分に当接させている。この状態で前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂのうち、前進時の回出側に、径方向内向の弾力が、前記押圧部２４により付与される。
【００３０】
更に、前記両係止部２７、２７を、他方（本例の場合には前進時に於ける回入側）のパッドピン１２ｂの両端寄り部分で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの表面（前記ライニング１８ａ、１８ｂが添着されている面）に対向する部分に、径方向内側から係止している。この状態で、前記両係止部２７、２７を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂのうちで、前進時に回入側（回入側、回出側は、原則として前進時の状態で言う）となる部分の径方向外端部の表面に弾性的に当接させて、この部分に、互いに離隔する方向の弾力を付与している。
【００３１】
一方、前記パッドスプリング１４ａと共に前記弾性付与手段を構成する第一のパッドクリップである、別のパッドスプリング２８は、前進時に於ける回入側の連結部２１ａと、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部との間に設けている。これら両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの両端縁部で、径方向に関して中間部に、それぞれ凹部２９ａ、２９ｂを形成している。前記パッドスプリング２８は、このうちの回入側の凹部２９ａの径方向外端部と、前記連結部２１ａとの間に設けている。
【００３２】
前記パッドスプリング２８は、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する板材を曲げ成形して成るもので、基板部３０と、外径側係止部３１、３１と、一対の弾性押圧部３２と、一対の保持板部３３、３３とを備える。このうち、第一のトルク受板である基板部３０は、平坦で略コ字形である。又、前記外径側係止部３１、３１は、この基板部３０の径方向外端縁部から、前記連結部２１ａ側に折れ曲がっている。又、前記両弾性押圧部３２は、軸方向に関して前記基板部３０の両端部で径方向に関して内端部に設けられたもので、前記板材を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂ側で、径方向外方に折り返す事により構成している。更に、前記両保持板部３３、３３は、軸方向に関して、前記基板部３０の両端部から前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂ側に向け、直角に折れ曲がった状態で設けられている。又、前記両保持板部３３、３３に、それぞれ前記他方のパッドピン１２ｂを挿通自在な円孔３４、３４を、互いに同心に形成している。
【００３３】
上述の様なパッドスプリング２８は、前記外径側係止部３１、３１を前記連結部２１ａの外周面に突き当てると共に、前記両弾性押圧部３２を前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部に形成した凹部２９ａの径方向外端部（に存在する段差部）に弾性的に当接させている。この状態で前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端部に、径方向に関して外側に、回転方向に関して、前進時に於ける回出側に向かう弾力を付与している。又、前記他方のパッドピン１２ｂを前記円孔３４、３４に挿通する事により、前記パッドスプリング２８が不用意に脱落する事を防止する。更に、この状態では、前記基板部３０の両端部が、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部のうちで、径方向に関して前記凹部２９ａよりも外側部分と、前進時に於ける回入側に存在する前記トルク受面２０ａとの間に挟持される。このトルク受面２０ａと、径方向に関して前記凹部２９ａよりも内側部分との間には前記基板部３０は存在せず、これらトルク受面２０ａと内側部分とは、隙間を介して対向している。従って、この内側部分からこのトルク受面２０ａに、制動トルクが伝達される事はない。
【００３４】
一方、前進時に於ける回出側の連結部２１ｂと、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部との間に、第二のトルク受板であるアンカプレート３５を設けている。このアンカプレート３５は、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの前進時に於ける回出側端面と、前記キャリパ５ａの同じく回出側のトルク受面２０ｂとの間で挟持している。この為に前記アンカプレート３５は、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部の径方向中間部に形成した凹部２９ｂ、２９ｂの径方向外端部よりも径方向内側部分にのみ、前記アンカプレート３５の基板部３６を設けている。この基板部３６は、回転方向に見た形状が門型で、径方向外端縁の軸方向中央部から径方向外方に延出した延出板部３７の先端部を回出側に曲げ形成して、外径側係止部３８としている。更に、径方向に関して前記基板部３６の外端部に、一対の保持板部３９、３９を設けている。これら両保持板部３９、３９はそれぞれ、前記基板部３６から、前進時に於ける回入側に向け直角に折れ曲がったもので、それぞれの先端部はこの基板部３６よりも、径方向に関して外方にまで達している。そして、それぞれの先端部に前記一方のパッドピン１２ａを挿通自在な円孔４０を、互いに同心に形成している。
【００３５】
上述の様なアンカプレート３５は、前記外径側係止部３８を前記連結部２１ｂの外周面に突き当てた状態で、この連結部２１ｂ部分に組み付ける。又、前記一方のパッドピン１２ａを前記両円孔４０に挿通する事により、前記アンカプレート３５が不用意に脱落する事を防止する。この状態では、前記基板部３６の両端部が、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部のうちで、径方向に関して前記凹部２９ｂよりも内側部分と、前進時に於ける回出側に存在する前記トルク受面２０ｂとの間に挟持される。このトルク受面２０ｂと、径方向に関して前記凹部２９ｂよりも外側部分との間には前記基板部３６は存在せず、これらトルク受面２０ｂと外側部分とは、隙間を介して対向している。従って、この外側部分からこのトルク受面２０ｂに、制動トルクが伝達される事はない。
【００３６】
上述の様に構成する本例のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、更には、前進時の制動であるか後退時の制動であるかに拘らず、前記キャリパ５ａに対するインナ側、アウタ側両パッド１１ａ、１０ａの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時（制動開始時）にも、これら両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。この為に本例の場合には、制動時にロータ２の側面と前記両パッド１１ａ、１０ａを構成するライニング１８ａ、１８ｂとの摩擦に伴ってこれら両パッド１１ａ、１０ａに加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、前記パッドスプリング１４ａ、２８から前記両パッド１１ａ、１０ａに付与される押圧力（弾力）により、これら両パッド１１ａ、１０ａにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとしている。
【００３７】
即ち、前記線材製のパッドスプリング１４ａの押圧部２４により前記両パッド１１ａ、１０ａの他端（図１〜４の右端、前進時の回出側端）寄り部分を径方向内方に、同じく前記板ばね製のパッドスプリング２８の弾性押圧部３２により前記両パッド１１ａ、１０ａの一端（図１〜４の左端、前進時の回入側）寄り部分を径方向外方に、それぞれ押圧している。この結果、前記両パッド１１ａ、１０ａに、図４の時計方向のモーメントが加えられる。そして、このモーメントにより、前記各ガイド孔２３ａ、２３ｂの内周面と前記両パッドピン１２ａ、１２ｂの外周面とが、径方向に関して所定側（前記モーメントの作用方向前側）で当接し、非制動時に前記両パッド１１ａ、１０ａが、前記キャリパ５ａに対してがたつく事が防止される。尚、非制動時には、前記両係止部２７、２７が前記両パッド１１ａ、１０ａの（前進状態での）回入側端部同士の間隔を拡げる。この為、前記両ライニング１８ａ、１８ｂの回入側端部が、前記ロータ２の側面から確実に離隔して、これら両ライニング１８ａ、１８ｂの回入側端部とロータ２の側面とが擦れ合う事を防止する。この為、非制動時に於ける車輪の回転抵抗が徒に大きくなる事を防止できる。
【００３８】
次に、前進状態で制動を行う場合に於ける、前記両パッド１１ａ、１０ａの挙動に就いて説明する。この場合には、前記ロータ２が、図４で時計方向に回転し、前記キャリパ５ａの一端側（図１〜４の左側）が回入側になり、同じく他端側（図１〜４の右側）が回出側になる。この状態で制動を行うと、前記両パッド１１ａ、１０ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、前記アンカプレート３５の基板部３６が存在する、径方向内側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この状態では前記両パッド１１ａ、１０ａに、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうちの径方向内側部分と前記トルク受面２０ｂとの突き合わせ部を支点とし、前記両ライニング１８ａ、１８ｂの摩擦中心Ｏを入力点とするモーメントが加わる。この摩擦中心Ｏは前記支点よりも径方向外方に存在するので、前記両パッド１１ａ、１０ａには、図４で時計方向のモーメントが加わる。この方向は、前記パッドスプリング１４ａ、２８から前記両パッド１１ａ、１０ａに加えられるモーメントの方向と同じである。制動時に、ブレーキトルクに基づいてこれら両パッド１１ａ、１０ａに加わるモーメントは、前記パッドスプリング１４ａ、２８から加えられるモーメントよりも大きくなるが、これら両モーメントの方向は互いに同じであるから、前進状態での制動開始に伴って前記両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
【００３９】
更に、後退状態で制動を行う場合に於ける、前記両パッド１１ａ、１０ａの挙動に就いて説明する。この場合には、前記ロータ２が、前記キャリパ５ａの他端側（図１〜４の右側）が回入側になり、同じく一端側（図１〜４の左側）が回出側になる方向に回転する。この状態で制動を行うと、前記両パッド１１ａ、１０ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、前記パッドスプリング２８の基板部３０が存在する、径方向外側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この状態では前記両パッド１１ａ、１０ａに、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうちの径方向外側部分と前記トルク受面２０ａとの突き合わせ部を支点とし、前記両ライニング１８ａ、１８ｂの摩擦中心Ｏを入力点とするモーメントが加わる。この摩擦中心Ｏは前記支点よりも径方向内方に存在するので、前記両パッド１１ａ、１０ａには、図４で時計方向のモーメントが加わる。この方向も、前記パッドスプリング１４ａ、２８から前記両パッド１１ａ、１０ａに加えられるモーメントの方向と同じである。この為、後退状態での制動時にも、制動開始に伴って前記両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
この結果、前記ロータ２の回転方向に拘らず（前進時の制動であるか後退時の制動であるかに拘らず）、前記両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
【００４０】
［実施の形態の第２例］
図６〜１０は、請求項１、４、５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、弾性付与手段を、第一のパッドクリップであるパッドスプリング２８ａと、第二のパッドクリップである、別のパッドスプリング４１とにより構成している。このうちのパッドスプリング２８ａは、上述した実施の形態の第１例に組み込んだパッドスプリング２８とほぼ同様のもので、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する板材を曲げ成形する事により、図８に示す様に構成している。即ち、前記パッドスプリング２８ａは、第一のトルク受板である基板部３０ａと、外径側係止部３１ａと、一対の弾性押圧部３２ａ、３２ａと、一対の保持板部３３ａ、３３ａとを備える。又、これら両保持板部３３ａ、３３ａに、それぞれパッドピン１２ｄを挿通自在な円孔３４ａ、３４ａを、互いに同心に形成している。
【００４１】
上述の様なパッドスプリング２８ａは、上述した実施の形態の第１例に於けるパッドスプリング２８と同様に、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの一端部（前進時に於ける回入側端部）とキャリパ５ａの一端側の連結部２１ａとの間に組み付ける。そして、組み付けた状態で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端部に、径方向に関して外側に、回転方向に関して回出側に向かう弾力を付与すると共に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部のうちで、径方向外側部分でのみ、（後退状態での制動時に於ける）制動トルクを一端側のトルク受面２０ａに伝達可能とする。
【００４２】
これに対して、前記別のパッドスプリング４１は、図９に示す様に、Ｔ字形の基板部４２から一端側に向けて、一対の弾性腕部４３、４３を延出している。即ち、軸方向に関して、前記基板部４２の両側縁部に、径方向に関して内側が開口した、それぞれが断面Ｊ字形である一対の撓み部４４、４４を形成し、これら両撓み部４４、４４の先端から前記両弾性腕部４３、４３を、一端側に向けて延出させている。これら両弾性腕部４３、４３の先端部（一端部）には、径方向に関して内側が開口した、断面コ字形の係止部４５、４５を設けている。前記両弾性腕部４３、４３には、これら両係止部４５、４５同士の間隔を拡げる方向の弾力を付与している。又、軸方向に関して前記基板部４２の両側部分から径方向に関して内方に、一対の押圧部４６、４６を曲げ形成している。更に、前記基板部４２の他端部（前進時に於ける回出側部分）に係合部４７を設けて、この基板部４２の他端部と前記キャリパ５ａの他端側とを係合可能としている。前記係合部４７は、この基板部４２の他端縁から、径方向に関して内方に折れ曲がった折れ曲がり板部４８と、この折れ曲がり板部４８の先端縁（径方向内端縁）から他端側に折れ曲がった係合板部４９とから成る。
【００４３】
上述の様な別のパッドスプリング４１は、図６〜７に示す様に、前記キャリパ５ａと前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄと前記両パッド１０ａ、１１ａとの間に組み付ける。前記パッドスプリング４１の組み付けに先立って、一対のパッドピン１２ｃ、１２ｄのうちの他端寄りのパッドピン１２ｃを前記キャリパ５ａに組み付けておく。一端寄りのパッドピン１２ｄは、未装着としておく。この状態から、前記係合板部４９を他端側の連結部２１ｂの径方向内側に潜り込ませ、この係合板部４９が径方向外方に変位する事を抑えた状態で、前記両弾性腕部４３、４３を径方向内方に変位させる。そして、前記基板部４２の中間部で前記他端寄りのパッドピン１２ｃを、前記両押圧部４６、４６により前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの径方向外端縁の他端寄り部分を、それぞれ径方向内方に抑え付ける。更に、前記両係止部４５、４５を、前記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの一端側外周縁部に係合させる。この状態で、前記キャリパ５ａに前記一端寄りのパッドピン１２ｄを装着する。このパッドピン１２ｄは、径方向に関して、前記両弾性腕部４３、４３の外側に設置される。そして、これら両弾性腕部４３、４３を抑え付けている力を解除すると、前記両撓み部４４、４４の弾性により、前記両弾性腕部４３、４３が径方向外方に変位し、前記一端寄りのパッドピン１２ｄの外周面と、内径側で係合する。
【００４４】
更に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの他端側端縁と前記キャリパ５ａとの間に、前述した実施の形態の第１例と同様のアンカプレート３５ａを装着している。このアンカプレート３５ａは、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの他端側端縁とトルク受面２０ｂとの間でトルクを伝達可能とする為のもので、前述した実施の形態の第１例のアンカプレート３５と同様、図１０に示す様に、門型の基板部３６ａと、延出板部３７ａと、外径側係止部３８ａと、一対の保持板部３９ａ、３９ａと、円孔４０ａ、４０ａとを備える。この様なアンカプレート３５ａは、前述した実施の形態の第１例のアンカプレート３５と同様にして、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部と回出側に存在するトルク受面２０ｂとの間に設置する。そして、制動トルクを、径方向内側部分でのみ伝達可能とする（外側部分からこのトルク受面２０ｂに、制動トルクが伝達されない様にする）。
【００４５】
上述の様に構成する本例のディスクブレーキによっても、非制動時、制動時を問わず、前記キャリパ５ａに対するインナ側、アウタ側両パッド１１ａ、１０ａの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく、前進時、後退時を問わず制動時にも、これら両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。この為に本例の場合も、制動時に制動トルクに基づいて前記両パッド１１ａ、１０ａに加わるモーメントの方向と、前記パッドスプリング２８ａ、４１の弾力に基づいてこれら両パッド１１ａ、１０ａに作用するモーメントの方向とを同じとしている。
【００４６】
即ち、前記パッドスプリング４１の押圧部４６、４６により、前記両パッド１１ａ、１０ｂの他端（図６〜７の右端、前進時の回出側端）寄り部分を径方向内方に、前記パッドスプリング２８ａの弾性押圧部３２ａ、３２ａにより、前記両パッド１１ａ、１０ａの一端（図６〜７の左端、前進時の回入側）寄り部分を径方向外方に、それぞれ押圧している。この様にして前記両パッド１１ａ、１０ａに、図７の時計方向のモーメントを加えて、非制動時にこれら両パッド１１ａ、１０ａが、前記キャリパ５ａに対してがたつく事を防止する。尚、非制動時には、前記両係止部４５、４５が前記両パッド１１ａ、１０ａの回入側端部同士の間隔を拡げて、非制動時に於ける車輪の回転抵抗が徒に大きくなる事を防止する。
【００４７】
前進状態で制動を行う場合には、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、径方向内側部分でのみ、ブレーキトルクを支承する。この状態では、前記両パッド１１ａ、１０ａに、図７で時計方向のモーメントが加わる為、前進状態での制動開始に伴って、これら両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
【００４８】
又、後退状態で制動を行う場合も、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、径方向外側部分でのみ、ブレーキトルクを支承する。この状態でも、前記両パッド１１ａ、１０ａに、図７で時計方向のモーメントが加わる為、後退状態での制動開始に伴って、これら両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
この結果、前記ロータ２の回転方向に拘らず、前記両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
【００４９】
更に本例の場合には、前記パッドスプリング４１により前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄを、径方向に関して押圧している。この為、前記キャリパ５ａに対するこれら両パッドピン１２ｃ、１２ｄの支持部に隙間が存在しても、これら両パッドピン１２ｃ、１２ｄががたつく事を防止できる。即ち、前述した実施の形態の第１例の様に、両パッドピン１２ａ、１２ｂの先端部に設けた雄ねじ部を、キャリパ５ａに設けたねじ孔に螺合し更に締め付ければ、このキャリパ５ａに対して前記両パッドピン１２ａ、１２ｂががたつく事はない。これに対して本例の場合には、前記キャリパ５ａに形成した通孔に前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄを挿通した状態で、例えばＣリングと呼ばれる止め輪、或いはβピンと呼ばれる止めピンにより、前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄの抜け止めを図る事を意図している。この様な構造の場合、これら両パッドピン１２ｃ、１２ｄの外周面と前記各通孔の内周面との間に隙間が存在し、走行時の振動等でこれら両パッドピン１２ｃ、１２ｄががたつき、不快な異音が発生したり、これら両パッドピン１２ｃ、１２ｄと前記各通孔との係合部が摩耗する可能性がある。これに対して本例の場合には、前記パッドスプリング４１により前記がたつきを防止しているので、前記異音の発生や前記摩耗の抑えられる。
【００５０】
［実施の形態の第３例］
次に、図１１〜１３は、請求項１、４、６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、単一の弾性腕部４３ａを、軸方向に関して、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａの間部分に配置している。そして、前記弾性腕部４３ａの先端寄り部分を、一端寄り（前進状態での回入側）のパッドピン１２ｄの中間部に、内径側から当接させている。又、一対の第二の弾性腕部５０、５０を、前記両パッド１０ａ、１１ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの背面と、キャリパ５ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａとの間に配置している。径方向に関して、前記両第二の弾性腕部５０、５０の外端縁と、前記一端寄りのパッドピン１２ｄとは互いに離隔しており、制動に伴って前記両パッド１０ａ、１１ａが軸方向に変位した場合にも、擦れ合う事はない。更に、前記両第二の弾性腕部５０、５０の先端部に設けた係止部４５、４５を、前記両パッド１０ａ、１１ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの外径側周縁部に係合させている。そして、前記両第二の弾性腕部５０、５０により、前記両パッド１０ａ、１１ａの一端側である、前進時に於ける回入側端部に、互いに離れる方向の弾力を付与している。
【００５１】
上述の様に本例の場合には、前記パッドピン１２ｄのがたつきを抑える為の弾性腕部４３ａと、非制動時に、前記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部を互いに離隔させる為の一対の第二の弾性腕部５０、５０とを、互いに独立させている。この様な構成を採用した理由は、次の通りである。即ち、前述した実施の形態の第２例の場合には、前記両係止部４５、４５同士の間隔を拡げる場合には、前記両弾性腕部４３、４３の外径側端縁と前記パッドピン１２ｄ（図７参照）とが擦れ合う。この為、この擦れ合いに基づく摩擦力の分だけ、前記両係止部４５、４５同士の間隔を拡げる力が弱くなり、非制動時に於ける両ライニング１８ａ、１８ｂとロータ２との擦れ合い防止効果が損なわれる。特に、前記パッドピン１２ｄのがたつき防止効果を確保すべく、前記両弾性腕部４３、４３の径方向外方に向いた弾力を大きくすると、これら両弾性腕部４３、４３の外径側端縁と前記パッドピン１２ｄとの擦れ合いに基づく抵抗が大きくなり、前記擦れ合い防止効果の劣化が顕著になり易い。これに対して本例の場合には、前記がたつきを防止する為の構造と、前記回入側端部を互いに離隔させる為の構造とを互いに独立させている為、前記パッドピン１２ｄのがたつき防止効果と、前記擦れ合い防止効果とを、高次元で両立させ易い。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。
【符号の説明】
【００５２】
１ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ アウタボディ部
４、４ａ インナボディ部
５、５ａ キャリパ
６ アウタシリンダ
７ インナシリンダ
８ アウタピストン
９ インナピストン
１０、１０ａ アウタパッド
１１、１１ａ インナパッド
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ パッドピン
１３、１３ａ、１３ｂ プレッシャプレート
１４、１４ａ パッドスプリング
１５ａ、１５ｂ 金属板
１６ 折り曲げ部
１７ 弾性係合部
１８、１８ａ、１８ｂ ライニング
１９ パッド
２０ａ、２０ｂ トルク受面
２１ａ、２１ｂ 連結部
２２ａ、２２ｂ 保持凹部
２３ａ、２３ｂ ガイド孔
２４ 押圧部
２５ 折り返し部
２６ 弾性腕部
２７ 係止部
２８、２８ａ パッドスプリング
２９ａ、２９ｂ 凹部
３０、３０ａ 基板部
３１、３１ａ 外径側係止部
３２、３２ａ 弾性押圧部
３３、３３ａ 保持板部
３４、３４ａ 円孔
３５、３５ａ アンカプレート
３６、３６ａ 基板部
３７、３７ａ 延出板部
３８、３８ａ 外径側係止部
３９、３９ａ 保持板部
４０、４０ａ 円孔
４１ パッドスプリング
４２ 基板部
４３、４３ａ 弾性腕部
４４ 撓み部
４５ 係止部
４６ 押圧部
４７ 係合部
４８ 折れ曲がり板部
４９ 係合板部
５０ 第二の弾性腕部
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るディスクブレーキは、自動車の制動に使用するものである。特に、本発明は、キャリパと一対のパッドとの係合状態、並びに、非制動時にこれら両パッドががたつく事を防止する為の構造を改良し、制動時に於けるこれら両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向（軸方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）両側に配置された一対のパッドを、ピストンにより前記ロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られている。例えば、軸方向両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。特許文献１には、この様な対向ピストン型ディスクブレーキに関する発明が記載されている。
【０００３】
図１４〜１５は、前記特許文献１に記載された構造を示している。ディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら両ボディ部３、４内に、１乃至複数個ずつのアウタシリンダ６及びインナシリンダ７を、それぞれの開口部を前記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に、アウタピストン８及びインナピストン９を、液密に且つ軸方向（図１４の上下方向、図１５の左右方向）に関する変位を可能に嵌装している。又、アウタパッド１０及びインナパッド１１は、前記ロータ２の外周縁よりも径方向（径方向とは、特に断らない限り、ロータの径方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）外寄り部分で、前記アウタボディ部３とインナボディ部４との間に掛け渡された２本のパッドピン１２、１２にそれぞれ吊り下げられた状態で、軸方向に変位可能としている。この為に、前記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれガイド孔を形成し、これら両ガイド孔に前記両パッドピン１２、１２を緩く挿通している。
【０００４】
又、これら両パッドピン１２、１２と前記アウタパッド１０及びインナパッド１１との間に、パッドスプリング１４を配置している。このパッドスプリング１４は、それぞれが弾性を有する２枚の金属板１５ａ、１５ｂを交差させた状態で結合して成る。このうちの一方の金属板１５ａは、前記両パッド１０、１１同士の間に、回転方向（回転方向とは、特に断らない限り、前記ロータの回転方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に配置される。これに対して他方の金属板１５ｂは、回転方向に関して前記両パッド１０、１１のほぼ中央部に、軸方向に配置される。
【０００５】
又、前記一方の金属板１５ａは、回転方向両端部を、径方向内方にそれぞれクランク状に折り曲げた折り曲げ部１６、１６とし、これら両折り曲げ部１６、１６を、前記両パッドピン１２、１２の径方向内側の外周面に係合させている。又、前記他方の金属板１５ｂは、軸方向両端部を、それぞれ内側に折り返して弾性係合部１７、１７としている。そして、これら両弾性係合部１７、１７の径方向内側面を、前記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部で、回転方向に関してほぼ中央部に、弾性的に当接させている。
【０００６】
上述の様に構成されるディスクブレーキ１は、制動時には、前記アウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に圧油を送り込み、前記アウタピストン８及びインナピストン９により、前記アウタパッド１０及びインナパッド１１のライニング１８、１８を、前記ロータ２の内外両側面に押し付ける。又、制動解除に伴って、前記パッドスプリング１４を構成する前記両弾性係合部１７、１７から付与される弾力により、前記両パッド１０、１１を前記ロータ２の側面から引き離す。一方、非制動時には、前記両弾性係合部１７、１７により、前記両パッド１０、１１に対し径方向内方に向く力を付与して、これら両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれ形成したガイド孔の一部を、これら各ガイド孔を挿通した前記両パッドピン１２、１２の外周面に押し付ける事により、前記両パッド１０、１１が、前記キャリパ５に対しがたつくのを防止する。
【０００７】
上述の特許文献１に記載された構造の場合、前記両パッド１０、１１を、前記パッドスプリング１４を構成する前記両弾性係合部１７、１７により径方向内方に向けて押圧する事により、非制動時の前記両パッド１０、１１のがたつきを防止する事を意図している。但し、この様な構造を採用した場合には、制動時に前記ロータ２の側面と前記両ライニング１８、１８との摩擦に伴って前記両パッド１０、１１に加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、前記パッドスプリング１４による押圧方向とが、前記両パッド１０、１１の回入側（前進時にロータ２が進入する側）部分と回出側（前進時にロータ２が抜け出る側）部分との何れか一方で逆になる。この為、制動時に前記両パッド１０、１１の姿勢が不安定になり、制動に伴ってこれら両パッド１０、１１を構成する各プレッシャプレート１３、１３の側縁部と、前記キャリパ５側に形成したトルク受面とが勢い良く当接し、異音（クロンク音）が発生し易くなる。更に、前記特許文献１に記載された構造の場合には、前記両パッド１０、１１の回転方向に関するがたつきを十分に防止できない。この為、非制動時に異音が生じる事を十分に防止できない可能性がある。又、制動開始時に、クロンク音も発生し易くなる。
【０００８】
これに対して、前記特許文献２には、図１６に示す様に、パッド１９をパッドスプリング１４ａにより、回転方向であるＦｘ方向、及び、径方向であるＦｙ方向にそれぞれ押圧する構造が記載されている。但し、この様な特許文献２に記載された構造の場合にも、この押圧方向と制動時に前記パッド１９に加わるモーメントの方向とは、必ずしも一致しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平９−８９０１８号公報
【特許文献２】特許第３４８７０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のディスクブレーキは、従来から知られているディスクブレーキと同様に、一対のパッドと、キャリパと、複数のトルク受面と、一対のパッドピンと、弾性付与手段とを備える。
このうちの両パッドは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられる。
又、前記キャリパは、前記両パッドを軸方向に移動可能に支持すると共に、前記ロータの両側面に押し付けるピストンを備える。
又、前記各トルク受面は、回転方向に関して、前記キャリパの両端寄り部分に設けられている。そして、制動時に前記両パッドに作用するトルクを支承する。
又、前記両パッドピンは、前記キャリパのうち、回転方向に離隔した２箇所位置で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置されている。そして、前記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通している。
又、前記弾性付与手段は、前記両パッドと前記キャリパとの間に設けられている。そして、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止する。
【００１２】
特に、本発明のディスクブレーキに於いては、前記各トルク受面と、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの回転方向に関する両端面との間に、それぞれトルク受板を配置している。
これら各トルク受板のうち、前記両プレッシャプレートの一端側に配置した第一のトルク受板は、径方向に関して外側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの一端面と一端寄り部分のトルク受面との間で挟持されている。そして、内側部分では、これら両プレッシャプレートの一端面と当該トルク受面との間に隙間を介在させている。
同じく他端側に配置した第二のトルク受板は、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの他端面と他端寄り部分のトルク受面との間で挟持されている。そして、外側部分では、これら両プレッシャプレートの他端面とトルク受面との間に隙間を介在させている。
更に、前記弾性付与手段を、前記両パッドの一端寄り部分を径方向外方に、同じく他端寄り部分を径方向内方に、それぞれ押圧するものとしている。
【００１３】
上述の様な本発明のディスクブレーキを実施する場合に、具体的には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記弾性付与手段を、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものとする。この場合に、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製とする。そして、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、前記ロータの径方向に関して外方に押圧する。
これに対して、前記第二のパッドクリップは、弾性を有する線材を曲げ形成して成るものとする。そして、中間部に設けた折り返し部及び押圧部のうちの折り返し部を、前記両パッドピンのうちで回転方向に関して他端寄りのパッドピンに係止する。又、両端部に設けた一対の係止部を、同じく一端寄り部分のパッドピンのうちで、径方向に関して内側に係止する。更に、前記押圧部を、前記両プレッシャプレートの径方向外端縁部のうちの他端寄り部分に当接させる。
【００１４】
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記第二のパッドクリップを、前記一対の係止部同士の距離を互いに離隔させる方向の弾力を有するものとする。そして、非制動時にこれら両係止部により、前記両パッドを前記ロータの側面から離隔させる方向に変位させる。
【００１５】
又、前述の様な本発明のディスクブレーキを実施する場合に、具体的には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記弾性付与手段を、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものとする。そして、請求項４に記載した発明の場合も、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製とする。そして、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、径方向外方に押圧する。
これに対して、前記第二のパッドクリップは、弾性を有する金属板を曲げ形成して成るものとする。そして、一端側に向けて延出した弾性腕部の先端部外径側縁を、前記両パッドピンのうちの一端寄りのパッドピンに内径側から当接させる。又、中間部に設けた押圧部を、前記両パッドのプレッシャプレートの径方向外端縁のうちの他端寄り部分に当接させる。これと共に、他端部に設けた係合部を、前記キャリパの他端側の軸方向中間部内周面に係合させる。
【００１６】
この様な請求項４に記載した発明を実施する場合に、より具体的には、請求項５に記載した発明の様に、一対の弾性腕部を、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置する。そして、前記両弾性腕部の先端寄り部分を前記一端寄りのパッドピンに、内径側から当接させると共に、これら両弾性腕部の先端部に設けた係止部を、前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合させる。そして、前記両弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与する。
【００１７】
或は、上述の様な請求項４に記載した発明を実施する場合に、請求項６に記載した発明の様に、（単一の）弾性腕部を、前記両パッドの間部分に配置する。そして、この弾性腕部の先端寄り部分を、前記一端寄りのパッドピンの中間部に、内径側から当接させる。又、一対の第二の弾性腕部を、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置する。前記両第二の弾性腕部を、前記一端寄りのパッドピンから離隔させる。更に、これら両第二の弾性腕部の先端部に設けた係止部を、前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合させる。そして、前記両第二の弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与する。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時（制動開始時）にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
この為に本発明の場合には、制動時にロータの側面と前記両パッドを構成するライニングとの摩擦に伴ってこれら両パッドに加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、弾性付与手段から前記両パッドに付与される押圧力（弾力）により、これら両パッドにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとしている。
【００１９】
即ち、前記弾性付与手段により前記両パッドに、回転方向一端側が径方向外方に、同じく他端側が径方向内方に、それぞれ向かう方向のモーメントが加えられる。前記弾性付与手段に基づく、この方向のモーメントは、非制動時であるか制動時であるかに拘らず、前記両パッドに加え続けられる。そして、このモーメントにより、ブレーキトルクに基づくモーメントが加わらない非制動時にも前記両パッドが、キャリパに対してがたつく事が防止される。
【００２０】
これに対して、前記ロータの回転方向が、キャリパの一端側が回入側に、同じく他端側が回出側になる状態で制動を行うと、前記両パッドのプレッシャプレートの回転方向他端面のうち、径方向内側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この結果、前記両パッドに、回転方向他端側で且つ径方向内側部分を中心とするモーメントが加わる。このモーメントの方向は、回転方向一端側が径方向外方に、同じく他端側が径方向内方に、それぞれ向かう方向となる。この方向は、前記弾性付与手段により前記両パッドに加えられるモーメントの方向と同じである。ブレーキトルクに基づくモーメントは、前記弾性付与手段から加えられるモーメントよりも大きくなるが、これら両モーメントの方向は互いに同じであるから、制動開始に伴って前記両パッドの姿勢が変化する事はない。
【００２１】
又、前記ロータの回転方向が、キャリパの他端側が回入側に、同じく一端側が回出側になる状態で制動を行うと、前記両パッドのプレッシャプレートの回転方向一端面のうち、径方向外側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この結果、前記両パッドに、回転方向一端側で且つ径方向外側部分を中心とするモーメントが加わる。このモーメントの方向に就いても、回転方向一端側が径方向外方に、同じく他端側が径方向内方に、それぞれ向かう方向となる。この方向も、前記弾性付与手段により前記両パッドに加えられるモーメントの方向と同じである。この為、前記回転方向が逆の場合であっても、制動開始に伴って前記両パッドの姿勢が変化する事はない。
この結果、前記ロータの回転方向に拘らず（前進時の制動であるか後退時の制動であるかに拘らず）、前記両パッド部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じく径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図３】同じくキャリパを除いて図１と同方向から見た状態で示す斜視図。
【図４】同じく図２のＡ−Ａ断面図（ａ）及び（ａ）のイ部拡大図（ｂ）及び同ロ部拡大図（ｃ）。
【図５】同じく図２のＢ−Ｂ断面図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の図。
【図７】図６のＣ−Ｃ断面図（ａ）及び（ａ）のイ部拡大図（ｂ）及び同ロ部拡大図（ｃ）。
【図８】第一のパッドクリップの斜視図。
【図９】第二のパッドクリップの斜視図。
【図１０】アンカプレートの斜視図。
【図１１】本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と同様の図。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ断面図。
【図１３】第二のパッドクリップの斜視図。
【図１４】従来構造の第１例を、径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図１５】図１４のＥ−Ｅ断面図。
【図１６】従来構造の第２例を示す、図５と同様の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のディスクブレーキは、前述した従来から知られているディスクブレーキと同様に、一対のパッドであるアウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａと、キャリパ５ａと、複数のトルク受面２０ａ、２０ｂと、一対のパッドピン１２ａ、１２ｂと、弾性付与手段を構成する第二のパッドクリップである、パッドスプリング１４ａとを備える。
【００２４】
前記アウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａは、それぞれがプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの片面にライニング１８ａ、１８ｂを添着固定して成る。本例の場合には、前記アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａとして同形状のものを使用している。そして、これら両パッド１０ａ、１１ａを、それぞれのライニング１８ａ、１８ｂを互いに対向させた状態で（軸方向に関して対称にして）、前記キャリパ５ａにより、車輪と共に回転するロータ２（図１４〜１５参照）の軸方向両側に、軸方向の移動を可能に配置している。
【００２５】
本例の場合、前記キャリパ５ａは、アルミニウム合金を鋳造する等により一体に造られたもので、アウタボディ部３ａと、インナボディ部４ａと、回転方向両端部に設けられた一対の連結部２１ａ、２１ｂとを備える。前記アウタボディ部３ａには複数のアウタシリンダ６（図１５参照）を、前記インナボディ部４ａには複数のインナシリンダ７（図１５参照）を、それぞれ対向する側が開口する状態で形成している。そして、これら各シリンダ６、７に、それぞれアウタ、インナ各ピストン８、９（図１５参照）を油密に嵌装し、これら各シリンダ６、７内への油圧の導入により、前記両パッド１０ａ、１１ａのライニング１８ａ、１８ｂを前記ロータ２の両側面に押し付け可能としている。
【００２６】
又、前記各トルク受面２０ａ、２０ｂは、回転方向に関して、前記キャリパ５ａの両端寄り部分に設けられている。本例の場合には、前記アウタボディ部３ａ及び前記インナボディ部４ａの互いに対向する面のうち、前記両連結部２１ａ、２１ｂの間部分を凹ませて、それぞれ保持凹部２２ａ、２２ｂとしている。回転方向に関して、これら両保持凹部２２ａ、２２ｂの幅は、前記両パッド１０ａ、１１ａの幅よりも少しだけ大きくしている。そして、これら両保持凹部２２ａ、２２ｂ内にこれら両パッド１０ａ、１１ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ｂを、軸方向の変位を可能に保持している。又、前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの回転方向両端部内面を、それぞれ前記各トルク受面２０ａ、２０ｂとしている。前記各シリンダ６、７は、前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの底部に開口している。
【００２７】
又、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂは、前記キャリパ５ａのうち、前記ロータ２の回転方向に離隔した２箇所位置で、且つ、このロータ２の外周縁よりも径方向外側部分に、軸方向に掛け渡す状態で配置されている。即ち、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂは、前記インナボディ部４ａの径方向外端部で、回転方向に関して前記保持凹部２２ｂの両端部に軸方向に形成した通孔を、インナ側からアウタ側に挿通している。そして、それぞれの先端部に形成した雄ねじ部を、前記アウタボディ部３ａの径方向外端部で、回転方向に関して前記保持凹部２２ａの両端部に軸方向に形成したねじ孔に螺合し、更に締め付けている。この状態で、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂの中間部を、前記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ｂに設けたガイド孔２３ａ、２３ｂに、それぞれ挿通している。この状態で前記両パッド１０ａ、１１ａが、前記ロータ２の軸方向両側面と、前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの底面との間に、軸方向の移動のみを可能に保持される。
【００２８】
但し、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂの外周面と前記各ガイド孔２３ａ、２３ｂの内周面との間には、前記両パッド１０ａ、１１ａの軸方向移動を可能にする必要上、或る程度の隙間が存在する。そこで、前記パッドスプリング１４ａ及び後述するパッドスプリング２８により、前記隙間に拘らず、走行時の振動等に基づいて、前記両パッド１０ａ、１１ａが前記キャリパ５ａの内側でがたつかない様にしている。前記パッドスプリング１４ａは、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する線材を曲げ成形して成るもので、中央部に設けた略コ字形の押圧部２４の両端部を同方向に折り返して、それぞれが略Ｕ字形である、一対の折り返し部２５、２５を形成している。又、これら両折り返し部２５、２５から回転方向に関して一端側に延出した一対の弾性腕部２６、２６の先端部を径方向内方及び回転方向に、略Ｌ字形に折り曲げて、それぞれ係止部２７、２７としている。前記両弾性腕部２６、２６には、これら両係止部２７、２７同士の間隔を拡げる方向の弾力を付与している。
【００２９】
上述の様なパッドスプリング１４ａは、図示の様に、前記両パッドピン１２ａ、１２ｂと前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂとの間に組み付けて、前記隙間に基づくがたつきを防止している。即ち、前記両折り返し部２５、２５を一方（本例の場合には前進時に於ける回出側）のパッドピン１２ａの両端寄り部分で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの裏面（前記各ピストン８、９により押圧される面）と前記両保持凹部２２ａ、２２ｂの底面との間部分に係止している。又、前記押圧部２４の両端寄り部分を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの径方向外端縁のうち、前進時に於ける回出側端部寄り部分に当接させている。この状態で前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂのうち、前進時の回出側に、径方向内向の弾力が、前記押圧部２４により付与される。
【００３０】
更に、前記両係止部２７、２７を、他方（本例の場合には前進時に於ける回入側）のパッドピン１２ｂの両端寄り部分で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの表面（前記ライニング１８ａ、１８ｂが添着されている面）に対向する部分に、径方向内側から係止している。この状態で、前記両係止部２７、２７を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂのうちで、前進時に回入側（回入側、回出側は、原則として前進時の状態で言う）となる部分の径方向外端部の表面に弾性的に当接させて、この部分に、互いに離隔する方向の弾力を付与している。
【００３１】
一方、前記パッドスプリング１４ａと共に前記弾性付与手段を構成する第一のパッドクリップである、別のパッドスプリング２８は、前進時に於ける回入側の連結部２１ａと、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部との間に設けている。これら両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの両端縁部で、径方向に関して中間部に、それぞれ凹部２９ａ、２９ｂを形成している。前記パッドスプリング２８は、このうちの回入側の凹部２９ａの径方向外端部と、前記連結部２１ａとの間に設けている。
【００３２】
前記パッドスプリング２８は、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する板材を曲げ成形して成るもので、基板部３０と、外径側係止部３１、３１と、一対の弾性押圧部３２と、一対の保持板部３３、３３とを備える。このうち、第一のトルク受板である基板部３０は、平坦で略コ字形である。又、前記外径側係止部３１、３１は、この基板部３０の径方向外端縁部から、前記連結部２１ａ側に折れ曲がっている。又、前記両弾性押圧部３２は、軸方向に関して前記基板部３０の両端部で径方向に関して内端部に設けられたもので、前記板材を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂ側で、径方向外方に折り返す事により構成している。更に、前記両保持板部３３、３３は、軸方向に関して、前記基板部３０の両端部から前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂ側に向け、直角に折れ曲がった状態で設けられている。又、前記両保持板部３３、３３に、それぞれ前記他方のパッドピン１２ｂを挿通自在な円孔３４、３４を、互いに同心に形成している。
【００３３】
上述の様なパッドスプリング２８は、前記外径側係止部３１、３１を前記連結部２１ａの外周面に突き当てると共に、前記両弾性押圧部３２を前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部に形成した凹部２９ａの径方向外端部（に存在する段差部）に弾性的に当接させている。この状態で前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端部に、径方向に関して外側に、回転方向に関して、前進時に於ける回出側に向かう弾力を付与している。又、前記他方のパッドピン１２ｂを前記円孔３４、３４に挿通する事により、前記パッドスプリング２８が不用意に脱落する事を防止する。更に、この状態では、前記基板部３０の両端部が、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部のうちで、径方向に関して前記凹部２９ａよりも外側部分と、前進時に於ける回入側に存在する前記トルク受面２０ａとの間に挟持される。このトルク受面２０ａと、径方向に関して前記凹部２９ａよりも内側部分との間には前記基板部３０は存在せず、これらトルク受面２０ａと内側部分とは、隙間を介して対向している。従って、この内側部分からこのトルク受面２０ａに、制動トルクが伝達される事はない。
【００３４】
一方、前進時に於ける回出側の連結部２１ｂと、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部との間に、第二のトルク受板であるアンカプレート３５を設けている。このアンカプレート３５は、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの前進時に於ける回出側端面と、前記キャリパ５ａの同じく回出側のトルク受面２０ｂとの間で挟持している。この為に前記アンカプレート３５は、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部の径方向中間部に形成した凹部２９ｂ、２９ｂの径方向外端部よりも径方向内側部分にのみ、前記アンカプレート３５の基板部３６を設けている。この基板部３６は、回転方向に見た形状が門型で、径方向外端縁の軸方向中央部から径方向外方に延出した延出板部３７の先端部を回出側に曲げ形成して、外径側係止部３８としている。更に、径方向に関して前記基板部３６の外端部に、一対の保持板部３９、３９を設けている。これら両保持板部３９、３９はそれぞれ、前記基板部３６から、前進時に於ける回入側に向け直角に折れ曲がったもので、それぞれの先端部はこの基板部３６よりも、径方向に関して外方にまで達している。そして、それぞれの先端部に前記一方のパッドピン１２ａを挿通自在な円孔４０を、互いに同心に形成している。
【００３５】
上述の様なアンカプレート３５は、前記外径側係止部３８を前記連結部２１ｂの外周面に突き当てた状態で、この連結部２１ｂ部分に組み付ける。又、前記一方のパッドピン１２ａを前記両円孔４０に挿通する事により、前記アンカプレート３５が不用意に脱落する事を防止する。この状態では、前記基板部３６の両端部が、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部のうちで、径方向に関して前記凹部２９ｂよりも内側部分と、前進時に於ける回出側に存在する前記トルク受面２０ｂとの間に挟持される。このトルク受面２０ｂと、径方向に関して前記凹部２９ｂよりも外側部分との間には前記基板部３６は存在せず、これらトルク受面２０ｂと外側部分とは、隙間を介して対向している。従って、この外側部分からこのトルク受面２０ｂに、制動トルクが伝達される事はない。
【００３６】
上述の様に構成する本例のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、更には、前進時の制動であるか後退時の制動であるかに拘らず、前記キャリパ５ａに対するインナ側、アウタ側両パッド１１ａ、１０ａの姿勢を安定させられる。この為、非制動時だけでなく制動時（制動開始時）にも、これら両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。この為に本例の場合には、制動時にロータ２の側面と前記両パッド１１ａ、１０ａを構成するライニング１８ａ、１８ｂとの摩擦に伴ってこれら両パッド１１ａ、１０ａに加わるモーメントの方向（偶力回転方向）と、前記パッドスプリング１４ａ、２８から前記両パッド１１ａ、１０ａに付与される押圧力（弾力）により、これら両パッド１１ａ、１０ａにそれぞれ作用するモーメントの方向とを同じとしている。
【００３７】
即ち、前記線材製のパッドスプリング１４ａの押圧部２４により前記両パッド１１ａ、１０ａの他端（図１〜４の右端、前進時の回出側端）寄り部分を径方向内方に、同じく前記板ばね製のパッドスプリング２８の弾性押圧部３２により前記両パッド１１ａ、１０ａの一端（図１〜４の左端、前進時の回入側）寄り部分を径方向外方に、それぞれ押圧している。この結果、前記両パッド１１ａ、１０ａに、図４の時計方向のモーメントが加えられる。そして、このモーメントにより、前記各ガイド孔２３ａ、２３ｂの内周面と前記両パッドピン１２ａ、１２ｂの外周面とが、径方向に関して所定側（前記モーメントの作用方向前側）で当接し、非制動時に前記両パッド１１ａ、１０ａが、前記キャリパ５ａに対してがたつく事が防止される。尚、非制動時には、前記両係止部２７、２７が前記両パッド１１ａ、１０ａの（前進状態での）回入側端部同士の間隔を拡げる。この為、前記両ライニング１８ａ、１８ｂの回入側端部が、前記ロータ２の側面から確実に離隔して、これら両ライニング１８ａ、１８ｂの回入側端部とロータ２の側面とが擦れ合う事を防止する。この為、非制動時に於ける車輪の回転抵抗が徒に大きくなる事を防止できる。
【００３８】
次に、前進状態で制動を行う場合に於ける、前記両パッド１１ａ、１０ａの挙動に就いて説明する。この場合には、前記ロータ２が、図４で時計方向に回転し、前記キャリパ５ａの一端側（図１〜４の左側）が回入側になり、同じく他端側（図１〜４の右側）が回出側になる。この状態で制動を行うと、前記両パッド１１ａ、１０ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、前記アンカプレート３５の基板部３６が存在する、径方向内側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この状態では前記両パッド１１ａ、１０ａに、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうちの径方向内側部分と前記トルク受面２０ｂとの突き合わせ部を支点とし、前記両ライニング１８ａ、１８ｂの摩擦中心Ｏを入力点とするモーメントが加わる。この摩擦中心Ｏは前記支点よりも径方向外方に存在するので、前記両パッド１１ａ、１０ａには、図４で時計方向のモーメントが加わる。この方向は、前記パッドスプリング１４ａ、２８から前記両パッド１１ａ、１０ａに加えられるモーメントの方向と同じである。制動時に、ブレーキトルクに基づいてこれら両パッド１１ａ、１０ａに加わるモーメントは、前記パッドスプリング１４ａ、２８から加えられるモーメントよりも大きくなるが、これら両モーメントの方向は互いに同じであるから、前進状態での制動開始に伴って前記両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
【００３９】
更に、後退状態で制動を行う場合に於ける、前記両パッド１１ａ、１０ａの挙動に就いて説明する。この場合には、前記ロータ２が、前記キャリパ５ａの他端側（図１〜４の右側）が回入側になり、同じく一端側（図１〜４の左側）が回出側になる方向に回転する。この状態で制動を行うと、前記両パッド１１ａ、１０ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、前記パッドスプリング２８の基板部３０が存在する、径方向外側部分でのみ、ブレーキトルクが支承される。この状態では前記両パッド１１ａ、１０ａに、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうちの径方向外側部分と前記トルク受面２０ａとの突き合わせ部を支点とし、前記両ライニング１８ａ、１８ｂの摩擦中心Ｏを入力点とするモーメントが加わる。この摩擦中心Ｏは前記支点よりも径方向内方に存在するので、前記両パッド１１ａ、１０ａには、図４で時計方向のモーメントが加わる。この方向も、前記パッドスプリング１４ａ、２８から前記両パッド１１ａ、１０ａに加えられるモーメントの方向と同じである。この為、後退状態での制動時にも、制動開始に伴って前記両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
この結果、前記ロータ２の回転方向に拘らず（前進時の制動であるか後退時の制動であるかに拘らず）、前記両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
【００４０】
［実施の形態の第２例］
図６〜１０は、請求項１、４、５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、弾性付与手段を、第一のパッドクリップであるパッドスプリング２８ａと、第二のパッドクリップである、別のパッドスプリング４１とにより構成している。このうちのパッドスプリング２８ａは、上述した実施の形態の第１例に組み込んだパッドスプリング２８とほぼ同様のもので、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する板材を曲げ成形する事により、図８に示す様に構成している。即ち、前記パッドスプリング２８ａは、第一のトルク受板である基板部３０ａと、外径側係止部３１ａと、一対の弾性押圧部３２ａ、３２ａと、一対の保持板部３３ａ、３３ａとを備える。又、これら両保持板部３３ａ、３３ａに、それぞれパッドピン１２ｄを挿通自在な円孔３４ａ、３４ａを、互いに同心に形成している。
【００４１】
上述の様なパッドスプリング２８ａは、上述した実施の形態の第１例に於けるパッドスプリング２８と同様に、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの一端部（前進時に於ける回入側端部）とキャリパ５ａの一端側の連結部２１ａとの間に組み付ける。そして、組み付けた状態で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端部に、径方向に関して外側に、回転方向に関して回出側に向かう弾力を付与すると共に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回入側端縁部のうちで、径方向外側部分でのみ、（後退状態での制動時に於ける）制動トルクを一端側のトルク受面２０ａに伝達可能とする。
【００４２】
これに対して、前記別のパッドスプリング４１は、図９に示す様に、Ｔ字形の基板部４２から一端側に向けて、一対の弾性腕部４３、４３を延出している。即ち、軸方向に関して、前記基板部４２の両側縁部に、径方向に関して内側が開口した、それぞれが断面Ｊ字形である一対の撓み部４４、４４を形成し、これら両撓み部４４、４４の先端から前記両弾性腕部４３、４３を、一端側に向けて延出させている。これら両弾性腕部４３、４３の先端部（一端部）には、径方向に関して内側が開口した、断面コ字形の係止部４５、４５を設けている。前記両弾性腕部４３、４３には、これら両係止部４５、４５同士の間隔を拡げる方向の弾力を付与している。又、軸方向に関して前記基板部４２の両側部分から径方向に関して内方に、一対の押圧部４６、４６を曲げ形成している。更に、前記基板部４２の他端部（前進時に於ける回出側部分）に係合部４７を設けて、この基板部４２の他端部と前記キャリパ５ａの他端側とを係合可能としている。前記係合部４７は、この基板部４２の他端縁から、径方向に関して内方に折れ曲がった折れ曲がり板部４８と、この折れ曲がり板部４８の先端縁（径方向内端縁）から他端側に折れ曲がった係合板部４９とから成る。
【００４３】
上述の様な別のパッドスプリング４１は、図６〜７に示す様に、前記キャリパ５ａと前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄと前記両パッド１０ａ、１１ａとの間に組み付ける。前記パッドスプリング４１の組み付けに先立って、一対のパッドピン１２ｃ、１２ｄのうちの他端寄りのパッドピン１２ｃを前記キャリパ５ａに組み付けておく。一端寄りのパッドピン１２ｄは、未装着としておく。この状態から、前記係合板部４９を他端側の連結部２１ｂの径方向内側に潜り込ませ、この係合板部４９が径方向外方に変位する事を抑えた状態で、前記両弾性腕部４３、４３を径方向内方に変位させる。そして、前記基板部４２の中間部で前記他端寄りのパッドピン１２ｃを、前記両押圧部４６、４６により前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの径方向外端縁の他端寄り部分を、それぞれ径方向内方に抑え付ける。更に、前記両係止部４５、４５を、前記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの一端側外周縁部に係合させる。この状態で、前記キャリパ５ａに前記一端寄りのパッドピン１２ｄを装着する。このパッドピン１２ｄは、径方向に関して、前記両弾性腕部４３、４３の外側に設置される。そして、これら両弾性腕部４３、４３を抑え付けている力を解除すると、前記両撓み部４４、４４の弾性により、前記両弾性腕部４３、４３が径方向外方に変位し、前記一端寄りのパッドピン１２ｄの外周面と、内径側で係合する。
【００４４】
更に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの他端側端縁と前記キャリパ５ａとの間に、前述した実施の形態の第１例と同様のアンカプレート３５ａを装着している。このアンカプレート３５ａは、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの他端側端縁とトルク受面２０ｂとの間でトルクを伝達可能とする為のもので、前述した実施の形態の第１例のアンカプレート３５と同様、図１０に示す様に、門型の基板部３６ａと、延出板部３７ａと、外径側係止部３８ａと、一対の保持板部３９ａ、３９ａと、円孔４０ａ、４０ａとを備える。この様なアンカプレート３５ａは、前述した実施の形態の第１例のアンカプレート３５と同様にして、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁部と回出側に存在するトルク受面２０ｂとの間に設置する。そして、制動トルクを、径方向内側部分でのみ伝達可能とする（外側部分からこのトルク受面２０ｂに、制動トルクが伝達されない様にする）。
【００４５】
上述の様に構成する本例のディスクブレーキによっても、非制動時、制動時を問わず、前記キャリパ５ａに対するインナ側、アウタ側両パッド１１ａ、１０ａの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく、前進時、後退時を問わず制動時にも、これら両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。この為に本例の場合も、制動時に制動トルクに基づいて前記両パッド１１ａ、１０ａに加わるモーメントの方向と、前記パッドスプリング２８ａ、４１の弾力に基づいてこれら両パッド１１ａ、１０ａに作用するモーメントの方向とを同じとしている。
【００４６】
即ち、前記パッドスプリング４１の押圧部４６、４６により、前記両パッド１１ａ、１０ｂの他端（図６〜７の右端、前進時の回出側端）寄り部分を径方向内方に、前記パッドスプリング２８ａの弾性押圧部３２ａ、３２ａにより、前記両パッド１１ａ、１０ａの一端（図６〜７の左端、前進時の回入側）寄り部分を径方向外方に、それぞれ押圧している。この様にして前記両パッド１１ａ、１０ａに、図７の時計方向のモーメントを加えて、非制動時にこれら両パッド１１ａ、１０ａが、前記キャリパ５ａに対してがたつく事を防止する。尚、非制動時には、前記両係止部４５、４５が前記両パッド１１ａ、１０ａの回入側端部同士の間隔を拡げて、非制動時に於ける車輪の回転抵抗が徒に大きくなる事を防止する。
【００４７】
前進状態で制動を行う場合には、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、径方向内側部分でのみ、ブレーキトルクを支承する。この状態では、前記両パッド１１ａ、１０ａに、図７で時計方向のモーメントが加わる為、前進状態での制動開始に伴って、これら両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
【００４８】
又、後退状態で制動を行う場合も、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ｂの回出側端縁のうち、径方向外側部分でのみ、ブレーキトルクを支承する。この状態でも、前記両パッド１１ａ、１０ａに、図７で時計方向のモーメントが加わる為、後退状態での制動開始に伴って、これら両パッド１１ａ、１０ａの姿勢が変化する事はない。
この結果、前記ロータ２の回転方向に拘らず、前記両パッド１１ａ、１０ａ部分で異音や振動が発生する事を防止できる。
【００４９】
更に本例の場合には、前記パッドスプリング４１により前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄを、径方向に関して押圧している。この為、前記キャリパ５ａに対するこれら両パッドピン１２ｃ、１２ｄの支持部に隙間が存在しても、これら両パッドピン１２ｃ、１２ｄががたつく事を防止できる。即ち、前述した実施の形態の第１例の様に、両パッドピン１２ａ、１２ｂの先端部に設けた雄ねじ部を、キャリパ５ａに設けたねじ孔に螺合し更に締め付ければ、このキャリパ５ａに対して前記両パッドピン１２ａ、１２ｂががたつく事はない。これに対して本例の場合には、前記キャリパ５ａに形成した通孔に前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄを挿通した状態で、例えばＣリングと呼ばれる止め輪、或いはβピンと呼ばれる止めピンにより、前記両パッドピン１２ｃ、１２ｄの抜け止めを図る事を意図している。この様な構造の場合、これら両パッドピン１２ｃ、１２ｄの外周面と前記各通孔の内周面との間に隙間が存在し、走行時の振動等でこれら両パッドピン１２ｃ、１２ｄががたつき、不快な異音が発生したり、これら両パッドピン１２ｃ、１２ｄと前記各通孔との係合部が摩耗する可能性がある。これに対して本例の場合には、前記パッドスプリング４１により前記がたつきを防止しているので、前記異音の発生や前記摩耗の抑えられる。
【００５０】
［実施の形態の第３例］
次に、図１１〜１３は、請求項１、４、６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、単一の弾性腕部４３ａを、軸方向に関して、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａの間部分に配置している。そして、前記弾性腕部４３ａの先端寄り部分を、一端寄り（前進状態での回入側）のパッドピン１２ｄの中間部に、内径側から当接させている。又、一対の第二の弾性腕部５０、５０を、前記両パッド１０ａ、１１ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの背面と、キャリパ５ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａとの間に配置している。径方向に関して、前記両第二の弾性腕部５０、５０の外端縁と、前記一端寄りのパッドピン１２ｄとは互いに離隔しており、制動に伴って前記両パッド１０ａ、１１ａが軸方向に変位した場合にも、擦れ合う事はない。更に、前記両第二の弾性腕部５０、５０の先端部に設けた係止部４５、４５を、前記両パッド１０ａ、１１ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ｂの外径側周縁部に係合させている。そして、前記両第二の弾性腕部５０、５０により、前記両パッド１０ａ、１１ａの一端側である、前進時に於ける回入側端部に、互いに離れる方向の弾力を付与している。
【００５１】
上述の様に本例の場合には、前記パッドピン１２ｄのがたつきを抑える為の弾性腕部４３ａと、非制動時に、前記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部を互いに離隔させる為の一対の第二の弾性腕部５０、５０とを、互いに独立させている。この様な構成を採用した理由は、次の通りである。即ち、前述した実施の形態の第２例の場合には、前記両係止部４５、４５同士の間隔を拡げる場合には、前記両弾性腕部４３、４３の外径側端縁と前記パッドピン１２ｄ（図７参照）とが擦れ合う。この為、この擦れ合いに基づく摩擦力の分だけ、前記両係止部４５、４５同士の間隔を拡げる力が弱くなり、非制動時に於ける両ライニング１８ａ、１８ｂとロータ２との擦れ合い防止効果が損なわれる。特に、前記パッドピン１２ｄのがたつき防止効果を確保すべく、前記両弾性腕部４３、４３の径方向外方に向いた弾力を大きくすると、これら両弾性腕部４３、４３の外径側端縁と前記パッドピン１２ｄとの擦れ合いに基づく抵抗が大きくなり、前記擦れ合い防止効果の劣化が顕著になり易い。これに対して本例の場合には、前記がたつきを防止する為の構造と、前記回入側端部を互いに離隔させる為の構造とを互いに独立させている為、前記パッドピン１２ｄのがたつき防止効果と、前記擦れ合い防止効果とを、高次元で両立させ易い。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。
【符号の説明】
【００５２】
１ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ アウタボディ部
４、４ａ インナボディ部
５、５ａ キャリパ
６ アウタシリンダ
７ インナシリンダ
８ アウタピストン
９ インナピストン
１０、１０ａ アウタパッド
１１、１１ａ インナパッド
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ パッドピン
１３、１３ａ、１３ｂ プレッシャプレート
１４、１４ａ パッドスプリング
１５ａ、１５ｂ 金属板
１６ 折り曲げ部
１７ 弾性係合部
１８、１８ａ、１８ｂ ライニング
１９ パッド
２０ａ、２０ｂ トルク受面
２１ａ、２１ｂ 連結部
２２ａ、２２ｂ 保持凹部
２３ａ、２３ｂ ガイド孔
２４ 押圧部
２５ 折り返し部
２６ 弾性腕部
２７ 係止部
２８、２８ａ パッドスプリング
２９ａ、２９ｂ 凹部
３０、３０ａ 基板部
３１、３１ａ 外径側係止部
３２、３２ａ 弾性押圧部
３３、３３ａ 保持板部
３４、３４ａ 円孔
３５、３５ａ アンカプレート
３６、３６ａ 基板部
３７、３７ａ 延出板部
３８、３８ａ 外径側係止部
３９、３９ａ 保持板部
４０、４０ａ 円孔
４１ パッドスプリング
４２ 基板部
４３、４３ａ 弾性腕部
４４ 撓み部
４５ 係止部
４６ 押圧部
４７ 係合部
４８ 折れ曲がり板部
４９ 係合板部
５０ 第二の弾性腕部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを両側から挟んで設けられた一対のパッドと、これら両パッドを軸方向に移動可能に支持すると共に、前記ロータの両側面に押し付けるピストンを備えたキャリパと、回転方向に関してこのキャリパの両端寄り部分に設けられ、制動時に前記両パッドに作用するトルクを支承する複数のトルク受面と、前記キャリパのうちの回転方向に離隔した２箇所位置で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、軸方向に掛け渡す状態で配置され、前記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通した一対のパッドピンと、前記両パッドと前記キャリパとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止する弾性付与手段とを備えたディスクブレーキに於いて、
前記各トルク受面と、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで回転方向に関して両端面との間に、それぞれトルク受板を配置しており、
これら各トルク受板のうち、前記両プレッシャプレートの一端側に配置した第一のトルク受板は、径方向に関して外側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの一端面と一端寄り部分のトルク受面との間で挟持されていて、径方向に関して内側部分では、これら両プレッシャプレートの一端面と当該トルク受面との間に隙間を介在させており、
同じく他端側に配置した第二のトルク受板は、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの他端面と他端寄り部分のトルク受面との間で挟持されていて、径方向に関して外側部分では、これら両プレッシャプレートの他端面とトルク受面との間に隙間を介在させており、
前記弾性付与手段は、前記両パッドの一端寄り部分を径方向外方に、同じく他端寄り部分を径方向内方に、それぞれ押圧するものである事を特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記弾性付与手段が、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものであって、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製で、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、径方向外方に押圧しており、
前記第二のパッドクリップは、弾性を有する線材を曲げ形成して成るものであって、中間部に設けた折り返し部及び押圧部のうちの折り返し部を、前記両パッドピンのうちで回転方向に関して他端寄りのパッドピンに係止し、両端部に設けた一対の係止部を同じく一端寄り部分のパッドピンのうちで、径方向に関して内側に係止すると共に、前記押圧部を、前記両プレッシャプレートの径方向外端縁部のうちの他端寄り部分に当接させている、
請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項３】
前記第二のパッドクリップが、前記一対の係止部同士の距離を互いに離隔させる方向の弾力を有するものであり、非制動時にこれら両係止部が、前記両パッドを前記ロータの側面から離隔させる方向に変位させる、請求項２に記載したディスクブレーキ。
【請求項４】
前記弾性付与手段が、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものであって、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製で、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、径方向外方に押圧しており、
前記第二のパッドクリップは、弾性を有する金属板を曲げ形成して成るものであって、一端側に向けて延出した弾性腕部の先端部外径側縁を、前記両パッドピンのうちの一端寄りのパッドピンに内径側から当接させ、中間部に設けた押圧部を、前記両パッドのプレッシャプレートの径方向外端縁のうちの他端寄り部分に当接させると共に、他端部に設けた係合部を、前記キャリパの他端側の軸方向中間部内周面に係合させている、
請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項５】
一対の弾性腕部が、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置されており、前記両弾性腕部の先端寄り部分が前記一端寄りのパッドピンに内径側から当接すると共に、これら両弾性腕部の先端部に設けた係止部が前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合していて、前記両弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与している、請求項４に記載したディスクブレーキ。
【請求項６】
弾性腕部が、前記両パッドの間部分に配置されており、この弾性腕部の先端寄り部分が前記一端寄りのパッドピンの中間部に内径側から当接しており、一対の第二の弾性腕部が、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置されていて、前記両第二の弾性腕部が前記一端寄りのパッドピンから離隔しており、これら両第二の弾性腕部の先端部に設けた係止部が前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合していて、前記両第二の弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与している、請求項４に記載したディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを両側から挟んで設けられた一対のパッドと、これら両パッドを軸方向に移動可能に支持すると共に、前記ロータの両側面に押し付けるピストンを備えたキャリパと、回転方向に関してこのキャリパの両端寄り部分に設けられ、制動時に前記両パッドに作用するトルクを支承する複数のトルク受面と、前記キャリパのうちの回転方向に離隔した２箇所位置で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外側部分に、軸方向に掛け渡す状態で配置され、前記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通した一対のパッドピンと、前記両パッドと前記キャリパとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止する弾性付与手段とを備えたディスクブレーキに於いて、
前記各トルク受面と、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで回転方向に関して両端面との間に、それぞれトルク受板を配置しており、
これら各トルク受板のうち、前記両プレッシャプレートの一端側に配置した第一のトルク受板は、径方向に関して外側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの一端面と一端寄り部分のトルク受面との間で挟持されていて、径方向に関して内側部分では、これら両プレッシャプレートの一端面と当該トルク受面との間に隙間を介在させており、
同じく他端側に配置した第二のトルク受板は、径方向に関して内側部分でのみ、前記両プレッシャプレートの他端面と他端寄り部分のトルク受面との間で挟持されていて、径方向に関して外側部分では、これら両プレッシャプレートの他端面とトルク受面との間に隙間を介在させており、
前記弾性付与手段は、前記両パッドの一端寄り部分を径方向外方に、同じく他端寄り部分を径方向内方に、それぞれ押圧するものである事を特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記弾性付与手段が、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものであって、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製で、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、径方向外方に押圧しており、
前記第二のパッドクリップは、弾性を有する線材を曲げ形成して成るものであって、中間部に設けた折り返し部及び押圧部のうちの折り返し部を、前記両パッドピンのうちで回転方向に関して他端寄りのパッドピンに係止し、両端部に設けた一対の係止部を同じく一端寄り部分のパッドピンのうちで、径方向に関して内側に係止すると共に、前記押圧部を、前記両プレッシャプレートの径方向外端縁部のうちの他端寄り部分に当接させている、
請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項３】
前記第二のパッドクリップが、前記一対の係止部同士の距離を互いに離隔させる方向の弾力を有するものであり、非制動時にこれら両係止部が、前記両パッドを前記ロータの側面から離隔させる方向に変位させる、請求項２に記載したディスクブレーキ。
【請求項４】
前記弾性付与手段が、第一、第二のパッドクリップを組み合わせて成るものであって、このうちの第一のパッドクリップは、一端側に配置した前記トルク受板と一体に設けられた弾性金属板製で、この弾性金属板の一部に設けられた押圧片により前記両パッドを構成する前記両プレッシャプレートを、径方向外方に押圧しており、
前記第二のパッドクリップは、弾性を有する金属板を曲げ形成して成るものであって、一端側に向けて延出した弾性腕部の先端部外径側縁を、前記両パッドピンのうちの一端寄りのパッドピンに内径側から当接させ、中間部に設けた押圧部を、前記両パッドのプレッシャプレートの径方向外端縁のうちの他端寄り部分に当接させると共に、他端部に設けた係合部を、前記キャリパの他端側の軸方向中間部内周面に係合させている、
請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項５】
一対の弾性腕部が、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置されており、前記両弾性腕部の先端寄り部分が前記一端寄りのパッドピンに内径側から当接すると共に、これら両弾性腕部の先端部に設けた係止部が前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合していて、前記両弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与している、請求項４に記載したディスクブレーキ。
【請求項６】
弾性腕部が、前記両パッドの間部分に配置されており、この弾性腕部の先端寄り部分が前記一端寄りのパッドピンの中間部に内径側から当接しており、一対の第二の弾性腕部が、前記両パッドのプレッシャプレートの背面と、前記キャリパを構成するアウタ、インナ両ボディ部との間に配置されていて、前記両第二の弾性腕部が前記一端寄りのパッドピンから離隔しており、これら両第二の弾性腕部の先端部に設けた係止部が前記両パッドのプレッシャプレートの外径側周縁部に係合していて、前記両第二の弾性腕部によりこれら両パッドの一端側に、互いに離れる方向の弾力を付与している、請求項４に記載したディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−３３１３０（Ｐ２０１１−３３１３０Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８０３８１（Ｐ２００９−１８０３８１）
【出願日】平成２１年８月３日（２００９．８．３）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月３日（２００９．８．３）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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