デファレンシャル
【課題】デファレンシャル１において、デフケース４のサイドボス部４１，４２とサイドギヤ８，９とスラストワッシャ１５，１６とを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させる。
【解決手段】サイドボス部４１の内側面の内径側には、面取り４４が設けられ、サイドギヤ８における中心軸部８１とギヤ部８２の外側面とが交差する隅には、ギヤ部８２の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部８３が設けられている。スラストワッシャ１５の両側面の内径寄りには、それぞれ軸方向に後退する後退部１５１，１５２が設けられている。両後退部１５１，１５２の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されている。逃げ部８３の外周縁の位置は、両後退部１５１，１５２の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されている。面取り４４の外周縁の位置は、両後退部１５１，１５２の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている。
【解決手段】サイドボス部４１の内側面の内径側には、面取り４４が設けられ、サイドギヤ８における中心軸部８１とギヤ部８２の外側面とが交差する隅には、ギヤ部８２の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部８３が設けられている。スラストワッシャ１５の両側面の内径寄りには、それぞれ軸方向に後退する後退部１５１，１５２が設けられている。両後退部１５１，１５２の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されている。逃げ部８３の外周縁の位置は、両後退部１５１，１５２の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されている。面取り４４の外周縁の位置は、両後退部１５１，１５２の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるデファレンシャルに係り、特にデフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、デファレンシャルでは、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間に、すべり軸受としてスラストワッシャが介装されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
図４および図５を参照して、従来のデファレンシャルにおいて片方のスラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１とサイドギヤ６００のギヤ部６０２との接触形態を説明する。
【０００４】
図４および図５において、スラストワッシャ７００は、環状板とされており、その板厚が径方向全域で一定に設定されている。デフケース５００のサイドボス部５０１の内側面（ギヤ部６０２と軸方向で対向する側の面）の内径側には、テーパ状の面取り５０２が設けられている。
【０００５】
サイドギヤ６００において中心軸部６０１とギヤ部６０２の外側面（サイドボス部５０１と軸方向で対向する側の面）とが交差する隅には、前記ギヤ部６０２の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部６０３が設けられている。この逃げ部６０３の軸方向凹みは、ギヤ部６０２の付け根側で最大となっていて、そこから径方向外向きに向けて徐々に小さくなっている。
【０００６】
このような逃げ部６０３を設けている理由は当業者間において公知であるが、仮に、逃げ部６０３を設けずに、例えば図６に示すようにサイドギヤ６００において中心軸部６０１とギヤ部６０２の外側面とが交差する隅をＲ面にしている場合だと、このＲ面の曲率半径およびスラストワッシャ７００の内径寸法にもよるが、当該Ｒ面にスラストワッシャ７００の中心孔のサイドギヤ６００側開口縁が干渉して、このスラストワッシャ７００がサイドギヤ６００のギヤ部６０２の外側面から離れて接触しなくなることが起こりうる。このような不具合を無くすために逃げ部６０３を設けているのである。
【０００７】
一般に、デフケース５００のサイドボス部５０１とサイドギヤ６００のギヤ部６０２とスラストワッシャ７００とを含むすべり軸受部分の作動限界を与える重要な因子として、ＰＶ値がある。なお、Ｐは軸受圧力（スラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１またはサイドギヤ６００のギヤ部６０２の接触圧力）、Ｖはスラストワッシャ７００とデフケース５００またはサイドギヤ６００との間のすべり接触速度である。
【０００８】
ところで、図４に示す従来例では、サイドギヤ６００のギヤ部６０２の外側面において逃げ部６０３の外周縁の位置と、デフケース５００のサイドボス部５０１の内側面においてテーパ状の面取り５０２の外周縁の位置とが径方向に所定寸法ｈオフセットされた構造になっている。
【０００９】
このようなオフセット有り構造において、デファレンシャルへの入力トルクが高くなるほど、デフケース５００のサイドボス部５０１とサイドギヤ６００のギヤ部６０２とからスラストワッシャ７００に対して作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が大きくなるので、サイドボス部５０１がテーパ状の面取り５０２の外周縁の位置を支点として、図４の矢印Ｍで示すように、弾性変形しやすくなり、当該支点となる部位の面圧（Ｐ）が局部的に高くなる。
【００１０】
ここで、例えばデファレンシャルが「高差動、低トルクモード」のとき、つまり例えば雪道で片側車輪がロック（スタック）することによってそれと反対側の車輪が高回転になるようなときには、低トルクであるために前記局部の面圧（Ｐ）はさほど高くならないものの、スラストワッシャ７００とデフケース５００のサイドボス部５０１またはサイドギヤ６００のギヤ部６０２との間のすべり接触速度（Ｖ）の値がかなり大きくなるので、ＰＶ値が過大になり、焼付きを起こす可能性が高くなる。
【００１１】
ところが、例えばデファレンシャルの差動回転が比較的小さい状態で高トルクになるような「低差動、高トルクモード」のときには、前記局部の面圧（Ｐ）が高くなるものの、スラストワッシャ７００とデフケース５００またはサイドギヤ６００との間のすべり接触速度（Ｖ）の値が小さいので、ＰＶ値がさほど大きくならずに済んで、結果的に焼付きを起こす可能性が低くなる。しかも、前記局部の面圧（Ｐ）が高くなっていても、テーパ状の面取り５０２を可及的に小さくしてスラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１の接触面積を可及的に大きくしているので、前記局部が摩耗しにくくなる。
【００１２】
このようなオフセット有り構造に対し、図５に示すように、サイドボス部５０１のテーパ状の面取り５０２を図４に比べて大きくすることにより、サイドギヤ６００のギヤ部６０２の外側面において逃げ部６０３の外周縁の位置と、デフケース５００のサイドボス部５０１の内側面においてテーパ状の面取り５０２の外周縁の位置とを径方向で一致させることが考えられる。
【００１３】
このようなオフセット無し構造の場合、デファレンシャルが「高差動、低トルクモード」のときには、スラストワッシャ７００に作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が小さく、その作用方向が径方向にずれていないので、デフケース５００のサイドボス部５０１が弾性変形しにくくなる。そのため、低トルク時には、スラストワッシャ７００に対するデフケース５００の局部（テーパ状の面取り５０２の外周縁の位置）の面圧（Ｐ）が、図４に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、さらに小さくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。
【００１４】
その反面、オフセット無し構造の場合、サイドボス部５０１のテーパ状の面取り５０２を図４に比べて大きくしていることによって、スラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１の接触面積が比較的小さくなってしまうので、デファレンシャルが「低差動、高トルクモード」のときには、前記局部の面圧（Ｐ）が高くなって、そこが摩耗しやすくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開昭５８−２１１０５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
以上説明したように、図４に示す従来例および図５に示す従来例は、共に一長一短がある。
【００１７】
このような事情に鑑み、本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装されているデファレンシャルにおいて、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルであって、前記両サイドボス部の各内側面の内径側には、面取りが設けられており、前記両サイドギヤにおける中心軸部とギヤ部の外側面とが交差する隅には、前記ギヤ部の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部が設けられており、前記スラストワッシャは、環状板とされており、その両側面の内径側にはそれぞれ軸方向に後退する後退部が設けられており、前記両後退部の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されており、前記逃げ部の外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されており、前記面取りの外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている、ことを特徴としている。
【００１９】
この構成では、スラストワッシャの両側面の内径寄りに後退部を設けているから、デファレンシャルへの入力トルクがゼロの場合、つまり非作動時、あるいは入力トルクが小さい場合には、デフケースのサイドボス部の内側面がスラストワッシャの一側面において後退部を除く領域に当接され、また、サイドギヤのギヤ部の外側面がスラストワッシャの他側面において後退部を除く領域に当接される。
【００２０】
そして、前記両側の後退部の外周縁の位置を径方向で一致させているので、デファレンシャルへの入力トルクが低い場合には、図４に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、デフケースのサイドボス部が弾性変形されにくくなる。
【００２１】
しかし、デファレンシャルへの入力トルクが高くなると、前記デフケースのサイドボス部と前記サイドギヤのギヤ部とからスラストワッシャに対して作用するアキシアル荷重が大きくなるので、デフケースのサイドボス部が弾性変形されることになって、面取りの外周縁付近がスラストワッシャの一方の後退部に押し付けられるようになる。これにより、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が増えることになるので、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造に比べると、スラストワッシャの局部（面取りの外周縁およびその周辺）に圧力が集中しにくくなる。
【００２２】
このようなことから、デファレンシャルが「高差動、低トルクモード」のときには、前記デフケースのサイドボス部と前記サイドギヤのギヤ部とからスラストワッシャに対して作用するアキシアル荷重が小さく、かつその作用方向が径方向にずれていないので、デフケースのサイドボス部が弾性変形しにくくなる。そのため、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャの前記局部に圧力が集中しにくくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。
【００２３】
但し、サイドボス部の内側面に対してスラストワッシャの一方後退部の外周縁が当接する位置が、当該後退部を設けていない場合に比べると外径側に移動することになるので、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が前記後退部を設けていない場合に比べると小さくなってしまい、デファレンシャルが「低差動、高トルクモード」のときに、耐摩耗性が低下しやすくなることが懸念される。
【００２４】
そのことに対して、本発明の場合、デファレンシャルへの入力トルクが高くなると、デフケースのサイドボス部が弾性変形することになって、当該サイドボス部の面取りの外周縁部分がスラストワッシャに押し付けられることになるので、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が増えるようになっている。そのために、デファレンシャルが「低差動、高トルクモード」のときには、図５の従来例に示すようなオフセット無し構造の場合に比べると、耐摩耗性が向上する結果になる。
【００２５】
このように、本発明の構成では、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分における耐焼付き性、ならびに耐摩耗性を共に向上させることが可能になる。
【００２６】
好ましくは、前記後退部は、前記スラストワッシャの内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている。ここでは、後退部の形成範囲を明確にしている。
【発明の効果】
【００２７】
本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装されているデファレンシャルにおいて、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るデファレンシャルの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１において破線で囲む円内（デフケースと一方のサイドギヤとスラストワッシャとを含むすべり軸受部分）を拡大して示す図である。
【図３】図２において「低差動、高トルクモード」のときの様子を説明するための図である。
【図４】第１の従来例のデファレンシャルにおいてデフケースと一方のサイドギヤとスラストワッシャとを含むすべり軸受部分を拡大して示す図であり、図２に対応している。
【図５】第２の従来例のデファレンシャルにおいてデフケースと一方のサイドギヤとスラストワッシャとを含むすべり軸受部分を拡大して示す図であり、図２に対応している。
【図６】図４および図５の逃げ部が必要な理由を説明するために用いる図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３０】
図１から図３に本発明の一実施形態を示している。ここで、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となるデファレンシャルの概略構成について、図１を参照して説明する。
【００３１】
図中、１はデファレンシャルの全体を示している。このデファレンシャル１は、図示していない変速機構から入力される回転動力を、左右一対のドライブシャフト２，３を介して図示していない左右の駆動輪に伝達するものである。
【００３２】
この実施形態に示すデファレンシャル１は、一般的に公知のツーピニオンタイプとされており、主として、デフケース４、リングギヤ５、二つ一対のピニオンギヤ６，７、二つ一対のサイドギヤ８，９等を備えている。
【００３３】
デフケース４は、中空の箱形状であり、その周壁部分において対向する２箇所にサイドボス部４１，４２が突設されている。両方のサイドボス部４１，４２は、変速機ハウジング１１の左右二つの貫通孔１１１，１１２にそれぞれ転がり軸受１２，１２を介して相対回転可能に支持される。
【００３４】
リングギヤ５は、デフケース４の径方向外向きフランジ４３に一体となるようにボルト１３で取り付けられており、図示していない変速機構の出力ギアに噛合される。
【００３５】
一対のピニオンギヤ６，７は、デフケース４の内部空間に配置され、デフケース４に取り付けられるピニオンシャフト１０に回転自在に支持されている。
【００３６】
このピニオンシャフト１０のデフケース４に対する取り付け構造については、後で詳細に説明する。
【００３７】
一対のサイドギヤ８，９は、中空の中心軸部８１，９１の軸方向一端側にかさ歯車からなるギヤ部８２，９２を設けた構成である。この一対のサイドギヤ８，９は、そのギヤ部８２，９２が一対のピニオンギヤ６，７に噛合されている。そして、中心軸部８１，９１の軸方向外端側は、デフケース４のサイドボス部４１，４２の内径側に微小隙間を介して回転可能に挿入されている。
【００３８】
一対のサイドギヤ８，９の中心軸部８１，９１内に、一対のドライブシャフト２，３の内端部分がスプライン嵌合されるようになっている。
【００３９】
なお、変速機ハウジング１１の貫通孔１１１，１１２の内周面には、アウターシール１４，１４が装着されることによって、貫通孔１１１，１１２とドライブシャフト２，３との環状対向空間が軸方向内外で仕切られている。このアウターシール１４，１４は、詳しく図示していないが、例えばスリンガーとリップ付シールリングとを組み合わせたようなもの等、なんでもよく、変速機ハウジング１１内に貯留される潤滑油が外部へ漏洩することを防止するものである。
【００４０】
このような構成のデファレンシャル１の動作については基本的に公知のとおりであるので、ここでは簡単に説明する。
【００４１】
まず、車両が直進している場合には、リングギヤ５に回転動力が入力されると、リングギヤ５と一体に固定されるデフケース４が回転し、このデフケース４と一体的に一対のピニオンギヤ６，７が公転することにより、一対のサイドギヤ８，９および一対のドライブシャフト２，３が回転駆動されるので、左右の駆動輪が同一回転数で駆動される。
【００４２】
一方、車両のカーブ走行等によって、左右の後輪間に回転抵抗差が生じたときに、一対のピニオンギヤ６，７が自転することになって、両サイドギヤ８，９が差動回転することになるので、リングギヤ５に入力される回転動力が左右のドライブシャフト２，３を介して左右の駆動輪に差動分配されるようになる。
【００４３】
図２および図３を参照して、この実施形態において本発明の特徴を適用している部分を詳しく説明する。
【００４４】
デフケース４の左右のサイドボス部４１，４２と左右一対のサイドギヤ８，９の各ギヤ部８２，９２との軸方向対向面間に、すべり軸受としてのスラストワッシャ１５，１６が介装されている。
【００４５】
デフケース４のサイドボス部４１，４２の内側面（ギヤ部８２，９２と軸方向で対向する側の面）の内径側には、テーパ状の面取り４４，４５が設けられている。
【００４６】
サイドギヤ８，９における中心軸部８１，９１とギヤ部８２，９２の外側面（サイドボス部４１，４２と軸方向で対向する側の面）とが交差する隅には、ギヤ部８２，９２の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部８３，９３が設けられている。
【００４７】
この逃げ部８３，９３の軸方向凹み寸法は、ギヤ部８２，９２の付け根側で最大になっていて、そこから径方向外向きに向かうにつれて徐々に小さくなっている。なお、逃げ部８３，９３とは、従来例で説明したように、スラストワッシャ１５，１６の内周縁との干渉を避けるために設けられるもののことである。
【００４８】
スラストワッシャ１５，１６は、環状板からなる。このスラストワッシャ１５，１６の両側面の内径側領域には、それ以外の領域（当該内径側領域から外周縁に至る領域）より軸方向に後退された後退部１５１，１５２，１６１，１６２が設けられている。これらの後退部１５１，１５２，１６１，１６２は、スラストワッシャ１５，１６の内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている。
【００４９】
この後退部１５１，１５２，１６１，１６２を設けることによって、スラストワッシャ１５，１６の両側面に段差が付けられたようになっている。つまり、スラストワッシャ１５，１６の内径側領域の板厚寸法Ｗ２が、それ以外の領域（当該内径側領域から外周縁に至る領域）の板厚寸法Ｗ１よりも小さくなっている。
【００５０】
この左右両方の後退部１５１，１５２，１６１，１６２の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されている。
【００５１】
このような形状のスラストワッシャ１５，１６であれば、図２に示すように、後退部１５１（１６１），１５２（１６２）が、デフケース４のサイドボス部４１（４２）とサイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）とからそれぞれ離れる。つまり、デフケース４のサイドボス部４１（４２）の内側面がスラストワッシャ１５（１６）の一側面において後退部１５１（１６１）を除く領域に当接され、また、サイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）の外側面がスラストワッシャ１５（１６）の他側面において後退部１５２（１６２）を除く領域に当接される。
【００５２】
そして、逃げ部８３（９３）の外周縁の位置は、後退部１５１（１６１），１５２（１６２）の外周縁の位置と径方向で一致するように配置され、また、テーパ状の面取り４４（４５）の外周縁の位置は、後退部１５１（１６１），１５２（１６２）の外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている。
【００５３】
次に、デファレンシャル１の動作に伴うデフケース４のサイドボス部４１，４２とサイドギヤ８，９のギヤ部８２，９２とスラストワッシャ１５，１６との当接形態を詳しく説明する。なお、図２および図３には、片方（図１の右側）のすべり軸受部分のみを示している。
【００５４】
この実施形態では、スラストワッシャ１５（１６）の両側面の内径寄りに後退部１５１，１５２（１６１，１６２）を設けているから、デファレンシャル１への入力トルクがゼロの場合、つまり非作動時、あるいは入力トルクが小さい場合には、図２に示すように、デフケース４のサイドボス部４１（４２）の内側面がスラストワッシャ１５（１６）の一側面において後退部１５１（１６１）を除く領域に当接され、また、サイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）の外側面がスラストワッシャ１５（１６）の他側面において後退部１５２（１６２）を除く領域に当接される。
【００５５】
そして、前記両側の後退部１５１，１５２（１６１，１６２）の外周縁の位置を径方向で一致させているので、デファレンシャル１への入力トルクが低い場合には、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が図４に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると弾性変形されにくくなり、図２に示す状態に保たれる。
【００５６】
しかし、デファレンシャル１への入力トルクが高くなると、デフケース４のサイドボス部４１（４２）とサイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）とからスラストワッシャ１５（１６）に対して作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が大きくなるので、図３に示すように、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が弾性変形されることになって、テーパ状の面取り４４（４５）の外周縁付近がスラストワッシャ１５（１６）の一方の後退部１５１（１６１）に押し付けられるようになる。これにより、スラストワッシャ１５（１６）に対するデフケース４のサイドボス部４１（４２）の接触面積が増えることになるので、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャ１５（１６）の局部に圧力が集中しにくくなる。前記局部とは、テーパ状の面取り４４（４５）の外周縁およびその周辺のことである。
【００５７】
このようなことから、デファレンシャル１が「高差動、低トルクモード」のときには、デフケース４のサイドボス部４１（４２）とサイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）とからスラストワッシャ１５（１６）に対して作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が小さく、かつその作用方向が径方向にずれていないので、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が弾性変形しにくくなる。そのため、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャ１５（１６）の前記局部に圧力が集中しにくくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。
【００５８】
但し、サイドボス部４１（４２）の内側面に対してスラストワッシャ１５（１６）の一方後退部１５１（１６１）の外周縁が当接する位置が、当該後退部１５１（１６１）を設けていない場合に比べると外径側に移動することになるので、スラストワッシャ１５（１６）に対するデフケース４のサイドボス部４１（４２）の接触面積が前記後退部１５１（１６１）を設けていない場合に比べると小さくなってしまい、デファレンシャル１が「低差動、高トルクモード」のときに、耐摩耗性が低下しやすくなることが懸念される。
【００５９】
そのことに対して、本発明の場合、デファレンシャル１への入力トルクが高くなると、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が弾性変形することになって、当該サイドボス部４１（４２）におけるテーパ状の面取り４４（４５）の外周縁部分がスラストワッシャ１５（１６）に押し付けられることになるので、スラストワッシャ１５（１６）に対するデフケース４のサイドボス部４１（４２）の接触面積が増えるようになっている。そのために、デファレンシャル１が「低差動、高トルクモード」のときには、図５の従来例に示すようなオフセット無し構造の場合に比べると、耐摩耗性が向上する結果になる。
【００６０】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、図４の従来例に示すオフセット有り構造における短所（高差動、低トルクモードでの耐焼付き性）と、図５の従来例に示すオフセット無し構造における短所（低差動、高トルクモードでの耐摩耗性）との両方を改善することが可能になる。つまり、本発明の構成では、デフケース４とサイドギヤ８，９とスラストワッシャ１５，１６とを含むすべり軸受部分における耐焼付き性、ならびに耐摩耗性を共に向上させることが可能になる。
【００６１】
ところで、上記実施形態において、後退部１５１，１５２，１６１，１６２の後退寸法は、前記したような作用、効果が得られるような値をＦＥＭ（Finite Element Method）解析にて導き出すことが可能である。また、上記実施形態のように、スラストワッシャ１５，１６の両側面に同一の後退部１５１，１５２，１６１，１６２を設けている場合には、スラストワッシャ１５，１６の組み込み方向性が限定されないので、組立性が向上する。さらに、後退部１５１，１５２，１６１，１６２は、例えばプレス成形などにより比較的簡易な方法で得ることができるから、例えばスラストワッシャ１５，１６の両側面に耐焼付き性に優れたコーティングを施すような対策に比べると、コストを低減できる点で優れている。
【００６２】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。
【００６３】
（１）本発明のデファレンシャル１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載されるフロント側のデファレンシャル、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に搭載されるリア側のデファレンシャル、あるいは四輪駆動方式の車両におけるフロント側およびリア側のデファレンシャルなどとして用いることが可能である。
【００６４】
（２）上記実施形態では、デファレンシャル１をツーピニオンタイプとした例を挙げているが、フォーピニオンタイプのデファレンシャルや、その他の形式のデファレンシャルであっても、本発明を適用することが可能である。
【００６５】
（３）上記実施形態において、テーパ状の面取り４４，４５の外周縁および内周縁を角張った形状にしているが、丸い形状にすることが可能である。この場合には、図３に示すようにデフケース４のサイドボス部４１，４２が弾性変形されることによって、テーパ状の面取り４４，４５の外周縁がスラストワッシャ１５，１６に対して押し付けられたときに、当該押し付けられる部分に圧力を集中させずにその周辺に分散することが可能になる。これにより、前記押し付けられる部分の耐摩耗性を高めるうえで有利になる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルに好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ デファレンシャル
２，３ ドライブシャフト
４ デフケース
４１，４２ デフケースのサイドボス部
４４，４５ デフケースの面取り
５ リングギア
６，７ ピニオンギア
８，９ サイドギア
８１，９１ サイドギヤの中心軸部
８２，９２ サイドギヤのギヤ部
８３，９３ サイドギヤの逃げ部
１５，１６ スラストワッシャ
１５１，１６１ スラストワッシャの後退部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるデファレンシャルに係り、特にデフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、デファレンシャルでは、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間に、すべり軸受としてスラストワッシャが介装されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
図４および図５を参照して、従来のデファレンシャルにおいて片方のスラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１とサイドギヤ６００のギヤ部６０２との接触形態を説明する。
【０００４】
図４および図５において、スラストワッシャ７００は、環状板とされており、その板厚が径方向全域で一定に設定されている。デフケース５００のサイドボス部５０１の内側面（ギヤ部６０２と軸方向で対向する側の面）の内径側には、テーパ状の面取り５０２が設けられている。
【０００５】
サイドギヤ６００において中心軸部６０１とギヤ部６０２の外側面（サイドボス部５０１と軸方向で対向する側の面）とが交差する隅には、前記ギヤ部６０２の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部６０３が設けられている。この逃げ部６０３の軸方向凹みは、ギヤ部６０２の付け根側で最大となっていて、そこから径方向外向きに向けて徐々に小さくなっている。
【０００６】
このような逃げ部６０３を設けている理由は当業者間において公知であるが、仮に、逃げ部６０３を設けずに、例えば図６に示すようにサイドギヤ６００において中心軸部６０１とギヤ部６０２の外側面とが交差する隅をＲ面にしている場合だと、このＲ面の曲率半径およびスラストワッシャ７００の内径寸法にもよるが、当該Ｒ面にスラストワッシャ７００の中心孔のサイドギヤ６００側開口縁が干渉して、このスラストワッシャ７００がサイドギヤ６００のギヤ部６０２の外側面から離れて接触しなくなることが起こりうる。このような不具合を無くすために逃げ部６０３を設けているのである。
【０００７】
一般に、デフケース５００のサイドボス部５０１とサイドギヤ６００のギヤ部６０２とスラストワッシャ７００とを含むすべり軸受部分の作動限界を与える重要な因子として、ＰＶ値がある。なお、Ｐは軸受圧力（スラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１またはサイドギヤ６００のギヤ部６０２の接触圧力）、Ｖはスラストワッシャ７００とデフケース５００またはサイドギヤ６００との間のすべり接触速度である。
【０００８】
ところで、図４に示す従来例では、サイドギヤ６００のギヤ部６０２の外側面において逃げ部６０３の外周縁の位置と、デフケース５００のサイドボス部５０１の内側面においてテーパ状の面取り５０２の外周縁の位置とが径方向に所定寸法ｈオフセットされた構造になっている。
【０００９】
このようなオフセット有り構造において、デファレンシャルへの入力トルクが高くなるほど、デフケース５００のサイドボス部５０１とサイドギヤ６００のギヤ部６０２とからスラストワッシャ７００に対して作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が大きくなるので、サイドボス部５０１がテーパ状の面取り５０２の外周縁の位置を支点として、図４の矢印Ｍで示すように、弾性変形しやすくなり、当該支点となる部位の面圧（Ｐ）が局部的に高くなる。
【００１０】
ここで、例えばデファレンシャルが「高差動、低トルクモード」のとき、つまり例えば雪道で片側車輪がロック（スタック）することによってそれと反対側の車輪が高回転になるようなときには、低トルクであるために前記局部の面圧（Ｐ）はさほど高くならないものの、スラストワッシャ７００とデフケース５００のサイドボス部５０１またはサイドギヤ６００のギヤ部６０２との間のすべり接触速度（Ｖ）の値がかなり大きくなるので、ＰＶ値が過大になり、焼付きを起こす可能性が高くなる。
【００１１】
ところが、例えばデファレンシャルの差動回転が比較的小さい状態で高トルクになるような「低差動、高トルクモード」のときには、前記局部の面圧（Ｐ）が高くなるものの、スラストワッシャ７００とデフケース５００またはサイドギヤ６００との間のすべり接触速度（Ｖ）の値が小さいので、ＰＶ値がさほど大きくならずに済んで、結果的に焼付きを起こす可能性が低くなる。しかも、前記局部の面圧（Ｐ）が高くなっていても、テーパ状の面取り５０２を可及的に小さくしてスラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１の接触面積を可及的に大きくしているので、前記局部が摩耗しにくくなる。
【００１２】
このようなオフセット有り構造に対し、図５に示すように、サイドボス部５０１のテーパ状の面取り５０２を図４に比べて大きくすることにより、サイドギヤ６００のギヤ部６０２の外側面において逃げ部６０３の外周縁の位置と、デフケース５００のサイドボス部５０１の内側面においてテーパ状の面取り５０２の外周縁の位置とを径方向で一致させることが考えられる。
【００１３】
このようなオフセット無し構造の場合、デファレンシャルが「高差動、低トルクモード」のときには、スラストワッシャ７００に作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が小さく、その作用方向が径方向にずれていないので、デフケース５００のサイドボス部５０１が弾性変形しにくくなる。そのため、低トルク時には、スラストワッシャ７００に対するデフケース５００の局部（テーパ状の面取り５０２の外周縁の位置）の面圧（Ｐ）が、図４に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、さらに小さくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。
【００１４】
その反面、オフセット無し構造の場合、サイドボス部５０１のテーパ状の面取り５０２を図４に比べて大きくしていることによって、スラストワッシャ７００に対するデフケース５００のサイドボス部５０１の接触面積が比較的小さくなってしまうので、デファレンシャルが「低差動、高トルクモード」のときには、前記局部の面圧（Ｐ）が高くなって、そこが摩耗しやすくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開昭５８−２１１０５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
以上説明したように、図４に示す従来例および図５に示す従来例は、共に一長一短がある。
【００１７】
このような事情に鑑み、本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装されているデファレンシャルにおいて、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルであって、前記両サイドボス部の各内側面の内径側には、面取りが設けられており、前記両サイドギヤにおける中心軸部とギヤ部の外側面とが交差する隅には、前記ギヤ部の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部が設けられており、前記スラストワッシャは、環状板とされており、その両側面の内径側にはそれぞれ軸方向に後退する後退部が設けられており、前記両後退部の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されており、前記逃げ部の外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されており、前記面取りの外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている、ことを特徴としている。
【００１９】
この構成では、スラストワッシャの両側面の内径寄りに後退部を設けているから、デファレンシャルへの入力トルクがゼロの場合、つまり非作動時、あるいは入力トルクが小さい場合には、デフケースのサイドボス部の内側面がスラストワッシャの一側面において後退部を除く領域に当接され、また、サイドギヤのギヤ部の外側面がスラストワッシャの他側面において後退部を除く領域に当接される。
【００２０】
そして、前記両側の後退部の外周縁の位置を径方向で一致させているので、デファレンシャルへの入力トルクが低い場合には、図４に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、デフケースのサイドボス部が弾性変形されにくくなる。
【００２１】
しかし、デファレンシャルへの入力トルクが高くなると、前記デフケースのサイドボス部と前記サイドギヤのギヤ部とからスラストワッシャに対して作用するアキシアル荷重が大きくなるので、デフケースのサイドボス部が弾性変形されることになって、面取りの外周縁付近がスラストワッシャの一方の後退部に押し付けられるようになる。これにより、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が増えることになるので、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造に比べると、スラストワッシャの局部（面取りの外周縁およびその周辺）に圧力が集中しにくくなる。
【００２２】
このようなことから、デファレンシャルが「高差動、低トルクモード」のときには、前記デフケースのサイドボス部と前記サイドギヤのギヤ部とからスラストワッシャに対して作用するアキシアル荷重が小さく、かつその作用方向が径方向にずれていないので、デフケースのサイドボス部が弾性変形しにくくなる。そのため、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャの前記局部に圧力が集中しにくくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。
【００２３】
但し、サイドボス部の内側面に対してスラストワッシャの一方後退部の外周縁が当接する位置が、当該後退部を設けていない場合に比べると外径側に移動することになるので、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が前記後退部を設けていない場合に比べると小さくなってしまい、デファレンシャルが「低差動、高トルクモード」のときに、耐摩耗性が低下しやすくなることが懸念される。
【００２４】
そのことに対して、本発明の場合、デファレンシャルへの入力トルクが高くなると、デフケースのサイドボス部が弾性変形することになって、当該サイドボス部の面取りの外周縁部分がスラストワッシャに押し付けられることになるので、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が増えるようになっている。そのために、デファレンシャルが「低差動、高トルクモード」のときには、図５の従来例に示すようなオフセット無し構造の場合に比べると、耐摩耗性が向上する結果になる。
【００２５】
このように、本発明の構成では、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分における耐焼付き性、ならびに耐摩耗性を共に向上させることが可能になる。
【００２６】
好ましくは、前記後退部は、前記スラストワッシャの内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている。ここでは、後退部の形成範囲を明確にしている。
【発明の効果】
【００２７】
本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装されているデファレンシャルにおいて、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るデファレンシャルの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１において破線で囲む円内（デフケースと一方のサイドギヤとスラストワッシャとを含むすべり軸受部分）を拡大して示す図である。
【図３】図２において「低差動、高トルクモード」のときの様子を説明するための図である。
【図４】第１の従来例のデファレンシャルにおいてデフケースと一方のサイドギヤとスラストワッシャとを含むすべり軸受部分を拡大して示す図であり、図２に対応している。
【図５】第２の従来例のデファレンシャルにおいてデフケースと一方のサイドギヤとスラストワッシャとを含むすべり軸受部分を拡大して示す図であり、図２に対応している。
【図６】図４および図５の逃げ部が必要な理由を説明するために用いる図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３０】
図１から図３に本発明の一実施形態を示している。ここで、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となるデファレンシャルの概略構成について、図１を参照して説明する。
【００３１】
図中、１はデファレンシャルの全体を示している。このデファレンシャル１は、図示していない変速機構から入力される回転動力を、左右一対のドライブシャフト２，３を介して図示していない左右の駆動輪に伝達するものである。
【００３２】
この実施形態に示すデファレンシャル１は、一般的に公知のツーピニオンタイプとされており、主として、デフケース４、リングギヤ５、二つ一対のピニオンギヤ６，７、二つ一対のサイドギヤ８，９等を備えている。
【００３３】
デフケース４は、中空の箱形状であり、その周壁部分において対向する２箇所にサイドボス部４１，４２が突設されている。両方のサイドボス部４１，４２は、変速機ハウジング１１の左右二つの貫通孔１１１，１１２にそれぞれ転がり軸受１２，１２を介して相対回転可能に支持される。
【００３４】
リングギヤ５は、デフケース４の径方向外向きフランジ４３に一体となるようにボルト１３で取り付けられており、図示していない変速機構の出力ギアに噛合される。
【００３５】
一対のピニオンギヤ６，７は、デフケース４の内部空間に配置され、デフケース４に取り付けられるピニオンシャフト１０に回転自在に支持されている。
【００３６】
このピニオンシャフト１０のデフケース４に対する取り付け構造については、後で詳細に説明する。
【００３７】
一対のサイドギヤ８，９は、中空の中心軸部８１，９１の軸方向一端側にかさ歯車からなるギヤ部８２，９２を設けた構成である。この一対のサイドギヤ８，９は、そのギヤ部８２，９２が一対のピニオンギヤ６，７に噛合されている。そして、中心軸部８１，９１の軸方向外端側は、デフケース４のサイドボス部４１，４２の内径側に微小隙間を介して回転可能に挿入されている。
【００３８】
一対のサイドギヤ８，９の中心軸部８１，９１内に、一対のドライブシャフト２，３の内端部分がスプライン嵌合されるようになっている。
【００３９】
なお、変速機ハウジング１１の貫通孔１１１，１１２の内周面には、アウターシール１４，１４が装着されることによって、貫通孔１１１，１１２とドライブシャフト２，３との環状対向空間が軸方向内外で仕切られている。このアウターシール１４，１４は、詳しく図示していないが、例えばスリンガーとリップ付シールリングとを組み合わせたようなもの等、なんでもよく、変速機ハウジング１１内に貯留される潤滑油が外部へ漏洩することを防止するものである。
【００４０】
このような構成のデファレンシャル１の動作については基本的に公知のとおりであるので、ここでは簡単に説明する。
【００４１】
まず、車両が直進している場合には、リングギヤ５に回転動力が入力されると、リングギヤ５と一体に固定されるデフケース４が回転し、このデフケース４と一体的に一対のピニオンギヤ６，７が公転することにより、一対のサイドギヤ８，９および一対のドライブシャフト２，３が回転駆動されるので、左右の駆動輪が同一回転数で駆動される。
【００４２】
一方、車両のカーブ走行等によって、左右の後輪間に回転抵抗差が生じたときに、一対のピニオンギヤ６，７が自転することになって、両サイドギヤ８，９が差動回転することになるので、リングギヤ５に入力される回転動力が左右のドライブシャフト２，３を介して左右の駆動輪に差動分配されるようになる。
【００４３】
図２および図３を参照して、この実施形態において本発明の特徴を適用している部分を詳しく説明する。
【００４４】
デフケース４の左右のサイドボス部４１，４２と左右一対のサイドギヤ８，９の各ギヤ部８２，９２との軸方向対向面間に、すべり軸受としてのスラストワッシャ１５，１６が介装されている。
【００４５】
デフケース４のサイドボス部４１，４２の内側面（ギヤ部８２，９２と軸方向で対向する側の面）の内径側には、テーパ状の面取り４４，４５が設けられている。
【００４６】
サイドギヤ８，９における中心軸部８１，９１とギヤ部８２，９２の外側面（サイドボス部４１，４２と軸方向で対向する側の面）とが交差する隅には、ギヤ部８２，９２の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部８３，９３が設けられている。
【００４７】
この逃げ部８３，９３の軸方向凹み寸法は、ギヤ部８２，９２の付け根側で最大になっていて、そこから径方向外向きに向かうにつれて徐々に小さくなっている。なお、逃げ部８３，９３とは、従来例で説明したように、スラストワッシャ１５，１６の内周縁との干渉を避けるために設けられるもののことである。
【００４８】
スラストワッシャ１５，１６は、環状板からなる。このスラストワッシャ１５，１６の両側面の内径側領域には、それ以外の領域（当該内径側領域から外周縁に至る領域）より軸方向に後退された後退部１５１，１５２，１６１，１６２が設けられている。これらの後退部１５１，１５２，１６１，１６２は、スラストワッシャ１５，１６の内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている。
【００４９】
この後退部１５１，１５２，１６１，１６２を設けることによって、スラストワッシャ１５，１６の両側面に段差が付けられたようになっている。つまり、スラストワッシャ１５，１６の内径側領域の板厚寸法Ｗ２が、それ以外の領域（当該内径側領域から外周縁に至る領域）の板厚寸法Ｗ１よりも小さくなっている。
【００５０】
この左右両方の後退部１５１，１５２，１６１，１６２の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されている。
【００５１】
このような形状のスラストワッシャ１５，１６であれば、図２に示すように、後退部１５１（１６１），１５２（１６２）が、デフケース４のサイドボス部４１（４２）とサイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）とからそれぞれ離れる。つまり、デフケース４のサイドボス部４１（４２）の内側面がスラストワッシャ１５（１６）の一側面において後退部１５１（１６１）を除く領域に当接され、また、サイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）の外側面がスラストワッシャ１５（１６）の他側面において後退部１５２（１６２）を除く領域に当接される。
【００５２】
そして、逃げ部８３（９３）の外周縁の位置は、後退部１５１（１６１），１５２（１６２）の外周縁の位置と径方向で一致するように配置され、また、テーパ状の面取り４４（４５）の外周縁の位置は、後退部１５１（１６１），１５２（１６２）の外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている。
【００５３】
次に、デファレンシャル１の動作に伴うデフケース４のサイドボス部４１，４２とサイドギヤ８，９のギヤ部８２，９２とスラストワッシャ１５，１６との当接形態を詳しく説明する。なお、図２および図３には、片方（図１の右側）のすべり軸受部分のみを示している。
【００５４】
この実施形態では、スラストワッシャ１５（１６）の両側面の内径寄りに後退部１５１，１５２（１６１，１６２）を設けているから、デファレンシャル１への入力トルクがゼロの場合、つまり非作動時、あるいは入力トルクが小さい場合には、図２に示すように、デフケース４のサイドボス部４１（４２）の内側面がスラストワッシャ１５（１６）の一側面において後退部１５１（１６１）を除く領域に当接され、また、サイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）の外側面がスラストワッシャ１５（１６）の他側面において後退部１５２（１６２）を除く領域に当接される。
【００５５】
そして、前記両側の後退部１５１，１５２（１６１，１６２）の外周縁の位置を径方向で一致させているので、デファレンシャル１への入力トルクが低い場合には、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が図４に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると弾性変形されにくくなり、図２に示す状態に保たれる。
【００５６】
しかし、デファレンシャル１への入力トルクが高くなると、デフケース４のサイドボス部４１（４２）とサイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）とからスラストワッシャ１５（１６）に対して作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が大きくなるので、図３に示すように、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が弾性変形されることになって、テーパ状の面取り４４（４５）の外周縁付近がスラストワッシャ１５（１６）の一方の後退部１５１（１６１）に押し付けられるようになる。これにより、スラストワッシャ１５（１６）に対するデフケース４のサイドボス部４１（４２）の接触面積が増えることになるので、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャ１５（１６）の局部に圧力が集中しにくくなる。前記局部とは、テーパ状の面取り４４（４５）の外周縁およびその周辺のことである。
【００５７】
このようなことから、デファレンシャル１が「高差動、低トルクモード」のときには、デフケース４のサイドボス部４１（４２）とサイドギヤ８（９）のギヤ部８２（９２）とからスラストワッシャ１５（１６）に対して作用するアキシアル荷重Ｆ１，Ｆ２が小さく、かつその作用方向が径方向にずれていないので、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が弾性変形しにくくなる。そのため、図４の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャ１５（１６）の前記局部に圧力が集中しにくくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。
【００５８】
但し、サイドボス部４１（４２）の内側面に対してスラストワッシャ１５（１６）の一方後退部１５１（１６１）の外周縁が当接する位置が、当該後退部１５１（１６１）を設けていない場合に比べると外径側に移動することになるので、スラストワッシャ１５（１６）に対するデフケース４のサイドボス部４１（４２）の接触面積が前記後退部１５１（１６１）を設けていない場合に比べると小さくなってしまい、デファレンシャル１が「低差動、高トルクモード」のときに、耐摩耗性が低下しやすくなることが懸念される。
【００５９】
そのことに対して、本発明の場合、デファレンシャル１への入力トルクが高くなると、デフケース４のサイドボス部４１（４２）が弾性変形することになって、当該サイドボス部４１（４２）におけるテーパ状の面取り４４（４５）の外周縁部分がスラストワッシャ１５（１６）に押し付けられることになるので、スラストワッシャ１５（１６）に対するデフケース４のサイドボス部４１（４２）の接触面積が増えるようになっている。そのために、デファレンシャル１が「低差動、高トルクモード」のときには、図５の従来例に示すようなオフセット無し構造の場合に比べると、耐摩耗性が向上する結果になる。
【００６０】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、図４の従来例に示すオフセット有り構造における短所（高差動、低トルクモードでの耐焼付き性）と、図５の従来例に示すオフセット無し構造における短所（低差動、高トルクモードでの耐摩耗性）との両方を改善することが可能になる。つまり、本発明の構成では、デフケース４とサイドギヤ８，９とスラストワッシャ１５，１６とを含むすべり軸受部分における耐焼付き性、ならびに耐摩耗性を共に向上させることが可能になる。
【００６１】
ところで、上記実施形態において、後退部１５１，１５２，１６１，１６２の後退寸法は、前記したような作用、効果が得られるような値をＦＥＭ（Finite Element Method）解析にて導き出すことが可能である。また、上記実施形態のように、スラストワッシャ１５，１６の両側面に同一の後退部１５１，１５２，１６１，１６２を設けている場合には、スラストワッシャ１５，１６の組み込み方向性が限定されないので、組立性が向上する。さらに、後退部１５１，１５２，１６１，１６２は、例えばプレス成形などにより比較的簡易な方法で得ることができるから、例えばスラストワッシャ１５，１６の両側面に耐焼付き性に優れたコーティングを施すような対策に比べると、コストを低減できる点で優れている。
【００６２】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。
【００６３】
（１）本発明のデファレンシャル１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載されるフロント側のデファレンシャル、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に搭載されるリア側のデファレンシャル、あるいは四輪駆動方式の車両におけるフロント側およびリア側のデファレンシャルなどとして用いることが可能である。
【００６４】
（２）上記実施形態では、デファレンシャル１をツーピニオンタイプとした例を挙げているが、フォーピニオンタイプのデファレンシャルや、その他の形式のデファレンシャルであっても、本発明を適用することが可能である。
【００６５】
（３）上記実施形態において、テーパ状の面取り４４，４５の外周縁および内周縁を角張った形状にしているが、丸い形状にすることが可能である。この場合には、図３に示すようにデフケース４のサイドボス部４１，４２が弾性変形されることによって、テーパ状の面取り４４，４５の外周縁がスラストワッシャ１５，１６に対して押し付けられたときに、当該押し付けられる部分に圧力を集中させずにその周辺に分散することが可能になる。これにより、前記押し付けられる部分の耐摩耗性を高めるうえで有利になる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルに好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ デファレンシャル
２，３ ドライブシャフト
４ デフケース
４１，４２ デフケースのサイドボス部
４４，４５ デフケースの面取り
５ リングギア
６，７ ピニオンギア
８，９ サイドギア
８１，９１ サイドギヤの中心軸部
８２，９２ サイドギヤのギヤ部
８３，９３ サイドギヤの逃げ部
１５，１６ スラストワッシャ
１５１，１６１ スラストワッシャの後退部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルであって、
前記両サイドボス部の各内側面の内径側には、面取りが設けられており、
前記両サイドギヤにおける中心軸部とギヤ部の外側面とが交差する隅には、前記ギヤ部の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部が設けられており、
前記スラストワッシャは、環状板とされており、その両側面の内径側にはそれぞれ軸方向に後退する後退部が設けられており、
前記両後退部の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されており、
前記逃げ部の外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されており、
前記面取りの外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている、ことを特徴とするデファレンシャル。
【請求項２】
請求項１に記載のデファレンシャルにおいて、
前記後退部は、前記スラストワッシャの内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている、ことを特徴とするデファレンシャル。
【請求項１】
デフケースの２つのサイドボス部と２つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルであって、
前記両サイドボス部の各内側面の内径側には、面取りが設けられており、
前記両サイドギヤにおける中心軸部とギヤ部の外側面とが交差する隅には、前記ギヤ部の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部が設けられており、
前記スラストワッシャは、環状板とされており、その両側面の内径側にはそれぞれ軸方向に後退する後退部が設けられており、
前記両後退部の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されており、
前記逃げ部の外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されており、
前記面取りの外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている、ことを特徴とするデファレンシャル。
【請求項２】
請求項１に記載のデファレンシャルにおいて、
前記後退部は、前記スラストワッシャの内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている、ことを特徴とするデファレンシャル。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−６８２５１（Ｐ２０１３−６８２５１Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０６２１７（Ｐ２０１１−２０６２１７）
【出願日】平成２３年９月２１日（２０１１．９．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２１日（２０１１．９．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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