デフキャリヤの支持構造
【課題】部品点数を増加させることなくデフうなり音を低減させる。
【解決手段】サスペンションメンバ１００にデフキャリヤを搭載している。デフキャリヤの振動はサスペンションメンバ１００に伝達される。サスペンションメンバ１００が振動することで、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６が共振して上下に大きく変形し、大きなデフうなり音が発生する。そこで、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の中央部に切取部１１８を形成することで、フランジ１１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。
【解決手段】サスペンションメンバ１００にデフキャリヤを搭載している。デフキャリヤの振動はサスペンションメンバ１００に伝達される。サスペンションメンバ１００が振動することで、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６が共振して上下に大きく変形し、大きなデフうなり音が発生する。そこで、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の中央部に切取部１１８を形成することで、フランジ１１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフキャリヤの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットを搭載したサブフレームが共振し、こもり音が発生する。このようなこもり音を低減させるため、パワーユニットの振動がサブフレームへ伝達する振動伝達力に着目し、この振動伝達力に対するサブフレーム振動感度が鈍くなるようにサブフレームの共振モードをうまくコントロールすることで、この振動伝達力の車体への伝達を低減させ、こもり音の低減を実現した車体用サブフレーム支持装置が提案されている。（例えば、特許文献１）。
【０００３】
さて、デフキャリヤを搭載したサスペンションメンバでは、サスペンションメンバの上端フランジ、又は下端フランジに共振が発生し、サスペンションメンバの振動増幅作用により、所謂、デフうなり音が発生する。よって、このようなデフうなり音を低減させることが求められている。
【０００４】
しかし、フランジの変形を抑制させるダンパーの追加やリインフォースによる補強などの従来の対策方法では、部品点数の増加に伴う重量アップやコストアップが発生する。
【特許文献１】特開２００２−２７４１９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、部品点数を増加させることなくデフうなり音を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造は、車体に取り付けられ、デフキャリヤを支持する支持部材と、前記支持部材の端部に設けられたフランジと、前記フランジの一部を切り取って形成した切取部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造では、支持部材が車体に取り付けられ、この支持部材にデフキャリヤが支持されている。また、支持部材の端部には、支持部材の強度アップのためフランジが設けられている。
【０００８】
さて、デフキャリヤの振動は支持部材に伝達する。支持部材に振動が伝達すると、支持部材の端部に形成したフランジが共振して大きく変形し振動増幅する。このため、デフうなり音が発生する。
【０００９】
よって、フランジの一部を切り取って切取部を形成することで、支持部材を強度アップしつつ、フランジの共振を抑制し、デフうなり音を低減させている。つまり、部品点数が増加することなく、デフうなり音が低減している。
【００１０】
請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造は、請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造において、前記支持部材は、前記車体に取り付けられ、前記デフキャリヤを支持する第一支持部材と、前記第一支持部材に支持され、前記デフキャリヤを支持する第二支持部材と、を有し、前記第二支持部材の端部に前記フランジが設けられ、該フランジに前記切取部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造では、第二支部部材は、第一支持部材に支持されており、車体には取り付けられてない。つまり、第二支持部材はデフキャリヤを支持可能な程度の強度を有していれば良い。したがって、切取部が形成されたフランジであっても、十分に大きな強度アップ効果が得られる。
【００１２】
請求項３に記載のデフキャリヤの支持構造は、請求項１、又は請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造において、前記切取部は、前記フランジの張り出し方向と直交する長手方向の中央部分に形成したことを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載のデフキャリヤの支持構造では、切取部をフランジの張り出し方向と直交する長手方向の中央部分に形成している。つまり、共振して大きく変形するフランジの中央部分を切り取っているので、共振の抑制効果がより高い。
【００１４】
請求項４に記載のデフキャリヤの支持構造は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のデフキャリヤの支持構造において、前記切取部は、前記フランジの根元部分を残すように、該フランジの一部を切り取って形成したことを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載のデフキャリヤの支持構造では、フランジの根元部分を残すように、フランジの一部を切り取って切取部を形成している。よって、切取部が形成されたフランジであっても、強度アップ効果が高い。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明によれば、デフキャリヤを支持する支持部材の端部に形成されたフランジに切取部を形成することで、部品点数が増加することなくフランジの共振が抑制され、デフうなり音が低減する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の第一実施形態に係るサスペンションメンバ１００について図面を参照しながら説明する。なお、各図において、車体の前方を矢印Ｆで、後方を矢印Ｒで、上方を矢印ＵＰで、左方を矢印ＬＨで、右方を矢印ＲＨそれぞれ示している。また、車体の幅方向は、矢印ＬＨ，ＲＨの方向である。
【００１８】
図１と図２とに示すように、自動車の車体１０のフレーム１２にサスペンションメンバ１００が取り付けられている。このサスペンションメンバ１００には、デフキャリヤ２０が搭載されている。
【００１９】
デフキャリヤ２０は、内部に差動装置（図示略）を備えている。差動装置には、車体１０の前後方向を長手方向とするプロペラシャフト２２が連結されると共に、車体１０の幅方向を長手方向とする左右のドライブシャフト２４，２６が連結されている。
【００２０】
そして、この差動装置によって、プロペラシャフトによって伝達されたエンジン（図示略）のトルクを、左右のドライブシャフト（図示略）を介して左右の後輪（図示省略）に伝達すると共に、コーナーリング時に左右の後輪（図示略）の回転差を調整し、スムーズに曲がれるようにする。
【００２１】
図３に示すように、デフキャリヤ２０を搭載するサスペンションメンバ１００は、メインメンバ１２０とサブメンバ１１０とで構成されている。
【００２２】
メインメンバ１２０は、車体１０（図１参照）の幅方向を長手方向とするリヤメンバ１２２を備えている。リヤメンバ１２２の上部の中央部分には凹部１２８が形成されている。リヤメンバ１２２の上部の左右の端部は、フレーム１２（図１参照）に取り付けるためのマウント部１２４，１２６となっている。
【００２３】
図２と図３とに示すように、リヤメンバ１２２の下部の左右の端部から前方に向かって、レフトメンバ１３４とライトメンバ１３６とが延びている。レフトメンバ１３４及びライトメンバ１３６の前方部分は上方に傾斜し、前方の端部はフレーム１２（図１参照）に取り付けるためのマウント部１４４，１４６となっている。
【００２４】
前述したリヤメンバ１２２の凹部１２８には、サブメンバ１１０が溶接接合されている。サブメンバ１１０は、凹部１２８と略同形状をした板金からなり、二つの孔１１２，１１４が形成されている。サブメンバ１１０は、車体１０（図１参照）の幅方向が長手方向であり、サブメンバ１１０（板金）の厚み方向は車体１０の前後方向となる。
【００２５】
また、図３と図４に示すように、サブメンバ１１０の強度を上げるため、サブメンバ１１０の上端部が、略Ｌ字状に折り曲げられ、フランジ１１６を設けている。なお、フランジ１１６は車体１０の前方向に張り出している。
【００２６】
フランジ１１６には、根元部分を残すように切り取った切取部１１８が形成されている。また、切取部１１８は、フランジ１１６の長手方向（車体１０の幅方向）の両端部分を残すように、中央部分を切り取って形成している。
【００２７】
また、サブメンバ１１０は、フレーム１２とは接触しておらず、サブメンバ１１０のフランジ１１６とフレーム１２との間には隙間があいている。
【００２８】
図１に示すように、デフキャリヤ２０は、前方の左右の端部がメインメンバ１２０のレフトメンバ１３４のマウント部１４４及びライトメンバ１３６のマウント部１４６に固定されている。更に、デフキャリヤ２０の後端部から後方に突出する突出部２８が、サブメンバ１１０の孔１１２に入って固定されている。（もう一方１１４の孔は、本実施形態の場合は使用していない）。
【００２９】
つまり、デフキャリヤ２０は、サスペンションメンバ１００のメインメンバ１２０と、このメインメンバ１２０に支持されているサブメンバ１１０と、で支持されている。そして、サスペンションメンバ１００は、メインメンバ１２０のマウント部１２４，１２６、１４４，１４６（図３も参照）の四箇所で、フレーム１２に吊り下がるように取り付けられている。
【００３０】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
図１と図２とに示すように、エンジン（図示略）のトルクがプロペラシャフト（図示略）を介して、デフキャリヤ２０の中の差動装置に伝達され、差動装置によって左右のドライブシャフト（図示略）を介して左右の後輪（図示略）に分配される。
【００３２】
このとき、デフキャリヤ２０に振動が発生する。この振動は、デフキャリヤ２０を支持しているサスペンションメンバ１００に伝達される。そして、サスペンションメンバ１００が振動することで、所謂、デフうなり音が発生する。
【００３３】
さて、コンピューターシミュレーションなどの分析によって、図３と図４とに示す、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６が共振して上下に大きく変形して振動増幅し、大きなデフうなり音が発生していることが判った。また、フランジ１１６の長手方向の中央部分が最も変形していることが判った。
【００３４】
そこで、本実施形態では、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の長手方向の中央部分に切取部１１８を形成することで、フランジ１１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。
【００３５】
なお、フランジ１１６に切取部１１８を形成しても、フランジ１１６の中央部分の幅が狭くなっているだけで、サブメンバ１１０の上部の端部の長手方向（車体１０の幅方向）の全域に亘って、フランジ１１６は設けられている。更に、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０は、デフキャリヤ２０を支持しているが、フレーム１２には直接取り付けられていない。つまり、サブメンバ１１０はデフキャリヤ２０を支持する強度を有していればよい。
【００３６】
したがって、切取部１１８が形成されたフランジ１１６であっても、フランジ１１６を設けることによる強度アップ効果が十分に得られている。すなわち、サスペンションメンバ１００は、十分問題のない強度を有している。
【００３７】
更に、共振によって大きく変形するフランジ１１６の長手方向の中央部分を切り取って切取部１１８を形成しているので、共振の抑制効果が非常に高い。
【００３８】
なお、フランジの変形を抑制させるダンパーの追加やリインフォースによる補強などでも、フランジの共振を抑制することは可能であると考えるが、このような方法は、部品点数の増加に伴う重量アップやコストアップ（工数増加も含む）が発生する。
【００３９】
これに対し、本実施形態の方法は、部品点数の増加に伴う重量アップやコストアップが発生することなく、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の共振を抑制し、デフうなり音を低減できる。
【００４０】
つぎに、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６に切取部１１８を形成した場合と形成しない場合とで、サスペンションメンバ１１０の振動を比較した結果について説明する。
【００４１】
図７に示すグラフは、横軸が周波数を示し、縦軸はサスペンションメンバ１１０の振動レベルを示している。そして、実線はフランジ１１６に切取部１１８が有る場合を示し、点線はフランジに切取部１１８が無い場合を示している。
【００４２】
切取部有り（実線）と切取部無し（点線）とを比較すると判るように、切取部無し（点線）では、約７００Ｈｚを頂点するピーク部Ｚがあるが、切取部有り（実線）ではこのピーク部Ｚがほぼ消滅し、デフうなり音が大きく低減することが判る。
【００４３】
このように、図７のグラフから、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の長手方向の中央部分に切取部１１８を形成することで、デフうなり音が低減することが判る。
【００４４】
つぎに、本発明の第二実施形態に係るサスペンションメンバについて図面を参照しながら説明する。なお、第一実施形態と同一の部材は同一の名称とし、重複する説明は省略する。
【００４５】
図５に示すように、モノコック車の車体１１のボディ１３にサスペンションメンバ２００が取り付けられている。また、サスペンションメンバ２００には、デフキャリヤ２１が搭載されている。また、サスペンションメンバ２００は、メインメンバ２２０とサブメンバ２１０で構成されている。
【００４６】
メインメンバ２２０は、下から見ると全体が略矩形状の枠形状（井形形状）となっている。メインメンバ２２０の四隅部分はボディ１３に取り付けるためのマウント部２２４，２２６，２４４，２４６となっている。また、メインメンバ２２０の前方部には車体１１の幅方向を長手方向とするフロントクロス２５２を有し、後方部には車体の幅方向を長手方向とするリヤクロス２５４を有している。
【００４７】
図６にも示すように、リヤクロス２５４にサブメンバ２１０が溶接されている。サブメンバ２１０は板金からなり、二つの孔２１２，２１４が形成されている。サブメンバ２１０は、車体１１（図５参照）の幅方向が長手方向であり、サブメンバ１１０（板金）の厚み方向は車体の長手方向となる。
【００４８】
また、サブメンバ２１０の強度を上げるため、サブメンバ２１０の下端部と側端部とがＬ字状に折り曲げられフランジ２１６が形成されている。更に、このフランジ２１６の下端部２１６Ａに、フランジ２１６の根元部分を残すように、切取部２１８が形成されている。切取部２１８は、フランジ２１６の下端部２１６の長手方向（車体１１の幅方向）の中央部分を切り取って形成している。
【００４９】
図５に示すように、デフキャリヤ２１は、前方の左右の端部がメインメンバ２２０のフロントクロス２５２に固定されている。更に、デフキャリヤ２１の後部から後方に突出する二つの突出部（図示略）が、それぞれサブメンバ２１０の孔２１２，２１４に入って固定されている。
【００５０】
つまり、デフキャリヤ２１は、サスペンションメンバ２００の、メインメンバ２２０と、このメインメンバ２２０に支持されているサブメンバ２１０とに支持されている。そして、サスペンションメンバ２００は、メイボディ２２０の四隅のマウント部２２４，２２６，２４４，２４６の四箇所でボディ１３に吊り下がるように取り付けられている。
【００５１】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００５２】
本実施形態も第一実施形態と同様に、図６に示すように、サスペンションメンバ２００のサブメンバ２１０のフランジ２１６の下端部２１６Ａに切取部２１８を形成することで、フランジ２１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。
【００５３】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、フランジの長手方向の中央部分を、根元部分を残すように切り取ることで、切取部を形成したが、これに限定されない。例えば、複数箇所に分割して切り取って、複数の切取部を形成しても良い。或いは、円形や四角形などの孔をあけても良い。要は、フランジの一部を切り取って、フランジの共振を抑制できれば良く、どのような切り取り方をしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバをフレームに取り付け、下からから見た斜視図である。
【図２】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバをフレームに取り付け、上からから見た斜視図である。
【図３】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバの斜視図である。
【図４】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバのフランジの端部部分の拡大図である。
【図５】本発明の第二実施形態のサスペンションメンバをボディに取り付け、下からから見た斜視図である。
【図６】本発明の第二実施形態のサスペンションメンバを下からから見た斜視図である。
【図７】切取部の有無によるデフうなり音の差を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５６】
１０ 車体
１１ 車体
１２ フレーム
１３ ボディ
２０ デフキャリヤ
２１ デフキャリヤ
１００ サスペンションメンバ（支持部材）
１１０ サブメンバ（第二支持部材）
１１６ フランジ
１１８ 切取部
１２０ メインメンバ（第一支持部材）
２００ サスペンションメンバ（支持部材）
２１０ サブメンバ（第二支持部材）
２１６ フランジ
２１８ 切取部
２２０ メインメンバ（第一支持部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフキャリヤの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットを搭載したサブフレームが共振し、こもり音が発生する。このようなこもり音を低減させるため、パワーユニットの振動がサブフレームへ伝達する振動伝達力に着目し、この振動伝達力に対するサブフレーム振動感度が鈍くなるようにサブフレームの共振モードをうまくコントロールすることで、この振動伝達力の車体への伝達を低減させ、こもり音の低減を実現した車体用サブフレーム支持装置が提案されている。（例えば、特許文献１）。
【０００３】
さて、デフキャリヤを搭載したサスペンションメンバでは、サスペンションメンバの上端フランジ、又は下端フランジに共振が発生し、サスペンションメンバの振動増幅作用により、所謂、デフうなり音が発生する。よって、このようなデフうなり音を低減させることが求められている。
【０００４】
しかし、フランジの変形を抑制させるダンパーの追加やリインフォースによる補強などの従来の対策方法では、部品点数の増加に伴う重量アップやコストアップが発生する。
【特許文献１】特開２００２−２７４１９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、部品点数を増加させることなくデフうなり音を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造は、車体に取り付けられ、デフキャリヤを支持する支持部材と、前記支持部材の端部に設けられたフランジと、前記フランジの一部を切り取って形成した切取部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造では、支持部材が車体に取り付けられ、この支持部材にデフキャリヤが支持されている。また、支持部材の端部には、支持部材の強度アップのためフランジが設けられている。
【０００８】
さて、デフキャリヤの振動は支持部材に伝達する。支持部材に振動が伝達すると、支持部材の端部に形成したフランジが共振して大きく変形し振動増幅する。このため、デフうなり音が発生する。
【０００９】
よって、フランジの一部を切り取って切取部を形成することで、支持部材を強度アップしつつ、フランジの共振を抑制し、デフうなり音を低減させている。つまり、部品点数が増加することなく、デフうなり音が低減している。
【００１０】
請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造は、請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造において、前記支持部材は、前記車体に取り付けられ、前記デフキャリヤを支持する第一支持部材と、前記第一支持部材に支持され、前記デフキャリヤを支持する第二支持部材と、を有し、前記第二支持部材の端部に前記フランジが設けられ、該フランジに前記切取部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造では、第二支部部材は、第一支持部材に支持されており、車体には取り付けられてない。つまり、第二支持部材はデフキャリヤを支持可能な程度の強度を有していれば良い。したがって、切取部が形成されたフランジであっても、十分に大きな強度アップ効果が得られる。
【００１２】
請求項３に記載のデフキャリヤの支持構造は、請求項１、又は請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造において、前記切取部は、前記フランジの張り出し方向と直交する長手方向の中央部分に形成したことを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載のデフキャリヤの支持構造では、切取部をフランジの張り出し方向と直交する長手方向の中央部分に形成している。つまり、共振して大きく変形するフランジの中央部分を切り取っているので、共振の抑制効果がより高い。
【００１４】
請求項４に記載のデフキャリヤの支持構造は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のデフキャリヤの支持構造において、前記切取部は、前記フランジの根元部分を残すように、該フランジの一部を切り取って形成したことを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載のデフキャリヤの支持構造では、フランジの根元部分を残すように、フランジの一部を切り取って切取部を形成している。よって、切取部が形成されたフランジであっても、強度アップ効果が高い。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明によれば、デフキャリヤを支持する支持部材の端部に形成されたフランジに切取部を形成することで、部品点数が増加することなくフランジの共振が抑制され、デフうなり音が低減する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の第一実施形態に係るサスペンションメンバ１００について図面を参照しながら説明する。なお、各図において、車体の前方を矢印Ｆで、後方を矢印Ｒで、上方を矢印ＵＰで、左方を矢印ＬＨで、右方を矢印ＲＨそれぞれ示している。また、車体の幅方向は、矢印ＬＨ，ＲＨの方向である。
【００１８】
図１と図２とに示すように、自動車の車体１０のフレーム１２にサスペンションメンバ１００が取り付けられている。このサスペンションメンバ１００には、デフキャリヤ２０が搭載されている。
【００１９】
デフキャリヤ２０は、内部に差動装置（図示略）を備えている。差動装置には、車体１０の前後方向を長手方向とするプロペラシャフト２２が連結されると共に、車体１０の幅方向を長手方向とする左右のドライブシャフト２４，２６が連結されている。
【００２０】
そして、この差動装置によって、プロペラシャフトによって伝達されたエンジン（図示略）のトルクを、左右のドライブシャフト（図示略）を介して左右の後輪（図示省略）に伝達すると共に、コーナーリング時に左右の後輪（図示略）の回転差を調整し、スムーズに曲がれるようにする。
【００２１】
図３に示すように、デフキャリヤ２０を搭載するサスペンションメンバ１００は、メインメンバ１２０とサブメンバ１１０とで構成されている。
【００２２】
メインメンバ１２０は、車体１０（図１参照）の幅方向を長手方向とするリヤメンバ１２２を備えている。リヤメンバ１２２の上部の中央部分には凹部１２８が形成されている。リヤメンバ１２２の上部の左右の端部は、フレーム１２（図１参照）に取り付けるためのマウント部１２４，１２６となっている。
【００２３】
図２と図３とに示すように、リヤメンバ１２２の下部の左右の端部から前方に向かって、レフトメンバ１３４とライトメンバ１３６とが延びている。レフトメンバ１３４及びライトメンバ１３６の前方部分は上方に傾斜し、前方の端部はフレーム１２（図１参照）に取り付けるためのマウント部１４４，１４６となっている。
【００２４】
前述したリヤメンバ１２２の凹部１２８には、サブメンバ１１０が溶接接合されている。サブメンバ１１０は、凹部１２８と略同形状をした板金からなり、二つの孔１１２，１１４が形成されている。サブメンバ１１０は、車体１０（図１参照）の幅方向が長手方向であり、サブメンバ１１０（板金）の厚み方向は車体１０の前後方向となる。
【００２５】
また、図３と図４に示すように、サブメンバ１１０の強度を上げるため、サブメンバ１１０の上端部が、略Ｌ字状に折り曲げられ、フランジ１１６を設けている。なお、フランジ１１６は車体１０の前方向に張り出している。
【００２６】
フランジ１１６には、根元部分を残すように切り取った切取部１１８が形成されている。また、切取部１１８は、フランジ１１６の長手方向（車体１０の幅方向）の両端部分を残すように、中央部分を切り取って形成している。
【００２７】
また、サブメンバ１１０は、フレーム１２とは接触しておらず、サブメンバ１１０のフランジ１１６とフレーム１２との間には隙間があいている。
【００２８】
図１に示すように、デフキャリヤ２０は、前方の左右の端部がメインメンバ１２０のレフトメンバ１３４のマウント部１４４及びライトメンバ１３６のマウント部１４６に固定されている。更に、デフキャリヤ２０の後端部から後方に突出する突出部２８が、サブメンバ１１０の孔１１２に入って固定されている。（もう一方１１４の孔は、本実施形態の場合は使用していない）。
【００２９】
つまり、デフキャリヤ２０は、サスペンションメンバ１００のメインメンバ１２０と、このメインメンバ１２０に支持されているサブメンバ１１０と、で支持されている。そして、サスペンションメンバ１００は、メインメンバ１２０のマウント部１２４，１２６、１４４，１４６（図３も参照）の四箇所で、フレーム１２に吊り下がるように取り付けられている。
【００３０】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
図１と図２とに示すように、エンジン（図示略）のトルクがプロペラシャフト（図示略）を介して、デフキャリヤ２０の中の差動装置に伝達され、差動装置によって左右のドライブシャフト（図示略）を介して左右の後輪（図示略）に分配される。
【００３２】
このとき、デフキャリヤ２０に振動が発生する。この振動は、デフキャリヤ２０を支持しているサスペンションメンバ１００に伝達される。そして、サスペンションメンバ１００が振動することで、所謂、デフうなり音が発生する。
【００３３】
さて、コンピューターシミュレーションなどの分析によって、図３と図４とに示す、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６が共振して上下に大きく変形して振動増幅し、大きなデフうなり音が発生していることが判った。また、フランジ１１６の長手方向の中央部分が最も変形していることが判った。
【００３４】
そこで、本実施形態では、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の長手方向の中央部分に切取部１１８を形成することで、フランジ１１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。
【００３５】
なお、フランジ１１６に切取部１１８を形成しても、フランジ１１６の中央部分の幅が狭くなっているだけで、サブメンバ１１０の上部の端部の長手方向（車体１０の幅方向）の全域に亘って、フランジ１１６は設けられている。更に、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０は、デフキャリヤ２０を支持しているが、フレーム１２には直接取り付けられていない。つまり、サブメンバ１１０はデフキャリヤ２０を支持する強度を有していればよい。
【００３６】
したがって、切取部１１８が形成されたフランジ１１６であっても、フランジ１１６を設けることによる強度アップ効果が十分に得られている。すなわち、サスペンションメンバ１００は、十分問題のない強度を有している。
【００３７】
更に、共振によって大きく変形するフランジ１１６の長手方向の中央部分を切り取って切取部１１８を形成しているので、共振の抑制効果が非常に高い。
【００３８】
なお、フランジの変形を抑制させるダンパーの追加やリインフォースによる補強などでも、フランジの共振を抑制することは可能であると考えるが、このような方法は、部品点数の増加に伴う重量アップやコストアップ（工数増加も含む）が発生する。
【００３９】
これに対し、本実施形態の方法は、部品点数の増加に伴う重量アップやコストアップが発生することなく、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の共振を抑制し、デフうなり音を低減できる。
【００４０】
つぎに、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６に切取部１１８を形成した場合と形成しない場合とで、サスペンションメンバ１１０の振動を比較した結果について説明する。
【００４１】
図７に示すグラフは、横軸が周波数を示し、縦軸はサスペンションメンバ１１０の振動レベルを示している。そして、実線はフランジ１１６に切取部１１８が有る場合を示し、点線はフランジに切取部１１８が無い場合を示している。
【００４２】
切取部有り（実線）と切取部無し（点線）とを比較すると判るように、切取部無し（点線）では、約７００Ｈｚを頂点するピーク部Ｚがあるが、切取部有り（実線）ではこのピーク部Ｚがほぼ消滅し、デフうなり音が大きく低減することが判る。
【００４３】
このように、図７のグラフから、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の長手方向の中央部分に切取部１１８を形成することで、デフうなり音が低減することが判る。
【００４４】
つぎに、本発明の第二実施形態に係るサスペンションメンバについて図面を参照しながら説明する。なお、第一実施形態と同一の部材は同一の名称とし、重複する説明は省略する。
【００４５】
図５に示すように、モノコック車の車体１１のボディ１３にサスペンションメンバ２００が取り付けられている。また、サスペンションメンバ２００には、デフキャリヤ２１が搭載されている。また、サスペンションメンバ２００は、メインメンバ２２０とサブメンバ２１０で構成されている。
【００４６】
メインメンバ２２０は、下から見ると全体が略矩形状の枠形状（井形形状）となっている。メインメンバ２２０の四隅部分はボディ１３に取り付けるためのマウント部２２４，２２６，２４４，２４６となっている。また、メインメンバ２２０の前方部には車体１１の幅方向を長手方向とするフロントクロス２５２を有し、後方部には車体の幅方向を長手方向とするリヤクロス２５４を有している。
【００４７】
図６にも示すように、リヤクロス２５４にサブメンバ２１０が溶接されている。サブメンバ２１０は板金からなり、二つの孔２１２，２１４が形成されている。サブメンバ２１０は、車体１１（図５参照）の幅方向が長手方向であり、サブメンバ１１０（板金）の厚み方向は車体の長手方向となる。
【００４８】
また、サブメンバ２１０の強度を上げるため、サブメンバ２１０の下端部と側端部とがＬ字状に折り曲げられフランジ２１６が形成されている。更に、このフランジ２１６の下端部２１６Ａに、フランジ２１６の根元部分を残すように、切取部２１８が形成されている。切取部２１８は、フランジ２１６の下端部２１６の長手方向（車体１１の幅方向）の中央部分を切り取って形成している。
【００４９】
図５に示すように、デフキャリヤ２１は、前方の左右の端部がメインメンバ２２０のフロントクロス２５２に固定されている。更に、デフキャリヤ２１の後部から後方に突出する二つの突出部（図示略）が、それぞれサブメンバ２１０の孔２１２，２１４に入って固定されている。
【００５０】
つまり、デフキャリヤ２１は、サスペンションメンバ２００の、メインメンバ２２０と、このメインメンバ２２０に支持されているサブメンバ２１０とに支持されている。そして、サスペンションメンバ２００は、メイボディ２２０の四隅のマウント部２２４，２２６，２４４，２４６の四箇所でボディ１３に吊り下がるように取り付けられている。
【００５１】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００５２】
本実施形態も第一実施形態と同様に、図６に示すように、サスペンションメンバ２００のサブメンバ２１０のフランジ２１６の下端部２１６Ａに切取部２１８を形成することで、フランジ２１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。
【００５３】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、フランジの長手方向の中央部分を、根元部分を残すように切り取ることで、切取部を形成したが、これに限定されない。例えば、複数箇所に分割して切り取って、複数の切取部を形成しても良い。或いは、円形や四角形などの孔をあけても良い。要は、フランジの一部を切り取って、フランジの共振を抑制できれば良く、どのような切り取り方をしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバをフレームに取り付け、下からから見た斜視図である。
【図２】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバをフレームに取り付け、上からから見た斜視図である。
【図３】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバの斜視図である。
【図４】本発明の第一実施形態のサスペンションメンバのフランジの端部部分の拡大図である。
【図５】本発明の第二実施形態のサスペンションメンバをボディに取り付け、下からから見た斜視図である。
【図６】本発明の第二実施形態のサスペンションメンバを下からから見た斜視図である。
【図７】切取部の有無によるデフうなり音の差を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５６】
１０ 車体
１１ 車体
１２ フレーム
１３ ボディ
２０ デフキャリヤ
２１ デフキャリヤ
１００ サスペンションメンバ（支持部材）
１１０ サブメンバ（第二支持部材）
１１６ フランジ
１１８ 切取部
１２０ メインメンバ（第一支持部材）
２００ サスペンションメンバ（支持部材）
２１０ サブメンバ（第二支持部材）
２１６ フランジ
２１８ 切取部
２２０ メインメンバ（第一支持部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられ、デフキャリヤを支持する支持部材と、
前記支持部材の端部に設けられたフランジと、
前記フランジの一部を切り取って形成した切取部と、
を備えることを特徴とするデフキャリヤの支持構造。
【請求項２】
前記支持部材は、
前記車体に取り付けられ、前記デフキャリヤを支持する第一支持部材と、
前記第一支持部材に支持され、前記デフキャリヤを支持する第二支持部材と、
を有し、
前記第二支持部材の端部に前記フランジが設けられ、該フランジに前記切取部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造。
【請求項３】
前記切取部は、前記フランジの張り出し方向と直交する長手方向の中央部分に形成したことを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造。
【請求項４】
前記切取部は、前記フランジの根元部分を残すように、該フランジの一部を切り取って形成したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のデフキャリヤの支持構造。
【請求項１】
車体に取り付けられ、デフキャリヤを支持する支持部材と、
前記支持部材の端部に設けられたフランジと、
前記フランジの一部を切り取って形成した切取部と、
を備えることを特徴とするデフキャリヤの支持構造。
【請求項２】
前記支持部材は、
前記車体に取り付けられ、前記デフキャリヤを支持する第一支持部材と、
前記第一支持部材に支持され、前記デフキャリヤを支持する第二支持部材と、
を有し、
前記第二支持部材の端部に前記フランジが設けられ、該フランジに前記切取部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のデフキャリヤの支持構造。
【請求項３】
前記切取部は、前記フランジの張り出し方向と直交する長手方向の中央部分に形成したことを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載のデフキャリヤの支持構造。
【請求項４】
前記切取部は、前記フランジの根元部分を残すように、該フランジの一部を切り取って形成したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のデフキャリヤの支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−２６９２６６（Ｐ２００７−２６９２６６Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−９９９０１（Ｐ２００６−９９９０１）
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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