トラクタ
【課題】伝動ギヤの支持構造を工夫することにより、入力軸の傾きを防止し、ＰＴＯクラッチの作動油圧の低下を防止することが可能なトラクタを提供する。
【解決手段】トラクタのトランスミッションは、ＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとを有しており、該ＰＴＯ伝動経路Ａの前ＰＴＯ伝動軸３１には、副変速装置２３の低速段の際に走行伝動経路Ｂを形成する伝動ギヤユニット４０が嵌挿される。該伝動ギヤユニット４０は、両端部がベアリング４７，４８によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。これにより、伝動ギヤユニット４０から前ＰＴＯ伝動軸３１に荷重がかかることを防止し、該前ＰＴＯ伝動軸３１の傾きを防止することができる。
【解決手段】トラクタのトランスミッションは、ＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとを有しており、該ＰＴＯ伝動経路Ａの前ＰＴＯ伝動軸３１には、副変速装置２３の低速段の際に走行伝動経路Ｂを形成する伝動ギヤユニット４０が嵌挿される。該伝動ギヤユニット４０は、両端部がベアリング４７，４８によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。これにより、伝動ギヤユニット４０から前ＰＴＯ伝動軸３１に荷重がかかることを防止し、該前ＰＴＯ伝動軸３１の傾きを防止することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば作業機等を取付けた状態で農作業に用いられるトラクタに係り、詳しくは、走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とを有し、エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸にそれぞれ伝達するトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、農作業等に用いられるトラクタに搭載されるトランスミッションには、エンジンからの動力を、走行するために駆動車軸に伝達する走行伝動経路と、例えばロータリ耕耘装置等の作業機を駆動するための動力取出し軸に伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐するものがある（例えば、特許文献１参照）。近年、このようなトラクタのトランスミッションにおいては、トラクタの機能性を向上させるため、走行変速装置の多段化やＰＴＯ伝動経路上にクラッチを配置するインディペンデントＰＴＯの装備等が行われており、これに伴いトランスミッションの肥大化を防止するための工夫も検討されている。
【０００３】
そこで、このようなトランスミッションでは、ＰＴＯ伝動経路を構成するＰＴＯクラッチの入力軸上に走行伝動経路を構成する伝動ギヤを配置することで、伝動軸の配置を省略し、これによりトランスミッションの肥大化の防止を図ることが考えられている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２８３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記ＰＴＯクラッチの入力軸上に伝動ギヤが配置される構成のトランスミッションにおいて、この伝動ギヤによって動力伝達される変速段に変速された際には、該伝動ギヤに反力が生じ、ＰＴＯクラッチの入力軸に荷重がかかり、該入力軸に傾きが生じてしまう。このとき、ＰＴＯクラッチに、例えば摩擦多板式の油圧クラッチが用いられ、クラッチ側の軸部分とケース側部分との間をシールするシールリングが配置されている場合、上記入力軸に傾きが生じることにより、シールリングが損傷し、ＰＴＯクラッチの作動油圧の低下を招くという問題があった。
【０００６】
そこで本発明は、伝動ギヤの支持構造を工夫することにより、入力軸の傾きを防止し、ＰＴＯクラッチの作動油圧の低下を防止することが可能なトラクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸（３０）にそれぞれ伝達する走行伝動経路（Ｂ）とＰＴＯ伝動経路（Ａ）とをケース（７）内に収納するトランスミッション（６）を備えたトラクタ（１）において、
前記ＰＴＯ伝動経路（Ａ）に介在し、摩擦多板式の油圧クラッチからなるＰＴＯ油圧クラッチ（２７）と、
前記ＰＴＯ油圧クラッチ（２７）に動力を伝達するＰＴＯクラッチ入力軸（３１）と、
前記ＰＴＯ油圧クラッチ（２７）に隣接し、かつ前記ＰＴＯクラッチ入力軸（３１）に嵌挿して配置され、前記走行伝動経路（Ｂ）を形成する伝動ギヤ（４０）と、を備え、
前記伝動ギヤ（４０）は、前記エンジンからの動力が入力される入力歯車（４０ｂ）及び前記駆動車軸に向けて動力が出力される出力歯車（４０ｃ）が設けられると共に、前記ＰＴＯクラッチ入力軸（３１）が嵌挿されるスリーブ（４０ａ）を有し、
前記スリーブ（４０ａ）の両端部がそれぞれベアリング（４７，４８）によって前記ケース（７）に対して回転自在に支持されてなる、
ことを特徴とするトラクタ（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記スリーブ（４０ａ）の前記ＰＴＯ油圧クラッチ（２７）側の端部を回転自在に支持する前記ベアリング（４８）近傍にあって、他のベアリング（４９）により前記ＰＴＯクラッチ入力軸（３１）を回転自在に支持し、
前記２個のベアリング（４８，４９）を共通するベアリングホルダ（５０）で支持してなる、
請求項１記載のトラクタ（１）にある。
【０００９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る本発明によると、伝動ギヤのスリーブの両端部がそれぞれベアリングによってケースに対して回転自在に支持されているので、ＰＴＯクラッチ入力軸に荷重がかかることを防止し、ＰＴＯクラッチ入力軸の傾きを防止することができ、ＰＴＯ油圧クラッチの作動油圧の低下を防止することができる。これにより、ＰＴＯ伝動経路を構成するＰＴＯクラッチ入力軸上に走行伝動経路を構成する伝動ギヤを良好に配置することができ、伝動軸を省略することができて、トランスミッションの肥大化の防止を図ることができる。
【００１１】
請求項２に係る本発明によると、スリーブのＰＴＯ油圧クラッチ側の端部を回転自在に支持するベアリング及びＰＴＯクラッチ入力軸を回転自在に支持するベアリングの２個のベアリングをケースに対して支持する共通のベアリングホルダを備えているので、伝動ギヤのスリーブを確実にケースに対して支持させることができ、ＰＴＯクラッチ入力軸の傾きを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。
【００１３】
トラクタ１は、図１に示すように、前輪２と、後輪３と、該前輪２及び後輪３により支持された走行機体４とで構成されている。該走行機体４は、前部のボンネット５の内部に収納されたエンジン（図示せず）と、該エンジンの下方から後方に延びて配置されるミッションケース（ケース）７と、該エンジンの後方側に配設されると共にキャビン９に覆われた運転部８とを備えて構成されている。該運転部８には、座席シート（図示せず）、走行操作機器であるステアリングホイール１１、その他各種の操作レバーなどが配置されている。
【００１４】
一方、走行機体４の後部には、例えばロータリ耕耘装置などの作業機１５が昇降リンク機構１６を介して装着されている。また、該作業機１５に動力を伝達するためのＰＴＯ軸（動力取出し軸）３０（図２参照）が備えられている。
【００１５】
上記ミッションケース７の内部には、図２に示すように、エンジンからの動力を接断する主クラッチ機構２０が備えられると共に、該主クラッチ機構２０を介して伝達された動力を作業機１５を駆動するためのＰＴＯ軸３０に伝達するＰＴＯ伝動経路Ａ、及び同じく主クラッチ機構２０を介して伝達された動力を駆動車軸（図示せず）に伝達する走行伝動経路Ｂを有するトランスミッション６が備えられている。
【００１６】
上記ＰＴＯ伝動経路Ａには、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、エンジンからＰＴＯ軸３０への接断を行い得るＰＴＯ油圧クラッチ２７と、常時噛合式の歯車変速装置からなるＰＴＯ変速装置２６とが備えられており、走行変速状態の影響を受けない独立した動力取り出し軸、つまり、インディペンデントＰＴＯ仕様のＰＴＯ伝動経路Ａを構成している。
【００１７】
上記走行伝動経路Ｂは、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、４段の変速を行い得る主変速装置２１と、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、走行動力の正逆転切換えを行い得る前後進切換え装置２２と、常時噛合式の歯車変速装置からなり、３段の変速を行い得る副変速装置２３と、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、高低２段の変速を行い得る高低変速装置２４とが備えられており、これら主変速装置２１、副変速装置２３、及び高低変速装置２４による変速の組み合わせによって２４段の横行変速が可能になると共に、前後進切換え装置２２による前後進切換えが可能となっている。
【００１８】
また、主変速装置２１、副変速装置２３、及び高低変速装置２４によって変速された走行動力は、前車軸及び後車軸に伝動される。該前車軸への動力伝動経路には、前車軸に伝達する動力を高低に変速又は接断する倍速伝動装置２５が設けられており、該倍速伝動装置２５による動力の変速又は接断によって、旋回時における前輪倍速駆動や四駆・二駆の切換えを行い得るようになっている。さらに、倍速伝動装置２５は、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、滑らかな変速や接断が可能となっている。
【００１９】
ついで、本発明の要部となる、ＰＴＯ油圧クラッチ２７及び副変速装置２３について図３に沿って詳しく説明する。
【００２０】
上記ＰＴＯ油圧クラッチ２７は、図３に示すように、クラッチドラム２７ａ、ハブ部材２７ｂ、ピストン２７ｃ、リターンスプリング２７ｄ、外摩擦板２７ｅ及び内摩擦板２７ｆ等で構成されている。
【００２１】
クラッチドラム２７ａは、後ＰＴＯ伝動軸３２を被覆するように円筒形状に形成されたボス部と、ドラム状に形成されたドラム部とを有して構成されている。該クラッチドラム２７ａのボス部は、内周面に後ＰＴＯ伝動軸３２と係合するためのスプラインが形成されており、後ＰＴＯ伝動軸３２と係合し、該後ＰＴＯ伝動軸３２と一体回転するように構成されている。また、ドラム部の内周面には、略々中空円板状に形成された外摩擦板２７ｅが軸方向移動自在に、かつ、該ドラム部に対して回転不能に配設されている。さらに、ドラム部の内周面には、該外摩擦板２７ｅの軸方向上流側に、該外摩擦板２７ｅの軸方向上流側への移動を規制するためのクラッチプレート２７ｇが配設されている。そして、クラッチドラム２７ａには、ボス部の外周面の一部と、ドラム部内周面の一部とでシリンダ部が形成されている。
【００２２】
また、クラッチドラム２７ａのボス部の軸方向下流側端部とミッションケース７との間には、シールリング４５，４６が配設されており、これらシールリング４５，４６によってシールされて、後述する作動油室４３に連通する作動油路２７ｈが形成されている。
【００２３】
上記ピストン２７ｃは、概ね上記クラッチドラム２７ａの形状に合わせて軸方向上流側に内包される形状に形成されており、上述のシリンダ部に対向して該クラッチドラム２７ａに対して軸方向に摺動自在に配設されている。該シリンダ部と該ピストン２７ｃとの間には、シールリング３８，３９が配設されており、これらシールリング３８，３９によってシールされて作動油室４３が形成されている。また、該ピストン２７ｃは、径方向外周側で軸方向上流側の端部が外摩擦板２７ｅを押圧するための押圧部として形成されており、つまり上記作動油室４３の油圧に基づき外摩擦板２７ｅを押圧し得るように構成されている。
【００２４】
一方、リターンスプリング２７ｄは、コイル状のスプリングからなり、上述したクラッチドラム２７ａのボス部の一部を覆うように縮設されている。また、リターンスプリング２７ｄは、該ピストン２７ｃをクラッチドラム２７ａに対して軸方向下流側に付勢している。
【００２５】
ハブ部材２７ｂは、前ＰＴＯ伝動軸（ＰＴＯクラッチ入力軸）３１を被覆するように円筒形状に形成されたハブボス部と、ドラム状のハブドラム部とによって構成されている。上記ハブ部材２７ｂのハブボス部は、内周面に前ＰＴＯ伝動軸３１と係合するためのスプラインが形成されており、前ＰＴＯ伝動軸３１と係合し、該前ＰＴＯ伝動軸３１と一体回転するように構成されている。また、ハブボス部は、該ハブボス部に嵌挿して配置されたベアリング４９によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。つまり、前ＰＴＯ伝動軸３１が該ハブボス部を介してベアリング４９によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。
【００２６】
上記ハブ部材２７ｂのハブドラム部は、該ハブドラム部の外周面に、スプラインが形成されており、このスプラインに係合して、略々中空円板状に形成された内摩擦板２７ｆが、図３に示すように、上記外摩擦板２７ｅと交互となるように、軸方向移動自在、かつ、ハブドラム部に対して回転不能に配設されている。
【００２７】
上記副変速装置２３は、上記前ＰＴＯ伝動軸３１及び後ＰＴＯ伝動軸３２と平行に配置されると共に、ミッションケース７に対して回転自在に支持された副変速入力軸３４と副変速出力軸３３とを備えている。該副変速入力軸３４は、上記主変速装置２１から前後進切換え装置２２を介して伝達された（つまり、エンジンからの）動力が伝達されている。また、副変速入力軸３４は、該副変速入力軸３４と一体に回転するように構成されたギヤ３４ａと、副変速出力軸３３のギヤ３３ｄと噛合うと共に回転自在に支持されたギヤ３４ｂとを有している。さらに、該ギヤ３４ｂの近傍には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ３４ｂと係合、離脱可能なシフト部材３７が、副変速入力軸３４の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２８】
上記副変速出力軸３３は、副変速装置２３によって変速された動力を上記高低変速装置２４に向けて（つまり、駆動車軸に向けて）出力している。また、上記ギヤ３４ａと噛合うと共に回転自在に支持されたギヤ３３ｂと、該ギヤ３３ｂと一体に形成されるギヤ３３ａと、後述する伝動ギヤユニット４０のギヤ４０ｃと噛合うと共に回転自在に支持されたギヤ３３ｃと、上記ギヤ３４ｂと噛合うと共に副変速出力軸３３と一体に回転するように構成されたギヤ３３ｄとを有している。さらに、ギヤ３３ｂと３３ｃとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ３３ｂ，３３ｃとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材３６が、副変速出力軸３３の軸方向移動自在に配置されている。
【００２９】
また、副変速装置２３には、低速段に変速された際に伝動経路を形成する伝動ギヤユニット（伝動ギヤ）４０が備えられている。該伝動ギヤユニット４０は、上記前ＰＴＯ伝動軸３１に嵌挿して回転自在となるように配置されたスリーブ部４０ａと、該スリーブ部４０ａと一体回転するように固定されると共に上記ギヤ３３ａに噛合うギヤ４０ｂと、該スリーブ部４０ａに一体に形成されると共に上記ギヤ３３ｃと噛合うギヤ４０ｃとによって構成されている。上記スリーブ部４０ａは、軸方向上流側端部において、ベアリング４７によってミッションケース７に対して回転自在に支持されており、軸方向下流側端部において、ベアリング４８によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。これによって、副変速装置２３が低速段とされ、伝動ギヤユニット４０に動力が伝達されてスリーブ部４０ａに荷重が加わった際にも、該スリーブ部４０ａに挿通された前ＰＴＯ伝動軸３１に影響を与えることなく動力伝達することができる。
【００３０】
さらに、上記のように構成された副変速装置２３は、副変速操作手段（図示せず）によって副変速装置２３の低速段とする操作が行われると、上記シフト部材３６が軸方向上流側へ移動され、上記ギヤ３３ｃが副変速出力軸３３と一体に回転するようになる。すると、上記主変速装置２１から前後進切換え装置２２を介して副変速入力軸３４に入力された動力は、ギヤ３４ａを介してギヤ３３ｂに伝達され、該ギヤ３３ｂと一体に回転するギヤ３３ａを介して伝動ギヤユニット４０のギヤ４０ｂに伝達される。ギヤ４０ｂに伝達された動力は、ギヤ４０ｃから出力され、ギヤ３３ｃを介して副変速出力軸３３に伝達され、上記高低変速装置２４に向けて出力される。つまり、伝動ギヤユニット４０は、ギヤ４０ｂにエンジンからの動力が入力され、ギヤ４０ｃから駆動車軸に向けて動力が出力される。
【００３１】
また、伝動ギヤユニット４０の軸方向下流側端部を回転自在に支持するベアリング４８、及び上記ハブ部材２７ｂのハブボス部を介して前ＰＴＯ伝動軸３１を回転自在に支持するベアリング４９は、これらベアリング４８，４９の外周側を覆うように配置されたベアリングホルダ５０（図４ないし図６参照）によってミッションケース７に対して固定されている。
【００３２】
ベアリングホルダ５０は、図４に示すように、ベアリング４８，４９の外周面に沿って形成されたホルダ部５０ａと、該ホルダ部５０ａをミッションケース７に対して固定するフランジ部５０ｂとによって構成されている。該フランジ部５０ｂは、ホルダ部５０ａに対して対称となる両側に延びるように形成されており、１つの取付孔５０ｃを有する部分と２つの取付孔５０ｄ，５０ｅを有する部分とで構成されている。また、ベアリングホルダ５０は、図５及び図６に示すように、該取付孔５０ｃ，５０ｄ，５０ｅのそれぞれがボルト５１，５２，５３によってミッションケース７に対して固定されている。
【００３３】
以上のように本発明に係るトラクタ１によると、伝動ギヤユニット４０のスリーブ部４０ａの両端部がそれぞれベアリング４７，４８によってミッションケース７に対して回転自在に支持されているので、前ＰＴＯ伝動軸３１に荷重がかかることを防止し、前ＰＴＯ伝動軸３１の傾きを防止することができ、クラッチドラム２７ａのボス部の軸方向下流側端部とミッションケース７との間に配設されたシールリング４５，４６が破損することを防いで、ＰＴＯ油圧クラッチ２７の作動油圧の低下を防止することができる。これにより、ＰＴＯ伝動経路Ａを構成する前ＰＴＯ伝動軸３１上に走行伝動経路Ｂを構成する伝動ギヤユニット４０を良好に配置することができ、伝動軸を省略することができて、トランスミッション６の肥大化の防止を図ることができる。
【００３４】
また、スリーブ部４０ａのＰＴＯ油圧クラッチ２７側の端部を回転自在に支持するベアリング４８及び前ＰＴＯ伝動軸３１を回転自在に支持するベアリング４９の２個のベアリング４８，４９をミッションケース７に対して支持する共通のベアリングホルダ５０を備えているので、伝動ギヤユニット４０のスリーブ部４０ａを確実にミッションケース７に対して支持させることができ、前ＰＴＯ伝動軸３１の傾きを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施の形態に係るトラクタを示す側面図。
【図２】トランスミッションを示す展開断面図。
【図３】副変速装置部分を示す展開断面図。
【図４】ベアリングホルダを示す斜視図。
【図５】トランスミッションのベアリングホルダ部分を示す前方斜視図。
【図６】トランスミッションのベアリングホルダ部分を示す側方斜視図。
【符号の説明】
【００３６】
１ トラクタ
６ トランスミッション
７ ケース（ミッションケース）
２７ ＰＴＯ油圧クラッチ
３０ 動力取出し軸（ＰＴＯ軸）
３１ ＰＴＯクラッチ入力軸（前ＰＴＯ伝動軸）
４０ 伝動ギヤ（伝動ギヤユニット）
４０ａ スリーブ（スリーブ部）
４０ｂ 入力歯車（ギヤ）
４０ｃ 出力歯車（ギヤ）
４７，４８，４９ ベアリング
５０ ベアリングホルダ
Ａ ＰＴＯ伝動経路
Ｂ 走行伝動経路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば作業機等を取付けた状態で農作業に用いられるトラクタに係り、詳しくは、走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とを有し、エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸にそれぞれ伝達するトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、農作業等に用いられるトラクタに搭載されるトランスミッションには、エンジンからの動力を、走行するために駆動車軸に伝達する走行伝動経路と、例えばロータリ耕耘装置等の作業機を駆動するための動力取出し軸に伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐するものがある（例えば、特許文献１参照）。近年、このようなトラクタのトランスミッションにおいては、トラクタの機能性を向上させるため、走行変速装置の多段化やＰＴＯ伝動経路上にクラッチを配置するインディペンデントＰＴＯの装備等が行われており、これに伴いトランスミッションの肥大化を防止するための工夫も検討されている。
【０００３】
そこで、このようなトランスミッションでは、ＰＴＯ伝動経路を構成するＰＴＯクラッチの入力軸上に走行伝動経路を構成する伝動ギヤを配置することで、伝動軸の配置を省略し、これによりトランスミッションの肥大化の防止を図ることが考えられている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２８３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記ＰＴＯクラッチの入力軸上に伝動ギヤが配置される構成のトランスミッションにおいて、この伝動ギヤによって動力伝達される変速段に変速された際には、該伝動ギヤに反力が生じ、ＰＴＯクラッチの入力軸に荷重がかかり、該入力軸に傾きが生じてしまう。このとき、ＰＴＯクラッチに、例えば摩擦多板式の油圧クラッチが用いられ、クラッチ側の軸部分とケース側部分との間をシールするシールリングが配置されている場合、上記入力軸に傾きが生じることにより、シールリングが損傷し、ＰＴＯクラッチの作動油圧の低下を招くという問題があった。
【０００６】
そこで本発明は、伝動ギヤの支持構造を工夫することにより、入力軸の傾きを防止し、ＰＴＯクラッチの作動油圧の低下を防止することが可能なトラクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸（３０）にそれぞれ伝達する走行伝動経路（Ｂ）とＰＴＯ伝動経路（Ａ）とをケース（７）内に収納するトランスミッション（６）を備えたトラクタ（１）において、
前記ＰＴＯ伝動経路（Ａ）に介在し、摩擦多板式の油圧クラッチからなるＰＴＯ油圧クラッチ（２７）と、
前記ＰＴＯ油圧クラッチ（２７）に動力を伝達するＰＴＯクラッチ入力軸（３１）と、
前記ＰＴＯ油圧クラッチ（２７）に隣接し、かつ前記ＰＴＯクラッチ入力軸（３１）に嵌挿して配置され、前記走行伝動経路（Ｂ）を形成する伝動ギヤ（４０）と、を備え、
前記伝動ギヤ（４０）は、前記エンジンからの動力が入力される入力歯車（４０ｂ）及び前記駆動車軸に向けて動力が出力される出力歯車（４０ｃ）が設けられると共に、前記ＰＴＯクラッチ入力軸（３１）が嵌挿されるスリーブ（４０ａ）を有し、
前記スリーブ（４０ａ）の両端部がそれぞれベアリング（４７，４８）によって前記ケース（７）に対して回転自在に支持されてなる、
ことを特徴とするトラクタ（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記スリーブ（４０ａ）の前記ＰＴＯ油圧クラッチ（２７）側の端部を回転自在に支持する前記ベアリング（４８）近傍にあって、他のベアリング（４９）により前記ＰＴＯクラッチ入力軸（３１）を回転自在に支持し、
前記２個のベアリング（４８，４９）を共通するベアリングホルダ（５０）で支持してなる、
請求項１記載のトラクタ（１）にある。
【０００９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る本発明によると、伝動ギヤのスリーブの両端部がそれぞれベアリングによってケースに対して回転自在に支持されているので、ＰＴＯクラッチ入力軸に荷重がかかることを防止し、ＰＴＯクラッチ入力軸の傾きを防止することができ、ＰＴＯ油圧クラッチの作動油圧の低下を防止することができる。これにより、ＰＴＯ伝動経路を構成するＰＴＯクラッチ入力軸上に走行伝動経路を構成する伝動ギヤを良好に配置することができ、伝動軸を省略することができて、トランスミッションの肥大化の防止を図ることができる。
【００１１】
請求項２に係る本発明によると、スリーブのＰＴＯ油圧クラッチ側の端部を回転自在に支持するベアリング及びＰＴＯクラッチ入力軸を回転自在に支持するベアリングの２個のベアリングをケースに対して支持する共通のベアリングホルダを備えているので、伝動ギヤのスリーブを確実にケースに対して支持させることができ、ＰＴＯクラッチ入力軸の傾きを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。
【００１３】
トラクタ１は、図１に示すように、前輪２と、後輪３と、該前輪２及び後輪３により支持された走行機体４とで構成されている。該走行機体４は、前部のボンネット５の内部に収納されたエンジン（図示せず）と、該エンジンの下方から後方に延びて配置されるミッションケース（ケース）７と、該エンジンの後方側に配設されると共にキャビン９に覆われた運転部８とを備えて構成されている。該運転部８には、座席シート（図示せず）、走行操作機器であるステアリングホイール１１、その他各種の操作レバーなどが配置されている。
【００１４】
一方、走行機体４の後部には、例えばロータリ耕耘装置などの作業機１５が昇降リンク機構１６を介して装着されている。また、該作業機１５に動力を伝達するためのＰＴＯ軸（動力取出し軸）３０（図２参照）が備えられている。
【００１５】
上記ミッションケース７の内部には、図２に示すように、エンジンからの動力を接断する主クラッチ機構２０が備えられると共に、該主クラッチ機構２０を介して伝達された動力を作業機１５を駆動するためのＰＴＯ軸３０に伝達するＰＴＯ伝動経路Ａ、及び同じく主クラッチ機構２０を介して伝達された動力を駆動車軸（図示せず）に伝達する走行伝動経路Ｂを有するトランスミッション６が備えられている。
【００１６】
上記ＰＴＯ伝動経路Ａには、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、エンジンからＰＴＯ軸３０への接断を行い得るＰＴＯ油圧クラッチ２７と、常時噛合式の歯車変速装置からなるＰＴＯ変速装置２６とが備えられており、走行変速状態の影響を受けない独立した動力取り出し軸、つまり、インディペンデントＰＴＯ仕様のＰＴＯ伝動経路Ａを構成している。
【００１７】
上記走行伝動経路Ｂは、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、４段の変速を行い得る主変速装置２１と、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、走行動力の正逆転切換えを行い得る前後進切換え装置２２と、常時噛合式の歯車変速装置からなり、３段の変速を行い得る副変速装置２３と、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、高低２段の変速を行い得る高低変速装置２４とが備えられており、これら主変速装置２１、副変速装置２３、及び高低変速装置２４による変速の組み合わせによって２４段の横行変速が可能になると共に、前後進切換え装置２２による前後進切換えが可能となっている。
【００１８】
また、主変速装置２１、副変速装置２３、及び高低変速装置２４によって変速された走行動力は、前車軸及び後車軸に伝動される。該前車軸への動力伝動経路には、前車軸に伝達する動力を高低に変速又は接断する倍速伝動装置２５が設けられており、該倍速伝動装置２５による動力の変速又は接断によって、旋回時における前輪倍速駆動や四駆・二駆の切換えを行い得るようになっている。さらに、倍速伝動装置２５は、摩擦多板式の油圧クラッチからなり、滑らかな変速や接断が可能となっている。
【００１９】
ついで、本発明の要部となる、ＰＴＯ油圧クラッチ２７及び副変速装置２３について図３に沿って詳しく説明する。
【００２０】
上記ＰＴＯ油圧クラッチ２７は、図３に示すように、クラッチドラム２７ａ、ハブ部材２７ｂ、ピストン２７ｃ、リターンスプリング２７ｄ、外摩擦板２７ｅ及び内摩擦板２７ｆ等で構成されている。
【００２１】
クラッチドラム２７ａは、後ＰＴＯ伝動軸３２を被覆するように円筒形状に形成されたボス部と、ドラム状に形成されたドラム部とを有して構成されている。該クラッチドラム２７ａのボス部は、内周面に後ＰＴＯ伝動軸３２と係合するためのスプラインが形成されており、後ＰＴＯ伝動軸３２と係合し、該後ＰＴＯ伝動軸３２と一体回転するように構成されている。また、ドラム部の内周面には、略々中空円板状に形成された外摩擦板２７ｅが軸方向移動自在に、かつ、該ドラム部に対して回転不能に配設されている。さらに、ドラム部の内周面には、該外摩擦板２７ｅの軸方向上流側に、該外摩擦板２７ｅの軸方向上流側への移動を規制するためのクラッチプレート２７ｇが配設されている。そして、クラッチドラム２７ａには、ボス部の外周面の一部と、ドラム部内周面の一部とでシリンダ部が形成されている。
【００２２】
また、クラッチドラム２７ａのボス部の軸方向下流側端部とミッションケース７との間には、シールリング４５，４６が配設されており、これらシールリング４５，４６によってシールされて、後述する作動油室４３に連通する作動油路２７ｈが形成されている。
【００２３】
上記ピストン２７ｃは、概ね上記クラッチドラム２７ａの形状に合わせて軸方向上流側に内包される形状に形成されており、上述のシリンダ部に対向して該クラッチドラム２７ａに対して軸方向に摺動自在に配設されている。該シリンダ部と該ピストン２７ｃとの間には、シールリング３８，３９が配設されており、これらシールリング３８，３９によってシールされて作動油室４３が形成されている。また、該ピストン２７ｃは、径方向外周側で軸方向上流側の端部が外摩擦板２７ｅを押圧するための押圧部として形成されており、つまり上記作動油室４３の油圧に基づき外摩擦板２７ｅを押圧し得るように構成されている。
【００２４】
一方、リターンスプリング２７ｄは、コイル状のスプリングからなり、上述したクラッチドラム２７ａのボス部の一部を覆うように縮設されている。また、リターンスプリング２７ｄは、該ピストン２７ｃをクラッチドラム２７ａに対して軸方向下流側に付勢している。
【００２５】
ハブ部材２７ｂは、前ＰＴＯ伝動軸（ＰＴＯクラッチ入力軸）３１を被覆するように円筒形状に形成されたハブボス部と、ドラム状のハブドラム部とによって構成されている。上記ハブ部材２７ｂのハブボス部は、内周面に前ＰＴＯ伝動軸３１と係合するためのスプラインが形成されており、前ＰＴＯ伝動軸３１と係合し、該前ＰＴＯ伝動軸３１と一体回転するように構成されている。また、ハブボス部は、該ハブボス部に嵌挿して配置されたベアリング４９によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。つまり、前ＰＴＯ伝動軸３１が該ハブボス部を介してベアリング４９によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。
【００２６】
上記ハブ部材２７ｂのハブドラム部は、該ハブドラム部の外周面に、スプラインが形成されており、このスプラインに係合して、略々中空円板状に形成された内摩擦板２７ｆが、図３に示すように、上記外摩擦板２７ｅと交互となるように、軸方向移動自在、かつ、ハブドラム部に対して回転不能に配設されている。
【００２７】
上記副変速装置２３は、上記前ＰＴＯ伝動軸３１及び後ＰＴＯ伝動軸３２と平行に配置されると共に、ミッションケース７に対して回転自在に支持された副変速入力軸３４と副変速出力軸３３とを備えている。該副変速入力軸３４は、上記主変速装置２１から前後進切換え装置２２を介して伝達された（つまり、エンジンからの）動力が伝達されている。また、副変速入力軸３４は、該副変速入力軸３４と一体に回転するように構成されたギヤ３４ａと、副変速出力軸３３のギヤ３３ｄと噛合うと共に回転自在に支持されたギヤ３４ｂとを有している。さらに、該ギヤ３４ｂの近傍には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ３４ｂと係合、離脱可能なシフト部材３７が、副変速入力軸３４の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２８】
上記副変速出力軸３３は、副変速装置２３によって変速された動力を上記高低変速装置２４に向けて（つまり、駆動車軸に向けて）出力している。また、上記ギヤ３４ａと噛合うと共に回転自在に支持されたギヤ３３ｂと、該ギヤ３３ｂと一体に形成されるギヤ３３ａと、後述する伝動ギヤユニット４０のギヤ４０ｃと噛合うと共に回転自在に支持されたギヤ３３ｃと、上記ギヤ３４ｂと噛合うと共に副変速出力軸３３と一体に回転するように構成されたギヤ３３ｄとを有している。さらに、ギヤ３３ｂと３３ｃとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ３３ｂ，３３ｃとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材３６が、副変速出力軸３３の軸方向移動自在に配置されている。
【００２９】
また、副変速装置２３には、低速段に変速された際に伝動経路を形成する伝動ギヤユニット（伝動ギヤ）４０が備えられている。該伝動ギヤユニット４０は、上記前ＰＴＯ伝動軸３１に嵌挿して回転自在となるように配置されたスリーブ部４０ａと、該スリーブ部４０ａと一体回転するように固定されると共に上記ギヤ３３ａに噛合うギヤ４０ｂと、該スリーブ部４０ａに一体に形成されると共に上記ギヤ３３ｃと噛合うギヤ４０ｃとによって構成されている。上記スリーブ部４０ａは、軸方向上流側端部において、ベアリング４７によってミッションケース７に対して回転自在に支持されており、軸方向下流側端部において、ベアリング４８によってミッションケース７に対して回転自在に支持されている。これによって、副変速装置２３が低速段とされ、伝動ギヤユニット４０に動力が伝達されてスリーブ部４０ａに荷重が加わった際にも、該スリーブ部４０ａに挿通された前ＰＴＯ伝動軸３１に影響を与えることなく動力伝達することができる。
【００３０】
さらに、上記のように構成された副変速装置２３は、副変速操作手段（図示せず）によって副変速装置２３の低速段とする操作が行われると、上記シフト部材３６が軸方向上流側へ移動され、上記ギヤ３３ｃが副変速出力軸３３と一体に回転するようになる。すると、上記主変速装置２１から前後進切換え装置２２を介して副変速入力軸３４に入力された動力は、ギヤ３４ａを介してギヤ３３ｂに伝達され、該ギヤ３３ｂと一体に回転するギヤ３３ａを介して伝動ギヤユニット４０のギヤ４０ｂに伝達される。ギヤ４０ｂに伝達された動力は、ギヤ４０ｃから出力され、ギヤ３３ｃを介して副変速出力軸３３に伝達され、上記高低変速装置２４に向けて出力される。つまり、伝動ギヤユニット４０は、ギヤ４０ｂにエンジンからの動力が入力され、ギヤ４０ｃから駆動車軸に向けて動力が出力される。
【００３１】
また、伝動ギヤユニット４０の軸方向下流側端部を回転自在に支持するベアリング４８、及び上記ハブ部材２７ｂのハブボス部を介して前ＰＴＯ伝動軸３１を回転自在に支持するベアリング４９は、これらベアリング４８，４９の外周側を覆うように配置されたベアリングホルダ５０（図４ないし図６参照）によってミッションケース７に対して固定されている。
【００３２】
ベアリングホルダ５０は、図４に示すように、ベアリング４８，４９の外周面に沿って形成されたホルダ部５０ａと、該ホルダ部５０ａをミッションケース７に対して固定するフランジ部５０ｂとによって構成されている。該フランジ部５０ｂは、ホルダ部５０ａに対して対称となる両側に延びるように形成されており、１つの取付孔５０ｃを有する部分と２つの取付孔５０ｄ，５０ｅを有する部分とで構成されている。また、ベアリングホルダ５０は、図５及び図６に示すように、該取付孔５０ｃ，５０ｄ，５０ｅのそれぞれがボルト５１，５２，５３によってミッションケース７に対して固定されている。
【００３３】
以上のように本発明に係るトラクタ１によると、伝動ギヤユニット４０のスリーブ部４０ａの両端部がそれぞれベアリング４７，４８によってミッションケース７に対して回転自在に支持されているので、前ＰＴＯ伝動軸３１に荷重がかかることを防止し、前ＰＴＯ伝動軸３１の傾きを防止することができ、クラッチドラム２７ａのボス部の軸方向下流側端部とミッションケース７との間に配設されたシールリング４５，４６が破損することを防いで、ＰＴＯ油圧クラッチ２７の作動油圧の低下を防止することができる。これにより、ＰＴＯ伝動経路Ａを構成する前ＰＴＯ伝動軸３１上に走行伝動経路Ｂを構成する伝動ギヤユニット４０を良好に配置することができ、伝動軸を省略することができて、トランスミッション６の肥大化の防止を図ることができる。
【００３４】
また、スリーブ部４０ａのＰＴＯ油圧クラッチ２７側の端部を回転自在に支持するベアリング４８及び前ＰＴＯ伝動軸３１を回転自在に支持するベアリング４９の２個のベアリング４８，４９をミッションケース７に対して支持する共通のベアリングホルダ５０を備えているので、伝動ギヤユニット４０のスリーブ部４０ａを確実にミッションケース７に対して支持させることができ、前ＰＴＯ伝動軸３１の傾きを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施の形態に係るトラクタを示す側面図。
【図２】トランスミッションを示す展開断面図。
【図３】副変速装置部分を示す展開断面図。
【図４】ベアリングホルダを示す斜視図。
【図５】トランスミッションのベアリングホルダ部分を示す前方斜視図。
【図６】トランスミッションのベアリングホルダ部分を示す側方斜視図。
【符号の説明】
【００３６】
１ トラクタ
６ トランスミッション
７ ケース（ミッションケース）
２７ ＰＴＯ油圧クラッチ
３０ 動力取出し軸（ＰＴＯ軸）
３１ ＰＴＯクラッチ入力軸（前ＰＴＯ伝動軸）
４０ 伝動ギヤ（伝動ギヤユニット）
４０ａ スリーブ（スリーブ部）
４０ｂ 入力歯車（ギヤ）
４０ｃ 出力歯車（ギヤ）
４７，４８，４９ ベアリング
５０ ベアリングホルダ
Ａ ＰＴＯ伝動経路
Ｂ 走行伝動経路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸にそれぞれ伝達する走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とをケース内に収納するトランスミッションを備えたトラクタにおいて、
前記ＰＴＯ伝動経路に介在し、摩擦多板式の油圧クラッチからなるＰＴＯ油圧クラッチと、
前記ＰＴＯ油圧クラッチに動力を伝達するＰＴＯクラッチ入力軸と、
前記ＰＴＯ油圧クラッチに隣接し、かつ前記ＰＴＯクラッチ入力軸に嵌挿して配置され、前記走行伝動経路を形成する伝動ギヤと、を備え、
前記伝動ギヤは、前記エンジンからの動力が入力される入力歯車及び前記駆動車軸に向けて動力が出力される出力歯車が設けられると共に、前記ＰＴＯクラッチ入力軸が嵌挿されるスリーブを有し、
前記スリーブの両端部がそれぞれベアリングによって前記ケースに対して回転自在に支持されてなる、
ことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記スリーブの前記ＰＴＯ油圧クラッチ側の端部を回転自在に支持する前記ベアリング近傍にあって、他のベアリングにより前記ＰＴＯクラッチ入力軸を回転自在に支持し、
前記２個のベアリングを共通するベアリングホルダで支持してなる、
請求項１記載のトラクタ。
【請求項１】
エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸にそれぞれ伝達する走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とをケース内に収納するトランスミッションを備えたトラクタにおいて、
前記ＰＴＯ伝動経路に介在し、摩擦多板式の油圧クラッチからなるＰＴＯ油圧クラッチと、
前記ＰＴＯ油圧クラッチに動力を伝達するＰＴＯクラッチ入力軸と、
前記ＰＴＯ油圧クラッチに隣接し、かつ前記ＰＴＯクラッチ入力軸に嵌挿して配置され、前記走行伝動経路を形成する伝動ギヤと、を備え、
前記伝動ギヤは、前記エンジンからの動力が入力される入力歯車及び前記駆動車軸に向けて動力が出力される出力歯車が設けられると共に、前記ＰＴＯクラッチ入力軸が嵌挿されるスリーブを有し、
前記スリーブの両端部がそれぞれベアリングによって前記ケースに対して回転自在に支持されてなる、
ことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記スリーブの前記ＰＴＯ油圧クラッチ側の端部を回転自在に支持する前記ベアリング近傍にあって、他のベアリングにより前記ＰＴＯクラッチ入力軸を回転自在に支持し、
前記２個のベアリングを共通するベアリングホルダで支持してなる、
請求項１記載のトラクタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１２０５１１（Ｐ２０１０−１２０５１１Ａ）
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９５７７２（Ｐ２００８−２９５７７２）
【出願日】平成２０年１１月１９日（２００８．１１．１９）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１９日（２００８．１１．１９）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
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