トルク検出装置およびそれを用いた車両用駆動力制御装置
【課題】 歯車対のギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測可能なトルク検出装置およびそれを用いた車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 入力軸５と左右出力軸１３，１４との間にハイポイドギヤ対を用いたハイポイドギヤ対５ａ，１２ａが設けられ、出力軸１３，１４が左右一対のテーパローラベアリング１５，１６で回動自在に支持されたファイナルギヤ７のトルク検出装置において、テーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出するトルクセンサ１０を設け、検出されたスラスト荷重に基づいて、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの伝達トルクを算出する。
【解決手段】 入力軸５と左右出力軸１３，１４との間にハイポイドギヤ対を用いたハイポイドギヤ対５ａ，１２ａが設けられ、出力軸１３，１４が左右一対のテーパローラベアリング１５，１６で回動自在に支持されたファイナルギヤ７のトルク検出装置において、テーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出するトルクセンサ１０を設け、検出されたスラスト荷重に基づいて、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの伝達トルクを算出する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達機構の伝達トルクを計測するトルク検出装置およびそれを用いた車両用駆動力制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
伝達トルクの計測方法としては、ギヤ対を支持するベアリングの外周方向に圧電素子、抵抗線歪ゲージ等の荷重検出装置を設け、伝達トルクに比例してギヤ対が発生する噛み合い分力のラジアル荷重（円周方向荷重）を検出し、検出したラジアル荷重から伝達トルクを算出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平０５−６９７５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術を車両のファイナルギヤに適用する場合、ハイポイドギヤ対で生じた噛み合い分力のラジアル荷重がディファレンシャルギヤケースを支持するテーパローラベアリングへ入力され、テーパローラベアリングに負荷されたラジアル荷重をテーパローラベアリングの円周方向に設けた荷重検出装置で検出することとなる。
【０００４】
ところが、ハイポイドギヤ対は、発生する噛み合い分力の方向がギヤ緒元に応じて変化するため、ラジアル荷重に基づいてトルクを検出するためには、荷重検出装置を設置する位置を変更する必要があり、同一のファイナルギヤハウジングで複数のギヤ緒元に対応できないという問題があった。また、ギヤ緒元に応じて荷重検出装置のレイアウト変更を強いられることで、コストアップを伴うという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、歯車対のギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測可能なトルク検出装置およびそれを用いた車両用駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、
入力軸と出力軸との間に円錐または回転双曲面のピッチ面形状を有する歯車対が設けられ、前記出力軸が左右一対のテーパベアリングで回動自在に支持されたトルク伝達機構のトルク検出装置において、
前記左右一対のテーパベアリングの少なくとも一方に作用するスラスト荷重を検出するスラスト荷重検出手段と、
検出されたスラスト荷重に基づいて、前記トルク伝達機構の伝達トルクを算出するトルク算出手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トルク算出手段において、テーパベアリングに作用するスラスト荷重に基づいて伝達トルクが算出される。ここで、伝達トルクに対するスラスト荷重の方向は、歯車対のギヤ緒元にかかわらず常に一定である。よって、歯車対のギヤ緒元が変わり、発生する噛み合い分力の方向が変化した場合であっても、ギヤ緒元に応じてレイアウト変更を強いられることはない。また、伝達トルクはスラスト荷重に比例した値であるため、あらかじめスラスト荷重と伝達トルクとの関係を測定しておくことで、検出されたスラスト荷重から伝達トルクを正確に求めることができる。
結果として、歯車対のギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用駆動力制御装置を適用した４輪駆動車の駆動系を示す構成図であり、実施例１の４輪駆動車は、左右前輪４，４がエンジン１によって駆動される主駆動輪であり、左右後輪８，８が電動モータ（以下、モータ）６によって駆動可能な従駆動輪である。エンジン１の出力トルクは、トランスミッション２およびディファレンシャルギヤ３を介して左右前輪４，４に伝達される。
【００１０】
左右後輪８，８は、ファイナルギヤ７、入力軸５を介してモータ６と連結されている。モータ６からファイナルギヤ７に伝達された駆動トルクは、左右後輪８，８に均等に振り分けられる。モータ６の駆動力は、4WDコントローラ（トルク算出手段、トルク制御手段）９により制御される。
【００１１】
4WDコントローラ９は、例えば、前後輪の車輪速から求まるスリップ率が高くなるほど、モータ６へのトルク指令値を高く設定することで、後輪８，８の駆動力を増加させ、悪路や低μ路等での走破性を高める。ファイナルギヤ７には、入力軸５から入力されたトルクを検出するトルクセンサ（スラスト荷重検出手段）１０が設けられ、4WDコントローラ９は、検出されたトルクがトルク指令値と一致するように、モータ６の電流指令値をフィードバック制御する。
【００１２】
次に、実施例１のファイナルギヤ７の構造について説明する。
図２は、実施例１のファイナルギヤ７の構成を示す縦断面図であり、実施例１のファイナルギヤ７は、ファイナルギヤハウジング１１に、ディファレンシャルギヤ１２と、上述のトルクセンサ１０とが内装されている。ディファレンシャルギヤ１２は、リングギヤ１２ａと、２つのピニオン１２ｂ，１２ｃと、２つのサイドギヤ１２ｄ，１２ｅと、ピニオンシャフト１２ｆと、ディファレンシャルケース１２ｇから構成されている。
【００１３】
リングギヤ１２ａは、ディファレンシャルケース１２ｇの外側にケース１２ｇと一体に形成され、入力軸５と連結されたドライブピニオン５ａと一対のハイポイドギヤ対を構成している。ここで、ハイポイドギヤ対とは、２軸が互いに交わらずピッチ面が回転双曲線形状となる歯車対をいう。
【００１４】
サイドギヤ１２ｄは、左出力軸１３を介して左後輪と連結されている。サイドギヤ１２ｅは、右出力軸１４を介して右後輪と連結されている。２つのピニオン１２ｂ，１２ｃは、ピニオンシャフト１２ｆによりディファレンシャルケース１２ｇに回動自在に支持され、リングギヤ１２ａと一体に回転する。ピニオン１２ｂ，１２ｃ、サイドギヤ１２ｄ，１２ｅおよびピニオンシャフト１２ｆは、ディファレンシャルケース１２ｇに内装されている。
【００１５】
ディファレンシャルケース１２ｇは、左右のテーパローラベアリング１５，１６を介してファイナルギヤハウジング１１に対し回転自在に支持されている。テーパローラベアリング１５は、インナレース１５ａとアウタレース１５ｂとローラ１５ｃとから構成され、テーパローラベアリング１６も同様に、インナレース１６ａ、アウタレース１６ｂおよびローラ１６ｃから構成されている。
【００１６】
トルクセンサ１０は、テーパローラベアリング１５の外側であって、アウタレース１５ｂの軸方向端面と、ファイナルギヤハウジング１１との間に介装されている。トルクセンサ１０は、圧電素子や抵抗線歪みゲージ等、テーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出できるものであればよい。
【００１７】
ファイナルギヤハウジング１１は、左右一対のハウジング部材１１ａ，１１ｂから構成され、左右ハウジング部材１１ａ，１１ｂを車幅方向（出力軸１３，１４の軸方向）から複数のボルト１１ｃにより共締めして一体化されている。よって、ボルト１１ｃの締結力を変えることで、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの与圧荷重（プリロード荷重）を調整することができる。このプリロード荷重は、トルクセンサ１０において、スラスト力の初期応力となる。
【００１８】
4WDコントローラ９は、トルクセンサ１０により検出されたスラスト荷重を、あらかじめ測定したハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのスラスト荷重と伝達トルクとの関係（図３）に基づいて、ドライブピニオン５ａからリングギヤ１２ａに伝達されたトルクであるリングギヤトルクを算出する。
【００１９】
図３において、「ドライブ」とは、後輪８，８がモータ６の駆動トルクにより走行する状態、すなわちドライブピニオン５ａからリングギヤ１２ａへとトルクが伝達されている状態である。一方、「コースト」とは、惰性走行状態、すなわち車輪８，８からファイナルギヤ７へとトルクが伝達されている状態である。
【００２０】
4WDコントローラ９では、図４に示すように、トルクセンサ１０によるトルク計測を行っている場合、アクセル開度がゼロ、またはギヤポジションがニュートラルのときのトルク検出値をプリロード荷重として記憶し、トルクセンサ１０のゼロ点リセットを行う。
【００２１】
［伝達トルク計測方法］
実施例１では、入力軸５からファイナルギヤ７にモータ６の駆動トルクが入力されたとき、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａによって生じた噛み合い反力のスラスト方向荷重成分は、ディファレンシャルケース１２ｇを支持するテーパローラベアリング１５，１６に負荷される。このとき、テーパローラベアリング１５の軸方向背面とファイナルギヤハウジング１１間に設置されたトルクセンサ１０では、アウタレース１５ｂに入力されたスラスト荷重が検出され、4WDコントローラ９では、あらかじめ測定したスラスト荷重と伝達トルクとの関係（図３）を用いて、伝達トルクを測定する。
【００２２】
［ドライブトルクの測定］
テーパローラベアリング１５は、一般的にプリロード荷重を与えて使用するため、初期からスラスト荷重が負荷されている状態にある。ドライブ時とコースト時でスラスト荷重の作用方向が反対となる場合、ドライブ時はプリロード荷重と同一方向にスラスト荷重が負荷されるため、テーパローラベアリング１５のプリロード荷重による初期のスラスト荷重からの増加分がドライブトルクによって生じたスラスト荷重となり、ドライブ走行時の伝達トルクを計測することができる。
【００２３】
［コーストトルクの測定］
一方、コーストトルク入力時は、ドライブ時に対してスラスト荷重の負荷される方向が反対方向となるため、テーパローラベアリング１５のプリロード荷重による初期のスラスト荷重からの減少分がコーストトルクによって生じたスラスト荷重となり、コースト走行時の伝達トルクを計測することができる。
【００２４】
次に、作用を説明する。
特公平−２１７９９８号公報には、ギヤ対を支持するベアリングの外周方向に圧電素子や抵抗線歪ゲージ等の荷重検出装置を設け、伝達トルクに比例してギヤ対が発生する噛み合い分力のラジアル荷重（円周方向荷重）を検出し、検出したラジアル荷重から伝達トルクを算出している。
【００２５】
この技術を車両のファイナルギヤに適用した場合、ハイポイドギヤ対で生じた噛み合い分力のラジアル荷重がディファレンシャルギヤケースを支持するテーパローラベアリングへ入力され、テーパローラベアリングに負荷されたラジアル荷重をテーパローラベアリングの円周方向に設けた荷重検出装置で検出することとなる。
【００２６】
ところが、ハイポイドギヤ対は、図５に示すように、発生する噛み合い分力の方向がギヤ緒元に応じて変化するため、ラジアル荷重に基づいてトルクを検出するためには、荷重検出装置の設置位置を変更する必要があり、同一のファイナルギヤハウジングで複数のギヤ緒元に対応できない。このため、ギヤ緒元に応じて荷重検出装置のレイアウト変更を強いられる。一方、ギヤ緒元が変化しても対応できるようにテーパベアリングの円周方向に複数のセンサを設けた場合には、コスト増、質量増を招いてしまう。
【００２７】
また、ドライブトルク、コーストトルクを検出するためには、それぞれの入力でラジアル荷重の作用する方向が変わるので、それぞれを検出するためのセンサを設ける必要があり、コスト増、質量増を招く。
【００２８】
さらに、従来技術では、テーパローラベアリングの円周方向にセンサを設置しているため、テーパローラベアリングを支持するファイナルギヤハウジングにセンサを設置するための切り欠きが必要となり、切り欠きの追加工によるコストアップを招く。また、テーパローラベアリングとファイナルギヤハウジングの支持剛性が低下し、ベアリングの寿命低下およびファイナルギヤハウジングの強度低下が懸念される。
【００２９】
［伝達トルク測定作用］
これに対し、実施例１のトルクセンサ１０では、図６に示すように、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのリングギヤ１２ａを支持するテーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出する。ここで、伝達トルクに対するスラスト荷重の方向は、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのギヤ緒元にかかわらず常に一定である。よって、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの緒元が変わり、発生する噛み合い力の方向が変わってもトルクセンサ１０の配置を変更する必要が無く、同じレイアウトで複数のハイポイドギヤ対に対応でき、コストを低く抑えることができる。また、アウタレース１５ｂのスラスト端面であれば、トルクセンサ１０を設置する円周方向の位置は問わないため、レイアウト自由度が高い。
【００３０】
また、実施例１では、テーパローラベアリング１５のアウタレース１５ｂのスラスト端面にトルクセンサ１０を設けたため、トルクセンサ１０には、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａに設定されたプリロード荷重がスラスト力の初期応力として付与される。よって、スラスト荷重がドライブ時、コースト時で方向が変わる場合、プリロード荷重に対する増減を検出することで、１つのトルクセンサ１０でドライブトルク、コーストトルクが検出できる。
【００３１】
加えて、実施例１では、テーパローラベアリング１５が組み込まれるファイナルギヤハウジング１１にトルクセンサ設置用の切り欠きを形成する必要がない。よって、アウタレース１５ｂとファイナルギヤハウジング１１の接触が不均一とならず、ベアリング１５の寿命低下、およびファイナルギヤハウジング１１の強度低下の懸念が無い。
【００３２】
また、テーパローラベアリングのプリロード荷重は、従来、あるバラツキを持たせてプリロードトルクで管理していたが、実施例１のトルクセンサ１０は、ボルト１１ｃの締結力を調整することで、直接プリロード荷重を管理できる。よって、精度が向上し、バラツキが減らせるのでフリクション低減が可能となる。
【００３３】
［トルクフィードバックによる過入力制限作用］
実施例１の車両用駆動力制御装置では、モータ６で後輪８，８の駆動トルクをコントロールするにあたり、4WDコントローラ９において、ファイナルギヤ７のハイポイドギヤ対５ａ，１２ａに伝達するトルクを把握し、モータ６の駆動トルクをフィードバック制御している。このため、ファイナルギヤ７に過大なモータトルクが入力されないよう、モータ６の駆動トルクを制限することができる。よって、従来の後輪をモータ駆動する４輪駆動車と比較して、ファイナルギヤ７の負荷を小さく抑えることができるため、ファイナルギヤ７の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３４】
［トルクセンサのゼロ点補正作用］
上述したように、テーパローラベアリングは、一般的にプリロード荷重を与えて使用するが、プリロード荷重は、テーパローラベアリングの周辺温度によって変化するため、トルク計測精度が低くなる。
【００３５】
この対策として、実施例１では、駆動力の掛かっていない状態、例えばギヤポジションがニュートラル状態の時や、アクセルOFF状態を検出し、常にトルクセンサ１０のスラスト荷重がゼロ点を補正するように制御するため、テーパローラベアリング１５が持つ初期プリロード荷重のバラツキやプリロード荷重の温度依存性などのトルク計測精度悪化要因をキャンセルでき、精度の良い実伝達トルク測定が可能となる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用駆動力制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００３７】
(1) 入力軸５と左右出力軸１３，１４との間にハイポイドギヤ対５ａ，１２ａが設けられ、出力軸１３，１４が左右一対のテーパローラベアリング１５，１６で回動自在に支持されたファイナルギヤ７のトルク検出装置において、テーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出するトルクセンサ１０と、検出されたスラスト荷重に基づいて、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの伝達トルクを算出する4WDコントローラ９と、を備える。これにより、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測することができる。
【００３８】
(2) トルクセンサ１０を、テーパローラベアリング１５のアウタレース１５ｂ軸方向端面と、ファイナルギヤハウジング１１との間に介装したため、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのプリロード荷重により、トルクセンサ１０にあらかじめ初期応力を付与することができ、１つのトルクセンサ１０でドライブトルクとコーストトルクを計測することができる。また、ファイナルギヤハウジング１１にトルクセンサ１０を埋め込むための切り欠き等の加工が不要であり、テーパローラベアリング１５とファイナルギヤハウジング１１とを均一に接触させることができる。よって、接触が不均一となることに起因するベアリングの寿命低下、ハウジングの強度低下等を回避することができる。
【００３９】
(3) ファイナルギヤハウジング１１を、出力軸１３，１４の軸方向からボルト１１ｃで共締めして一体化される一対の左右ハウジング部材１１ａ，１１ｂで構成したため、ボルト１１ｃの締結力を変えることで、プリロード荷重を任意の値に調整することができる。
【００４０】
(4) 4WDコントローラ９は、トルクセンサ１０により検出されたトルクがトルク指令値と一致するように、モータ６の電流指令値をフィードバック制御するため、ファイナルギヤ７の負荷を小さく抑えることができ、ファイナルギヤ７の小型化、軽量化を図ることができる。
【００４１】
(5) 4WDコントローラ９は、モータ６の出力トルクがファイナルギヤ７に伝達されない走行状態のとき、トルクセンサ１０のゼロ点補正を行うため、テーパローラベアリング１５が持つ初期プリロード荷重のバラツキやプリロード荷重の温度依存性などのトルク計測精度悪化要因をキャンセルでき、精度の良い実伝達トルク測定が可能となる。
【実施例２】
【００４２】
図７は、実施例２のファイナルギヤ７の構成を示す縦断面図であり、実施例２では、実施例１の構成に加え、右テーパローラベアリング１６のアウタレース１６ｂのスラスト端面にトルクセンサ２０を設けている。
なお、他の構成については、図２に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００４３】
実施例２では、ドライブトルク、コーストトルクで噛み合い分力のスラスト荷重の方向が変わる場合、ドライブトルクはトルクセンサ１０により検出されたスラスト荷重から測定することができる（図８(a)）、コーストトルクはトルクセンサ２０により検出されたスラスト荷重から測定することができる（図８(b)）。
【実施例３】
【００４４】
図９は、実施例３のファイナルギヤ７の構成を示す縦断面図であり、実施例３では、実施例１の構成に対し、テーパスプライン２１による噛み合い反力でトルクを計測する構成を追加している。
なお、他の構成については、図２に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００４５】
実施例３では、トルクセンサ１０とテーパスプライン２１による噛み合い反力でトルクを計測する公知の技術を組み合わせることで、左右出力軸１３，１４の伝達トルクをそれぞれ測定することができる。すなわち、トルクセンサ１０で左右合計の実伝達トルクを求め、テーパスプライン２１で右出力軸１４の実伝達トルクを把握すれば、左出力軸１３の実伝達トルクは、左右合計から右出力軸１４分を引いた差分となる。
【００４６】
一般的に、左右出力軸１３，１４の実伝達トルクを把握する場合、公知の技術を使うと２つの機構が必要となり、大きなスペースが必要になるが、トルクセンサ１０と組み合わせることでテーパスプライン２１が１つで済み、小さなスペースで左右出力軸１３，１４の実伝達トルクをそれぞれ把握することが可能となる。
【００４７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００４８】
例えば、本発明は、実施例１〜３に示したような、電動モータで駆動される後輪のファイナルギヤのみならず、図１０に示すように、ハイポイドギヤを用いた動力伝達機構、例えば、FR（エンジン前置き後輪駆動車）のファイナルギヤ、エンジントルクを前後輪に振り分けるトランスファーや後輪のファイナルギヤ等にも適用することができる。そして、これらの箇所に適用した場合にも、実施例１〜３と同様の作用効果を得ることができる。
【００４９】
また、実施例１〜３では、本発明を回転双曲面のピッチ面形状を有する歯車対であるハイポイドギヤ対を有するトルク伝達機構に適用した例を示したが、円錐のピッチ面形状を有する歯車対であるベベルギヤを有するトルク伝達機構にも適用可能であり、実施例１〜３と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施例１の車両用駆動力制御装置を適用した４輪駆動車の駆動系を示す構成図である。
【図２】実施例１のファイナルギヤの構成を示す縦断面図である。
【図３】実施例１のハイポイドギヤ対のスラスト荷重と伝達トルクとの関係を示す図である。
【図４】実施例１の4WDコントローラにおけるトルクセンサのゼロ点補正方法を示すフローチャートである。
【図５】ハイポイドギヤ対の緒元変更に伴う伝達トルクのラジアル方向成分の変化を示す説明図である。
【図６】実施例１の伝達トルク計測作用を示すハイポイドギヤ対の縦断面図である。
【図７】実施例２のファイナルギヤの構成を示す縦断面図である。
【図８】実施例２のドライブトルクおよびコーストトルクの計測作用を示すスラスト荷重に対する伝達トルクの特性図である。
【図９】実施例３のファイナルギヤの構成を示す縦断面図である。
【図１０】本発明の他の適用分野を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
１ エンジン
２ トランスミッション
３ ディファレンシャルギヤ
４，４ 前輪
５ 入力軸
５ａ ドライブピニオン
６ モータ
７ ファイナルギヤ
８，８ 後輪
９ 4WDコントローラ
１０ トルクセンサ
１１ ファイナルギヤハウジング
１１ａ，１１ｂ ハウジング部材
１１ｃ ボルト
１２ ディファレンシャルギヤ
１２ａ リングギヤ
１２ｂ，１２ｃ ピニオン
１２ｄ，１２ｅ サイドギヤ
１２ｆ ピニオンシャフト
１２ｇ ディファレンシャルケース
１３，１４ 出力軸
１５ テーパローラベアリング
１５ａ インナレース
１５ｂ アウタレース
１５ｃ ローラ
１６ テーパローラベアリング
１６ａ インナレース
１６ｂ アウタレース
１６ｃ ローラ
２０ トルクセンサ
２１ テーパスプライン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達機構の伝達トルクを計測するトルク検出装置およびそれを用いた車両用駆動力制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
伝達トルクの計測方法としては、ギヤ対を支持するベアリングの外周方向に圧電素子、抵抗線歪ゲージ等の荷重検出装置を設け、伝達トルクに比例してギヤ対が発生する噛み合い分力のラジアル荷重（円周方向荷重）を検出し、検出したラジアル荷重から伝達トルクを算出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平０５−６９７５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術を車両のファイナルギヤに適用する場合、ハイポイドギヤ対で生じた噛み合い分力のラジアル荷重がディファレンシャルギヤケースを支持するテーパローラベアリングへ入力され、テーパローラベアリングに負荷されたラジアル荷重をテーパローラベアリングの円周方向に設けた荷重検出装置で検出することとなる。
【０００４】
ところが、ハイポイドギヤ対は、発生する噛み合い分力の方向がギヤ緒元に応じて変化するため、ラジアル荷重に基づいてトルクを検出するためには、荷重検出装置を設置する位置を変更する必要があり、同一のファイナルギヤハウジングで複数のギヤ緒元に対応できないという問題があった。また、ギヤ緒元に応じて荷重検出装置のレイアウト変更を強いられることで、コストアップを伴うという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、歯車対のギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測可能なトルク検出装置およびそれを用いた車両用駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、
入力軸と出力軸との間に円錐または回転双曲面のピッチ面形状を有する歯車対が設けられ、前記出力軸が左右一対のテーパベアリングで回動自在に支持されたトルク伝達機構のトルク検出装置において、
前記左右一対のテーパベアリングの少なくとも一方に作用するスラスト荷重を検出するスラスト荷重検出手段と、
検出されたスラスト荷重に基づいて、前記トルク伝達機構の伝達トルクを算出するトルク算出手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トルク算出手段において、テーパベアリングに作用するスラスト荷重に基づいて伝達トルクが算出される。ここで、伝達トルクに対するスラスト荷重の方向は、歯車対のギヤ緒元にかかわらず常に一定である。よって、歯車対のギヤ緒元が変わり、発生する噛み合い分力の方向が変化した場合であっても、ギヤ緒元に応じてレイアウト変更を強いられることはない。また、伝達トルクはスラスト荷重に比例した値であるため、あらかじめスラスト荷重と伝達トルクとの関係を測定しておくことで、検出されたスラスト荷重から伝達トルクを正確に求めることができる。
結果として、歯車対のギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用駆動力制御装置を適用した４輪駆動車の駆動系を示す構成図であり、実施例１の４輪駆動車は、左右前輪４，４がエンジン１によって駆動される主駆動輪であり、左右後輪８，８が電動モータ（以下、モータ）６によって駆動可能な従駆動輪である。エンジン１の出力トルクは、トランスミッション２およびディファレンシャルギヤ３を介して左右前輪４，４に伝達される。
【００１０】
左右後輪８，８は、ファイナルギヤ７、入力軸５を介してモータ６と連結されている。モータ６からファイナルギヤ７に伝達された駆動トルクは、左右後輪８，８に均等に振り分けられる。モータ６の駆動力は、4WDコントローラ（トルク算出手段、トルク制御手段）９により制御される。
【００１１】
4WDコントローラ９は、例えば、前後輪の車輪速から求まるスリップ率が高くなるほど、モータ６へのトルク指令値を高く設定することで、後輪８，８の駆動力を増加させ、悪路や低μ路等での走破性を高める。ファイナルギヤ７には、入力軸５から入力されたトルクを検出するトルクセンサ（スラスト荷重検出手段）１０が設けられ、4WDコントローラ９は、検出されたトルクがトルク指令値と一致するように、モータ６の電流指令値をフィードバック制御する。
【００１２】
次に、実施例１のファイナルギヤ７の構造について説明する。
図２は、実施例１のファイナルギヤ７の構成を示す縦断面図であり、実施例１のファイナルギヤ７は、ファイナルギヤハウジング１１に、ディファレンシャルギヤ１２と、上述のトルクセンサ１０とが内装されている。ディファレンシャルギヤ１２は、リングギヤ１２ａと、２つのピニオン１２ｂ，１２ｃと、２つのサイドギヤ１２ｄ，１２ｅと、ピニオンシャフト１２ｆと、ディファレンシャルケース１２ｇから構成されている。
【００１３】
リングギヤ１２ａは、ディファレンシャルケース１２ｇの外側にケース１２ｇと一体に形成され、入力軸５と連結されたドライブピニオン５ａと一対のハイポイドギヤ対を構成している。ここで、ハイポイドギヤ対とは、２軸が互いに交わらずピッチ面が回転双曲線形状となる歯車対をいう。
【００１４】
サイドギヤ１２ｄは、左出力軸１３を介して左後輪と連結されている。サイドギヤ１２ｅは、右出力軸１４を介して右後輪と連結されている。２つのピニオン１２ｂ，１２ｃは、ピニオンシャフト１２ｆによりディファレンシャルケース１２ｇに回動自在に支持され、リングギヤ１２ａと一体に回転する。ピニオン１２ｂ，１２ｃ、サイドギヤ１２ｄ，１２ｅおよびピニオンシャフト１２ｆは、ディファレンシャルケース１２ｇに内装されている。
【００１５】
ディファレンシャルケース１２ｇは、左右のテーパローラベアリング１５，１６を介してファイナルギヤハウジング１１に対し回転自在に支持されている。テーパローラベアリング１５は、インナレース１５ａとアウタレース１５ｂとローラ１５ｃとから構成され、テーパローラベアリング１６も同様に、インナレース１６ａ、アウタレース１６ｂおよびローラ１６ｃから構成されている。
【００１６】
トルクセンサ１０は、テーパローラベアリング１５の外側であって、アウタレース１５ｂの軸方向端面と、ファイナルギヤハウジング１１との間に介装されている。トルクセンサ１０は、圧電素子や抵抗線歪みゲージ等、テーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出できるものであればよい。
【００１７】
ファイナルギヤハウジング１１は、左右一対のハウジング部材１１ａ，１１ｂから構成され、左右ハウジング部材１１ａ，１１ｂを車幅方向（出力軸１３，１４の軸方向）から複数のボルト１１ｃにより共締めして一体化されている。よって、ボルト１１ｃの締結力を変えることで、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの与圧荷重（プリロード荷重）を調整することができる。このプリロード荷重は、トルクセンサ１０において、スラスト力の初期応力となる。
【００１８】
4WDコントローラ９は、トルクセンサ１０により検出されたスラスト荷重を、あらかじめ測定したハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのスラスト荷重と伝達トルクとの関係（図３）に基づいて、ドライブピニオン５ａからリングギヤ１２ａに伝達されたトルクであるリングギヤトルクを算出する。
【００１９】
図３において、「ドライブ」とは、後輪８，８がモータ６の駆動トルクにより走行する状態、すなわちドライブピニオン５ａからリングギヤ１２ａへとトルクが伝達されている状態である。一方、「コースト」とは、惰性走行状態、すなわち車輪８，８からファイナルギヤ７へとトルクが伝達されている状態である。
【００２０】
4WDコントローラ９では、図４に示すように、トルクセンサ１０によるトルク計測を行っている場合、アクセル開度がゼロ、またはギヤポジションがニュートラルのときのトルク検出値をプリロード荷重として記憶し、トルクセンサ１０のゼロ点リセットを行う。
【００２１】
［伝達トルク計測方法］
実施例１では、入力軸５からファイナルギヤ７にモータ６の駆動トルクが入力されたとき、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａによって生じた噛み合い反力のスラスト方向荷重成分は、ディファレンシャルケース１２ｇを支持するテーパローラベアリング１５，１６に負荷される。このとき、テーパローラベアリング１５の軸方向背面とファイナルギヤハウジング１１間に設置されたトルクセンサ１０では、アウタレース１５ｂに入力されたスラスト荷重が検出され、4WDコントローラ９では、あらかじめ測定したスラスト荷重と伝達トルクとの関係（図３）を用いて、伝達トルクを測定する。
【００２２】
［ドライブトルクの測定］
テーパローラベアリング１５は、一般的にプリロード荷重を与えて使用するため、初期からスラスト荷重が負荷されている状態にある。ドライブ時とコースト時でスラスト荷重の作用方向が反対となる場合、ドライブ時はプリロード荷重と同一方向にスラスト荷重が負荷されるため、テーパローラベアリング１５のプリロード荷重による初期のスラスト荷重からの増加分がドライブトルクによって生じたスラスト荷重となり、ドライブ走行時の伝達トルクを計測することができる。
【００２３】
［コーストトルクの測定］
一方、コーストトルク入力時は、ドライブ時に対してスラスト荷重の負荷される方向が反対方向となるため、テーパローラベアリング１５のプリロード荷重による初期のスラスト荷重からの減少分がコーストトルクによって生じたスラスト荷重となり、コースト走行時の伝達トルクを計測することができる。
【００２４】
次に、作用を説明する。
特公平−２１７９９８号公報には、ギヤ対を支持するベアリングの外周方向に圧電素子や抵抗線歪ゲージ等の荷重検出装置を設け、伝達トルクに比例してギヤ対が発生する噛み合い分力のラジアル荷重（円周方向荷重）を検出し、検出したラジアル荷重から伝達トルクを算出している。
【００２５】
この技術を車両のファイナルギヤに適用した場合、ハイポイドギヤ対で生じた噛み合い分力のラジアル荷重がディファレンシャルギヤケースを支持するテーパローラベアリングへ入力され、テーパローラベアリングに負荷されたラジアル荷重をテーパローラベアリングの円周方向に設けた荷重検出装置で検出することとなる。
【００２６】
ところが、ハイポイドギヤ対は、図５に示すように、発生する噛み合い分力の方向がギヤ緒元に応じて変化するため、ラジアル荷重に基づいてトルクを検出するためには、荷重検出装置の設置位置を変更する必要があり、同一のファイナルギヤハウジングで複数のギヤ緒元に対応できない。このため、ギヤ緒元に応じて荷重検出装置のレイアウト変更を強いられる。一方、ギヤ緒元が変化しても対応できるようにテーパベアリングの円周方向に複数のセンサを設けた場合には、コスト増、質量増を招いてしまう。
【００２７】
また、ドライブトルク、コーストトルクを検出するためには、それぞれの入力でラジアル荷重の作用する方向が変わるので、それぞれを検出するためのセンサを設ける必要があり、コスト増、質量増を招く。
【００２８】
さらに、従来技術では、テーパローラベアリングの円周方向にセンサを設置しているため、テーパローラベアリングを支持するファイナルギヤハウジングにセンサを設置するための切り欠きが必要となり、切り欠きの追加工によるコストアップを招く。また、テーパローラベアリングとファイナルギヤハウジングの支持剛性が低下し、ベアリングの寿命低下およびファイナルギヤハウジングの強度低下が懸念される。
【００２９】
［伝達トルク測定作用］
これに対し、実施例１のトルクセンサ１０では、図６に示すように、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのリングギヤ１２ａを支持するテーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出する。ここで、伝達トルクに対するスラスト荷重の方向は、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのギヤ緒元にかかわらず常に一定である。よって、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの緒元が変わり、発生する噛み合い力の方向が変わってもトルクセンサ１０の配置を変更する必要が無く、同じレイアウトで複数のハイポイドギヤ対に対応でき、コストを低く抑えることができる。また、アウタレース１５ｂのスラスト端面であれば、トルクセンサ１０を設置する円周方向の位置は問わないため、レイアウト自由度が高い。
【００３０】
また、実施例１では、テーパローラベアリング１５のアウタレース１５ｂのスラスト端面にトルクセンサ１０を設けたため、トルクセンサ１０には、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａに設定されたプリロード荷重がスラスト力の初期応力として付与される。よって、スラスト荷重がドライブ時、コースト時で方向が変わる場合、プリロード荷重に対する増減を検出することで、１つのトルクセンサ１０でドライブトルク、コーストトルクが検出できる。
【００３１】
加えて、実施例１では、テーパローラベアリング１５が組み込まれるファイナルギヤハウジング１１にトルクセンサ設置用の切り欠きを形成する必要がない。よって、アウタレース１５ｂとファイナルギヤハウジング１１の接触が不均一とならず、ベアリング１５の寿命低下、およびファイナルギヤハウジング１１の強度低下の懸念が無い。
【００３２】
また、テーパローラベアリングのプリロード荷重は、従来、あるバラツキを持たせてプリロードトルクで管理していたが、実施例１のトルクセンサ１０は、ボルト１１ｃの締結力を調整することで、直接プリロード荷重を管理できる。よって、精度が向上し、バラツキが減らせるのでフリクション低減が可能となる。
【００３３】
［トルクフィードバックによる過入力制限作用］
実施例１の車両用駆動力制御装置では、モータ６で後輪８，８の駆動トルクをコントロールするにあたり、4WDコントローラ９において、ファイナルギヤ７のハイポイドギヤ対５ａ，１２ａに伝達するトルクを把握し、モータ６の駆動トルクをフィードバック制御している。このため、ファイナルギヤ７に過大なモータトルクが入力されないよう、モータ６の駆動トルクを制限することができる。よって、従来の後輪をモータ駆動する４輪駆動車と比較して、ファイナルギヤ７の負荷を小さく抑えることができるため、ファイナルギヤ７の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３４】
［トルクセンサのゼロ点補正作用］
上述したように、テーパローラベアリングは、一般的にプリロード荷重を与えて使用するが、プリロード荷重は、テーパローラベアリングの周辺温度によって変化するため、トルク計測精度が低くなる。
【００３５】
この対策として、実施例１では、駆動力の掛かっていない状態、例えばギヤポジションがニュートラル状態の時や、アクセルOFF状態を検出し、常にトルクセンサ１０のスラスト荷重がゼロ点を補正するように制御するため、テーパローラベアリング１５が持つ初期プリロード荷重のバラツキやプリロード荷重の温度依存性などのトルク計測精度悪化要因をキャンセルでき、精度の良い実伝達トルク測定が可能となる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用駆動力制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００３７】
(1) 入力軸５と左右出力軸１３，１４との間にハイポイドギヤ対５ａ，１２ａが設けられ、出力軸１３，１４が左右一対のテーパローラベアリング１５，１６で回動自在に支持されたファイナルギヤ７のトルク検出装置において、テーパローラベアリング１５に作用するスラスト荷重を検出するトルクセンサ１０と、検出されたスラスト荷重に基づいて、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａの伝達トルクを算出する4WDコントローラ９と、を備える。これにより、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのギヤ緒元にかかわらず同一のレイアウトで伝達トルクを計測することができる。
【００３８】
(2) トルクセンサ１０を、テーパローラベアリング１５のアウタレース１５ｂ軸方向端面と、ファイナルギヤハウジング１１との間に介装したため、ハイポイドギヤ対５ａ，１２ａのプリロード荷重により、トルクセンサ１０にあらかじめ初期応力を付与することができ、１つのトルクセンサ１０でドライブトルクとコーストトルクを計測することができる。また、ファイナルギヤハウジング１１にトルクセンサ１０を埋め込むための切り欠き等の加工が不要であり、テーパローラベアリング１５とファイナルギヤハウジング１１とを均一に接触させることができる。よって、接触が不均一となることに起因するベアリングの寿命低下、ハウジングの強度低下等を回避することができる。
【００３９】
(3) ファイナルギヤハウジング１１を、出力軸１３，１４の軸方向からボルト１１ｃで共締めして一体化される一対の左右ハウジング部材１１ａ，１１ｂで構成したため、ボルト１１ｃの締結力を変えることで、プリロード荷重を任意の値に調整することができる。
【００４０】
(4) 4WDコントローラ９は、トルクセンサ１０により検出されたトルクがトルク指令値と一致するように、モータ６の電流指令値をフィードバック制御するため、ファイナルギヤ７の負荷を小さく抑えることができ、ファイナルギヤ７の小型化、軽量化を図ることができる。
【００４１】
(5) 4WDコントローラ９は、モータ６の出力トルクがファイナルギヤ７に伝達されない走行状態のとき、トルクセンサ１０のゼロ点補正を行うため、テーパローラベアリング１５が持つ初期プリロード荷重のバラツキやプリロード荷重の温度依存性などのトルク計測精度悪化要因をキャンセルでき、精度の良い実伝達トルク測定が可能となる。
【実施例２】
【００４２】
図７は、実施例２のファイナルギヤ７の構成を示す縦断面図であり、実施例２では、実施例１の構成に加え、右テーパローラベアリング１６のアウタレース１６ｂのスラスト端面にトルクセンサ２０を設けている。
なお、他の構成については、図２に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００４３】
実施例２では、ドライブトルク、コーストトルクで噛み合い分力のスラスト荷重の方向が変わる場合、ドライブトルクはトルクセンサ１０により検出されたスラスト荷重から測定することができる（図８(a)）、コーストトルクはトルクセンサ２０により検出されたスラスト荷重から測定することができる（図８(b)）。
【実施例３】
【００４４】
図９は、実施例３のファイナルギヤ７の構成を示す縦断面図であり、実施例３では、実施例１の構成に対し、テーパスプライン２１による噛み合い反力でトルクを計測する構成を追加している。
なお、他の構成については、図２に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００４５】
実施例３では、トルクセンサ１０とテーパスプライン２１による噛み合い反力でトルクを計測する公知の技術を組み合わせることで、左右出力軸１３，１４の伝達トルクをそれぞれ測定することができる。すなわち、トルクセンサ１０で左右合計の実伝達トルクを求め、テーパスプライン２１で右出力軸１４の実伝達トルクを把握すれば、左出力軸１３の実伝達トルクは、左右合計から右出力軸１４分を引いた差分となる。
【００４６】
一般的に、左右出力軸１３，１４の実伝達トルクを把握する場合、公知の技術を使うと２つの機構が必要となり、大きなスペースが必要になるが、トルクセンサ１０と組み合わせることでテーパスプライン２１が１つで済み、小さなスペースで左右出力軸１３，１４の実伝達トルクをそれぞれ把握することが可能となる。
【００４７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００４８】
例えば、本発明は、実施例１〜３に示したような、電動モータで駆動される後輪のファイナルギヤのみならず、図１０に示すように、ハイポイドギヤを用いた動力伝達機構、例えば、FR（エンジン前置き後輪駆動車）のファイナルギヤ、エンジントルクを前後輪に振り分けるトランスファーや後輪のファイナルギヤ等にも適用することができる。そして、これらの箇所に適用した場合にも、実施例１〜３と同様の作用効果を得ることができる。
【００４９】
また、実施例１〜３では、本発明を回転双曲面のピッチ面形状を有する歯車対であるハイポイドギヤ対を有するトルク伝達機構に適用した例を示したが、円錐のピッチ面形状を有する歯車対であるベベルギヤを有するトルク伝達機構にも適用可能であり、実施例１〜３と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施例１の車両用駆動力制御装置を適用した４輪駆動車の駆動系を示す構成図である。
【図２】実施例１のファイナルギヤの構成を示す縦断面図である。
【図３】実施例１のハイポイドギヤ対のスラスト荷重と伝達トルクとの関係を示す図である。
【図４】実施例１の4WDコントローラにおけるトルクセンサのゼロ点補正方法を示すフローチャートである。
【図５】ハイポイドギヤ対の緒元変更に伴う伝達トルクのラジアル方向成分の変化を示す説明図である。
【図６】実施例１の伝達トルク計測作用を示すハイポイドギヤ対の縦断面図である。
【図７】実施例２のファイナルギヤの構成を示す縦断面図である。
【図８】実施例２のドライブトルクおよびコーストトルクの計測作用を示すスラスト荷重に対する伝達トルクの特性図である。
【図９】実施例３のファイナルギヤの構成を示す縦断面図である。
【図１０】本発明の他の適用分野を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
１ エンジン
２ トランスミッション
３ ディファレンシャルギヤ
４，４ 前輪
５ 入力軸
５ａ ドライブピニオン
６ モータ
７ ファイナルギヤ
８，８ 後輪
９ 4WDコントローラ
１０ トルクセンサ
１１ ファイナルギヤハウジング
１１ａ，１１ｂ ハウジング部材
１１ｃ ボルト
１２ ディファレンシャルギヤ
１２ａ リングギヤ
１２ｂ，１２ｃ ピニオン
１２ｄ，１２ｅ サイドギヤ
１２ｆ ピニオンシャフト
１２ｇ ディファレンシャルケース
１３，１４ 出力軸
１５ テーパローラベアリング
１５ａ インナレース
１５ｂ アウタレース
１５ｃ ローラ
１６ テーパローラベアリング
１６ａ インナレース
１６ｂ アウタレース
１６ｃ ローラ
２０ トルクセンサ
２１ テーパスプライン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に円錐または回転双曲面のピッチ面形状を有する歯車対が設けられ、前記出力軸が左右一対のテーパベアリングで回動自在に支持されたトルク伝達機構のトルク検出装置において、
前記左右一対のテーパベアリングの少なくとも一方に作用するスラスト荷重を検出するスラスト荷重検出手段と、
検出されたスラスト荷重に基づいて、前記トルク伝達機構の伝達トルクを算出するトルク算出手段と、
を備えることを特徴とするトルク検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトルク検出装置において、
前記スラスト荷重検出手段を、前記テーパベアリングのアウタレース軸方向端面と、前記トルク伝達機構を覆うハウジングとの間に介装したことを特徴とするトルク検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載のトルク検出装置において、
前記ハウジングを、前記出力軸の軸方向からボルトで共締めして一体化される一対の左右ハウジング部材で構成したことを特徴とするトルク検出装置。
【請求項４】
駆動源の出力トルクを減速して駆動輪へ伝達するトルク伝達機構と、
車両の走行状態に応じたトルク指令値に基づいて、前記駆動源の出力トルクを制御するトルク制御手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
前記トルク伝達機構の伝達トルクを検出するトルク検出装置として、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載されたトルク検出装置を用い、
前記トルク制御手段は、前記トルク検出装置により検出された伝達トルクが前記トルク指令値と一致するように、前記出力トルクをフィードバック制御することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記トルク算出手段は、前記駆動源の出力トルクが前記トルク伝達機構に伝達されない走行状態のとき、前記スラスト荷重検出手段のゼロ点補正を行うことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に円錐または回転双曲面のピッチ面形状を有する歯車対が設けられ、前記出力軸が左右一対のテーパベアリングで回動自在に支持されたトルク伝達機構のトルク検出装置において、
前記左右一対のテーパベアリングの少なくとも一方に作用するスラスト荷重を検出するスラスト荷重検出手段と、
検出されたスラスト荷重に基づいて、前記トルク伝達機構の伝達トルクを算出するトルク算出手段と、
を備えることを特徴とするトルク検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトルク検出装置において、
前記スラスト荷重検出手段を、前記テーパベアリングのアウタレース軸方向端面と、前記トルク伝達機構を覆うハウジングとの間に介装したことを特徴とするトルク検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載のトルク検出装置において、
前記ハウジングを、前記出力軸の軸方向からボルトで共締めして一体化される一対の左右ハウジング部材で構成したことを特徴とするトルク検出装置。
【請求項４】
駆動源の出力トルクを減速して駆動輪へ伝達するトルク伝達機構と、
車両の走行状態に応じたトルク指令値に基づいて、前記駆動源の出力トルクを制御するトルク制御手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
前記トルク伝達機構の伝達トルクを検出するトルク検出装置として、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載されたトルク検出装置を用い、
前記トルク制御手段は、前記トルク検出装置により検出された伝達トルクが前記トルク指令値と一致するように、前記出力トルクをフィードバック制御することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記トルク算出手段は、前記駆動源の出力トルクが前記トルク伝達機構に伝達されない走行状態のとき、前記スラスト荷重検出手段のゼロ点補正を行うことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−３１０５８（Ｐ２００９−３１０５８Ａ）
【公開日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１９３６４０（Ｐ２００７−１９３６４０）
【出願日】平成１９年７月２５日（２００７．７．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月２５日（２００７．７．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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