ドアハンドルストローク切替構造
【課題】本発明は、非常時における操作部材の操作方法失念による車内閉じ込め防止等を可能とするドアハンドルストローク切替構造を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明のドアハンドルストローク切替構造は、ラッチ機構と、電気式ラッチ駆動機構と、機械式ラッチ駆動機構と、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ機構とを操作する操作部材を有し、操作部材は、閉鎖位置と、電気式ラッチ駆動機構を操作する第１位置と、機械式ラッチ駆動機構を操作する第２位置と、に移動可能であり、操作部材４０の閉鎖位置から第１位置まで移動させる動作と、操作部材４０を閉鎖位置から第２位置まで移動させる動作とを共通にするとともに、動作による操作部材の閉鎖位置から第１位置までの移動量よりも、閉鎖位置から第２位置までの移動量が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【解決手段】本発明のドアハンドルストローク切替構造は、ラッチ機構と、電気式ラッチ駆動機構と、機械式ラッチ駆動機構と、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ機構とを操作する操作部材を有し、操作部材は、閉鎖位置と、電気式ラッチ駆動機構を操作する第１位置と、機械式ラッチ駆動機構を操作する第２位置と、に移動可能であり、操作部材４０の閉鎖位置から第１位置まで移動させる動作と、操作部材４０を閉鎖位置から第２位置まで移動させる動作とを共通にするとともに、動作による操作部材の閉鎖位置から第１位置までの移動量よりも、閉鎖位置から第２位置までの移動量が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアハンドルストローク切替構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドア開口部を開閉するドアは、ドアロックストライカーに係合して、ドアがドア開口部の閉塞している状態を保持するとともに、ドアハンドル（操作部材）の開操作により、ドアロックストライカーとの係合を解除（以下、「開動作」という。）するラッチ機構を備える。
【０００３】
また、下記特許文献１によれば、通常時と非常時に分けて、一つのラッチ機構に開動作させる二つのラッチ駆動機構と、その二つのラッチ駆動機構のそれぞれを操作する二つの操作部材とを備えるドアが開示されている。
具体的に、特許文献１のドアは、通常時において、モータ等の動力源によりラッチ機構に開動作させる電気式ラッチ駆動機構と、その電気式ラッチ駆動機構を起動させるスイッチとを備えている。
また一方で、特許文献１のドアは、配線の断線やバッテリ上がりなどによって電気的にラッチ開動作機構を起動させることができない非常時に備え、機械的にラッチ機構に開動作させる機械的ラッチ駆動機構と、その機械的ラッチ駆動機構を駆動させる操作部材とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６９９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示される発明によれば、通常時用である電気式ラッチ駆動機構を操作する操作部材の操作方法と、非常時用である機械的ラッチ駆動機構を操作する操作部材の操作方法とが異なっていた。よって、利用者は、二つの操作部材の異なる操作方法を理解して覚える必要があり、利用者に多大な負担を強いるものであった。
特に、非常時のドア開操作においては、普段から非常用の操作部材を使用しないため、一度その操作方法を理解したとしても、使用時において操作方法を失念している可能性があった。
したがって、乗員が車内にいる状態で、通常時用の電気式ラッチ駆動機構が作動しないため、乗員がパニックになり、非常用ドア開放操作を行えず、車室内に閉じ込められるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、前記問題に鑑みて創案された発明であって、通常時の電気式ラッチ駆動機構と非常時の機械式ラッチ駆動機構を操作する操作部材を共通にすることにより、利用者の負担軽減と、非常時の操作方法失念による車内閉じ込め防止とを可能とするドアハンドルストローク切替構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に係るドアハンドルストローク切替構造は、車両のドア開口部を開閉するドアと、前記ドアを前記車両に係合させるラッチ機構と、前記ラッチ機構を電気的に開動作させる電気式ラッチ駆動機構と、前記ラッチ機構を機械的に開動作させる機械式ラッチ駆動機構と、を備え、前記ドアに、前記電気式ラッチ駆動機構と前記機械式ラッチ機構とを操作する操作部材を設け、前記操作部材は、前記ラッチ機構を開動作させない閉鎖位置と、前記電気式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第１位置と、前記機械式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第２位置と、に移動可能であり、使用者が前記操作部材の前記閉鎖位置から第１位置まで移動させる動作と、前記操作部材を前記閉鎖位置から第２位置まで移動させる動作とを共通にするとともに、前記動作による操作部材の前記閉鎖位置から第１位置までの移動量よりも、前記閉鎖位置から前記第２位置までの移動量が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、共通する操作部材を操作することによって、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ機構とを操作することが可能となる。
そして、操作部材を、ラッチ機構を開動作させない閉鎖位置から、電気式ラッチ駆動機構によりラッチ機構を開動作させる第１位置に移動させる操作方法と、機械式ラッチ駆動機構によりラッチ機構を開動作させる第２位置に移動させる操作方法とが共通である。
よって、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ駆動機構を操作する操作部材の移動量、つまり、操作部材のストロークを切り替えることによって、一つの操作部材であって共通する操作方法により、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ駆動機構とを操作することができる。そのため、利用者が操作部材の操作方法を理解し覚えるのが容易となるとともに、使用時において操作方法を失念する可能性を低減させることができる。
【０００９】
また、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ駆動機構とを操作する操作部材を共通化できるため、部品点数の削減を図ることができる。
また、非常時の操作部材の操作方法は、通常時における閉鎖位置から第１位置に移動させる移動量よりも移動量が大きい、閉鎖位置から第２位置までの移動である。
よって、通常時においては、操作部材の小さい移動量によって、ラッチ機構に開動作させているため、利用者は小さい力でドアを開放することができる。一方で、非常時は、パニック等により操作部材を強く操作する可能性が高く、その強く操作したことにより操作部材が第２位置に移動し、ラッチ機構を開動作させることができ、車室内に閉じ込められる可能性を低減させることが可能である。
【００１０】
また、請求項２に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制機構を設け、前記規制機構は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動の規制を解除する解除機構を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、第１位置から第２位置までの移動を規制する規制機構を備えるため、通常時において、利用者は誤って操作部材を第２位置に移動することを防止できる。一方で、規制機構を解除する解除機構を設けることによって、非常時にのみ、操作者は操作部材を第２位置まで移動させることができ、利用者はドアを緊急開放することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制部材を設け、前記操作部材は、ドアに設けられた回転軸を中心として回動するハンドルであり、前記規制機構は、前記規制部材に設けられた係止部と、前記ハンドルに設けられるとともに前記ハンドルの回動方向で、前記規制部材に設けられた係止部に係止する被係止部と、から構成され、前記解除機構は、前記係止部を備えるとともに前記回転軸に挿通される長孔部を備えた前記規制部材から構成され、前記規制部材は、前記長孔部の長手方向の一端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部に係止され、前記長孔部の長手方向の他端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部の係止が解除されることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載のドアストローク切替構造によれば、規制部材が、その規制部材に形成された長孔部を介して、ハンドルの回転軸をガイドとして利用してスライドしているため、規制機構と解除機構の簡略化、及び、部品点数の削減が図れる。
【００１４】
また、請求項４に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記ハンドルは、付勢部材によって前記閉鎖位置に復帰するように付勢されており、前記規制部材は、前記付勢部材によって前記規制部材の係止部が、前記ハンドルの被係止部に係止される位置に復帰するように付勢されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、ハンドルが閉鎖位置に復帰するように付勢する付勢部材を利用して、規制部材の係止部をハンドルの被係止部に係止される位置に復帰させているため、別個に付勢部材を設けた場合に比べて、部品点数の削減を図れる。
【００１６】
また、請求項５に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記操作部材を前記第２位置で固定可能な開状態維持機構を備えることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、利用者が操作部材を第２位置に固定しなくとも、開状態維持機構により操作部材を第２位置に固定できるため、利用者が、誤ってドアを閉めた場合であっても、操作部材を第２位置に移動させることなくドアを開放することができる。
【００１８】
特に、請求項５のドアハンドルストローク切替構造が、ドアのインナハンドルにのみ適用され、乗員が一旦車外に出た後に、ドアを閉める場合がある。このような場合に、乗員は、上記ドアハンドルストローク切替構造とは別の車外側の非常用ドア解放機構を使用してドアを開けなければならず、非常に手間がかかる。よって、この様な場合、開状態維持機構により、操作部材をドアの開放状態に維持することができ、車外から非常用ドア解放機構を使用するという手間を回避することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記ハンドルは、前記回転軸の径方向に突出する突起部を備え、前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の一端側に前記被係止部が設けられるとともに、前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の他端側に、前記規制部材の係止部が係止可能な第２の被係止部を備え、前記第２位置の時に、前記規制部材の係止部が前記第２の被係止部に係止することを特徴とする。
【００２０】
請求項６に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、ハンドルに設けられた第２の被係止部に、規制部材の係止部が係止するため、ハンドルを第２位置に固定することができる。
【００２１】
また、請求項６のドアハンドルストローク切替構造が、ドアのインナハンドルにのみ適用され、乗員が一旦車外に出た後に、ドアを閉める場合がある。このような場合に、乗員は、非常用ドア解放機構を使用してドアを開けなければならず、非常に手間がかかる。よって、この様な場合、開状態維持機構により、操作部材をドアの開放状態に維持することができ、車外から非常用ドア解放機構を使用するという手間を回避することができる。
ハンドルに簡易な構成である突起部を設けることにより、操作部材の移動量を第１位置に規制するとともに、操作部材を第２位置に固定させるという２つの機能を持たせることができるため、構造の簡略化及び、部品点数の削減を図ることができる。
【００２２】
請求項７に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記規制部材は、前記操作部材を第１位置から第２位置まで移動させる動作によって、操作部材に所定の力が加わったときに破断可能な脆部を備えることを特徴とする。
【００２３】
請求項７に記載の規制部材ドアハンドルストローク切替構造によれば、通常よりも強い力である所定の力により、破断する脆部が設けられている。よって、非常時において、利用者は、パニック等により操作部材に強い力で操作する可能性が高く、その強い力により規制部材が破断して、操作部材を第２位置に移動して、ドアを緊急開放することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上、本発明によれば、通常時の電気式ラッチ駆動機構と非常時の機械式ラッチ駆動機構を操作する操作部材が共通し、かつ、その操作部材のストロークを切り替えることにより、通常時の電気式ラッチ駆動機構と非常時の機械式ラッチ駆動機構を操作することができる。よって、利用者の負担軽減と、非常時の操作方法失念による車内閉じ込め防止とを可能とするドアハンドルストローク切替構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態のドアを車内上部側から見た場合の斜視図である。
【図２】実施形態のドアに設けられた操作部を示す図である。
【図３】図２に示す操作部を分解した場合を車内上部側から見た分解斜視図である。
【図４】図２に示す操作部を分解した場合を車外側面の下部側から見た分解斜視図である。
【図５】図２に示す操作部を上部側から見た場合の平面図である。
【図６】ドア本体部に格納されたラッチ機構と、ラッチ駆動機構の一部断面を示す側面図である。
【図７】通常時における操作部の使用方法を説明するための平面図である。
【図８】通常時におけるラッチ機構とラッチ駆動機構の動作を説明するための側面図である。
【図９】非常時における操作部の使用方法を説明するための平面図である。
【図１０】非常時におけるラッチ機構とラッチ駆動機構の動作を説明するための側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施形態によるハンドルストローク切替構造について、図面を参照しながら説明をする。なお、実施形態の説明において、同一の要素には同一の符号を付している。
図１に示すドア１は、車両の左側フロントドアである。ドア１は、車室内に乗員が乗降可能に形成されたドア開口を開閉する部材であり、そのドア開口を開閉自在となるように車体に取り付けられる部材である。
ドア１は、図１に示すように、ドア開口部に対応する形状に形成されたドア本体部３と、そのドア本体部３内に格納されるドアロック装置１０を備えてなる。
ドア本体部３は、本発明において特に限定されるものでないため、詳細な説明を省略するが、後記するドアロック装置１０の構成を格納するための図示しない格納スペースが形成されている。
【００２７】
（ドアロック装置１０）
ドアロック装置１０は、図１に示すように、ドア本体部３に格納されるとともに、ドア開口部の端面から突出する平面視Ｕ字状に形成されたドアロックストライカー２に係脱する装置である。
ドアロック装置１０は、図１に示すように、操作部２０と、ラッチ機構７０と、ラッチ駆動機構８０（図６参照）とを備えて構成されている。
以下、ドアロック装置１０を構成する操作部２０と、ラッチ機構７０、ラッチ駆動機構８０の詳細について説明する。なお、本実施形態において、車両のドア開放部を閉塞した状態における左側フロントドアであるドア１を基準として、車両前方を前方、車両後方を後方、車両側面側の車外側を左側、車両の車内側を右側、車両のルーフ側を上部側、車両の底面側を下部側、に置き換えて、説明する。
【００２８】
（操作部２０）
操作部２０は、図１に示すように、ドア本体部３内に格納された状態で、ドア本体部３の車室側である右側側面に露出するように配置されており、車室の乗員に操作可能に設けられている。操作部２０は、図２に示すように、ケース３０と、トリガーボタン４０と、ハンドル５０と、スプリング６０とを備えてなる。
【００２９】
（ケース３０）
ケース３０は、図２に示すように、トリガーボタン４０、ハンドル５０、スプリング６０を収容する筐体である。ケース３０は、図３と図４に示すように、その筐体の底面をなすケース下部部材３１と、そのケース下部部材３１と同形状の上部面３３と側壁面３４が一体的に形成されてなるケース上部部材３２とを組み合わせて構成されている。
【００３０】
ケース下部部材３１は、図３と図４に示すように、ドア本体部３に形成された操作部２０を収納するスペース（図示しない）に対応するように形成される板状部材である。ケース下部部材３１は、平面視で、左側端辺の前方側が、略直線状であり、左側端辺の後方側が、右側に向って凹む凹部３１ａを有している。
また、ケース下部部材３１には、図３に示すように、後方側であって凹部３１ａ近傍に、後記するケース上部部材３２の軸部３５が嵌合可能な穴部３１ｂが形成されている。
【００３１】
ケース上部部材３２は、図３と図４に示すように、ケース下部部材３１と同形状に形成されてなる上部面３３と、その上部面３３の端辺から下部側に延出してなる側壁面３４と、その上部面３３に形成された軸部３５とケース突起部３６とが一体的に形成されてなる部材である。
上部面３３は、ケース下部部材３１と同形状に形成してなる板状部分であり、かつ、左側端辺の前方側が、ほぼ直線状であって、左側端辺の後方側が、右側に向って凹む凹部３３ａを有している。
また、側壁面３４は、上部面３３の前方側端辺と、左側端辺の前方側端辺と、右側端辺と後方側端辺とからなる右後角部近傍の端辺とから下部側に延出してなる部分である。
これにより、ケース下部部材３１をケース上部部材３２に組み合わせた場合、図５に示すように、トリガーボタン４０、スプリング６０、ハンドル５０を収容できる空間が形成される。
また、ケース３０は、右側側面に車室側開口部３０ａが形成されるとともに、左側の後方側面の後方寄りの一部にドア本体側開口部３０ｂが形成されている。
これにより、図５に示すように、ケース３０内に収容されたハンドル５０を車室から引くことが可能となるとともに、ハンドル５０を後記するラッチ駆動機構８０に連結するケーブルＫと接続することができる。
【００３２】
また、ケース上部部材３２の軸部３５は、図３と図４に示すように、上部面３３の底面側から下部方向に向って延在する円柱体である。
軸部３５は、ケース下部部材３１とケース上部部材３２と組み合わせた場合、ケース下部部材３１に形成された穴部３１ｂに嵌合するように形成されている。
【００３３】
ケース突起部３６は、図３と図４に示すように、上部面３３の底面側から下部方向に向って突起してなる部分である。また、ケース突起部３６は、軸部３５周辺から左側端辺に向って延びるように突起している。
【００３４】
（トリガーボタン４０）
トリガーボタン４０は、後記するハンドル５０の回動量を規制する規制部材であって、図２に示すように、ハンドル５０の支持部５１の上側に設置されている。トリガーボタン４０は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５に軸支される押圧部４１と、その押圧部４１から突起してなる係止部４２とから構成される。
【００３５】
押圧部４１は、非常時に乗員によって押圧される部分である。トリガーボタン４０は、図３に示すように、乗員が押圧し易いように、右部４１ａが前方側に突出して車室側から押圧される面積が大きくなるように形成されている。
また、押圧部４１は、図３と図４に示すように、押圧部４１の上部面と下部面を貫く長孔部４４と、押圧部４１の上部面に形成された溝部４５と、押圧部４１の左側側面から延出する延出部４６とを構成として備えている。
【００３６】
また、長孔部４４は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５が貫孔可能な大きさに形成された孔であって、押圧部４１の左右方向に延びるように形成されている。
【００３７】
溝部４５は、図３に示すように、左右方向に向かって延びるように、押圧部４１の上部面に形成された溝である。また、溝部４５は、押圧部４１の長孔部４４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通して軸支された場合に、ケース上部部材３２の軸部３５周辺に形成されたケース突起部３６に対応するように形成されている。
そして、溝部４５は、ケース突起部３６に沿って左右方向にトリガーボタン４０が移動可能なように、ケース突起部３６よりも長く形成されている。
【００３８】
延出部４６は、押圧部４１の左側側面から延出する部分であり、後記する係止部４２を支持している。
【００３９】
係止部４２は、図４に示すように、延出部４６の底面側から下部側に向って延出してなる円柱部分である。また、係止部４２は、後記するスプリング６０のトリガーボタン係止部６３とハンドル５０の突起部５３に当接可能な程度、下部側に延出してなる。
【００４０】
トリガーボタン４０は、長孔部４４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通して支持されている。また、トリガーボタン４０は、図５に示すように、溝部４５にケース上部部材３２のケース突起部３６が挿入しており、ケース突起部３６に沿って左右方向に移動可能に支持されている。
【００４１】
（ハンドル５０）
ハンドル５０は、乗員が後記するラッチ駆動機構８０を操作するための操作部材である。また、ハンドル５０は、ラッチ駆動機構８０に、ケーブルＫを介して連結されている。ハンドル５０は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５に軸支される孔部５４を有する支持部５１と、その支持部５１の右側に形成された把持部５２と、支持部５１の左側に形成された突起部５３とが一体的に形成されてなる部材である。
【００４２】
支持部５１は、左側端辺５１ａが半円形状に形成されてなるとともに、中央部に孔部５４と、内部にスプリング６０をスプリング収納部５５と、ケーブルＫが掛止する掛止部５６とを備えている。
孔部５４は、ケース上部部材３２の軸部３５が挿通する孔である。また、孔部５４は、支持部５１の中央部であって左側端辺５１ａがなす半円形の中心となる位置に形成されている。
そして、左側端辺５１ａから孔部５４までの半径は、図５に示すように、左右方向に移動可能なトリガーボタン４０が最も右側に位置している場合に、支持部５１の左側端辺５１ａがトリガーボタン４０の係止部４２に当接しない程度に形成されている。
これにより、支持部５１の孔部５４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通した場合、図５に示すように、ハンドル５０が回動したとしても、支持部５１の左側端辺５１ａが、トリガーボタン４０の係止部４２に干渉することがない。
【００４３】
スプリング収納部５５は、支持部５１内部に形成されたスペースであって、スプリング６０が収納可能な大きさに形成されている。
掛止部５６は、ケース３０のドア本体側開口部３０ｂ近傍である、支持部５１の後端側に形成された孔であり、後記するラッチ駆動機構８０に連結するケーブルＫが掛止している。
【００４４】
把持部５２は、ドア１を解放するために乗員が把持する分であり、図３と図４に示すように、支持部５１の右側側壁が前方側に延出してなる部分である。
【００４５】
突起部５３は、図３と図４に示すように、支持部５１の半円形をなす左側端辺５１ａから左側に向って突起するように形成されてなる部分である。
そして、突起部５３は、軸部３５を中心としてハンドル５０を閉鎖位置から第１位置に回動して移動させた場合（図７（ｂ）参照）に、トリガーボタン４０の係止部４２に係止することが可能な位置に形成されている。なお、ハンドル５０の閉鎖位置と第１位置については後記する。
また、突起部５３は、図５に示すように、ハンドル５０の回動方向の一端側が、被係止部５３ａを構成し、他端側が第２の被係止部５３ｂを構成している。
【００４６】
そして、ハンドル５０は、図５に示すように、スプリング６０をスプリング収納部５５に収納した状態で、孔部５４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通されて、回動自在にケース３０に取り付けられている
なお、図５に示すハンドル５０の位置を閉鎖位置といい、乗員によって、操作されていない状態を示すものであって、ドア１がドアロック装置１０によりロックされている場合である。
また、トリガーボタン４０が右側に位置している場合であって、ケース３０に支持されるハンドル５０が回動すると、突起部５３の被係止部５３ａが、トリガーボタン４０の係止部４２に当接し、ハンドル５０の回動が規制される。
なお、突起部５３の被係止部５３ａがトリガーボタン４０の係止部４２に当接する場合のハンドル５０の位置が第１位置である。
また、トリガーボタン４０が左側に移動した場合（図９（ａ）参照）、ハンドル５０の突起部５３がトリガーボタン４０の係止部４２に干渉することなく、閉鎖位置から第１位置を超えて、さらにハンドル５０を回動することができる（図９（ｂ）参照）。この第１位置を超えてハンドル５０を回動した位置が第２位置である。
【００４７】
（スプリング６０）
スプリング６０は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５に取り付けられて、トリガーボタン４０とハンドル５０を所定方向に付勢するための部材である。
スプリング６０は、図３と図４に示すように、コイル状の中央部６１と、そのコイルの一端側から延出してなるハンドル係止部６２と、コイルの他端側から延出してなるトリガーボタン係止部６３とからなっている。
【００４８】
中央部６１は、コイル状の径は、ケース上部部材３２の軸部３５が挿通可能な大きさとなっている。
また、ハンドル係止部６２は、図５に示すように、スプリング６０の中央部６１にケース上部部材３２の軸部３５が挿通した場合、ハンドル５０の支持部５１に係止している。トリガーボタン係止部６３は、図５に示すように、スプリング６０の中央部６１にケース上部部材３２の軸部３５が挿通した場合に、トリガーボタン４０の係止部４２に係止している。
【００４９】
そして、スプリング６０は、図３と図４に示すように、ハンドル５０のスプリング収納部５５に収納した状態で、ハンドル５０の孔部５４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通することにより、ケース３０に取り付けられている。
また、スプリング６０は、図５に示すように、トリガーボタン係止部６３がトリガーボタン４０を右側に向って移動するように付勢しており、ハンドル係止部６２がハンドル５０を閉鎖位置に移動するように付勢している。
【００５０】
以上、操作部材２０の構成について説明した。なお、操作部材２０の構成において、回動するハンドル５０に設けられた突起部５３と、その突起部５３に係止するトリガーボタン４０の係止部４２とが、特許請求の範囲に記載される「規制機構」に相当する。また、トリガーボタン４０を左側に移動させて、ハンドル５０の突起部５３とトリガーボタン４０の係止部４２との係止を解除する、トリガーボタン４０の長孔部４４が、特許請求の範囲に記載される「解除機構」に相当する。
【００５１】
（ラッチ機構７０）
ラッチ機構７０は、図６に示すように、ドア本体部３内であって、図示しないセンターピラー側近傍に配置されて、センターピラーに設けられたドアロックストライカー２と係脱する機構である。
また、ラッチ機構７０は、図６に示すように、ドアロックストライカー２を収納する収納部７１と、その収納部７１内を上下方向に移動可能に設けられるとともに、収納部７１の下部面側に傾倒可能な係合部７２と、係合部７２を常時ドアロックストライカー２と係合させるように付勢するラッチ本体部７４とから構成されている。
そして、ラッチ本体部７４は、押圧されると係合部７２を下げて、ドアロックストライカー２を外すことが可能となるスイッチ部７３を備えている。
【００５２】
（ラッチ駆動機構８０）
ラッチ駆動機構８０は、図６に示すように、ドア本体部３内であって、ラッチ機構７０近傍に配置されており、ラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧するための機構である。また、ラッチ駆動機構８０は、図６に示すように、第１回動レバー９０と、板バネ１０１を備えたスイッチ装置１００と、第２回動レバー１１１を備えたモータ１１０と、連結レバー１２０と、カバー部材１３０とから構成されてなる。
【００５３】
（第１回動レバー９０）
第１回動レバー９０は、ハンドル５０に取り付けられたケーブルに連結しており、ハンドル５０の回動に合わせて回動する部材である。第１回動レバー９０は、中央部にカバー部材１３０の軸部１３１が挿通する図示しない孔部が形成されて、車両の進行方向側に向って（図６に示す矢印方向）傾倒するように回転自在に軸支されている。
また、第１回動レバー９０は、本体部９１と、スイッチ押圧部９２と、連結レバー押圧部９３とが、第１回動レバー９０の回動軸を中心として、それぞれ異なる径方向に延出している。
【００５４】
本体部９１は、先端側に、ケーブルＫが取り付けられる溝部９５が形成されている。
スイッチ押圧部９２は、ハンドル５０が閉鎖位置から第１位置まで移動した移動量に伴って、車両の進行方向側に向って第１回動レバー９０が傾倒した場合、後記する板バネ１０１の他端側を押圧する部分である。
連結レバー押圧部９３は、スイッチ押圧部９２の背面側に形成されており、ハンドル５０が閉鎖位置から第２位置まで移動した移動量に伴って、車両の進行方向側に向って第１回動レバー９０が傾倒した場合、後記する連結レバー１２０の延出部１２４を上部側に向って押圧する部分である。また、連結レバー押圧部９３と延出部１２４との間隔は、スイッチ押圧部９２と板バネ１０１の間隔よりも大きい。
【００５５】
（スイッチ装置１００）
スイッチ装置１００は、後記するモータ１１０を駆動するための図示しない駆動ボタンと、板バネ１０１とを有している。
駆動ボタンは、押圧された場合に、図示しないバッテリからモータ１１０に電圧が印加されて、モータ１１０が駆動することとなる。
板バネ１０１は、図６に示すように、略Ｖ状に形成されてなる。板バネ１０１は、略Ｖ状の一端側が、略Ｖ状の中央部の頂点が駆動ボタンに当接するようにスイッチ装置１００に取り付けられている。
また、板バネ１０１は、略Ｖ状の他端側が第１回動レバー９０のスイッチ押圧部９２の回動する軌道上まで延出しているとともに、その他端側端部に、回動するスイッチ押圧部９２に押圧される湾曲部１０２が形成されている。
湾曲部１０２は、スイッチ押圧部９２に向かって凸状となるように湾曲している。なお、湾曲部１０２の凸状の頂点を湾曲部頂点１０３という。
上記構成により、第１回動レバー９０が回動した場合、スイッチ押圧部９２が板バネ１０１の湾曲部１０２を押圧し、板バネ１０１の中央部が１００の起動ボタンを押圧することとなる。
【００５６】
（モータ１１０）
モータ１１０は、図示しないバッテリから電圧が印加されて回動する駆動部材であり、その回動軸に、第２回動レバー１１１が取り付けられている。
第２回動レバー１１１は、モータ１１０の回転軸の駆動力を連結レバー１２０に伝達する略Ｖ字状の部材であり、一端側がモータ１１０の回動軸に取り付けられ、他端側が後記する連結レバー１２０の係止部１２２に当接している。
【００５７】
（連結レバー１２０）
連結レバー１２０は、略Ｊ状に形成されたなる部材である。連結レバー１２０は、中央部に上下方向に沿って形成された長孔部１２１と、一端側に第２回動レバー１１１が当接する係止部１２２と、他端側にラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する突起部１２３と、突起部１２３の下部側に第１回動レバー９０が当接する延出部１２４とを構成として有している。
連結レバー１２０は、長孔部１２１にカバー部材１３０の左右方向に延びる軸部１３２が挿通して、上下方向に移動可能に取り付けられている。
連結レバー１２０は、第１回動レバー９０と第２回動レバー１１１とが当接可能な位置に設けられて、第１回動レバー９０と第２回動レバー１１１の回動により、上部側に移動して突起部１２３がラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する位置に設けられている。
なお、連結レバー１２０は、スイッチ部７３の押圧を解除するために、第１回動レバー９０と第２回動レバー１１１に押圧されていない場合に、連結レバー１２０が下部側に移動する図示しない付勢部材を備えている。
【００５８】
（カバー部材１３０）
カバー部材１３０は、モータ１１０以外のラッチ駆動機構８０を格納する部材であり、第１回動レバー９０を軸支する軸部１３１と、連結レバー１２０を軸支するための軸部１３２とを備えている。
【００５９】
以上、ラッチ駆動機構８０の構成について説明した。なお、ラッチ駆動機構８０の構成において、第１回動レバー９０と、スイッチ装置１００と、第２回動レバー１１１を備えたモータ１２０と、連結レバー１３０とが、特許請求の範囲に記載される「電気式ラッチ駆動機構」に相当する。また、第１回動レバー９０と、連結レバー１３０とが、特許請求の範囲に記載される「機械式ラッチ駆動機構」に相当する。
【００６０】
（使用方法）
つぎに、実施形態のハンドルストローク切替構造の使用方法について、閉鎖時と通常時と非常時に分けて説明する。また、併せて、非常時における開状態維持機構について説明する。
【００６１】
（閉鎖時）
操作前において、図７（ａ）に示すように、ハンドル５０は閉鎖位置にある。つまり、スプリング６０のハンドル係止部６２が、ハンドル５０の支持部５１に係止して、閉鎖位置に移動させるように付勢している。
また、他端側であるスプリング６０のトリガーボタン係止部６３が、トリガーボタン４０の係止部４２に係止して、トリガーボタン４０を右側に移動するように付勢している。
【００６２】
（通常時）
通常時の開操作は、図７（ｂ）に示すように、操作部材であるハンドル５０の把持部５２を車室側に向って引く。
これによって、ケース３０に回動自在に軸支されるハンドル５０は、車室側方向に回動する。また、回動するハンドル５０は、突起部５３の被係止部５３ａがトリガーボタン４０の係止部４２に当接して、ハンドル５０の回動が規制され、ハンドル５０は第１位置で停止する。
【００６３】
そして、ケーブルＫを介して、ハンドル５０に連結する第１回動レバー９０は、図８に示すように、ハンドル５０の閉鎖位置から第１位置のストローク量に併せて回動する。
第１回動レバー９０のスイッチ押圧部９２は、板バネ１０１の湾曲部１０２を押圧して、板バネ１０１の中央部が、スイッチ装置１００の図示しない起動ボタンを押圧する。そして、スイッチ装置１００は、モータ１１０には図示しないバッテリから所定電圧を印加し、モータ１１０の回転軸が回動する。なお、このとき、第１回動レバー９０の連結レバー押圧部９３は、連結レバー１２４に当接しない。
【００６４】
モータ１１０の回転軸に取り付けられた第２回動レバー１１１は、連結レバー１２０の係止部１２２を上部側に持ち上げるように回動する。そして、連結レバー１２０が上に上がることにより、突起部１２３が、ラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する。
これにより、スイッチ部７３を押圧されたラッチ機構７０は、係合部７２を下部側に移動してドアロックストライカー２に係合しなくなる。そして、ドア１を車外側に押すことによって、ドア開口部を開放することができる。
【００６５】
（非常時）
例えば、バッテリ上がりなどの非常時においては、スプリング６０のトリガーボタン係止部６３により、右側に付勢されているトリガーボタン４０を、乗員が左側に押す。これにより、図９（ａ）に示すように、トリガーボタン４０がスプリング６０の付勢力に抗して左側に移動するため、トリガーボタン４０の係止部４２は、ハンドル５０の突起部５３の回動する軌道上に位置せず、当接しない。よって、乗員は、ハンドル５０を第２位置まで移動させることができる。
【００６６】
そして、乗員は、トリガーボタン４０を左側に押した状態を維持して、図９（ｂ）に示すように、ハンドル５０を閉鎖位置から第２位置に移動するまで引く。そうすると、ケーブルＫを介してハンドル５０に連結する第１回動レバー９０は、図１０に示すように、ハンドル５０の閉鎖位置から第２位置の回動量に併せて回動する。
【００６７】
このハンドル５０の閉鎖位置から第２位置の回動量は、ハンドル５０の閉鎖位置から第１位置の回動量に比べて大きい。よって、図１０に示すように、第１回動レバー９０は、通常時よりも大きく回動することとなる。
そして、第１回動レバー９０の連結レバー押圧部９３が、連結レバー１２０の延出部１２４の下部側に当接して、連結レバー１２０を上部側に向って持ち上げる。連結レバー１２０が上部側に移動することにより、突起部１２３がラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する。
【００６８】
これにより、スイッチ部７３を押圧されたラッチ機構７０は、係合部７２を下部側に移動させてドアロックストライカー２と係合しなくなる。そして、ドア１を車外側に押すことによって、ドア開口部を開放することができる。
【００６９】
その他、緊急時において、図１０に示すように、第１回動レバー９０が通常時よりも大きく回動しており、スイッチ押圧部９２も通常時より大きく変位している。
ここで、スイッチ押圧部９２に押圧される板バネ１０１の湾曲部１０２は凸状となるように湾曲している。
つまり、スイッチ押圧部９２が通常時よりも大きく変位したとしても、スイッチ押圧部９２は、湾曲部頂点１０３を乗り越えて、板バネ１０１の他端側端部に向かって摺動するように湾曲部１０２に当接するため、湾曲部１０２に過度な力が加わることがない。
よって、非常時における第１回動レバー９０の回動により、スイッチ押圧部９２が通常時より大きく変位したとしても、板バネ１０１は過度に押圧されることないため、スイッチ装置１００の破損を防止できる。
【００７０】
（開状態維持機構）
また、ドア１を開放した状態を維持したい場合においては、図９（ｂ）に示すように、ハンドル５０を第２位置に保持した状態で、トリガーボタン４０の押圧を解除する。
この場合、図９（ｃ）に示すように、トリガーボタン４０はスプリング６０のトリガーボタン係止部６３によって付勢されて、右側に移動することとなる。
これにより、スプリング６０のハンドル係止部６２によって第２位置からハンドル５０が閉鎖位置に回動して復帰しようとする場合、突起部５３の第２の被係止部５３ｂが、トリガーボタン４０の係止部４２に当接し係止されるため、閉鎖位置に復帰することなく、第２位置に配置される状態を保持することができる。
よって、図１０に示すように、第２位置にあるハンドル５０に併せて第１回動レバー９０も回動し他状態を維持し、ラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧し続けることとなり、ラッチ機構７０は解除状態が維持される。
【００７１】
以上、実施形態のドアストローク切替機構によれば、通常時の開操作で操作する操作部材と、非常時の開操作で操作する操作する操作部材は、ハンドル５０であって、共通する操作部材である。
また、通常時と非常時のハンドル５０の操作方法は、第１位置と第２位置と回動量が異なるものの、車内側に向ってハンドル５０の把持部５２を引くという共通する動作である。
よって、通常時及び非常時における操作部材は、共通動作であるハンドル５０であるため、利用者は、通常時及び非常時における操作方法を覚える負担を軽減できる。
また、その操作方法も共通しているため、非常時のドア開操作を失念する可能性が少なくなり、車内に閉じ込められるおそれが低減する。
【００７２】
また、ケース３０上部材のハンドル５０を回動可能に軸支するケース３０の軸部３５は、ハンドル５０を回動自在に軸支する既存の構成である。そして、実施形態のトリガーボタン４０は、このケース３０の軸部３５に軸支されているため、別個にトリガーボタン４０を軸支する軸部３５を設けた場合に比べて、部品点数の削減が図れる。
【００７３】
また、回動したハンドル５０を閉鎖位置に復帰させるためにスプリング６０の一端側であるハンドル係止部６２が係止しているが、実施形態においては、このスプリング６０の他端側のトリガーボタン係止部６３がトリガーボタン４０に係止しているため、特に部品点数が増加することがない。
【００７４】
また、トリガーボタン４０に形成された係止部４２は、ハンドル５０の回動量を閉鎖位置から第１位置までに規制するとともに、第２位置まで回動したハンドル５０が閉鎖位置まで復帰することを規制している。よって、実施形態のトリガーボタン４０によれば、一つの突起部５３に二つの規制部材的な機能（第１被係止部５３ａと第２の被係止部５３ｂ）を有しているため、構造の簡略化及び部品点数の削減が図れる。
【００７５】
以上、実施形態におけるドアストローク切替機構について説明したが、発明はこれに限るものではない。
例えば、トリガーボタン４０の係止部４２が脆部を有していてもよい。この脆部は、強い力が加わった場合に、係止部４２の破断可能とする構成であって、例えば、係止部４２の回動方向に沿った切り欠きなどが挙げられる。これによれば、通常時の操作方法により、ドア１を開放できなかった乗員が、ハンドル５０を強く車内側に引いた場合に、ハンドル５０の突起部５３が、トリガーボタン４０の係止部４２に接触して破断することができる。そして、ハンドル５０を第２位置まで移動させることができ、ドア１の開操作をすることが可能となる。
【符号の説明】
【００７６】
１ ドア
２ ドアロックストライカー
３ ドア本体部
１０ ドアロック装置
２０ 操作部
３０ ケース
３１ ケース下部部材
３２ ケース上部部材
３３ 上部面
３４ 側壁面
３５ 軸部
３６ ケース突起部
４０ トリガーボタン
４１ 押圧部
４２ 係止部
４４ 長孔部
４５ 溝部
４６ 延出部
５０ ハンドル
５１ 支持部
５２ 把持部
５３ 突起部
５４ 孔部
５５ 側壁部
６０ スプリング
６１ 中央部
６２ ハンドル係止部
６３ トリガーボタン係止部
７０ ラッチ機構
７０ 機械式ラッチ機構
７１ 収納部
７２ 係合部
７３ スイッチ部
７４ ラッチ本体部
８０ ラッチ駆動機構
９０ 第１回動レバー
９１ 本体部
９２ スイッチ押圧部
９３ 連結レバー押圧部
９５ 溝部
１００ スイッチ装置
１０１ 板バネ
１０２ 湾曲部
１０３ 湾曲部頂点
１１０ モータ
１１１ 第２回動レバー
１２０ 連結レバー
１２１ 長孔部
１２２ 係止部
１２３ 突起部
１２４ 延出部
１３０ カバー部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアハンドルストローク切替構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドア開口部を開閉するドアは、ドアロックストライカーに係合して、ドアがドア開口部の閉塞している状態を保持するとともに、ドアハンドル（操作部材）の開操作により、ドアロックストライカーとの係合を解除（以下、「開動作」という。）するラッチ機構を備える。
【０００３】
また、下記特許文献１によれば、通常時と非常時に分けて、一つのラッチ機構に開動作させる二つのラッチ駆動機構と、その二つのラッチ駆動機構のそれぞれを操作する二つの操作部材とを備えるドアが開示されている。
具体的に、特許文献１のドアは、通常時において、モータ等の動力源によりラッチ機構に開動作させる電気式ラッチ駆動機構と、その電気式ラッチ駆動機構を起動させるスイッチとを備えている。
また一方で、特許文献１のドアは、配線の断線やバッテリ上がりなどによって電気的にラッチ開動作機構を起動させることができない非常時に備え、機械的にラッチ機構に開動作させる機械的ラッチ駆動機構と、その機械的ラッチ駆動機構を駆動させる操作部材とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６９９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示される発明によれば、通常時用である電気式ラッチ駆動機構を操作する操作部材の操作方法と、非常時用である機械的ラッチ駆動機構を操作する操作部材の操作方法とが異なっていた。よって、利用者は、二つの操作部材の異なる操作方法を理解して覚える必要があり、利用者に多大な負担を強いるものであった。
特に、非常時のドア開操作においては、普段から非常用の操作部材を使用しないため、一度その操作方法を理解したとしても、使用時において操作方法を失念している可能性があった。
したがって、乗員が車内にいる状態で、通常時用の電気式ラッチ駆動機構が作動しないため、乗員がパニックになり、非常用ドア開放操作を行えず、車室内に閉じ込められるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、前記問題に鑑みて創案された発明であって、通常時の電気式ラッチ駆動機構と非常時の機械式ラッチ駆動機構を操作する操作部材を共通にすることにより、利用者の負担軽減と、非常時の操作方法失念による車内閉じ込め防止とを可能とするドアハンドルストローク切替構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に係るドアハンドルストローク切替構造は、車両のドア開口部を開閉するドアと、前記ドアを前記車両に係合させるラッチ機構と、前記ラッチ機構を電気的に開動作させる電気式ラッチ駆動機構と、前記ラッチ機構を機械的に開動作させる機械式ラッチ駆動機構と、を備え、前記ドアに、前記電気式ラッチ駆動機構と前記機械式ラッチ機構とを操作する操作部材を設け、前記操作部材は、前記ラッチ機構を開動作させない閉鎖位置と、前記電気式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第１位置と、前記機械式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第２位置と、に移動可能であり、使用者が前記操作部材の前記閉鎖位置から第１位置まで移動させる動作と、前記操作部材を前記閉鎖位置から第２位置まで移動させる動作とを共通にするとともに、前記動作による操作部材の前記閉鎖位置から第１位置までの移動量よりも、前記閉鎖位置から前記第２位置までの移動量が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、共通する操作部材を操作することによって、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ機構とを操作することが可能となる。
そして、操作部材を、ラッチ機構を開動作させない閉鎖位置から、電気式ラッチ駆動機構によりラッチ機構を開動作させる第１位置に移動させる操作方法と、機械式ラッチ駆動機構によりラッチ機構を開動作させる第２位置に移動させる操作方法とが共通である。
よって、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ駆動機構を操作する操作部材の移動量、つまり、操作部材のストロークを切り替えることによって、一つの操作部材であって共通する操作方法により、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ駆動機構とを操作することができる。そのため、利用者が操作部材の操作方法を理解し覚えるのが容易となるとともに、使用時において操作方法を失念する可能性を低減させることができる。
【０００９】
また、電気式ラッチ駆動機構と機械式ラッチ駆動機構とを操作する操作部材を共通化できるため、部品点数の削減を図ることができる。
また、非常時の操作部材の操作方法は、通常時における閉鎖位置から第１位置に移動させる移動量よりも移動量が大きい、閉鎖位置から第２位置までの移動である。
よって、通常時においては、操作部材の小さい移動量によって、ラッチ機構に開動作させているため、利用者は小さい力でドアを開放することができる。一方で、非常時は、パニック等により操作部材を強く操作する可能性が高く、その強く操作したことにより操作部材が第２位置に移動し、ラッチ機構を開動作させることができ、車室内に閉じ込められる可能性を低減させることが可能である。
【００１０】
また、請求項２に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制機構を設け、前記規制機構は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動の規制を解除する解除機構を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、第１位置から第２位置までの移動を規制する規制機構を備えるため、通常時において、利用者は誤って操作部材を第２位置に移動することを防止できる。一方で、規制機構を解除する解除機構を設けることによって、非常時にのみ、操作者は操作部材を第２位置まで移動させることができ、利用者はドアを緊急開放することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制部材を設け、前記操作部材は、ドアに設けられた回転軸を中心として回動するハンドルであり、前記規制機構は、前記規制部材に設けられた係止部と、前記ハンドルに設けられるとともに前記ハンドルの回動方向で、前記規制部材に設けられた係止部に係止する被係止部と、から構成され、前記解除機構は、前記係止部を備えるとともに前記回転軸に挿通される長孔部を備えた前記規制部材から構成され、前記規制部材は、前記長孔部の長手方向の一端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部に係止され、前記長孔部の長手方向の他端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部の係止が解除されることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載のドアストローク切替構造によれば、規制部材が、その規制部材に形成された長孔部を介して、ハンドルの回転軸をガイドとして利用してスライドしているため、規制機構と解除機構の簡略化、及び、部品点数の削減が図れる。
【００１４】
また、請求項４に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記ハンドルは、付勢部材によって前記閉鎖位置に復帰するように付勢されており、前記規制部材は、前記付勢部材によって前記規制部材の係止部が、前記ハンドルの被係止部に係止される位置に復帰するように付勢されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、ハンドルが閉鎖位置に復帰するように付勢する付勢部材を利用して、規制部材の係止部をハンドルの被係止部に係止される位置に復帰させているため、別個に付勢部材を設けた場合に比べて、部品点数の削減を図れる。
【００１６】
また、請求項５に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記操作部材を前記第２位置で固定可能な開状態維持機構を備えることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、利用者が操作部材を第２位置に固定しなくとも、開状態維持機構により操作部材を第２位置に固定できるため、利用者が、誤ってドアを閉めた場合であっても、操作部材を第２位置に移動させることなくドアを開放することができる。
【００１８】
特に、請求項５のドアハンドルストローク切替構造が、ドアのインナハンドルにのみ適用され、乗員が一旦車外に出た後に、ドアを閉める場合がある。このような場合に、乗員は、上記ドアハンドルストローク切替構造とは別の車外側の非常用ドア解放機構を使用してドアを開けなければならず、非常に手間がかかる。よって、この様な場合、開状態維持機構により、操作部材をドアの開放状態に維持することができ、車外から非常用ドア解放機構を使用するという手間を回避することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記ハンドルは、前記回転軸の径方向に突出する突起部を備え、前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の一端側に前記被係止部が設けられるとともに、前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の他端側に、前記規制部材の係止部が係止可能な第２の被係止部を備え、前記第２位置の時に、前記規制部材の係止部が前記第２の被係止部に係止することを特徴とする。
【００２０】
請求項６に記載のドアハンドルストローク切替構造によれば、ハンドルに設けられた第２の被係止部に、規制部材の係止部が係止するため、ハンドルを第２位置に固定することができる。
【００２１】
また、請求項６のドアハンドルストローク切替構造が、ドアのインナハンドルにのみ適用され、乗員が一旦車外に出た後に、ドアを閉める場合がある。このような場合に、乗員は、非常用ドア解放機構を使用してドアを開けなければならず、非常に手間がかかる。よって、この様な場合、開状態維持機構により、操作部材をドアの開放状態に維持することができ、車外から非常用ドア解放機構を使用するという手間を回避することができる。
ハンドルに簡易な構成である突起部を設けることにより、操作部材の移動量を第１位置に規制するとともに、操作部材を第２位置に固定させるという２つの機能を持たせることができるため、構造の簡略化及び、部品点数の削減を図ることができる。
【００２２】
請求項７に記載のドアハンドルストローク切替構造は、前記規制部材は、前記操作部材を第１位置から第２位置まで移動させる動作によって、操作部材に所定の力が加わったときに破断可能な脆部を備えることを特徴とする。
【００２３】
請求項７に記載の規制部材ドアハンドルストローク切替構造によれば、通常よりも強い力である所定の力により、破断する脆部が設けられている。よって、非常時において、利用者は、パニック等により操作部材に強い力で操作する可能性が高く、その強い力により規制部材が破断して、操作部材を第２位置に移動して、ドアを緊急開放することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上、本発明によれば、通常時の電気式ラッチ駆動機構と非常時の機械式ラッチ駆動機構を操作する操作部材が共通し、かつ、その操作部材のストロークを切り替えることにより、通常時の電気式ラッチ駆動機構と非常時の機械式ラッチ駆動機構を操作することができる。よって、利用者の負担軽減と、非常時の操作方法失念による車内閉じ込め防止とを可能とするドアハンドルストローク切替構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態のドアを車内上部側から見た場合の斜視図である。
【図２】実施形態のドアに設けられた操作部を示す図である。
【図３】図２に示す操作部を分解した場合を車内上部側から見た分解斜視図である。
【図４】図２に示す操作部を分解した場合を車外側面の下部側から見た分解斜視図である。
【図５】図２に示す操作部を上部側から見た場合の平面図である。
【図６】ドア本体部に格納されたラッチ機構と、ラッチ駆動機構の一部断面を示す側面図である。
【図７】通常時における操作部の使用方法を説明するための平面図である。
【図８】通常時におけるラッチ機構とラッチ駆動機構の動作を説明するための側面図である。
【図９】非常時における操作部の使用方法を説明するための平面図である。
【図１０】非常時におけるラッチ機構とラッチ駆動機構の動作を説明するための側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施形態によるハンドルストローク切替構造について、図面を参照しながら説明をする。なお、実施形態の説明において、同一の要素には同一の符号を付している。
図１に示すドア１は、車両の左側フロントドアである。ドア１は、車室内に乗員が乗降可能に形成されたドア開口を開閉する部材であり、そのドア開口を開閉自在となるように車体に取り付けられる部材である。
ドア１は、図１に示すように、ドア開口部に対応する形状に形成されたドア本体部３と、そのドア本体部３内に格納されるドアロック装置１０を備えてなる。
ドア本体部３は、本発明において特に限定されるものでないため、詳細な説明を省略するが、後記するドアロック装置１０の構成を格納するための図示しない格納スペースが形成されている。
【００２７】
（ドアロック装置１０）
ドアロック装置１０は、図１に示すように、ドア本体部３に格納されるとともに、ドア開口部の端面から突出する平面視Ｕ字状に形成されたドアロックストライカー２に係脱する装置である。
ドアロック装置１０は、図１に示すように、操作部２０と、ラッチ機構７０と、ラッチ駆動機構８０（図６参照）とを備えて構成されている。
以下、ドアロック装置１０を構成する操作部２０と、ラッチ機構７０、ラッチ駆動機構８０の詳細について説明する。なお、本実施形態において、車両のドア開放部を閉塞した状態における左側フロントドアであるドア１を基準として、車両前方を前方、車両後方を後方、車両側面側の車外側を左側、車両の車内側を右側、車両のルーフ側を上部側、車両の底面側を下部側、に置き換えて、説明する。
【００２８】
（操作部２０）
操作部２０は、図１に示すように、ドア本体部３内に格納された状態で、ドア本体部３の車室側である右側側面に露出するように配置されており、車室の乗員に操作可能に設けられている。操作部２０は、図２に示すように、ケース３０と、トリガーボタン４０と、ハンドル５０と、スプリング６０とを備えてなる。
【００２９】
（ケース３０）
ケース３０は、図２に示すように、トリガーボタン４０、ハンドル５０、スプリング６０を収容する筐体である。ケース３０は、図３と図４に示すように、その筐体の底面をなすケース下部部材３１と、そのケース下部部材３１と同形状の上部面３３と側壁面３４が一体的に形成されてなるケース上部部材３２とを組み合わせて構成されている。
【００３０】
ケース下部部材３１は、図３と図４に示すように、ドア本体部３に形成された操作部２０を収納するスペース（図示しない）に対応するように形成される板状部材である。ケース下部部材３１は、平面視で、左側端辺の前方側が、略直線状であり、左側端辺の後方側が、右側に向って凹む凹部３１ａを有している。
また、ケース下部部材３１には、図３に示すように、後方側であって凹部３１ａ近傍に、後記するケース上部部材３２の軸部３５が嵌合可能な穴部３１ｂが形成されている。
【００３１】
ケース上部部材３２は、図３と図４に示すように、ケース下部部材３１と同形状に形成されてなる上部面３３と、その上部面３３の端辺から下部側に延出してなる側壁面３４と、その上部面３３に形成された軸部３５とケース突起部３６とが一体的に形成されてなる部材である。
上部面３３は、ケース下部部材３１と同形状に形成してなる板状部分であり、かつ、左側端辺の前方側が、ほぼ直線状であって、左側端辺の後方側が、右側に向って凹む凹部３３ａを有している。
また、側壁面３４は、上部面３３の前方側端辺と、左側端辺の前方側端辺と、右側端辺と後方側端辺とからなる右後角部近傍の端辺とから下部側に延出してなる部分である。
これにより、ケース下部部材３１をケース上部部材３２に組み合わせた場合、図５に示すように、トリガーボタン４０、スプリング６０、ハンドル５０を収容できる空間が形成される。
また、ケース３０は、右側側面に車室側開口部３０ａが形成されるとともに、左側の後方側面の後方寄りの一部にドア本体側開口部３０ｂが形成されている。
これにより、図５に示すように、ケース３０内に収容されたハンドル５０を車室から引くことが可能となるとともに、ハンドル５０を後記するラッチ駆動機構８０に連結するケーブルＫと接続することができる。
【００３２】
また、ケース上部部材３２の軸部３５は、図３と図４に示すように、上部面３３の底面側から下部方向に向って延在する円柱体である。
軸部３５は、ケース下部部材３１とケース上部部材３２と組み合わせた場合、ケース下部部材３１に形成された穴部３１ｂに嵌合するように形成されている。
【００３３】
ケース突起部３６は、図３と図４に示すように、上部面３３の底面側から下部方向に向って突起してなる部分である。また、ケース突起部３６は、軸部３５周辺から左側端辺に向って延びるように突起している。
【００３４】
（トリガーボタン４０）
トリガーボタン４０は、後記するハンドル５０の回動量を規制する規制部材であって、図２に示すように、ハンドル５０の支持部５１の上側に設置されている。トリガーボタン４０は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５に軸支される押圧部４１と、その押圧部４１から突起してなる係止部４２とから構成される。
【００３５】
押圧部４１は、非常時に乗員によって押圧される部分である。トリガーボタン４０は、図３に示すように、乗員が押圧し易いように、右部４１ａが前方側に突出して車室側から押圧される面積が大きくなるように形成されている。
また、押圧部４１は、図３と図４に示すように、押圧部４１の上部面と下部面を貫く長孔部４４と、押圧部４１の上部面に形成された溝部４５と、押圧部４１の左側側面から延出する延出部４６とを構成として備えている。
【００３６】
また、長孔部４４は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５が貫孔可能な大きさに形成された孔であって、押圧部４１の左右方向に延びるように形成されている。
【００３７】
溝部４５は、図３に示すように、左右方向に向かって延びるように、押圧部４１の上部面に形成された溝である。また、溝部４５は、押圧部４１の長孔部４４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通して軸支された場合に、ケース上部部材３２の軸部３５周辺に形成されたケース突起部３６に対応するように形成されている。
そして、溝部４５は、ケース突起部３６に沿って左右方向にトリガーボタン４０が移動可能なように、ケース突起部３６よりも長く形成されている。
【００３８】
延出部４６は、押圧部４１の左側側面から延出する部分であり、後記する係止部４２を支持している。
【００３９】
係止部４２は、図４に示すように、延出部４６の底面側から下部側に向って延出してなる円柱部分である。また、係止部４２は、後記するスプリング６０のトリガーボタン係止部６３とハンドル５０の突起部５３に当接可能な程度、下部側に延出してなる。
【００４０】
トリガーボタン４０は、長孔部４４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通して支持されている。また、トリガーボタン４０は、図５に示すように、溝部４５にケース上部部材３２のケース突起部３６が挿入しており、ケース突起部３６に沿って左右方向に移動可能に支持されている。
【００４１】
（ハンドル５０）
ハンドル５０は、乗員が後記するラッチ駆動機構８０を操作するための操作部材である。また、ハンドル５０は、ラッチ駆動機構８０に、ケーブルＫを介して連結されている。ハンドル５０は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５に軸支される孔部５４を有する支持部５１と、その支持部５１の右側に形成された把持部５２と、支持部５１の左側に形成された突起部５３とが一体的に形成されてなる部材である。
【００４２】
支持部５１は、左側端辺５１ａが半円形状に形成されてなるとともに、中央部に孔部５４と、内部にスプリング６０をスプリング収納部５５と、ケーブルＫが掛止する掛止部５６とを備えている。
孔部５４は、ケース上部部材３２の軸部３５が挿通する孔である。また、孔部５４は、支持部５１の中央部であって左側端辺５１ａがなす半円形の中心となる位置に形成されている。
そして、左側端辺５１ａから孔部５４までの半径は、図５に示すように、左右方向に移動可能なトリガーボタン４０が最も右側に位置している場合に、支持部５１の左側端辺５１ａがトリガーボタン４０の係止部４２に当接しない程度に形成されている。
これにより、支持部５１の孔部５４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通した場合、図５に示すように、ハンドル５０が回動したとしても、支持部５１の左側端辺５１ａが、トリガーボタン４０の係止部４２に干渉することがない。
【００４３】
スプリング収納部５５は、支持部５１内部に形成されたスペースであって、スプリング６０が収納可能な大きさに形成されている。
掛止部５６は、ケース３０のドア本体側開口部３０ｂ近傍である、支持部５１の後端側に形成された孔であり、後記するラッチ駆動機構８０に連結するケーブルＫが掛止している。
【００４４】
把持部５２は、ドア１を解放するために乗員が把持する分であり、図３と図４に示すように、支持部５１の右側側壁が前方側に延出してなる部分である。
【００４５】
突起部５３は、図３と図４に示すように、支持部５１の半円形をなす左側端辺５１ａから左側に向って突起するように形成されてなる部分である。
そして、突起部５３は、軸部３５を中心としてハンドル５０を閉鎖位置から第１位置に回動して移動させた場合（図７（ｂ）参照）に、トリガーボタン４０の係止部４２に係止することが可能な位置に形成されている。なお、ハンドル５０の閉鎖位置と第１位置については後記する。
また、突起部５３は、図５に示すように、ハンドル５０の回動方向の一端側が、被係止部５３ａを構成し、他端側が第２の被係止部５３ｂを構成している。
【００４６】
そして、ハンドル５０は、図５に示すように、スプリング６０をスプリング収納部５５に収納した状態で、孔部５４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通されて、回動自在にケース３０に取り付けられている
なお、図５に示すハンドル５０の位置を閉鎖位置といい、乗員によって、操作されていない状態を示すものであって、ドア１がドアロック装置１０によりロックされている場合である。
また、トリガーボタン４０が右側に位置している場合であって、ケース３０に支持されるハンドル５０が回動すると、突起部５３の被係止部５３ａが、トリガーボタン４０の係止部４２に当接し、ハンドル５０の回動が規制される。
なお、突起部５３の被係止部５３ａがトリガーボタン４０の係止部４２に当接する場合のハンドル５０の位置が第１位置である。
また、トリガーボタン４０が左側に移動した場合（図９（ａ）参照）、ハンドル５０の突起部５３がトリガーボタン４０の係止部４２に干渉することなく、閉鎖位置から第１位置を超えて、さらにハンドル５０を回動することができる（図９（ｂ）参照）。この第１位置を超えてハンドル５０を回動した位置が第２位置である。
【００４７】
（スプリング６０）
スプリング６０は、図３と図４に示すように、ケース上部部材３２の軸部３５に取り付けられて、トリガーボタン４０とハンドル５０を所定方向に付勢するための部材である。
スプリング６０は、図３と図４に示すように、コイル状の中央部６１と、そのコイルの一端側から延出してなるハンドル係止部６２と、コイルの他端側から延出してなるトリガーボタン係止部６３とからなっている。
【００４８】
中央部６１は、コイル状の径は、ケース上部部材３２の軸部３５が挿通可能な大きさとなっている。
また、ハンドル係止部６２は、図５に示すように、スプリング６０の中央部６１にケース上部部材３２の軸部３５が挿通した場合、ハンドル５０の支持部５１に係止している。トリガーボタン係止部６３は、図５に示すように、スプリング６０の中央部６１にケース上部部材３２の軸部３５が挿通した場合に、トリガーボタン４０の係止部４２に係止している。
【００４９】
そして、スプリング６０は、図３と図４に示すように、ハンドル５０のスプリング収納部５５に収納した状態で、ハンドル５０の孔部５４にケース上部部材３２の軸部３５が挿通することにより、ケース３０に取り付けられている。
また、スプリング６０は、図５に示すように、トリガーボタン係止部６３がトリガーボタン４０を右側に向って移動するように付勢しており、ハンドル係止部６２がハンドル５０を閉鎖位置に移動するように付勢している。
【００５０】
以上、操作部材２０の構成について説明した。なお、操作部材２０の構成において、回動するハンドル５０に設けられた突起部５３と、その突起部５３に係止するトリガーボタン４０の係止部４２とが、特許請求の範囲に記載される「規制機構」に相当する。また、トリガーボタン４０を左側に移動させて、ハンドル５０の突起部５３とトリガーボタン４０の係止部４２との係止を解除する、トリガーボタン４０の長孔部４４が、特許請求の範囲に記載される「解除機構」に相当する。
【００５１】
（ラッチ機構７０）
ラッチ機構７０は、図６に示すように、ドア本体部３内であって、図示しないセンターピラー側近傍に配置されて、センターピラーに設けられたドアロックストライカー２と係脱する機構である。
また、ラッチ機構７０は、図６に示すように、ドアロックストライカー２を収納する収納部７１と、その収納部７１内を上下方向に移動可能に設けられるとともに、収納部７１の下部面側に傾倒可能な係合部７２と、係合部７２を常時ドアロックストライカー２と係合させるように付勢するラッチ本体部７４とから構成されている。
そして、ラッチ本体部７４は、押圧されると係合部７２を下げて、ドアロックストライカー２を外すことが可能となるスイッチ部７３を備えている。
【００５２】
（ラッチ駆動機構８０）
ラッチ駆動機構８０は、図６に示すように、ドア本体部３内であって、ラッチ機構７０近傍に配置されており、ラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧するための機構である。また、ラッチ駆動機構８０は、図６に示すように、第１回動レバー９０と、板バネ１０１を備えたスイッチ装置１００と、第２回動レバー１１１を備えたモータ１１０と、連結レバー１２０と、カバー部材１３０とから構成されてなる。
【００５３】
（第１回動レバー９０）
第１回動レバー９０は、ハンドル５０に取り付けられたケーブルに連結しており、ハンドル５０の回動に合わせて回動する部材である。第１回動レバー９０は、中央部にカバー部材１３０の軸部１３１が挿通する図示しない孔部が形成されて、車両の進行方向側に向って（図６に示す矢印方向）傾倒するように回転自在に軸支されている。
また、第１回動レバー９０は、本体部９１と、スイッチ押圧部９２と、連結レバー押圧部９３とが、第１回動レバー９０の回動軸を中心として、それぞれ異なる径方向に延出している。
【００５４】
本体部９１は、先端側に、ケーブルＫが取り付けられる溝部９５が形成されている。
スイッチ押圧部９２は、ハンドル５０が閉鎖位置から第１位置まで移動した移動量に伴って、車両の進行方向側に向って第１回動レバー９０が傾倒した場合、後記する板バネ１０１の他端側を押圧する部分である。
連結レバー押圧部９３は、スイッチ押圧部９２の背面側に形成されており、ハンドル５０が閉鎖位置から第２位置まで移動した移動量に伴って、車両の進行方向側に向って第１回動レバー９０が傾倒した場合、後記する連結レバー１２０の延出部１２４を上部側に向って押圧する部分である。また、連結レバー押圧部９３と延出部１２４との間隔は、スイッチ押圧部９２と板バネ１０１の間隔よりも大きい。
【００５５】
（スイッチ装置１００）
スイッチ装置１００は、後記するモータ１１０を駆動するための図示しない駆動ボタンと、板バネ１０１とを有している。
駆動ボタンは、押圧された場合に、図示しないバッテリからモータ１１０に電圧が印加されて、モータ１１０が駆動することとなる。
板バネ１０１は、図６に示すように、略Ｖ状に形成されてなる。板バネ１０１は、略Ｖ状の一端側が、略Ｖ状の中央部の頂点が駆動ボタンに当接するようにスイッチ装置１００に取り付けられている。
また、板バネ１０１は、略Ｖ状の他端側が第１回動レバー９０のスイッチ押圧部９２の回動する軌道上まで延出しているとともに、その他端側端部に、回動するスイッチ押圧部９２に押圧される湾曲部１０２が形成されている。
湾曲部１０２は、スイッチ押圧部９２に向かって凸状となるように湾曲している。なお、湾曲部１０２の凸状の頂点を湾曲部頂点１０３という。
上記構成により、第１回動レバー９０が回動した場合、スイッチ押圧部９２が板バネ１０１の湾曲部１０２を押圧し、板バネ１０１の中央部が１００の起動ボタンを押圧することとなる。
【００５６】
（モータ１１０）
モータ１１０は、図示しないバッテリから電圧が印加されて回動する駆動部材であり、その回動軸に、第２回動レバー１１１が取り付けられている。
第２回動レバー１１１は、モータ１１０の回転軸の駆動力を連結レバー１２０に伝達する略Ｖ字状の部材であり、一端側がモータ１１０の回動軸に取り付けられ、他端側が後記する連結レバー１２０の係止部１２２に当接している。
【００５７】
（連結レバー１２０）
連結レバー１２０は、略Ｊ状に形成されたなる部材である。連結レバー１２０は、中央部に上下方向に沿って形成された長孔部１２１と、一端側に第２回動レバー１１１が当接する係止部１２２と、他端側にラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する突起部１２３と、突起部１２３の下部側に第１回動レバー９０が当接する延出部１２４とを構成として有している。
連結レバー１２０は、長孔部１２１にカバー部材１３０の左右方向に延びる軸部１３２が挿通して、上下方向に移動可能に取り付けられている。
連結レバー１２０は、第１回動レバー９０と第２回動レバー１１１とが当接可能な位置に設けられて、第１回動レバー９０と第２回動レバー１１１の回動により、上部側に移動して突起部１２３がラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する位置に設けられている。
なお、連結レバー１２０は、スイッチ部７３の押圧を解除するために、第１回動レバー９０と第２回動レバー１１１に押圧されていない場合に、連結レバー１２０が下部側に移動する図示しない付勢部材を備えている。
【００５８】
（カバー部材１３０）
カバー部材１３０は、モータ１１０以外のラッチ駆動機構８０を格納する部材であり、第１回動レバー９０を軸支する軸部１３１と、連結レバー１２０を軸支するための軸部１３２とを備えている。
【００５９】
以上、ラッチ駆動機構８０の構成について説明した。なお、ラッチ駆動機構８０の構成において、第１回動レバー９０と、スイッチ装置１００と、第２回動レバー１１１を備えたモータ１２０と、連結レバー１３０とが、特許請求の範囲に記載される「電気式ラッチ駆動機構」に相当する。また、第１回動レバー９０と、連結レバー１３０とが、特許請求の範囲に記載される「機械式ラッチ駆動機構」に相当する。
【００６０】
（使用方法）
つぎに、実施形態のハンドルストローク切替構造の使用方法について、閉鎖時と通常時と非常時に分けて説明する。また、併せて、非常時における開状態維持機構について説明する。
【００６１】
（閉鎖時）
操作前において、図７（ａ）に示すように、ハンドル５０は閉鎖位置にある。つまり、スプリング６０のハンドル係止部６２が、ハンドル５０の支持部５１に係止して、閉鎖位置に移動させるように付勢している。
また、他端側であるスプリング６０のトリガーボタン係止部６３が、トリガーボタン４０の係止部４２に係止して、トリガーボタン４０を右側に移動するように付勢している。
【００６２】
（通常時）
通常時の開操作は、図７（ｂ）に示すように、操作部材であるハンドル５０の把持部５２を車室側に向って引く。
これによって、ケース３０に回動自在に軸支されるハンドル５０は、車室側方向に回動する。また、回動するハンドル５０は、突起部５３の被係止部５３ａがトリガーボタン４０の係止部４２に当接して、ハンドル５０の回動が規制され、ハンドル５０は第１位置で停止する。
【００６３】
そして、ケーブルＫを介して、ハンドル５０に連結する第１回動レバー９０は、図８に示すように、ハンドル５０の閉鎖位置から第１位置のストローク量に併せて回動する。
第１回動レバー９０のスイッチ押圧部９２は、板バネ１０１の湾曲部１０２を押圧して、板バネ１０１の中央部が、スイッチ装置１００の図示しない起動ボタンを押圧する。そして、スイッチ装置１００は、モータ１１０には図示しないバッテリから所定電圧を印加し、モータ１１０の回転軸が回動する。なお、このとき、第１回動レバー９０の連結レバー押圧部９３は、連結レバー１２４に当接しない。
【００６４】
モータ１１０の回転軸に取り付けられた第２回動レバー１１１は、連結レバー１２０の係止部１２２を上部側に持ち上げるように回動する。そして、連結レバー１２０が上に上がることにより、突起部１２３が、ラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する。
これにより、スイッチ部７３を押圧されたラッチ機構７０は、係合部７２を下部側に移動してドアロックストライカー２に係合しなくなる。そして、ドア１を車外側に押すことによって、ドア開口部を開放することができる。
【００６５】
（非常時）
例えば、バッテリ上がりなどの非常時においては、スプリング６０のトリガーボタン係止部６３により、右側に付勢されているトリガーボタン４０を、乗員が左側に押す。これにより、図９（ａ）に示すように、トリガーボタン４０がスプリング６０の付勢力に抗して左側に移動するため、トリガーボタン４０の係止部４２は、ハンドル５０の突起部５３の回動する軌道上に位置せず、当接しない。よって、乗員は、ハンドル５０を第２位置まで移動させることができる。
【００６６】
そして、乗員は、トリガーボタン４０を左側に押した状態を維持して、図９（ｂ）に示すように、ハンドル５０を閉鎖位置から第２位置に移動するまで引く。そうすると、ケーブルＫを介してハンドル５０に連結する第１回動レバー９０は、図１０に示すように、ハンドル５０の閉鎖位置から第２位置の回動量に併せて回動する。
【００６７】
このハンドル５０の閉鎖位置から第２位置の回動量は、ハンドル５０の閉鎖位置から第１位置の回動量に比べて大きい。よって、図１０に示すように、第１回動レバー９０は、通常時よりも大きく回動することとなる。
そして、第１回動レバー９０の連結レバー押圧部９３が、連結レバー１２０の延出部１２４の下部側に当接して、連結レバー１２０を上部側に向って持ち上げる。連結レバー１２０が上部側に移動することにより、突起部１２３がラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧する。
【００６８】
これにより、スイッチ部７３を押圧されたラッチ機構７０は、係合部７２を下部側に移動させてドアロックストライカー２と係合しなくなる。そして、ドア１を車外側に押すことによって、ドア開口部を開放することができる。
【００６９】
その他、緊急時において、図１０に示すように、第１回動レバー９０が通常時よりも大きく回動しており、スイッチ押圧部９２も通常時より大きく変位している。
ここで、スイッチ押圧部９２に押圧される板バネ１０１の湾曲部１０２は凸状となるように湾曲している。
つまり、スイッチ押圧部９２が通常時よりも大きく変位したとしても、スイッチ押圧部９２は、湾曲部頂点１０３を乗り越えて、板バネ１０１の他端側端部に向かって摺動するように湾曲部１０２に当接するため、湾曲部１０２に過度な力が加わることがない。
よって、非常時における第１回動レバー９０の回動により、スイッチ押圧部９２が通常時より大きく変位したとしても、板バネ１０１は過度に押圧されることないため、スイッチ装置１００の破損を防止できる。
【００７０】
（開状態維持機構）
また、ドア１を開放した状態を維持したい場合においては、図９（ｂ）に示すように、ハンドル５０を第２位置に保持した状態で、トリガーボタン４０の押圧を解除する。
この場合、図９（ｃ）に示すように、トリガーボタン４０はスプリング６０のトリガーボタン係止部６３によって付勢されて、右側に移動することとなる。
これにより、スプリング６０のハンドル係止部６２によって第２位置からハンドル５０が閉鎖位置に回動して復帰しようとする場合、突起部５３の第２の被係止部５３ｂが、トリガーボタン４０の係止部４２に当接し係止されるため、閉鎖位置に復帰することなく、第２位置に配置される状態を保持することができる。
よって、図１０に示すように、第２位置にあるハンドル５０に併せて第１回動レバー９０も回動し他状態を維持し、ラッチ機構７０のスイッチ部７３を押圧し続けることとなり、ラッチ機構７０は解除状態が維持される。
【００７１】
以上、実施形態のドアストローク切替機構によれば、通常時の開操作で操作する操作部材と、非常時の開操作で操作する操作する操作部材は、ハンドル５０であって、共通する操作部材である。
また、通常時と非常時のハンドル５０の操作方法は、第１位置と第２位置と回動量が異なるものの、車内側に向ってハンドル５０の把持部５２を引くという共通する動作である。
よって、通常時及び非常時における操作部材は、共通動作であるハンドル５０であるため、利用者は、通常時及び非常時における操作方法を覚える負担を軽減できる。
また、その操作方法も共通しているため、非常時のドア開操作を失念する可能性が少なくなり、車内に閉じ込められるおそれが低減する。
【００７２】
また、ケース３０上部材のハンドル５０を回動可能に軸支するケース３０の軸部３５は、ハンドル５０を回動自在に軸支する既存の構成である。そして、実施形態のトリガーボタン４０は、このケース３０の軸部３５に軸支されているため、別個にトリガーボタン４０を軸支する軸部３５を設けた場合に比べて、部品点数の削減が図れる。
【００７３】
また、回動したハンドル５０を閉鎖位置に復帰させるためにスプリング６０の一端側であるハンドル係止部６２が係止しているが、実施形態においては、このスプリング６０の他端側のトリガーボタン係止部６３がトリガーボタン４０に係止しているため、特に部品点数が増加することがない。
【００７４】
また、トリガーボタン４０に形成された係止部４２は、ハンドル５０の回動量を閉鎖位置から第１位置までに規制するとともに、第２位置まで回動したハンドル５０が閉鎖位置まで復帰することを規制している。よって、実施形態のトリガーボタン４０によれば、一つの突起部５３に二つの規制部材的な機能（第１被係止部５３ａと第２の被係止部５３ｂ）を有しているため、構造の簡略化及び部品点数の削減が図れる。
【００７５】
以上、実施形態におけるドアストローク切替機構について説明したが、発明はこれに限るものではない。
例えば、トリガーボタン４０の係止部４２が脆部を有していてもよい。この脆部は、強い力が加わった場合に、係止部４２の破断可能とする構成であって、例えば、係止部４２の回動方向に沿った切り欠きなどが挙げられる。これによれば、通常時の操作方法により、ドア１を開放できなかった乗員が、ハンドル５０を強く車内側に引いた場合に、ハンドル５０の突起部５３が、トリガーボタン４０の係止部４２に接触して破断することができる。そして、ハンドル５０を第２位置まで移動させることができ、ドア１の開操作をすることが可能となる。
【符号の説明】
【００７６】
１ ドア
２ ドアロックストライカー
３ ドア本体部
１０ ドアロック装置
２０ 操作部
３０ ケース
３１ ケース下部部材
３２ ケース上部部材
３３ 上部面
３４ 側壁面
３５ 軸部
３６ ケース突起部
４０ トリガーボタン
４１ 押圧部
４２ 係止部
４４ 長孔部
４５ 溝部
４６ 延出部
５０ ハンドル
５１ 支持部
５２ 把持部
５３ 突起部
５４ 孔部
５５ 側壁部
６０ スプリング
６１ 中央部
６２ ハンドル係止部
６３ トリガーボタン係止部
７０ ラッチ機構
７０ 機械式ラッチ機構
７１ 収納部
７２ 係合部
７３ スイッチ部
７４ ラッチ本体部
８０ ラッチ駆動機構
９０ 第１回動レバー
９１ 本体部
９２ スイッチ押圧部
９３ 連結レバー押圧部
９５ 溝部
１００ スイッチ装置
１０１ 板バネ
１０２ 湾曲部
１０３ 湾曲部頂点
１１０ モータ
１１１ 第２回動レバー
１２０ 連結レバー
１２１ 長孔部
１２２ 係止部
１２３ 突起部
１２４ 延出部
１３０ カバー部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア開口部を開閉するドアと、
前記ドアを前記車両に係合させるラッチ機構と、
前記ラッチ機構を電気的に開動作させる電気式ラッチ駆動機構と、
前記ラッチ機構を機械的に開動作させる機械式ラッチ駆動機構と、を備え、
前記ドアに、前記電気式ラッチ駆動機構と前記機械式ラッチ機構とを操作する操作部材を設け、
前記操作部材は、前記ラッチ機構を開動作させない閉鎖位置と、前記電気式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第１位置と、前記機械式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第２位置と、に移動可能であり、
使用者が前記操作部材を前記閉鎖位置から第１位置まで移動させる動作と、前記操作部材を前記閉鎖位置から第２位置まで移動させる動作とを共通にするとともに、
前記動作による操作部材の前記閉鎖位置から第１位置までの移動量よりも、前記閉鎖位置から前記第２位置までの移動量が大きくなるように形成されていることを特徴とするドアハンドルストローク切替構造。
【請求項２】
前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制機構を設け、前記規制機構は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動の規制を解除する解除機構を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項３】
前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制部材を設け、
前記操作部材は、ドアに設けられた回転軸を中心として回動するハンドルであり、
前記規制機構は、前記規制部材に設けられた係止部と、前記ハンドルに設けられるとともに前記ハンドルの回動方向で、前記規制部材に設けられた係止部に係止する被係止部と、から構成され、
前記解除機構は、前記係止部を備えるとともに前記回転軸に挿通される長孔部を備えた前記規制部材から構成され、
前記規制部材は、前記長孔部の長手方向の一端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部に係止され、前記長孔部の長手方向の他端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部の係止が解除されることを特徴とする請求項２に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項４】
前記ハンドルは、付勢部材によって前記閉鎖位置に復帰するように付勢されており、
前記規制部材は、前記付勢部材によって前記規制部材の係止部が、前記ハンドルの被係止部に係止される位置に復帰するように付勢されていることを特徴とする請求項３に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項５】
前記操作部材を前記第２位置で固定可能な開状態維持機構を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項６】
前記ハンドルは、前記回転軸の径方向に突出する突起部を備え、
前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の一端側に前記被係止部が設けられるとともに、前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の他端側に、前記規制部材の係止部が係止可能な第２の被係止部を備え、
前記第２位置の時に、前記規制部材の係止部が前記第２の被係止部に係止することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項７】
前記規制部材は、前記操作部材を第１位置から第２位置まで移動させる動作によって、操作部材に所定の力が加わったときに破断可能な脆部を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項１】
車両のドア開口部を開閉するドアと、
前記ドアを前記車両に係合させるラッチ機構と、
前記ラッチ機構を電気的に開動作させる電気式ラッチ駆動機構と、
前記ラッチ機構を機械的に開動作させる機械式ラッチ駆動機構と、を備え、
前記ドアに、前記電気式ラッチ駆動機構と前記機械式ラッチ機構とを操作する操作部材を設け、
前記操作部材は、前記ラッチ機構を開動作させない閉鎖位置と、前記電気式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第１位置と、前記機械式ラッチ駆動機構により前記ラッチ機構を開動作させる第２位置と、に移動可能であり、
使用者が前記操作部材を前記閉鎖位置から第１位置まで移動させる動作と、前記操作部材を前記閉鎖位置から第２位置まで移動させる動作とを共通にするとともに、
前記動作による操作部材の前記閉鎖位置から第１位置までの移動量よりも、前記閉鎖位置から前記第２位置までの移動量が大きくなるように形成されていることを特徴とするドアハンドルストローク切替構造。
【請求項２】
前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制機構を設け、前記規制機構は、前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動の規制を解除する解除機構を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項３】
前記操作部材の前記第１位置から前記第２位置までの移動を規制する規制部材を設け、
前記操作部材は、ドアに設けられた回転軸を中心として回動するハンドルであり、
前記規制機構は、前記規制部材に設けられた係止部と、前記ハンドルに設けられるとともに前記ハンドルの回動方向で、前記規制部材に設けられた係止部に係止する被係止部と、から構成され、
前記解除機構は、前記係止部を備えるとともに前記回転軸に挿通される長孔部を備えた前記規制部材から構成され、
前記規制部材は、前記長孔部の長手方向の一端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部に係止され、前記長孔部の長手方向の他端側に前記回転軸が位置する時に前記ハンドルの被係止部の係止が解除されることを特徴とする請求項２に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項４】
前記ハンドルは、付勢部材によって前記閉鎖位置に復帰するように付勢されており、
前記規制部材は、前記付勢部材によって前記規制部材の係止部が、前記ハンドルの被係止部に係止される位置に復帰するように付勢されていることを特徴とする請求項３に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項５】
前記操作部材を前記第２位置で固定可能な開状態維持機構を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項６】
前記ハンドルは、前記回転軸の径方向に突出する突起部を備え、
前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の一端側に前記被係止部が設けられるとともに、前記突起部の前記ハンドルの回転軸方向の他端側に、前記規制部材の係止部が係止可能な第２の被係止部を備え、
前記第２位置の時に、前記規制部材の係止部が前記第２の被係止部に係止することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のドアハンドルストローク切替構造。
【請求項７】
前記規制部材は、前記操作部材を第１位置から第２位置まで移動させる動作によって、操作部材に所定の力が加わったときに破断可能な脆部を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載のドアハンドルストローク切替構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−９４４３６（Ｐ２０１１−９４４３６Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５１６２１（Ｐ２００９−２５１６２１）
【出願日】平成２１年１１月２日（２００９．１１．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月２日（２００９．１１．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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