ハイブリッド車両の制御装置
【課題】電気式差動部（差動機構）の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して、車両の燃費を向上させる。
【解決手段】変速部（動力分配機構）の冷間時には、エンジン動作点を、動力分配機構の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとする場合よりも、機械経路の伝達効率が向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、変速部の冷間時における総合効率の低下は機械経路の伝達効率の低下が占める割合が大きいことに対して、冷間時には、動力分配機構の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも、エンジン効率を低下させたとしても機械経路の伝達効率を向上させることで、総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。例えば、冷間時に総合効率が可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣとすることができる。
【解決手段】変速部（動力分配機構）の冷間時には、エンジン動作点を、動力分配機構の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとする場合よりも、機械経路の伝達効率が向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、変速部の冷間時における総合効率の低下は機械経路の伝達効率の低下が占める割合が大きいことに対して、冷間時には、動力分配機構の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも、エンジン効率を低下させたとしても機械経路の伝達効率を向上させることで、総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。例えば、冷間時に総合効率が可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣとすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力分配式の電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、車両の燃費を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両（ハイブリッド自動車）がそれである。
【０００３】
ここで、この特許文献１には、動力分配統合機構（上記差動機構に相当）の潤滑油の温度（潤滑油温）が閾値未満となる冷間時には、エンジンの目標パワー（目標エンジンパワー）が得られる一定曲線上（等パワー線上）で、エンジン最適動作線（例えば公知のエンジン最適燃費線）との交点となるエンジンの動作点（エンジン動作点、運転ポイント）よりもエンジントルクが小さくなる運転ポイントをエンジンの目標動作点（目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク）として設定する。そして、目標エンジントルクを小さく設定する分、その目標エンジントルクを用いて計算するモータＭＧ２（上記走行用電動機に相当）のトルク指令を大きな値に設定することにより、モータＭＧ２の発熱量を大きくして動力分配統合機構の暖機を促進することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−９７３１０号公報
【特許文献２】特開平１０−８４６６５号公報
【特許文献３】特開２０００−２３６６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載された技術では、冷間時に伝達効率が低下してしまう動力分配統合機構の暖機を迅速に完了させ、その動力分配統合機構及び装置全体の伝達効率（総合効率、システム効率に相当）を向上させることができるものの、モータＭＧ２のトルクを増大させるようにエンジン動作点が決定される為、冷間時においては、必ずしも装置全体の伝達効率が最適となるエンジン動作点とされておらず、燃費が低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、冷間時の差動機構における伝達効率低下による損失分を考慮して、つまり冷間時においてエンジンからの動力が伝達されるときの伝達効率の悪化は差動機構における伝達損失の増大（換言すれば差動機構における機械的な伝達効率の低下）が支配的であることに着目して、差動機構の冷間時に適切な動作点でエンジンを運転することについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動機構の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して、車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記差動機構の冷間時には、前記エンジンの動作点を、その差動機構の暖機後におけるそのエンジンの動作点とする場合よりも、その差動機構を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率が向上する側のそのエンジンの動作点とすることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、差動機構の冷間時における全体の伝達効率（総合効率）の低下は差動機構を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率（差動機構の機械的な伝達効率）の低下が占める割合が大きいことに対して、冷間時には、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも、エンジン効率を低下させたとしても差動機構の機械的な伝達効率を向上させることで、総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。例えば、冷間時に総合効率が可及的に大きくなるエンジン動作点とすることができる。よって、差動機構の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して、車両の燃費を向上させることができる。
【０００９】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの動作点は、そのエンジンの目標パワーが得られる等パワー線上の運転点である。このようにすれば、エンジンの目標パワーが得られつつ、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差動機構の潤滑油温が低い程、その差動機構の機械的な伝達効率がより向上する側の前記エンジンの動作点とすることにある。このようにすれば、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも総合効率が一層向上するエンジン動作点とすることができる。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差動用電動機が電力を消費すると共に前記走行用電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記差動機構の暖機後における前記エンジンの動作点と比較して、そのエンジンの回転速度を高回転速度側とすることで、その差動機構の機械的な伝達効率が向上する側のそのエンジンの動作点とすることにある。このようにすれば、動力循環状態を生じさせるときに、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差動用電動機と前記走行用電動機との間での電力授受による電気的な動力伝達と前記差動機構を介した機械的な動力伝達とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの伝達効率と、そのエンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率が可及的に大きくなるそのエンジンの動作点とすることにある。このようにすれば、冷間時に総合効率が可及的に大きくなるエンジン動作点とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】エンジンの最適燃費線の一例を示す図であると共に、冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点を用いることを説明する為の図である。
【図４】動力分配機構において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、その共線図にて冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点を用いることを説明する為の図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速部（動力分配機構）の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して車両の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明において、好適には、前記出力回転部材と駆動輪とは、動力伝達可能に連結され、前記走行用電動機は、直接的に或いは歯車機構を介して間接的に前記差動機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結される。また、上記歯車機構は、例えば２軸間を動力伝達可能に連結するギヤ対、遊星歯車やかさ歯車等の差動歯車装置にて構成された単段の減速機や増速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式多段変速機などにより構成される。
【００１５】
また、好適には、前記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００１６】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記出力回転部材に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。
【００１７】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。
【００１８】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１９】
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであっても良いが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであっても良い。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有する変速部２０を備えて構成されている。この変速部２０は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、変速部２０（動力分配機構１６）の出力回転部材としての出力歯車１４とカウンタドリブンギヤ２２とで構成されるカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置（終減速機）２８、エンジン１２に作動的に連結されるダンパー３０、そのダンパー３０に作動的に連結される入力軸３２等とで、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内においてトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置３６の一部を構成している。このように構成された動力伝達装置３６では、ダンパー３０及び入力軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達される。
【００２２】
入力軸３２は、一端がダンパー３０を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ４０が連結されており入力軸３２が回転駆動されることによりオイルポンプ４０が回転駆動させられて、動力伝達装置３６の各部例えば動力分配機構１６、歯車機構１８、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。
【００２３】
動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１回転要素ＲＥ１としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２としての第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、変速部２０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、変速比γ０（＝エンジン回転速度ＮＥ／出力回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部２０は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。これにより、変速部２０は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点という）である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
【００２４】
歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。尚、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっている。
【００２５】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪３８側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。
【００２６】
また、車両１０には、例えば変速部２０などの車両１０の各部を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばクランクポジションセンサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、油温センサ７０、バッテリセンサ７２など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖに対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、アクセル開度Ａcc、潤滑油の油温（潤滑油温）ＴＨＯＩＬ、蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ充放電電流ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴなど）が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５０など）に各種出力信号（例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号（変速制御指令信号）等のハイブリッド制御指令信号ＳＨＶなど）が供給される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
【００２７】
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えば第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動源として走行するモータ走行を実行する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車１４（駆動輪２２）にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車１４にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源として走行するエンジン走行を実行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
【００２８】
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速部２０の変速比γ０を制御する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の目標出力（要求出力）を算出し、その目標出力と充電要求値（充電要求パワー）とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド制御部８２は、その目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００２９】
つまり、ハイブリッド制御部８２は、動力性能や燃費向上などの為にエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ等で定まる出力回転速度ＮＯＵＴとを整合させる為に、変速部２０が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性（動力性能）と燃費性（燃費性能）とを両立するように予め実験的に求められた例えば図３の破線に示すような良く知られたエンジン１２の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、最適燃費線）ＬＥを予め記憶している。そして、ハイブリッド制御部８２は、例えば図３に示すような最適燃費線ＬＥ上であって且つ目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる等パワー線ＬＰ上の燃費最適点（エンジン効率最適点）となるエンジン１２の動作点（エンジン動作点）ＰＥＧＡにてエンジン１２が作動させられるように、目標エンジンパワーＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとの各目標値を定める。ハイブリッド制御部８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥの目標値が得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１による発電を制御する電動機制御指令信号をインバータ５０に出力して、目標エンジンパワーＰＥ＊を発生する為のエンジン回転装度ＮＥの目標値が得られるように第１電動機回転速度ＮＭ１を制御する。尚、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、例えばエンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで表されるエンジン１２の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１２の動作状態を示す動作点（運転点）である。また、本実施例では、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００３０】
このように、エンジン走行モードにおける制御において、ハイブリッド制御部８２は、例えば第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ５０を通して蓄電装置５２や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１２の動力の主要部はエンジン直達トルクＴＤ（＝ＴＥ／（１＋ρ）；ρは動力分配機構１６の歯車比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数））として機械的に出力歯車１４へ伝達されるが、エンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５０を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が駆動されてその第２電動機ＭＧ２から出力される駆動力が出力歯車１４へ伝達される。つまり、変速部２０においては、動力分配機構１６を介して機械的に動力が伝達される機械経路（機械パス）が構成されると共に、上記発電に係る第１電動機ＭＧ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気経路（電気パス）が構成される。すなわち、エンジン走行モードでは、変速部２０において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受による電気経路を介した電気的な動力伝達と、機械経路としての動力分配機構１６を介した機械的な動力伝達とでエンジン１２からの動力が出力歯車１４へ伝達される。
【００３１】
ここで、動力性能を維持しつつ車両１０の更なる燃費向上を図るには、目標エンジンパワーＰＥ＊を確保しつつ、エンジン１２自体を効率良く運転させることに加え、エンジン１２と変速部２０との全体で効率を向上させることが考えられる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、図３に示すような最適燃費線ＬＥと等パワー線ＬＰとの交点となるエンジン動作点ＰＥＧＡ（すなわち目標エンジンパワーＰＥ＊を確保しつつエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡ）にてエンジン１２だけを効率良く作動させるのではなく、等パワー線ＬＰ上において、前記電気経路と前記機械経路との両経路を介した動力伝達においてエンジン１２からの動力が伝達されるときの変速部２０における動力伝達効率（＝出力された動力／入力された動力；明細書全体を通して単に伝達効率ともいう）としての変速部２０の合成伝達効率ηＴＨＳと、エンジン動作点ＰＥＧにおけるエンジン効率ηＥＮＧとの積で表される（得られる）総合効率（システム効率）ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢにてエンジン１２を作動させる。この総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢは、例えばエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡにおける総合効率ηＴＯＴＡＬが算出され、そこから等パワー線ＬＰ上でエンジン動作点ＰＥＧを所定量ずらす毎にそのエンジン動作点ＰＥＧにおける総合効率ηＴＯＴＡＬが逐次算出されて、その総合効率ηＴＯＴＡＬが極大（好ましくは、最大）となったところのエンジン動作点ＰＥＧＢとして決定される。或いは、上記エンジン動作点ＰＥＧＢは、例えば図３に示すように、エンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡに対して等パワー線ＬＰ上でシステム効率最適を求める為の予め実験的に求められた所定エンジン回転速度分（或いは所定エンジントルク分）だけずらしたエンジン動作点ＰＥＧＢとして決定される。
【００３２】
上記エンジン効率ηＥＮＧとは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合であり、総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢを求める際に必要であるならば、例えばエンジン動作点ＰＥＧとエンジン効率ηＥＮＧとの予め実験的に求められて定められた関係（エンジン効率マップ）からそのときのエンジン動作点ＰＥＧに基づいて算出される。また、上記合成伝達効率ηＴＨＳは、そのときのエンジン動作点ＰＥＧにおける前記機械経路の伝達効率ηＭＣ及び前記電気経路の伝達効率ηＥＬと、前記電気経路及び前記機械経路のそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）とから求まる値であり、総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢを求める際に必要であるならば、例えばその都度算出されても良いし、所定の関係（マップ）から算出されても良い。
【００３３】
尚、エンジン走行モードにおいては、上述したように第１電動機ＭＧ１が電力を発電すると共に第２電動機ＭＧ２が消費する動力分流状態となる場合以外に、第１電動機ＭＧ１が負回転且つ負トルクとされて電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態となる場合がある。このような動力循環状態では、第２電動機ＭＧ２から第１電動機ＭＧ１へ動力が電気的に伝達されることになり、動力分流状態と比較して、上記合成伝達効率ηＴＨＳが著しく低下する可能性がある。これは、見方を換えれば、動力循環状態では、動力分流状態と比較して、エンジン動作点ＰＥＧをずらすことによる合成伝達効率ηＴＨＳの向上幅（向上代）が大きくできるということである。その為、動力循環状態の場合には、動力分流状態の場合と比較して、エンジン動作点ＰＥＧをエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡからずらしたときのエンジン効率ηＥＮＧの低下による総合効率ηＴＯＴＡＬの低下分より合成伝達効率ηＴＨＳの向上による総合効率ηＴＯＴＡＬの向上分が上回り易い。従って、動力性能を維持しつつ車両１０の更なる燃費向上を図る為に、エンジン動作点ＰＥＧとして、エンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡではなく総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢを用いることは、特に動力循環状態となる場合に有用である（効果が大きい）。
【００３４】
ところで、変速部２０の冷間時（暖機前）においては、暖機後と比較して、変速部２０の合成伝達効率ηＴＨＳが低下する。その為、変速部２０の冷間時には、総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢ（或いはエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡ）からエンジン動作点ＰＥＧをずらしたときのエンジン効率ηＥＮＧの低下による総合効率ηＴＯＴＡＬの低下分よりも合成伝達効率ηＴＨＳの向上による総合効率ηＴＯＴＡＬの向上分が上回るようなエンジン動作点ＰＥＧが存在する可能性がある。
【００３５】
また、変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳの低下は、変速部２０の冷間時すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬの低温時には、変速部２０の暖機後すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬの常温時と比較して、潤滑油の粘度が高くなり、例えば前記機械経路の伝達損失が増加する（すなわち前記機械経路の伝達効率ηＭＣが低下する）ことが大きな要因であると考えられる。つまり、変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳの悪化は機械経路の伝達効率ηＭＣの低下が支配的であると考えられる。
【００３６】
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、動力分配機構１６の冷間時（換言すれば変速部２０の冷間時）には、エンジン動作点ＰＥＧを、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢ（或いはエンジン動作点ＰＥＧＡ）とする場合よりも、動力分配機構１６を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率（すなわち機械経路の伝達効率ηＭＣ）が向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとする。従って、エンジン動作点ＰＥＧＢは動力分配機構１６の暖機後において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧであり、エンジン動作点ＰＥＧＣは動力分配機構１６の冷間時において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧでもある。
【００３７】
以下において、上述したように冷間時に暖機後とは異なるエンジン動作点ＰＥＧを用いることができることについて、図３及び図４を用いて、動力循環状態となる場合を例示しつつ説明する。図３は、上述した最適燃費線ＬＥ及び等パワー線ＬＰの一例を示す図であると共に、冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点ＰＥＧを用いることを説明する為の図である。図４は、動力分配機構１６において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、その共線図にて冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点ＰＥＧを用いることを説明する為の図である。また、図４における各エンジン動作点ＰＥＧＡ，ＰＥＧＢ，ＰＥＧＣは、図３における各エンジン動作点ＰＥＧＡ，ＰＥＧＢ，ＰＥＧＣにそれぞれ対応している。また、この図４の共線図は、動力分配機構１６の歯車比（ギヤ比）ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ０が回転速度零を示している。また、動力分配機構１６を構成する遊星歯車装置の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ１、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は歯車比ρに応じて定められている。
【００３８】
図３及び図４において、変速部２０の冷間時に各エンジン動作点ＰＥＧＡ，ＰＥＧＢ，ＰＥＧＣを用いる場合を考える。機械経路の伝達損失は、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）との回転速度差が大きい程大きくなり、且つ潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程大きくなるので、エンジン動作点ＰＥＧＡを用いる場合が非常に大きくなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が大きくなる（ＰＥＧＡ＞＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＣ）。また、電気経路の伝達損失は、第１電動機ＭＧ１のパワー（第１電動機トルクＴＭ１×第１電動機回転速度ＮＭ１）に比例するので、エンジン動作点ＰＥＧＡを用いる場合が最も大きくなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が大きくなる（ＰＥＧＡ＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＣ）。よって、変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳは、エンジン動作点ＰＥＧＣを用いる場合が大幅に良くなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が良くなる（ＰＥＧＣ＞＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＡ）。一方で、エンジン効率ηＥＮＧは、最適燃費線ＬＥに近い程良いので、エンジン動作点ＰＥＧＡを用いる場合が最も良くなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が良くなる（ＰＥＧＡ＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＣ）。そして、前述したように変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳの悪化は機械経路の伝達損失の増加が支配的であると考えられるので、変速部２０の冷間時における総合効率ηＴＯＴＡＬは、エンジン効率ηＥＮＧが多少低下したとしても機械経路の伝達損失が改善（低減）される（すなわち機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する）エンジン動作点ＰＥＧＣを用いる場合が最も良くなる場合がある。つまり、変速部２０の冷間時に第１電動機ＭＧ１が負回転且つ負トルクとなる動力循環状態のときに総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧとして、エンジン動作点ＰＥＧＢよりもエンジン回転速度ＮＥを高回転化して機械経路の伝達損失を低減したエンジン動作点ＰＥＧＣが存在する場合がある。見方を換えれば、変速部２０の冷間時には、暖機後に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、エンジン効率ηＥＮＧを低下させてでも機械経路の伝達効率ηＭＣを向上させて総合効率ηＴＯＴＡＬを向上させることができるエンジン動作点ＰＥＧＣが存在する場合がある。
【００３９】
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、変速部２０の冷間時に動力循環状態を生じさせるときには、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、エンジン回転速度ＮＥを高回転速度側とすることで、機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとする。
【００４０】
上記変速部２０の冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣは、例えば変速部２０の暖機後に用いるエンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上でエンジン動作点ＰＥＧを所定量高回転速度側にずらす毎にそのエンジン動作点ＰＥＧにおける総合効率ηＴＯＴＡＬが逐次算出されて、その総合効率ηＴＯＴＡＬが極大（好ましくは、最大）となったところのエンジン動作点ＰＥＧＣとして決定される。或いは、上記エンジン動作点ＰＥＧＣは、例えば図３に示すように、エンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上で冷間時にシステム効率最適を求める為の予め実験的に求められた所定冷間時エンジン回転速度分（或いは所定冷間時エンジントルク分）だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣとして決定される。
【００４１】
より具体的には、図２に戻り、潤滑油温判定手段すなわち潤滑油温判定部８４は、変速部２０（動力分配機構１６）が冷間状態であるか否かを、例えば潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満であるか否かに基づいて判定する。上記所定油温ＴＨＯＩＬ’は、変速部２０の冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣを用いる必要がある程の低油温時（冷間時）であることを判定する為の予め実験的に求められた冷間時判定閾値である。
【００４２】
ハイブリッド制御部８２は、エンジン走行モードにおけるエンジン動作点ＰＥＧの目標値を、潤滑油温判定部８４による変速部２０が冷間状態であるか否かの判定結果に基づいて設定するエンジン動作点設定手段すなわちエンジン動作点設定部８６を機能的に備えている。
【００４３】
エンジン動作点設定部８６は、潤滑油温判定部８４により変速部２０が冷間状態でない（すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’以上の常温となって変速部２０が暖機状態にある）と判定された場合には、エンジン動作点ＰＥＧとして、変速部２０の暖機後において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢ例えばエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡに対して等パワー線ＬＰ上で所定エンジン回転速度分だけずらしたエンジン動作点ＰＥＧＢを設定する。一方で、エンジン動作点設定部８６は、潤滑油温判定部８４により変速部２０が冷間状態である（すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満の低温となっている）と判定された場合には、エンジン動作点ＰＥＧとして、変速部２０の冷間時において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣ例えば上記エンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上で所定冷間時エンジン回転速度分だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣを設定する。
【００４４】
尚、エンジン動作点ＰＥＧＣの設定に際しては、エンジン動作点ＰＥＧＢ（或いはエンジン動作点ＰＥＧＡ）とするよりも一律に機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとしても良いが、よりきめ細やかに燃費向上を図る為に、潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程、機械経路の伝達効率ηＭＣがより向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとしても良い。具体的には、変速部２０が冷間状態であると判定された場合に、一律に所定冷間時エンジン回転速度分だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣを設定するものでも良いが、潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程大きな値となるように、エンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上で冷間時にシステム効率最適を求める為の予め実験的に求められた所定冷間時エンジン回転速度分だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣを設定するものでも良い。
【００４５】
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち変速部２０（動力分配機構１６）の冷間時に合った適切な動作点にてエンジン１２を運転して車両１０の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４６】
図５において、先ず、潤滑油温判定部８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば変速部２０（動力分配機構１６）が冷間状態であるか否かが、潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満であるか否かに基づいて判定される。潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’以上である為に上記Ｓ１０の判断が否定される場合はエンジン動作点設定部８６に対応するＳ２０において、例えば変速部２０の暖機後において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢがエンジン動作点ＰＥＧとして設定される。一方で、潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満である為に上記Ｓ１０の判断が肯定される場合はエンジン動作点設定部８６に対応するＳ３０において、例えば変速部２０の冷間時において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣがエンジン動作点ＰＥＧとして設定される。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、変速部２０（動力分配機構１６）の冷間時には、エンジン動作点ＰＥＧを、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとする場合よりも、機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、変速部２０の冷間時における総合効率ηＴＯＴＡＬの低下は機械経路の伝達効率ηＭＣの低下が占める割合が大きいことに対して、冷間時には、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも、エンジン効率ηＥＮＧを低下させたとしても機械経路の伝達効率ηＭＣを向上させることで、総合効率ηＴＯＴＡＬが向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。例えば、冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣとすることができる。よって、変速部２０（動力分配機構１６）の冷間時に合った適切なエンジン動作点ＰＥＧＣにてエンジン１２を運転して、車両１０の燃費を向上させることができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、エンジン動作点ＰＥＧは、目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる等パワー線ＬＰ上の運転点であるので、目標エンジンパワーＰＥ＊が得られつつ、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも総合効率ηＴＯＴＡＬが向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。
【００４９】
また、本実施例によれば、潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程、機械経路の伝達効率ηＭＣがより向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも総合効率ηＴＯＴＡＬが一層向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。
【００５０】
また、本実施例によれば、変速部２０の冷間時に動力循環状態を生じさせるときには、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、エンジン回転速度ＮＥを高回転速度側とすることで、機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、動力循環状態を生じさせるときに、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも総合効率ηＴＯＴＡＬが向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。
【００５１】
また、本実施例によれば、前記電気経路と前記機械経路との両経路を介した動力伝達においてエンジン１２からの動力が伝達されるときの変速部２０における合成伝達効率ηＴＨＳと、エンジン動作点ＰＥＧにおけるエンジン効率ηＥＮＧとの積で表される総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧにてエンジン１２を作動させるので、冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣとすることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
例えば、前述の実施例では、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧを、暖機後に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢに設定する場合を例示したが、これに限らず、例えばエンジン効率ηＥＮＧが最適となるエンジン動作点ＰＥＧＡに設定する場合であっても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。
【００５４】
また、前述の実施例では、特に動力循環状態を生じさせるときを例示して、変速部２０の冷間時に設定するエンジン動作点ＰＥＧＣを説明したが、飽くまでも一例であり、例えば動力分流状態となる場合であっても本発明は適用され得る。尚、動力分流状態となる場合には、上記変速部２０の冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣは、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、必ずしもエンジン回転速度ＮＥを高回転速度側とすることで設定されるものではなく、少なくとも機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとして設定される。
【００５５】
また、前述の実施例では、潤滑油温ＴＨＯＩＬは、油温センサ７０により検出された信号値であったが、これに限らず、例えばエンジン水温に基づいて推定された推定値等であっても良い。このような場合には、例えば油温センサ７０は備えられる必要はない。
【００５６】
また、前述の実施例では、動力分配機構１６は、シングルプラネタリの遊星歯車装置であるが、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
【００５７】
また、前述の実施例において、車両１０はモータ走行を行うことが可能であるが、例えばエンジン走行モードのみを備えて車両走行は常にエンジン走行で為されても差し支えない。このようにしても、本発明は適用され得る。
【００５８】
また、前述の実施例において、図１に示すように第２電動機ＭＧ２は、エンジン１２が間接的に連結された駆動輪３８に動力伝達可能に連結されているが、第２電動機ＭＧ２は駆動輪３８とは別の車輪（駆動輪）に直接又は間接的に連結されていても差し支えない。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。
【００５９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：出力歯車（出力回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：変速部（電気式差動部）
３８：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力分配式の電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、車両の燃費を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両（ハイブリッド自動車）がそれである。
【０００３】
ここで、この特許文献１には、動力分配統合機構（上記差動機構に相当）の潤滑油の温度（潤滑油温）が閾値未満となる冷間時には、エンジンの目標パワー（目標エンジンパワー）が得られる一定曲線上（等パワー線上）で、エンジン最適動作線（例えば公知のエンジン最適燃費線）との交点となるエンジンの動作点（エンジン動作点、運転ポイント）よりもエンジントルクが小さくなる運転ポイントをエンジンの目標動作点（目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク）として設定する。そして、目標エンジントルクを小さく設定する分、その目標エンジントルクを用いて計算するモータＭＧ２（上記走行用電動機に相当）のトルク指令を大きな値に設定することにより、モータＭＧ２の発熱量を大きくして動力分配統合機構の暖機を促進することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−９７３１０号公報
【特許文献２】特開平１０−８４６６５号公報
【特許文献３】特開２０００−２３６６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載された技術では、冷間時に伝達効率が低下してしまう動力分配統合機構の暖機を迅速に完了させ、その動力分配統合機構及び装置全体の伝達効率（総合効率、システム効率に相当）を向上させることができるものの、モータＭＧ２のトルクを増大させるようにエンジン動作点が決定される為、冷間時においては、必ずしも装置全体の伝達効率が最適となるエンジン動作点とされておらず、燃費が低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、冷間時の差動機構における伝達効率低下による損失分を考慮して、つまり冷間時においてエンジンからの動力が伝達されるときの伝達効率の悪化は差動機構における伝達損失の増大（換言すれば差動機構における機械的な伝達効率の低下）が支配的であることに着目して、差動機構の冷間時に適切な動作点でエンジンを運転することについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動機構の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して、車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記差動機構の冷間時には、前記エンジンの動作点を、その差動機構の暖機後におけるそのエンジンの動作点とする場合よりも、その差動機構を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率が向上する側のそのエンジンの動作点とすることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、差動機構の冷間時における全体の伝達効率（総合効率）の低下は差動機構を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率（差動機構の機械的な伝達効率）の低下が占める割合が大きいことに対して、冷間時には、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも、エンジン効率を低下させたとしても差動機構の機械的な伝達効率を向上させることで、総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。例えば、冷間時に総合効率が可及的に大きくなるエンジン動作点とすることができる。よって、差動機構の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して、車両の燃費を向上させることができる。
【０００９】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの動作点は、そのエンジンの目標パワーが得られる等パワー線上の運転点である。このようにすれば、エンジンの目標パワーが得られつつ、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差動機構の潤滑油温が低い程、その差動機構の機械的な伝達効率がより向上する側の前記エンジンの動作点とすることにある。このようにすれば、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも総合効率が一層向上するエンジン動作点とすることができる。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差動用電動機が電力を消費すると共に前記走行用電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記差動機構の暖機後における前記エンジンの動作点と比較して、そのエンジンの回転速度を高回転速度側とすることで、その差動機構の機械的な伝達効率が向上する側のそのエンジンの動作点とすることにある。このようにすれば、動力循環状態を生じさせるときに、差動機構の暖機後におけるエンジンの動作点とするよりも総合効率が向上するエンジン動作点とすることができる。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記差動用電動機と前記走行用電動機との間での電力授受による電気的な動力伝達と前記差動機構を介した機械的な動力伝達とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの伝達効率と、そのエンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率が可及的に大きくなるそのエンジンの動作点とすることにある。このようにすれば、冷間時に総合効率が可及的に大きくなるエンジン動作点とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】エンジンの最適燃費線の一例を示す図であると共に、冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点を用いることを説明する為の図である。
【図４】動力分配機構において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、その共線図にて冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点を用いることを説明する為の図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速部（動力分配機構）の冷間時に合った適切な動作点にてエンジンを運転して車両の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明において、好適には、前記出力回転部材と駆動輪とは、動力伝達可能に連結され、前記走行用電動機は、直接的に或いは歯車機構を介して間接的に前記差動機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結される。また、上記歯車機構は、例えば２軸間を動力伝達可能に連結するギヤ対、遊星歯車やかさ歯車等の差動歯車装置にて構成された単段の減速機や増速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式多段変速機などにより構成される。
【００１５】
また、好適には、前記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００１６】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記出力回転部材に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。
【００１７】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。
【００１８】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１９】
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであっても良いが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであっても良い。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有する変速部２０を備えて構成されている。この変速部２０は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、変速部２０（動力分配機構１６）の出力回転部材としての出力歯車１４とカウンタドリブンギヤ２２とで構成されるカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置（終減速機）２８、エンジン１２に作動的に連結されるダンパー３０、そのダンパー３０に作動的に連結される入力軸３２等とで、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内においてトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置３６の一部を構成している。このように構成された動力伝達装置３６では、ダンパー３０及び入力軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達される。
【００２２】
入力軸３２は、一端がダンパー３０を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ４０が連結されており入力軸３２が回転駆動されることによりオイルポンプ４０が回転駆動させられて、動力伝達装置３６の各部例えば動力分配機構１６、歯車機構１８、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。
【００２３】
動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１回転要素ＲＥ１としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２としての第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、変速部２０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、変速比γ０（＝エンジン回転速度ＮＥ／出力回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部２０は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。これにより、変速部２０は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点という）である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
【００２４】
歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。尚、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっている。
【００２５】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪３８側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。
【００２６】
また、車両１０には、例えば変速部２０などの車両１０の各部を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばクランクポジションセンサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、油温センサ７０、バッテリセンサ７２など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖに対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、アクセル開度Ａcc、潤滑油の油温（潤滑油温）ＴＨＯＩＬ、蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ充放電電流ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴなど）が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５０など）に各種出力信号（例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号（変速制御指令信号）等のハイブリッド制御指令信号ＳＨＶなど）が供給される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
【００２７】
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えば第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動源として走行するモータ走行を実行する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車１４（駆動輪２２）にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車１４にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源として走行するエンジン走行を実行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
【００２８】
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速部２０の変速比γ０を制御する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の目標出力（要求出力）を算出し、その目標出力と充電要求値（充電要求パワー）とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド制御部８２は、その目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００２９】
つまり、ハイブリッド制御部８２は、動力性能や燃費向上などの為にエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ等で定まる出力回転速度ＮＯＵＴとを整合させる為に、変速部２０が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性（動力性能）と燃費性（燃費性能）とを両立するように予め実験的に求められた例えば図３の破線に示すような良く知られたエンジン１２の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、最適燃費線）ＬＥを予め記憶している。そして、ハイブリッド制御部８２は、例えば図３に示すような最適燃費線ＬＥ上であって且つ目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる等パワー線ＬＰ上の燃費最適点（エンジン効率最適点）となるエンジン１２の動作点（エンジン動作点）ＰＥＧＡにてエンジン１２が作動させられるように、目標エンジンパワーＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとの各目標値を定める。ハイブリッド制御部８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥの目標値が得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１による発電を制御する電動機制御指令信号をインバータ５０に出力して、目標エンジンパワーＰＥ＊を発生する為のエンジン回転装度ＮＥの目標値が得られるように第１電動機回転速度ＮＭ１を制御する。尚、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、例えばエンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで表されるエンジン１２の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１２の動作状態を示す動作点（運転点）である。また、本実施例では、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００３０】
このように、エンジン走行モードにおける制御において、ハイブリッド制御部８２は、例えば第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ５０を通して蓄電装置５２や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１２の動力の主要部はエンジン直達トルクＴＤ（＝ＴＥ／（１＋ρ）；ρは動力分配機構１６の歯車比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数））として機械的に出力歯車１４へ伝達されるが、エンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５０を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が駆動されてその第２電動機ＭＧ２から出力される駆動力が出力歯車１４へ伝達される。つまり、変速部２０においては、動力分配機構１６を介して機械的に動力が伝達される機械経路（機械パス）が構成されると共に、上記発電に係る第１電動機ＭＧ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気経路（電気パス）が構成される。すなわち、エンジン走行モードでは、変速部２０において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受による電気経路を介した電気的な動力伝達と、機械経路としての動力分配機構１６を介した機械的な動力伝達とでエンジン１２からの動力が出力歯車１４へ伝達される。
【００３１】
ここで、動力性能を維持しつつ車両１０の更なる燃費向上を図るには、目標エンジンパワーＰＥ＊を確保しつつ、エンジン１２自体を効率良く運転させることに加え、エンジン１２と変速部２０との全体で効率を向上させることが考えられる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、図３に示すような最適燃費線ＬＥと等パワー線ＬＰとの交点となるエンジン動作点ＰＥＧＡ（すなわち目標エンジンパワーＰＥ＊を確保しつつエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡ）にてエンジン１２だけを効率良く作動させるのではなく、等パワー線ＬＰ上において、前記電気経路と前記機械経路との両経路を介した動力伝達においてエンジン１２からの動力が伝達されるときの変速部２０における動力伝達効率（＝出力された動力／入力された動力；明細書全体を通して単に伝達効率ともいう）としての変速部２０の合成伝達効率ηＴＨＳと、エンジン動作点ＰＥＧにおけるエンジン効率ηＥＮＧとの積で表される（得られる）総合効率（システム効率）ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢにてエンジン１２を作動させる。この総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢは、例えばエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡにおける総合効率ηＴＯＴＡＬが算出され、そこから等パワー線ＬＰ上でエンジン動作点ＰＥＧを所定量ずらす毎にそのエンジン動作点ＰＥＧにおける総合効率ηＴＯＴＡＬが逐次算出されて、その総合効率ηＴＯＴＡＬが極大（好ましくは、最大）となったところのエンジン動作点ＰＥＧＢとして決定される。或いは、上記エンジン動作点ＰＥＧＢは、例えば図３に示すように、エンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡに対して等パワー線ＬＰ上でシステム効率最適を求める為の予め実験的に求められた所定エンジン回転速度分（或いは所定エンジントルク分）だけずらしたエンジン動作点ＰＥＧＢとして決定される。
【００３２】
上記エンジン効率ηＥＮＧとは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合であり、総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢを求める際に必要であるならば、例えばエンジン動作点ＰＥＧとエンジン効率ηＥＮＧとの予め実験的に求められて定められた関係（エンジン効率マップ）からそのときのエンジン動作点ＰＥＧに基づいて算出される。また、上記合成伝達効率ηＴＨＳは、そのときのエンジン動作点ＰＥＧにおける前記機械経路の伝達効率ηＭＣ及び前記電気経路の伝達効率ηＥＬと、前記電気経路及び前記機械経路のそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）とから求まる値であり、総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢを求める際に必要であるならば、例えばその都度算出されても良いし、所定の関係（マップ）から算出されても良い。
【００３３】
尚、エンジン走行モードにおいては、上述したように第１電動機ＭＧ１が電力を発電すると共に第２電動機ＭＧ２が消費する動力分流状態となる場合以外に、第１電動機ＭＧ１が負回転且つ負トルクとされて電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態となる場合がある。このような動力循環状態では、第２電動機ＭＧ２から第１電動機ＭＧ１へ動力が電気的に伝達されることになり、動力分流状態と比較して、上記合成伝達効率ηＴＨＳが著しく低下する可能性がある。これは、見方を換えれば、動力循環状態では、動力分流状態と比較して、エンジン動作点ＰＥＧをずらすことによる合成伝達効率ηＴＨＳの向上幅（向上代）が大きくできるということである。その為、動力循環状態の場合には、動力分流状態の場合と比較して、エンジン動作点ＰＥＧをエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡからずらしたときのエンジン効率ηＥＮＧの低下による総合効率ηＴＯＴＡＬの低下分より合成伝達効率ηＴＨＳの向上による総合効率ηＴＯＴＡＬの向上分が上回り易い。従って、動力性能を維持しつつ車両１０の更なる燃費向上を図る為に、エンジン動作点ＰＥＧとして、エンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡではなく総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢを用いることは、特に動力循環状態となる場合に有用である（効果が大きい）。
【００３４】
ところで、変速部２０の冷間時（暖機前）においては、暖機後と比較して、変速部２０の合成伝達効率ηＴＨＳが低下する。その為、変速部２０の冷間時には、総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢ（或いはエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡ）からエンジン動作点ＰＥＧをずらしたときのエンジン効率ηＥＮＧの低下による総合効率ηＴＯＴＡＬの低下分よりも合成伝達効率ηＴＨＳの向上による総合効率ηＴＯＴＡＬの向上分が上回るようなエンジン動作点ＰＥＧが存在する可能性がある。
【００３５】
また、変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳの低下は、変速部２０の冷間時すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬの低温時には、変速部２０の暖機後すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬの常温時と比較して、潤滑油の粘度が高くなり、例えば前記機械経路の伝達損失が増加する（すなわち前記機械経路の伝達効率ηＭＣが低下する）ことが大きな要因であると考えられる。つまり、変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳの悪化は機械経路の伝達効率ηＭＣの低下が支配的であると考えられる。
【００３６】
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、動力分配機構１６の冷間時（換言すれば変速部２０の冷間時）には、エンジン動作点ＰＥＧを、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢ（或いはエンジン動作点ＰＥＧＡ）とする場合よりも、動力分配機構１６を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率（すなわち機械経路の伝達効率ηＭＣ）が向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとする。従って、エンジン動作点ＰＥＧＢは動力分配機構１６の暖機後において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧであり、エンジン動作点ＰＥＧＣは動力分配機構１６の冷間時において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧでもある。
【００３７】
以下において、上述したように冷間時に暖機後とは異なるエンジン動作点ＰＥＧを用いることができることについて、図３及び図４を用いて、動力循環状態となる場合を例示しつつ説明する。図３は、上述した最適燃費線ＬＥ及び等パワー線ＬＰの一例を示す図であると共に、冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点ＰＥＧを用いることを説明する為の図である。図４は、動力分配機構１６において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、その共線図にて冷間時と暖機後とで異なるエンジン動作点ＰＥＧを用いることを説明する為の図である。また、図４における各エンジン動作点ＰＥＧＡ，ＰＥＧＢ，ＰＥＧＣは、図３における各エンジン動作点ＰＥＧＡ，ＰＥＧＢ，ＰＥＧＣにそれぞれ対応している。また、この図４の共線図は、動力分配機構１６の歯車比（ギヤ比）ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ０が回転速度零を示している。また、動力分配機構１６を構成する遊星歯車装置の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ１、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は歯車比ρに応じて定められている。
【００３８】
図３及び図４において、変速部２０の冷間時に各エンジン動作点ＰＥＧＡ，ＰＥＧＢ，ＰＥＧＣを用いる場合を考える。機械経路の伝達損失は、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）との回転速度差が大きい程大きくなり、且つ潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程大きくなるので、エンジン動作点ＰＥＧＡを用いる場合が非常に大きくなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が大きくなる（ＰＥＧＡ＞＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＣ）。また、電気経路の伝達損失は、第１電動機ＭＧ１のパワー（第１電動機トルクＴＭ１×第１電動機回転速度ＮＭ１）に比例するので、エンジン動作点ＰＥＧＡを用いる場合が最も大きくなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が大きくなる（ＰＥＧＡ＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＣ）。よって、変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳは、エンジン動作点ＰＥＧＣを用いる場合が大幅に良くなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が良くなる（ＰＥＧＣ＞＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＡ）。一方で、エンジン効率ηＥＮＧは、最適燃費線ＬＥに近い程良いので、エンジン動作点ＰＥＧＡを用いる場合が最も良くなり、次いでエンジン動作点ＰＥＧＢを用いる場合が良くなる（ＰＥＧＡ＞ＰＥＧＢ＞ＰＥＧＣ）。そして、前述したように変速部２０の冷間時における合成伝達効率ηＴＨＳの悪化は機械経路の伝達損失の増加が支配的であると考えられるので、変速部２０の冷間時における総合効率ηＴＯＴＡＬは、エンジン効率ηＥＮＧが多少低下したとしても機械経路の伝達損失が改善（低減）される（すなわち機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する）エンジン動作点ＰＥＧＣを用いる場合が最も良くなる場合がある。つまり、変速部２０の冷間時に第１電動機ＭＧ１が負回転且つ負トルクとなる動力循環状態のときに総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧとして、エンジン動作点ＰＥＧＢよりもエンジン回転速度ＮＥを高回転化して機械経路の伝達損失を低減したエンジン動作点ＰＥＧＣが存在する場合がある。見方を換えれば、変速部２０の冷間時には、暖機後に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、エンジン効率ηＥＮＧを低下させてでも機械経路の伝達効率ηＭＣを向上させて総合効率ηＴＯＴＡＬを向上させることができるエンジン動作点ＰＥＧＣが存在する場合がある。
【００３９】
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、変速部２０の冷間時に動力循環状態を生じさせるときには、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、エンジン回転速度ＮＥを高回転速度側とすることで、機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとする。
【００４０】
上記変速部２０の冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣは、例えば変速部２０の暖機後に用いるエンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上でエンジン動作点ＰＥＧを所定量高回転速度側にずらす毎にそのエンジン動作点ＰＥＧにおける総合効率ηＴＯＴＡＬが逐次算出されて、その総合効率ηＴＯＴＡＬが極大（好ましくは、最大）となったところのエンジン動作点ＰＥＧＣとして決定される。或いは、上記エンジン動作点ＰＥＧＣは、例えば図３に示すように、エンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上で冷間時にシステム効率最適を求める為の予め実験的に求められた所定冷間時エンジン回転速度分（或いは所定冷間時エンジントルク分）だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣとして決定される。
【００４１】
より具体的には、図２に戻り、潤滑油温判定手段すなわち潤滑油温判定部８４は、変速部２０（動力分配機構１６）が冷間状態であるか否かを、例えば潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満であるか否かに基づいて判定する。上記所定油温ＴＨＯＩＬ’は、変速部２０の冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣを用いる必要がある程の低油温時（冷間時）であることを判定する為の予め実験的に求められた冷間時判定閾値である。
【００４２】
ハイブリッド制御部８２は、エンジン走行モードにおけるエンジン動作点ＰＥＧの目標値を、潤滑油温判定部８４による変速部２０が冷間状態であるか否かの判定結果に基づいて設定するエンジン動作点設定手段すなわちエンジン動作点設定部８６を機能的に備えている。
【００４３】
エンジン動作点設定部８６は、潤滑油温判定部８４により変速部２０が冷間状態でない（すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’以上の常温となって変速部２０が暖機状態にある）と判定された場合には、エンジン動作点ＰＥＧとして、変速部２０の暖機後において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢ例えばエンジン効率ηＥＮＧが最大となるエンジン動作点ＰＥＧＡに対して等パワー線ＬＰ上で所定エンジン回転速度分だけずらしたエンジン動作点ＰＥＧＢを設定する。一方で、エンジン動作点設定部８６は、潤滑油温判定部８４により変速部２０が冷間状態である（すなわち潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満の低温となっている）と判定された場合には、エンジン動作点ＰＥＧとして、変速部２０の冷間時において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣ例えば上記エンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上で所定冷間時エンジン回転速度分だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣを設定する。
【００４４】
尚、エンジン動作点ＰＥＧＣの設定に際しては、エンジン動作点ＰＥＧＢ（或いはエンジン動作点ＰＥＧＡ）とするよりも一律に機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとしても良いが、よりきめ細やかに燃費向上を図る為に、潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程、機械経路の伝達効率ηＭＣがより向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとしても良い。具体的には、変速部２０が冷間状態であると判定された場合に、一律に所定冷間時エンジン回転速度分だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣを設定するものでも良いが、潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程大きな値となるように、エンジン動作点ＰＥＧＢに対して等パワー線ＬＰ上で冷間時にシステム効率最適を求める為の予め実験的に求められた所定冷間時エンジン回転速度分だけエンジン高回転速度側にずらしたエンジン動作点ＰＥＧＣを設定するものでも良い。
【００４５】
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち変速部２０（動力分配機構１６）の冷間時に合った適切な動作点にてエンジン１２を運転して車両１０の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４６】
図５において、先ず、潤滑油温判定部８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば変速部２０（動力分配機構１６）が冷間状態であるか否かが、潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満であるか否かに基づいて判定される。潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’以上である為に上記Ｓ１０の判断が否定される場合はエンジン動作点設定部８６に対応するＳ２０において、例えば変速部２０の暖機後において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢがエンジン動作点ＰＥＧとして設定される。一方で、潤滑油温ＴＨＯＩＬが所定油温ＴＨＯＩＬ’未満である為に上記Ｓ１０の判断が肯定される場合はエンジン動作点設定部８６に対応するＳ３０において、例えば変速部２０の冷間時において総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣがエンジン動作点ＰＥＧとして設定される。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、変速部２０（動力分配機構１６）の冷間時には、エンジン動作点ＰＥＧを、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとする場合よりも、機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、変速部２０の冷間時における総合効率ηＴＯＴＡＬの低下は機械経路の伝達効率ηＭＣの低下が占める割合が大きいことに対して、冷間時には、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも、エンジン効率ηＥＮＧを低下させたとしても機械経路の伝達効率ηＭＣを向上させることで、総合効率ηＴＯＴＡＬが向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。例えば、冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣとすることができる。よって、変速部２０（動力分配機構１６）の冷間時に合った適切なエンジン動作点ＰＥＧＣにてエンジン１２を運転して、車両１０の燃費を向上させることができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、エンジン動作点ＰＥＧは、目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる等パワー線ＬＰ上の運転点であるので、目標エンジンパワーＰＥ＊が得られつつ、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも総合効率ηＴＯＴＡＬが向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。
【００４９】
また、本実施例によれば、潤滑油温ＴＨＯＩＬが低い程、機械経路の伝達効率ηＭＣがより向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも総合効率ηＴＯＴＡＬが一層向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。
【００５０】
また、本実施例によれば、変速部２０の冷間時に動力循環状態を生じさせるときには、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、エンジン回転速度ＮＥを高回転速度側とすることで、機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとするので、動力循環状態を生じさせるときに、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢとするよりも総合効率ηＴＯＴＡＬが向上するエンジン動作点ＰＥＧとすることができる。
【００５１】
また、本実施例によれば、前記電気経路と前記機械経路との両経路を介した動力伝達においてエンジン１２からの動力が伝達されるときの変速部２０における合成伝達効率ηＴＨＳと、エンジン動作点ＰＥＧにおけるエンジン効率ηＥＮＧとの積で表される総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧにてエンジン１２を作動させるので、冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣとすることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
例えば、前述の実施例では、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧを、暖機後に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＢに設定する場合を例示したが、これに限らず、例えばエンジン効率ηＥＮＧが最適となるエンジン動作点ＰＥＧＡに設定する場合であっても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。
【００５４】
また、前述の実施例では、特に動力循環状態を生じさせるときを例示して、変速部２０の冷間時に設定するエンジン動作点ＰＥＧＣを説明したが、飽くまでも一例であり、例えば動力分流状態となる場合であっても本発明は適用され得る。尚、動力分流状態となる場合には、上記変速部２０の冷間時に総合効率ηＴＯＴＡＬが可及的に大きくなるエンジン動作点ＰＥＧＣは、動力分配機構１６の暖機後におけるエンジン動作点ＰＥＧＢと比較して、必ずしもエンジン回転速度ＮＥを高回転速度側とすることで設定されるものではなく、少なくとも機械経路の伝達効率ηＭＣが向上する側のエンジン動作点ＰＥＧＣとして設定される。
【００５５】
また、前述の実施例では、潤滑油温ＴＨＯＩＬは、油温センサ７０により検出された信号値であったが、これに限らず、例えばエンジン水温に基づいて推定された推定値等であっても良い。このような場合には、例えば油温センサ７０は備えられる必要はない。
【００５６】
また、前述の実施例では、動力分配機構１６は、シングルプラネタリの遊星歯車装置であるが、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
【００５７】
また、前述の実施例において、車両１０はモータ走行を行うことが可能であるが、例えばエンジン走行モードのみを備えて車両走行は常にエンジン走行で為されても差し支えない。このようにしても、本発明は適用され得る。
【００５８】
また、前述の実施例において、図１に示すように第２電動機ＭＧ２は、エンジン１２が間接的に連結された駆動輪３８に動力伝達可能に連結されているが、第２電動機ＭＧ２は駆動輪３８とは別の車輪（駆動輪）に直接又は間接的に連結されていても差し支えない。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。
【００５９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：出力歯車（出力回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：変速部（電気式差動部）
３８：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記差動機構の冷間時には、前記エンジンの動作点を、該差動機構の暖機後における該エンジンの動作点とする場合よりも、該差動機構を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率が向上する側の該エンジンの動作点とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの動作点は、該エンジンの目標パワーが得られる等パワー線上の運転点であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記差動機構の潤滑油温が低い程、該差動機構の機械的な伝達効率がより向上する側の前記エンジンの動作点とすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記差動用電動機が電力を消費すると共に前記走行用電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記差動機構の暖機後における前記エンジンの動作点と比較して、該エンジンの回転速度を高回転速度側とすることで、該差動機構の機械的な伝達効率が向上する側の該エンジンの動作点とすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記差動用電動機と前記走行用電動機との間での電力授受による電気的な動力伝達と前記差動機構を介した機械的な動力伝達とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの伝達効率と、該エンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率が可及的に大きくなる該エンジンの動作点とすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記差動機構の冷間時には、前記エンジンの動作点を、該差動機構の暖機後における該エンジンの動作点とする場合よりも、該差動機構を介して機械的に動力が伝達されるときの伝達効率が向上する側の該エンジンの動作点とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの動作点は、該エンジンの目標パワーが得られる等パワー線上の運転点であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記差動機構の潤滑油温が低い程、該差動機構の機械的な伝達効率がより向上する側の前記エンジンの動作点とすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記差動用電動機が電力を消費すると共に前記走行用電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記差動機構の暖機後における前記エンジンの動作点と比較して、該エンジンの回転速度を高回転速度側とすることで、該差動機構の機械的な伝達効率が向上する側の該エンジンの動作点とすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記差動用電動機と前記走行用電動機との間での電力授受による電気的な動力伝達と前記差動機構を介した機械的な動力伝達とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの伝達効率と、該エンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率が可及的に大きくなる該エンジンの動作点とすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−６７２０３（Ｐ２０１３−６７２０３Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０５３９８（Ｐ２０１１−２０５３９８）
【出願日】平成２３年９月２０日（２０１１．９．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２０日（２０１１．９．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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