バウンドストッパ
【課題】下段側の締結部にだけ引張成分が作用するように誘導し、下段側の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、上段側の締結部における締結箇所を相対的に減らしてバウンドストッパの質量軽減を図る。
【解決手段】アクスルハウジング１直上のサイドレール２のウェブ外側面に締結され且つその下端部をアクスルハウジング１に対し対峙させたブラケット本体６と、該ブラケット本体６の下端部のピット７内に上部を嵌合装着されて下部を下方へ張り出したストッパラバー８とによりバウンドストッパを構成し、ブラケット本体６をサイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結し、その上段側の締結部９よりも下段側の締結部１０における締結箇所を増やし、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲む壁部１２に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｇを設ける。
【解決手段】アクスルハウジング１直上のサイドレール２のウェブ外側面に締結され且つその下端部をアクスルハウジング１に対し対峙させたブラケット本体６と、該ブラケット本体６の下端部のピット７内に上部を嵌合装着されて下部を下方へ張り出したストッパラバー８とによりバウンドストッパを構成し、ブラケット本体６をサイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結し、その上段側の締結部９よりも下段側の締結部１０における締結箇所を増やし、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲む壁部１２に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｇを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バウンドストッパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５及び図６は従来における一般的なバウンドストッパを示すもので、トラック等のアクスルハウジング１の直上に位置するサイドレール２下面に、ストッパラバー３がスペーサ４を介して取り付けられており、このストッパラバー３が取り付けられている位置におけるサイドレール２の上下のフランジ間には、上下荷重に対し高い強度を持たせた突き上げストッパ５が介装されている。
【０００３】
そして、このように構成されたバウンドストッパによれば、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形したような場合に、アクスルハウジング１がサイドレール２下面に直接ぶつからないよう前記ストッパラバー３が介在し、該ストッパラバー３により衝撃が緩衝されることになる。
【０００４】
このようにサイドレール２下面にストッパラバー３を取り付ける形式では、サイドレール２の下側のフランジに締結用の孔を穿設しなければならなくなるが、サイドレール２は基本的に上載荷重を支えるための強度部材となっていて、その下面側には車両前後方向に引張力が作用するようになっているため、サイドレール２の下側のフランジに開口する孔の存在は、サイドレール２の下側のフランジに亀裂を生じる起点ともなりかねない。
【０００５】
そこで、本発明者は、このような懸念を完全に払拭するべく、下側のフランジへの孔の開口を避けてバウンドストッパの取り付けを行い得るようにすることを検討し、アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面にブラケット本体を締結すると共に、該ブラケット本体の下端部にストッパラバーを装着して前記アクスルハウジングに対峙させる形式としたバウンドストッパを創案するに到った。
【０００６】
このようにバウンドストッパをサイドレールのウェブ外側面に配置するようにすれば、左右のバウンドストッパの車幅中心からの距離が大きくなることでアクスルハウジングに作用する曲げモーメントも小さくなり、アクスルハウジングの強度面から見て有利になるというメリットも得られる。
【０００７】
尚、従来のバウンドストッパに関連する先行技術文献情報としては、例えば、下記の特許文献１等が既に存在している。
【特許文献１】実開平６−６７２６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような新規提案のバウンドストッパを採用するに際し、ストッパラバーがピット内に押し込まれてしまうほど圧縮してブラケット本体の下端部とアクスルハウジングとがメタルコンタクトしてしまった場合を想定すると、前記ブラケット本体がサイドレールのウェブ外側面に締結されているが故に、前記ブラケット本体の下端部における車幅方向の内側と外側の何れがアクスルハウジングに当たるかで、その入力が前記ブラケット本体の上下方向に引張力として作用したり圧縮力として作用したりすることになり、各締結部の何れにも締結方向に引張成分が加わり得る条件となっていたため、前記各締結部の全てを引張成分に耐え得るよう締結箇所を増やさなければならず、ブラケット本体が大型化して大幅な質量の増加を招いてしまう虞れがあった。
【０００９】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、アクスルハウジングからの入力が特定の締結部における締結方向に引張成分として作用するように誘導し、その特定の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、引張成分が作用しない締結部における締結箇所を相対的に減らしてバウンドストッパの質量軽減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面に締結され且つその下端部を前記アクスルハウジングに対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体と、該ブラケット本体の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピットから下方へ張り出したストッパラバーとにより構成されたバウンドストッパであって、前記ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部よりも下段側の締結部における締結箇所を増やし、前記ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】
而して、このようにすれば、ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差が設けられているので、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形し、ストッパラバーがアクスルハウジングと衝突してピット内に全て押し込まれてしまうほど圧縮したとしても、ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲んでいる壁部のうちの車幅方向の外側だけがアクスルハウジングに当たることになる。
【００１２】
この結果、アクスルハウジングからバウンドストッパへの入力点がブラケット本体の下端部における車幅方向の外側に決まり、その入力点とブラケット本体の取り付け位置とが車幅方向に所要のオフセット量を持つことになるため、アクスルハウジングからの入力と前記オフセット量とを乗じたモーメントが発生し、下段側の締結部における締結方向に引張成分が作用すると共に、上段側の締結部における締結方向には圧縮成分が作用することになる。
【００１３】
即ち、締結用のボルトが負担しなければならない引張成分は、下段側の締結部にだけしか作用しないため、この下段側の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化すると共に、引張成分が作用しない上段側の締結部における締結箇所を相対的に減らせば、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体の小型化が実現され、バウンドストッパの質量軽減が図られることになる。
【００１４】
尚、上段側の締結部にて締結方向に作用する圧縮成分は、前記上段側の締結部の座面で負担されるものであって、上段側の締結部に用いられるボルトが負担するものではないため、上段側の締結部における締結方向に引張成分が作用しないことが確定していれば、その締結箇所を必要最小限に削減しても十分な強度信頼性を確保することが可能である。
【００１５】
更に、本発明をより具体的に実施するに際しては、ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部と下段側の締結部との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブを形成することが好ましく、このようにすれば、アクスルハウジングから突き上げる入力が上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として誘導され、この圧縮力に対する強度が複数条のリブにより効果的に確保されることになる。
【００１６】
即ち、サイドレールのウェブ外側面に締結されたブラケット本体の下端部に対し、前記ウェブ外側面よりも車幅方向外側へオフセットされた位置を入力点として突き上げ力が作用する結果、その突き上げ力が車幅方向の内側へ向け斜めに作用するので、上段側の締結部と下段側の締結部との間の傾斜と前記突き上げ力の作用方向とが一致し、上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用することになる。
【００１７】
この際、上段側の締結部と下段側の締結部との間には、引張力を考慮せずに圧縮力だけを考慮して上下方向に延びる複数条のリブを形成すれば良く、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い圧縮強度を前記各リブにより確保するだけで済むので、バウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることが可能となる。
【００１８】
また、本発明においては、ブラケット本体を鋳鉄製とすることが好ましく、ＦＣＤ材（球状黒鉛）やＦＣ材（ねずみ鋳鉄）等といった鋳鉄は非常に圧縮強度の強い素材であるため、設計時に更なる肉厚の削減を図ることが可能となり、バウンドストッパの質量をより一層軽減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
上記した本発明のバウンドストッパによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２０】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、アクスルハウジングからの入力が下段側の締結部における締結方向に引張成分として作用するように誘導することができるので、下段側の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、引張成分が作用しない上段側の締結部における締結箇所を相対的に減らすことによって、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体の小型化を実現することができ、バウンドストッパの質量軽減を図ることができる。
【００２１】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、アクスルハウジングからの入力がブラケット本体における上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用するように誘導することができるので、上段側の締結部と下段側の締結部との間に上下方向に延びる複数条のリブを形成するだけで全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保することができ、引張力の作用を考慮して余分な肉厚を付加しなくて済むことでバウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることができる。
【００２２】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、圧縮強度の強い鋳鉄でブラケット本体を製作することにより、設計時に更なる肉厚の削減を図ることができるので、バウンドストッパの質量をより一層軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５及び図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２５】
図１〜図４に示す如く、本形態例においては、アクスルハウジング１の直上に位置するサイドレール２のウェブ外側面にボルトＢ及びナットＮを介して締結され且つその下端部を前記アクスルハウジング１に対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体６と、該ブラケット本体６の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット７内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピット７をから下方へ張り出したストッパラバー８とによりバウンドストッパが構成されており、前記ブラケット本体６は、ＦＣＤ材（球状黒鉛）やＦＣ材（ねずみ鋳鉄）等といった鋳鉄により製作されて、サイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結されるようになっている。
【００２６】
ここで、上段側の締結部９は、一箇所のボルト締結用のボス９ａにより構成され、下段側の締結部１０は、車両前後方向に並ぶ三箇所のボルト締結用のボス１０ａ，１０ｂ，１０ｃの列群により構成されるようになっており、その上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間は、上段側のボス９ａを頂点とし且つ下段側のボス１０ａ，１０ｂ，１０ｃの列群を底辺とする三角形状に形成されている。
【００２７】
更に、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間は、図１や図３に示す如く、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜して形成されており、しかも、上段側のボス９ａと下段側の両側のボス１０ａ，１０ｃとを結ぶ三角形状の左右辺が車幅方向外側へ隆起して上下方向に延びる一対のリブ１１を形成するようになっている。
【００２８】
また、前記ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲んでいる壁部１２には、車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｇ（図３参照）が設けられており、その外側の壁部１２の下端とストッパラバー８との間には、該ストッパラバー８がアクスルハウジング１と衝突して押し潰されても前記外側の壁部１２の直下にはみ出さないよう十分な隙間１３が形成されている。
【００２９】
而して、このようにバウンドストッパを構成すれば、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲む壁部１２に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｇが設けられているので、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形し、ストッパラバー８がアクスルハウジング１と衝突してピット７内に全て押し込まれてしまうほど圧縮したとしても、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲んでいる壁部１２のうちの車幅方向の外側だけがアクスルハウジング１に当たることになる。
【００３０】
この結果、アクスルハウジング１からバウンドストッパへの入力点がブラケット本体６の下端部における車幅方向の外側に決まり、図１に示している通り、その入力点とブラケット本体６の取り付け位置とが車幅方向に所要のオフセット量Ｌを持つことになるため、アクスルハウジング１からの入力Ｘと前記オフセット量Ｌとを乗じたモーメントが発生し、下段側の締結部１０における締結方向に引張成分Ｙが作用すると共に、上段側の締結部９における締結方向には圧縮成分Ｚが作用することになる。
【００３１】
即ち、締結用のボルトＢが負担しなければならない引張成分Ｙは、下段側の締結部１０にだけしか作用しないため、この下段側の締結部１０における締結箇所を三箇所に増やして強化すると共に、引張成分Ｙが作用しない上段側の締結部９における締結箇所を一箇所に減らせば、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体６の小型化が実現され、バウンドストッパの質量軽減が図られることになる。
【００３２】
尚、上段側の締結部９にて締結方向に作用する圧縮成分Ｚは、前記上段側の締結部９の座面で負担されるものであって、上段側の締結部９に用いられるボルトＢが負担するものではないため、上段側の締結部９における締結方向に引張成分Ｙが作用しないことが確定していれば、その締結箇所を一箇所に削減しても十分な強度信頼性を確保することが可能である。
【００３３】
また、特に本形態例においては、ブラケット本体６をサイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結し、その上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成するようにしているので、アクスルハウジング１から突き上げる入力Ｘが上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として誘導され、この圧縮力に対する強度が複数条のリブ１１により効果的に確保されることになる。
【００３４】
即ち、サイドレール２のウェブ外側面に締結されたブラケット本体６の下端部に対し、前記ウェブ外側面よりも車幅方向外側へオフセットされた位置を入力点として突き上げ力が入力Ｘとして作用する結果、その突き上げ力が車幅方向の内側へ向け斜めに作用するので、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間の傾斜と前記突き上げ力の作用方向とが一致し、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用することになる。
【００３５】
この際、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間には、引張力を考慮せずに圧縮力だけを考慮して上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成すれば良く、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保するだけで済むので、バウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることが可能となる。
【００３６】
従って、上記形態例によれば、アクスルハウジング１からの入力Ｘが下段側の締結部１０における締結方向に引張成分Ｙとして作用するように誘導することができるので、下段側の締結部１０における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、引張成分Ｙが作用しない上段側の締結部９における締結箇所を相対的に減らすことによって、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体６の小型化を実現することができ、バウンドストッパの質量軽減を図ることができる。
【００３７】
また、本形態例においては、アクスルハウジング１からの入力Ｘがブラケット本体６における上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用するように誘導することができるので、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成するだけで全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保することができ、引張力の作用を考慮して余分な肉厚を付加しなくて済むことでバウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることができる。
【００３８】
更に、本形態例においては、圧縮強度の強い鋳鉄でブラケット本体６を製作しているので、設計時に更なる肉厚の削減を図ることができ、バウンドストッパの質量をより一層軽減することができる。
【００３９】
尚、本発明のバウンドストッパは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、ブラケット本体は必ずしも鋳鉄製としなくても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す断面図である。
【図２】図１のバウンドストッパの詳細を示す側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。
【図４】図１のバウンドストッパの斜視図である。
【図５】従来例を示す断面図である。
【図６】図５のバウンドストッパの分解図である。
【符号の説明】
【００４１】
１ アクスルハウジング
２ サイドレール
６ ブラケット本体
７ ピット
８ ストッパラバー
９ 上段側の締結部
９ａ ボス
１０ 下段側の締結部
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ ボス
１１ リブ
１２ 壁部
Ｌ オフセット量
Ｘ 入力
Ｙ 引張成分
Ｚ 圧縮成分
ｇ 段差
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バウンドストッパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５及び図６は従来における一般的なバウンドストッパを示すもので、トラック等のアクスルハウジング１の直上に位置するサイドレール２下面に、ストッパラバー３がスペーサ４を介して取り付けられており、このストッパラバー３が取り付けられている位置におけるサイドレール２の上下のフランジ間には、上下荷重に対し高い強度を持たせた突き上げストッパ５が介装されている。
【０００３】
そして、このように構成されたバウンドストッパによれば、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形したような場合に、アクスルハウジング１がサイドレール２下面に直接ぶつからないよう前記ストッパラバー３が介在し、該ストッパラバー３により衝撃が緩衝されることになる。
【０００４】
このようにサイドレール２下面にストッパラバー３を取り付ける形式では、サイドレール２の下側のフランジに締結用の孔を穿設しなければならなくなるが、サイドレール２は基本的に上載荷重を支えるための強度部材となっていて、その下面側には車両前後方向に引張力が作用するようになっているため、サイドレール２の下側のフランジに開口する孔の存在は、サイドレール２の下側のフランジに亀裂を生じる起点ともなりかねない。
【０００５】
そこで、本発明者は、このような懸念を完全に払拭するべく、下側のフランジへの孔の開口を避けてバウンドストッパの取り付けを行い得るようにすることを検討し、アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面にブラケット本体を締結すると共に、該ブラケット本体の下端部にストッパラバーを装着して前記アクスルハウジングに対峙させる形式としたバウンドストッパを創案するに到った。
【０００６】
このようにバウンドストッパをサイドレールのウェブ外側面に配置するようにすれば、左右のバウンドストッパの車幅中心からの距離が大きくなることでアクスルハウジングに作用する曲げモーメントも小さくなり、アクスルハウジングの強度面から見て有利になるというメリットも得られる。
【０００７】
尚、従来のバウンドストッパに関連する先行技術文献情報としては、例えば、下記の特許文献１等が既に存在している。
【特許文献１】実開平６−６７２６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような新規提案のバウンドストッパを採用するに際し、ストッパラバーがピット内に押し込まれてしまうほど圧縮してブラケット本体の下端部とアクスルハウジングとがメタルコンタクトしてしまった場合を想定すると、前記ブラケット本体がサイドレールのウェブ外側面に締結されているが故に、前記ブラケット本体の下端部における車幅方向の内側と外側の何れがアクスルハウジングに当たるかで、その入力が前記ブラケット本体の上下方向に引張力として作用したり圧縮力として作用したりすることになり、各締結部の何れにも締結方向に引張成分が加わり得る条件となっていたため、前記各締結部の全てを引張成分に耐え得るよう締結箇所を増やさなければならず、ブラケット本体が大型化して大幅な質量の増加を招いてしまう虞れがあった。
【０００９】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、アクスルハウジングからの入力が特定の締結部における締結方向に引張成分として作用するように誘導し、その特定の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、引張成分が作用しない締結部における締結箇所を相対的に減らしてバウンドストッパの質量軽減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面に締結され且つその下端部を前記アクスルハウジングに対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体と、該ブラケット本体の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピットから下方へ張り出したストッパラバーとにより構成されたバウンドストッパであって、前記ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部よりも下段側の締結部における締結箇所を増やし、前記ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】
而して、このようにすれば、ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差が設けられているので、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形し、ストッパラバーがアクスルハウジングと衝突してピット内に全て押し込まれてしまうほど圧縮したとしても、ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲んでいる壁部のうちの車幅方向の外側だけがアクスルハウジングに当たることになる。
【００１２】
この結果、アクスルハウジングからバウンドストッパへの入力点がブラケット本体の下端部における車幅方向の外側に決まり、その入力点とブラケット本体の取り付け位置とが車幅方向に所要のオフセット量を持つことになるため、アクスルハウジングからの入力と前記オフセット量とを乗じたモーメントが発生し、下段側の締結部における締結方向に引張成分が作用すると共に、上段側の締結部における締結方向には圧縮成分が作用することになる。
【００１３】
即ち、締結用のボルトが負担しなければならない引張成分は、下段側の締結部にだけしか作用しないため、この下段側の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化すると共に、引張成分が作用しない上段側の締結部における締結箇所を相対的に減らせば、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体の小型化が実現され、バウンドストッパの質量軽減が図られることになる。
【００１４】
尚、上段側の締結部にて締結方向に作用する圧縮成分は、前記上段側の締結部の座面で負担されるものであって、上段側の締結部に用いられるボルトが負担するものではないため、上段側の締結部における締結方向に引張成分が作用しないことが確定していれば、その締結箇所を必要最小限に削減しても十分な強度信頼性を確保することが可能である。
【００１５】
更に、本発明をより具体的に実施するに際しては、ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部と下段側の締結部との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブを形成することが好ましく、このようにすれば、アクスルハウジングから突き上げる入力が上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として誘導され、この圧縮力に対する強度が複数条のリブにより効果的に確保されることになる。
【００１６】
即ち、サイドレールのウェブ外側面に締結されたブラケット本体の下端部に対し、前記ウェブ外側面よりも車幅方向外側へオフセットされた位置を入力点として突き上げ力が作用する結果、その突き上げ力が車幅方向の内側へ向け斜めに作用するので、上段側の締結部と下段側の締結部との間の傾斜と前記突き上げ力の作用方向とが一致し、上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用することになる。
【００１７】
この際、上段側の締結部と下段側の締結部との間には、引張力を考慮せずに圧縮力だけを考慮して上下方向に延びる複数条のリブを形成すれば良く、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い圧縮強度を前記各リブにより確保するだけで済むので、バウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることが可能となる。
【００１８】
また、本発明においては、ブラケット本体を鋳鉄製とすることが好ましく、ＦＣＤ材（球状黒鉛）やＦＣ材（ねずみ鋳鉄）等といった鋳鉄は非常に圧縮強度の強い素材であるため、設計時に更なる肉厚の削減を図ることが可能となり、バウンドストッパの質量をより一層軽減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
上記した本発明のバウンドストッパによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２０】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、アクスルハウジングからの入力が下段側の締結部における締結方向に引張成分として作用するように誘導することができるので、下段側の締結部における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、引張成分が作用しない上段側の締結部における締結箇所を相対的に減らすことによって、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体の小型化を実現することができ、バウンドストッパの質量軽減を図ることができる。
【００２１】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、アクスルハウジングからの入力がブラケット本体における上段側の締結部と下段側の締結部との間に圧縮力として作用するように誘導することができるので、上段側の締結部と下段側の締結部との間に上下方向に延びる複数条のリブを形成するだけで全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保することができ、引張力の作用を考慮して余分な肉厚を付加しなくて済むことでバウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることができる。
【００２２】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、圧縮強度の強い鋳鉄でブラケット本体を製作することにより、設計時に更なる肉厚の削減を図ることができるので、バウンドストッパの質量をより一層軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５及び図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２５】
図１〜図４に示す如く、本形態例においては、アクスルハウジング１の直上に位置するサイドレール２のウェブ外側面にボルトＢ及びナットＮを介して締結され且つその下端部を前記アクスルハウジング１に対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体６と、該ブラケット本体６の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット７内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピット７をから下方へ張り出したストッパラバー８とによりバウンドストッパが構成されており、前記ブラケット本体６は、ＦＣＤ材（球状黒鉛）やＦＣ材（ねずみ鋳鉄）等といった鋳鉄により製作されて、サイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結されるようになっている。
【００２６】
ここで、上段側の締結部９は、一箇所のボルト締結用のボス９ａにより構成され、下段側の締結部１０は、車両前後方向に並ぶ三箇所のボルト締結用のボス１０ａ，１０ｂ，１０ｃの列群により構成されるようになっており、その上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間は、上段側のボス９ａを頂点とし且つ下段側のボス１０ａ，１０ｂ，１０ｃの列群を底辺とする三角形状に形成されている。
【００２７】
更に、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間は、図１や図３に示す如く、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜して形成されており、しかも、上段側のボス９ａと下段側の両側のボス１０ａ，１０ｃとを結ぶ三角形状の左右辺が車幅方向外側へ隆起して上下方向に延びる一対のリブ１１を形成するようになっている。
【００２８】
また、前記ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲んでいる壁部１２には、車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｇ（図３参照）が設けられており、その外側の壁部１２の下端とストッパラバー８との間には、該ストッパラバー８がアクスルハウジング１と衝突して押し潰されても前記外側の壁部１２の直下にはみ出さないよう十分な隙間１３が形成されている。
【００２９】
而して、このようにバウンドストッパを構成すれば、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲む壁部１２に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差ｇが設けられているので、悪路走行時等に車輪が大きく跳ね上がってサスペンションが大きく圧縮変形し、ストッパラバー８がアクスルハウジング１と衝突してピット７内に全て押し込まれてしまうほど圧縮したとしても、ブラケット本体６の下端部でピット７周囲を取り囲んでいる壁部１２のうちの車幅方向の外側だけがアクスルハウジング１に当たることになる。
【００３０】
この結果、アクスルハウジング１からバウンドストッパへの入力点がブラケット本体６の下端部における車幅方向の外側に決まり、図１に示している通り、その入力点とブラケット本体６の取り付け位置とが車幅方向に所要のオフセット量Ｌを持つことになるため、アクスルハウジング１からの入力Ｘと前記オフセット量Ｌとを乗じたモーメントが発生し、下段側の締結部１０における締結方向に引張成分Ｙが作用すると共に、上段側の締結部９における締結方向には圧縮成分Ｚが作用することになる。
【００３１】
即ち、締結用のボルトＢが負担しなければならない引張成分Ｙは、下段側の締結部１０にだけしか作用しないため、この下段側の締結部１０における締結箇所を三箇所に増やして強化すると共に、引張成分Ｙが作用しない上段側の締結部９における締結箇所を一箇所に減らせば、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体６の小型化が実現され、バウンドストッパの質量軽減が図られることになる。
【００３２】
尚、上段側の締結部９にて締結方向に作用する圧縮成分Ｚは、前記上段側の締結部９の座面で負担されるものであって、上段側の締結部９に用いられるボルトＢが負担するものではないため、上段側の締結部９における締結方向に引張成分Ｙが作用しないことが確定していれば、その締結箇所を一箇所に削減しても十分な強度信頼性を確保することが可能である。
【００３３】
また、特に本形態例においては、ブラケット本体６をサイドレール２のウェブ外側面に対し上下二段の締結部９，１０を介して締結し、その上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成するようにしているので、アクスルハウジング１から突き上げる入力Ｘが上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として誘導され、この圧縮力に対する強度が複数条のリブ１１により効果的に確保されることになる。
【００３４】
即ち、サイドレール２のウェブ外側面に締結されたブラケット本体６の下端部に対し、前記ウェブ外側面よりも車幅方向外側へオフセットされた位置を入力点として突き上げ力が入力Ｘとして作用する結果、その突き上げ力が車幅方向の内側へ向け斜めに作用するので、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間の傾斜と前記突き上げ力の作用方向とが一致し、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用することになる。
【００３５】
この際、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間には、引張力を考慮せずに圧縮力だけを考慮して上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成すれば良く、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保するだけで済むので、バウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることが可能となる。
【００３６】
従って、上記形態例によれば、アクスルハウジング１からの入力Ｘが下段側の締結部１０における締結方向に引張成分Ｙとして作用するように誘導することができるので、下段側の締結部１０における締結箇所を相対的に増やして強化する一方、引張成分Ｙが作用しない上段側の締結部９における締結箇所を相対的に減らすことによって、強度信頼性を損なうことなくブラケット本体６の小型化を実現することができ、バウンドストッパの質量軽減を図ることができる。
【００３７】
また、本形態例においては、アクスルハウジング１からの入力Ｘがブラケット本体６における上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に圧縮力として作用するように誘導することができるので、上段側の締結部９と下段側の締結部１０との間に上下方向に延びる複数条のリブ１１を形成するだけで全体質量に対し効率の良い圧縮強度を確保することができ、引張力の作用を考慮して余分な肉厚を付加しなくて済むことでバウンドストッパの大幅な質量軽減を図ることができる。
【００３８】
更に、本形態例においては、圧縮強度の強い鋳鉄でブラケット本体６を製作しているので、設計時に更なる肉厚の削減を図ることができ、バウンドストッパの質量をより一層軽減することができる。
【００３９】
尚、本発明のバウンドストッパは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、ブラケット本体は必ずしも鋳鉄製としなくても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す断面図である。
【図２】図１のバウンドストッパの詳細を示す側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。
【図４】図１のバウンドストッパの斜視図である。
【図５】従来例を示す断面図である。
【図６】図５のバウンドストッパの分解図である。
【符号の説明】
【００４１】
１ アクスルハウジング
２ サイドレール
６ ブラケット本体
７ ピット
８ ストッパラバー
９ 上段側の締結部
９ａ ボス
１０ 下段側の締結部
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ ボス
１１ リブ
１２ 壁部
Ｌ オフセット量
Ｘ 入力
Ｙ 引張成分
Ｚ 圧縮成分
ｇ 段差
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面に締結され且つその下端部を前記アクスルハウジングに対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体と、該ブラケット本体の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピットから下方へ張り出したストッパラバーとにより構成されたバウンドストッパであって、前記ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部よりも下段側の締結部における締結箇所を増やし、前記ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差を設けたことを特徴とするバウンドストッパ。
【請求項２】
上段側の締結部と下段側の締結部との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブを形成したことを特徴とする請求項１に記載のバウンドストッパ。
【請求項３】
ブラケット本体が鋳鉄製であることを特徴とする請求項１又は２に記載のバウンドストッパ。
【請求項１】
アクスルハウジングの直上に位置するサイドレールのウェブ外側面に締結され且つその下端部を前記アクスルハウジングに対し所要間隔を隔てて対峙させたブラケット本体と、該ブラケット本体の下端部に上向きに窪ませて形成されたピット内に上部を嵌合装着され且つその下部を前記ピットから下方へ張り出したストッパラバーとにより構成されたバウンドストッパであって、前記ブラケット本体をサイドレールのウェブ外側面に対し上下二段の締結部を介して締結し、その上段側の締結部よりも下段側の締結部における締結箇所を増やし、前記ブラケット本体の下端部でピット周囲を取り囲む壁部に車幅方向の外側より内側が高くなるような段差を設けたことを特徴とするバウンドストッパ。
【請求項２】
上段側の締結部と下段側の締結部との間を下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成すると共に、その傾斜させて形成した部位に上下方向に延びる複数条のリブを形成したことを特徴とする請求項１に記載のバウンドストッパ。
【請求項３】
ブラケット本体が鋳鉄製であることを特徴とする請求項１又は２に記載のバウンドストッパ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−８９７１２（Ｐ２０１０−８９７１２Ａ）
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６３６３２（Ｐ２００８−２６３６３２）
【出願日】平成２０年１０月１０日（２００８．１０．１０）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１０日（２００８．１０．１０）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
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