フロントフォーク
【課題】 フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、インナチューブ１２内の上部からピストンロッド４１を垂下し、ピストンロッド４１に設けた上部ピストン４０に、油室７０からリザーバ室８０へ通ずる圧側流路４３Ａと、この圧側流路４３Ａを開閉する圧側減衰バルブ４３を設けるとともに、リザーバ室８０から油室７０へ通ずる伸側流路４４Ａと、この伸側流路４４Ａを開閉する伸側減衰バルブ４４を設けてなるもの。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、インナチューブ１２内の上部からピストンロッド４１を垂下し、ピストンロッド４１に設けた上部ピストン４０に、油室７０からリザーバ室８０へ通ずる圧側流路４３Ａと、この圧側流路４３Ａを開閉する圧側減衰バルブ４３を設けるとともに、リザーバ室８０から油室７０へ通ずる伸側流路４４Ａと、この伸側流路４４Ａを開閉する伸側減衰バルブ４４を設けてなるもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等のフロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設し、中空パイプの上部外周をインナチューブの内周に摺接し、中空パイプの外側にインナチューブの下部に設けたチェックバルブにより区画される上油室と下油室とを形成し、中空パイプ内に中空室を設け、この中空室は中空パイプに形成した下部ポートを介して下油室に連通し、更に中空パイプの上方にインナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けたフロントフォークにおいて、懸架スプリングの下端にバルブケースの上部に形成したばね受を保持させ、該バルブケースの下部を中空パイプの上端部内周に挿入し、バルブケースには上記中空室をリザーバ側の油溜室に連通するポートを形成し、このポートの出口端に圧側リリーフバルブとチェックバルブとを配置したものがある。
【０００３】
特許文献１に記載のフロントフォークは、圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入するインナチューブの肉厚断面積に相当する容積の油が圧側リリーフバルブを通ってリザーバ側の油溜室に流出するときに、該圧側リリーフバルブが圧側減衰力を発生させる。これにより、車両のブレーキング時や連続凹凸路走行時の走行安定性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許3932251
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークでは、圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入していくインナチューブの受圧面積が該インナチューブの肉厚断面積であって小さい。従って、インナチューブに及ぶ減衰力を高くする必要がある場合には、圧側リリーフバルブの剛性を強くし、該圧側リリーフバルブが閉じる油室の内圧を高くしなければならない。これにより、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。
【０００６】
また、特許文献１に記載のフロントフォークでは、圧側リリーフバルブとチェックバルブが設けられるバルブケースが懸架スプリングの下側、即ちばね下のアウタチューブ側に設置される。即ち、フロントフォークのばね下の荷重が大きく、その慣性が伸縮ストロークの切換性を損ない、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ることにある。
【０００８】
本発明の他の課題は、ばね下の荷重を小さくして車両の乗り心地を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部に、インナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けてなるフロントフォークにおいて、アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設するとともに、インナチューブ内の上部からピストンロッドを垂下し、ピストンロッドと中空パイプの間に前記懸架スプリングを介装し、ピストンロッドに設けた上部ピストンをインナチューブ内に嵌合し、上部ピストンの下部にアウタチューブ内に及ぶ油室を区画するとともに、上部ピストンの上部に油溜室と気室からなるリザーバ室を区画し、上部ピストンに、油室からリザーバ室へ通ずる圧側流路と、この圧側流路を開閉する圧側減衰バルブを設けるとともに、リザーバ室から油室へ通ずる伸側流路と、この伸側流路を開閉する伸側減衰バルブを設けてなるようにしたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記ピストンロッドに設けた上部ピストンの下部に、懸架スプリングを支持する上ばね受を設けてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記中空パイプがインナチューブの内周に摺接する隔壁部を備え、インナチューブの先端部の内周に設けた下部ピストンに中空パイプの外周に摺接するフリーバルブを設け、中空パイプの外周まわりで下部ピストンの上部に上油室を区画するとともに、下部ピストンの下部に下油室を区画し、中空パイプの内部の中空室と、中空パイプの上部の懸架スプリングを収容しているスプリング室とが、下油室に連通されてなり、伸長行程で上油室から下油室、中空室又はスプリング室に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段を有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記フリーバルブが、前記伸側減衰力発生手段を構成し、圧縮行程で下油室から上油室への油の流れを許容し、伸長行程で上油室から下油室に流出する油を絞るようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記リザーバ室の気室に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段を有してなるようにしたものである。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記ピストンロッドに、外部操作される減衰力調整手段を設けてなるようにしたものである。
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において更に、前記上部ピストンの下部の油室と上部のリザーバ室を連絡するバイパス流路をピストンロッドに設け、外部操作される減衰力調整手段がこのバイパス流路の流路面積を調整可能にするようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１、２）
(a)圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入するインナチューブの面積（インナチューブの外径Ｄが規定する面積（πＤ2／4））に相当する容積の油が圧側減衰バルブを通ってリザーバ室の油溜室に流出するとき、該圧側減衰バルブが圧側減衰力を発生させる。
【００１７】
この圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入していくインナチューブ及び上部ピストンの受圧面積は該インナチューブの外径Ｄにより規定される面積（πＤ2／4）であって大きい。従って、圧側減衰バルブが閉じる油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、インナチューブに及ぶ圧側減衰力を高くすることができる。
【００１８】
また、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブが設けられる上部ピストン（及び上ばね受）が懸架スプリングの上側、即ちばね上のインナチューブ側に設置される。即ち、フロントフォークのばね下の荷重が小さく、その慣性が伸縮ストロークの切換性を損なうことがなく、車両の乗り心地を向上できる。
【００１９】
（請求項３）
(b)前記中空パイプがインナチューブの内周に摺接する隔壁部を備え、インナチューブの先端部の内周に設けた下部ピストンに中空パイプの外周に摺接するフリーバルブを設け、中空パイプの外周まわりで下部ピストンの上部に上油室を区画するとともに、下部ピストンの下部に下油室を区画し、中空パイプの内部の中空室と、中空パイプの上部の懸架スプリングを収容しているスプリング室とが、下油室に連通されてなり、伸長行程で上油室から下油室、中空室又はスプリング室に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段を有する。
【００２０】
伸側減衰力発生手段により伸長行程で伸側減衰力を発生させることができる。
この伸長行程での伸側減衰力を主として上述の伸側減衰力発生手段によりまかなうものとするとき、上部ピストンの伸側減衰バルブで発生させる伸側減衰力は弱くて足りる。上部ピストンの伸側減衰バルブをチェックバルブとすることにより、圧縮行程から伸長行程への反転時に、リザーバ室の油溜室の油を伸側減衰バルブを経て速やかに油室に戻し、その反転の応答性を向上できる。
【００２１】
（請求項４）
(c)前記下部ピストンに設けたフリーバルブにより、上述(b)の伸側減衰力発生手段を構成できる。
【００２２】
（請求項５）
(d)前記リザーバ室の気室に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段を有する。
ガス圧調整手段により調整されたガス圧が油溜室の油を加圧する結果、この油が伸長行程で上部ピストンの伸側減衰バルブに押し込まれ、圧縮行程から伸長行程への反転の応答性を向上し、伸側減衰力を確実に発生できる。また、ガス圧が油室内の油に気泡が発生することを抑え、上述(b)の伸側減衰力発生手段で確実に伸側減衰力を発生できる。
【００２３】
（請求項６、７）
(e)前記車体側のインナチューブに垂下したピストンロッドに減衰力調整手段を設けることにより、減衰力調整手段の外部操作部をインナチューブのキャップボルト等に簡易に設置できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は実施例１のフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間部断面図である。
【図４】図４は図１の上部断面図である。
【図５】図５は図１の上部ピストンを拡大して示す断面図である。
【図６】図６は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。
【図７】図７は図６の上部断面図である。
【図８】図８は実施例３のフロントフォークを示す断面図である。
【図９】図９は図８の上部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（実施例１）（図１〜図５）
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、自動二輪車等に用いられ、図１〜図４に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口するアウタチューブ１１（車輪側チューブ）に、車体側のインナチューブ１２（車体側チューブ）を摺動自在に挿入している。アウタチューブ１１のインナチューブ１２が挿入される開口端には、摺動ガイド１３、シールスペーサ１４、オイルシール１５、ストッパリング１６、ダストシール１７が設けられる。インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入される下端外周部には、摺動ガイド１９が設けられる。
【００２６】
アウタチューブ１１内の底部には銅パッキン２１を介してボトムボルト２０が挿入され、このボトムボルト２０により固定される中空パイプ２２がアウタチューブ１１の内部に立設している。インナチューブ１２の上端部にはＯリング３１を介してキャップボルト３０の下端部の外周が螺着され、このキャップボルト３０の中央部に螺着されてロックナット３２により固定されるピストンロッド４１がインナチューブ１２の内部に垂下している。
【００２７】
ピストンロッド４１の下端部に後述する如くに設けられる上ばね受６１と、中空パイプ２２の上端部に後述する如くに設けられる下ばね受６２との間に圧縮コイルばねからなる懸架スプリング６０が介装されている。懸架スプリング６０は、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部に設置され、インナチューブ１２をアウタチューブ１１に対して伸長方向に付勢するものになる。
【００２８】
ピストンロッド４１の下端部には、図５に示す如く、バルブストッパ４２、板バルブからなる圧側減衰バルブ４３、上部ピストン４０、板バルブからなる伸側減衰バルブ４４、バルブストッパ４５、カップ状の上ばね受６１がこの順で挿着され、ピストンロッド４１の先端に締結される締結ナット４６により固定化されている。上ばね受６１はカップの周方向複数カ所にて上下に貫通する切欠流路６１Ａを備える。
【００２９】
上部ピストン４０は外周環状溝に装填されたＯリング４１Ａを介してインナチューブ１２の内周に液密に嵌合され、上部ピストン４０の下部にアウタチューブ１１内に及ぶ油室７０を区画するとともに、上部ピストン４０の上部に油溜室８１と気室８２からなるリザーバ室８０を区画している。気室８２は空気等のガスが封入されている。図１においてＬは油溜室８１の油面を示す。
【００３０】
上部ピストン４０は、油室７０からリザーバ室８０へ通ずる圧側流路４３Ａを備え、この圧側流路４３Ａを開閉する圧側減衰バルブ４３が設けられている。また、上部ピストン４０は、リザーバ室８０から油室７０へ通ずる伸側流路４４Ａを備え、この伸側流路４４Ａを開閉する伸側減衰バルブ４４が設けられている。
【００３１】
中空パイプ２２の上端部は拡径されて上方に開口する隔壁部２３とされ、隔壁部２３の上端面を下ばね受６２としている。中空パイプ２２は外周環状溝に装填されたピストンリング２２Ａを介してインナチューブ１２の内周に摺接する。
【００３２】
インナチューブ１２の下端内周部（先端部）には下部ピストン５０が設けられる。下部ピストン５０は、インナチューブ１２の内径段差部に係止された環状上ピース５１（通路５１Ａ）と、インナチューブ１２の下端かしめ部１２Ａにより上ピース５１に固定化された筒状下ピース５２、ワッシャ５３とからなり、下ピース５２の上テーパ部５２Ａの内周にフリーバルブ５４を配置している。フリーバルブ５４は中空パイプ２２の外周に摺接（本実施例では後述する如くに環状隙間５４Ａを介して摺接）する。中空パイプ２２の外周まわりで、下部ピストン５０の上部かつ隔壁部２３より下部に上油室７１を区画するとともに、下部ピストン５０の下部かつアウタチューブ１１の底部より上部に下油室７２を区画する。中空パイプ２２の内部の中空室７３と、中空パイプ２２の上部で懸架スプリング６０を収容しているスプリング室７４とが、中空パイプ２２の下端側に穿設した連通孔２２Ｂにより、下油室７２に連通される。
【００３３】
フロントフォーク１０は、伸長行程で上油室７１から下油室７２、中空室７３又はスプリング室７４に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段９０を有する。伸側減衰力発生手段９０は、上油室７１と下油室７２との間に配置される上述のフリーバルブ５４により構成されるとともに、中空パイプ２２の上端側に穿設されて上油室７１と中空室７３とを連通するオリフィス９１により構成される。
【００３４】
伸側減衰力発生手段９０を構成するフリーバルブ５４は、上ピース５１により背面支持される皿ばね（又はコイルばねでも可）バルブスプリング５５により付勢され、その外周テーパ面を下ピース５２の上テーパ部５２Ａのテーパ面に着座せしめられるとともに、その内周と中空パイプ２２の外周との間に環状隙間５４Ａを形成する。フリーバルブ５４は、圧縮行程で、下ピース５２の上テーパ部５２Ａから離隔して下油室７２から上油室７１への油の流れを許容する。フリーバルブ５４は、伸長行程で、上油室７１から下油室７２に流出する油を環状隙間５４Ａに通して絞り、伸側減衰力を発生する。
【００３５】
尚、インナチューブ１２に設けた下部ピストン５０の上ピース５１と、中空パイプ２２に設けた隔壁部２３の間に、最大伸長時のリバウンドスプリング２４を設け、最伸長ストロークを規制する。
【００３６】
また、中空パイプ２２の下端部とアウタチューブ１１の底部との間にオイルロックピース２５を挟持し、最大圧縮時に下部ピストン５０の下ピース５２の下端内周に設けたオイルロックカラー２６によりオイルロックピース２５の周囲の作動油を加圧して最圧縮ストロークを規制する。下部ピストン５０の下ピース５２とワッシャ５３の間には、下ピース５２の内周との間に微小な隙間を介する上述のオイルロックカラー２６が上下移動自在に嵌装される。オイルロックカラー２６は、フロントフォーク１０の最圧縮近辺で、中空パイプ２２の側に設けたオイルロックピース２５との間に微小隙間を介して嵌合し、最圧縮時の緩衝をする。そして、最圧縮状態からの伸長時には、下方に移動してオイルロックカラー２６の外周の微小な隙間からなる油路を開放する。
【００３７】
また、下部ピストン５０の下ピース５２に孔５２Ｂを設け、かつインナチューブ１２の下部ピストン５０を設けた部分に孔１２Ｂを設け、アウタチューブ１１の摺動ガイド１３、インナチューブ１２の摺動ガイド１９、及びそれら摺動ガイド１３、１９に挟まれるチューブ間スペースに油室７０（下油室７２）の作動油を供給し、摺動ガイド１３、１９の潤滑、チューブ間スペースの容積補償を行なう。
【００３８】
フロントフォーク１０にあっては、車両が受ける衝撃を懸架スプリング６０と気室８２の気体ばねによって吸収して緩和し、この衝撃の吸収に伴なう懸架スプリング６０の振動を以下の減衰作用により制振する。
【００３９】
（圧縮行程）（図２、図３の実線）
フロントフォーク１０の圧縮行程では、インナチューブ１２が伸長状態から下降し、インナチューブ１２とピストンロッド４１により一体化されている上部ピストン４０が油室７０を加圧し、上部ピストン４０の圧側減衰バルブ４３が開く。インナチューブ１２の総面積Ａ（インナチューブ１２の外径Ｄが規定する面積（πＤ2／4））×インナチューブ１２のストロークＳの容積（Ａ×Ｓ）の油が油室７０（スプリング室７４）から圧側流路４３Ａを通ってリザーバ室８０（油溜室８１）へ移動するときに、圧側減衰バルブ４３が形成する通路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。
【００４０】
尚、この圧縮行程では、インナチューブ１２の先端部の下部ピストン５０が伸長状態から下降して下油室７２の圧力が上昇し、フリーバルブ５４が上向き移動して開くことにより下油室７２の油が上油室７１の側に置換する。
【００４１】
（伸長行程）（図２、図３の破線）
フロントフォーク１０の伸長行程では、インナチューブ１２が圧縮状態から上昇してリザーバ室８０の圧力が上昇するとともに、油室７０の圧力が低下し、油室７０とリザーバ室８０の差圧により上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４が開き、伸側減衰バルブ４４が形成する通路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。
【００４２】
更に、この伸長行程では、インナチューブ１２の先端部の下部ピストン５０が圧縮状態から上昇して上油室７１の圧力が上昇し、上油室７１の油が下部ピストン５０の上テーパ部５２Ａに着座せしめられるフリーバルブ５４の環状隙間５４Ａから下油室７２に移動する際に環状隙間５４Ａで生ずる通路抵抗、及び上油室７１の油が中空パイプ２２のオリフィス９１から出て中空室７３に移動する際にオリフィス９１で生ずる通路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。
【００４３】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)圧縮行程でアウタチューブ１１内の油室７０に進入するインナチューブ１２の面積（インナチューブ１２の外径Ｄが規定する面積（πＤ2／4））に相当する容積の油が圧側減衰バルブ４３を通ってリザーバ室８０の油溜室８１に流出するとき、該圧側減衰バルブ４３が圧側減衰力を発生させる。
【００４４】
この圧縮行程でアウタチューブ１１内の油室７０に進入していくインナチューブ１２及び上部ピストン４０の受圧面積は該インナチューブ１２の外径Ｄにより規定される面積（πＤ2／4）であって大きい。従って、圧側減衰バルブ４３が閉じる油室７０の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、インナチューブ１２に及ぶ圧側減衰力を高くすることができる。
【００４５】
また、圧側減衰バルブ４３と伸側減衰バルブ４４が設けられる上部ピストン４０（及び上ばね受６１）が懸架スプリング６０の上側、即ちばね上のインナチューブ１２側に設置される。即ち、フロントフォーク１０のばね下の荷重が小さく、その慣性が伸縮ストロークの切換性を損なうことがなく、車両の乗り心地を向上できる。
【００４６】
(b)伸側減衰力発生手段９０により伸長行程で伸側減衰力を発生させることができる。
この伸長行程での伸側減衰力を主として上述の伸側減衰力発生手段９０によりまかなうものとするとき、上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４で発生させる伸側減衰力は弱くて足りる。上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４をチェックバルブとすることにより、圧縮行程から伸長行程への反転時に、リザーバ室８０の油溜室８１の油を伸側減衰バルブ４４を経て速やかに油室７０に戻し、その反転の応答性を向上できる。
【００４７】
(c)前記下部ピストン５０に設けたフリーバルブ５４により、上述(b)の伸側減衰力発生手段９０を構成できる。
【００４８】
（実施例２）（図６、図７）
実施例２のフロントフォーク１０が、実施例１におけると異なる点は、図６、図７に示す如く、リザーバ室８０の気室８２に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段１００を有するようにしたことにある。
【００４９】
本実施例のガス圧調整手段１００は、エア封入バルブ１０１からなる。エア封入バルブ１０１は、キャップボルト３０の内外に貫通したガス給排口１０２に螺着されて設けられる。
【００５０】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ガス圧調整手段１００により調整されたガス圧が油溜室８１の油を加圧する結果、この油が伸長行程で上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４に押し込まれ、圧縮行程から伸長行程への反転の応答性を向上し、伸側減衰力を確実に発生できる。また、ガス圧が油室７０内の油に気泡が発生することを抑え、前述の伸側減衰力発生手段９０（フリーバルブ５４又はオリフィス９１）で確実に伸側減衰力を発生できる。
【００５１】
（実施例３）（図８、図９）
実施例３のフロントフォーク１０が、実施例１におけると異なる点は、図８、図９に示す如く、外部操作される減衰力調整手段２００をピストンロッド４１に設けたことにある。
【００５２】
本実施例の減衰力調整手段２００は、キャップボルト３０の中央部に外方から穿設した孔にアジャスタ２０１を液密に挿着するとともに、螺着する。キャップボルト３０の中央部から垂下され、アジャスタ２０１と同軸をなすピストンロッド４１を中空状にする。アジャスタ２０１の下端部にかしめ固定されたアジャストロッド２０２をピストンロッド４１の中空部に通し、アジャストロッド２０２の下端部（先端部）にニードルバルブ２０３を設ける。
【００５３】
他方、ピストンロッド４１の中央部の下端側に小内径の縦孔２０４Ａを形成し、ピストンロッド４１の中空部の縦孔２０４Ａに対する直上部に横孔２０４Ｂを穿設する。縦孔２０４Ａは、油室７０（スプリング室７４）に開口させ、横孔２０４Ｂはリザーバ室８０（油溜室８１）に開口させる。縦孔２０４Ａと横孔２０４Ｂが、上部ピストン４０を迂回し、上部ピストン４０の下部の油室７０と上部のリザーバ室８０を連絡するバイパス流路２０４を構成する。インナチューブ１２の上端部のキャップボルト３０に対する外部からアジャスタ２０１を回転操作するとき、アジャスタ２０１の螺動とともに上下動するニードルバルブ２０３が縦孔２０４Ａの上端シート２０４Ｓに対して進退し、バイパス流路２０４の流路面積を調整する。これにより、アウタチューブ１１に対するインナチューブ１２の伸縮ストローク時に、油室７０とリザーバ室８０の間でバイパス流路２０４を通過する油量が調整され、圧縮行程では圧側減衰力を調整し、伸長行程では伸側減衰力を調整するものになる。
【００５４】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
前記車体側のインナチューブ１２に垂下したピストンロッド４１に減衰力調整手段２００を設けることにより、減衰力調整手段２００の外部操作部としてのアジャスタ２０１をインナチューブ１２のキャップボルト３０に簡易に設置できる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部に、インナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けてなるフロントフォークにおいて、アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設するとともに、インナチューブ内の上部からピストンロッドを垂下し、ピストンロッドと中空パイプの間に前記懸架スプリングを介装し、ピストンロッドに設けた上部ピストンをインナチューブ内に嵌合し、上部ピストンの下部にアウタチューブ内に及ぶ油室を区画するとともに、上部ピストンの上部に油溜室と気室からなるリザーバ室を区画し、上部ピストンに、油室からリザーバ室へ通ずる圧側流路と、この圧側流路を開閉する圧側減衰バルブを設けるとともに、リザーバ室から油室へ通ずる伸側流路と、この伸側流路を開閉する伸側減衰バルブを設けた。これにより、フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ることができる。また、ばね下の荷重を小さくして車両の乗り心地を向上することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２２ 中空パイプ
２３ 隔壁部
４０ 上部ピストン
４１ ピストンロッド
４３ 圧側減衰バルブ
４３Ａ 圧側流路
４４ 伸側減衰バルブ
４４Ａ 伸側流路
５０ 下部ピストン
５４ フリーバルブ
５４Ａ 環状隙間
６０ 懸架スプリング
６１ 上ばね受
６２ 下ばね受
７０ 油室
７１ 上油室
７２ 下油室
７３ 中空室
７４ スプリング室
８０ リザーバ室
８１ 油溜室
８２ 気室
９０ 伸側減衰力発生手段
９１ オリフィス
１００ ガス圧調整手段
２００ 減衰力調整手段
２０１ アジャスタ（外部操作部）
２０３ ニードルバルブ
２０４ バイパス流路
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等のフロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設し、中空パイプの上部外周をインナチューブの内周に摺接し、中空パイプの外側にインナチューブの下部に設けたチェックバルブにより区画される上油室と下油室とを形成し、中空パイプ内に中空室を設け、この中空室は中空パイプに形成した下部ポートを介して下油室に連通し、更に中空パイプの上方にインナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けたフロントフォークにおいて、懸架スプリングの下端にバルブケースの上部に形成したばね受を保持させ、該バルブケースの下部を中空パイプの上端部内周に挿入し、バルブケースには上記中空室をリザーバ側の油溜室に連通するポートを形成し、このポートの出口端に圧側リリーフバルブとチェックバルブとを配置したものがある。
【０００３】
特許文献１に記載のフロントフォークは、圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入するインナチューブの肉厚断面積に相当する容積の油が圧側リリーフバルブを通ってリザーバ側の油溜室に流出するときに、該圧側リリーフバルブが圧側減衰力を発生させる。これにより、車両のブレーキング時や連続凹凸路走行時の走行安定性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許3932251
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークでは、圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入していくインナチューブの受圧面積が該インナチューブの肉厚断面積であって小さい。従って、インナチューブに及ぶ減衰力を高くする必要がある場合には、圧側リリーフバルブの剛性を強くし、該圧側リリーフバルブが閉じる油室の内圧を高くしなければならない。これにより、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。
【０００６】
また、特許文献１に記載のフロントフォークでは、圧側リリーフバルブとチェックバルブが設けられるバルブケースが懸架スプリングの下側、即ちばね下のアウタチューブ側に設置される。即ち、フロントフォークのばね下の荷重が大きく、その慣性が伸縮ストロークの切換性を損ない、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ることにある。
【０００８】
本発明の他の課題は、ばね下の荷重を小さくして車両の乗り心地を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部に、インナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けてなるフロントフォークにおいて、アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設するとともに、インナチューブ内の上部からピストンロッドを垂下し、ピストンロッドと中空パイプの間に前記懸架スプリングを介装し、ピストンロッドに設けた上部ピストンをインナチューブ内に嵌合し、上部ピストンの下部にアウタチューブ内に及ぶ油室を区画するとともに、上部ピストンの上部に油溜室と気室からなるリザーバ室を区画し、上部ピストンに、油室からリザーバ室へ通ずる圧側流路と、この圧側流路を開閉する圧側減衰バルブを設けるとともに、リザーバ室から油室へ通ずる伸側流路と、この伸側流路を開閉する伸側減衰バルブを設けてなるようにしたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記ピストンロッドに設けた上部ピストンの下部に、懸架スプリングを支持する上ばね受を設けてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記中空パイプがインナチューブの内周に摺接する隔壁部を備え、インナチューブの先端部の内周に設けた下部ピストンに中空パイプの外周に摺接するフリーバルブを設け、中空パイプの外周まわりで下部ピストンの上部に上油室を区画するとともに、下部ピストンの下部に下油室を区画し、中空パイプの内部の中空室と、中空パイプの上部の懸架スプリングを収容しているスプリング室とが、下油室に連通されてなり、伸長行程で上油室から下油室、中空室又はスプリング室に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段を有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記フリーバルブが、前記伸側減衰力発生手段を構成し、圧縮行程で下油室から上油室への油の流れを許容し、伸長行程で上油室から下油室に流出する油を絞るようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記リザーバ室の気室に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段を有してなるようにしたものである。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記ピストンロッドに、外部操作される減衰力調整手段を設けてなるようにしたものである。
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において更に、前記上部ピストンの下部の油室と上部のリザーバ室を連絡するバイパス流路をピストンロッドに設け、外部操作される減衰力調整手段がこのバイパス流路の流路面積を調整可能にするようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１、２）
(a)圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入するインナチューブの面積（インナチューブの外径Ｄが規定する面積（πＤ2／4））に相当する容積の油が圧側減衰バルブを通ってリザーバ室の油溜室に流出するとき、該圧側減衰バルブが圧側減衰力を発生させる。
【００１７】
この圧縮行程でアウタチューブ内の油室に進入していくインナチューブ及び上部ピストンの受圧面積は該インナチューブの外径Ｄにより規定される面積（πＤ2／4）であって大きい。従って、圧側減衰バルブが閉じる油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、インナチューブに及ぶ圧側減衰力を高くすることができる。
【００１８】
また、圧側減衰バルブと伸側減衰バルブが設けられる上部ピストン（及び上ばね受）が懸架スプリングの上側、即ちばね上のインナチューブ側に設置される。即ち、フロントフォークのばね下の荷重が小さく、その慣性が伸縮ストロークの切換性を損なうことがなく、車両の乗り心地を向上できる。
【００１９】
（請求項３）
(b)前記中空パイプがインナチューブの内周に摺接する隔壁部を備え、インナチューブの先端部の内周に設けた下部ピストンに中空パイプの外周に摺接するフリーバルブを設け、中空パイプの外周まわりで下部ピストンの上部に上油室を区画するとともに、下部ピストンの下部に下油室を区画し、中空パイプの内部の中空室と、中空パイプの上部の懸架スプリングを収容しているスプリング室とが、下油室に連通されてなり、伸長行程で上油室から下油室、中空室又はスプリング室に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段を有する。
【００２０】
伸側減衰力発生手段により伸長行程で伸側減衰力を発生させることができる。
この伸長行程での伸側減衰力を主として上述の伸側減衰力発生手段によりまかなうものとするとき、上部ピストンの伸側減衰バルブで発生させる伸側減衰力は弱くて足りる。上部ピストンの伸側減衰バルブをチェックバルブとすることにより、圧縮行程から伸長行程への反転時に、リザーバ室の油溜室の油を伸側減衰バルブを経て速やかに油室に戻し、その反転の応答性を向上できる。
【００２１】
（請求項４）
(c)前記下部ピストンに設けたフリーバルブにより、上述(b)の伸側減衰力発生手段を構成できる。
【００２２】
（請求項５）
(d)前記リザーバ室の気室に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段を有する。
ガス圧調整手段により調整されたガス圧が油溜室の油を加圧する結果、この油が伸長行程で上部ピストンの伸側減衰バルブに押し込まれ、圧縮行程から伸長行程への反転の応答性を向上し、伸側減衰力を確実に発生できる。また、ガス圧が油室内の油に気泡が発生することを抑え、上述(b)の伸側減衰力発生手段で確実に伸側減衰力を発生できる。
【００２３】
（請求項６、７）
(e)前記車体側のインナチューブに垂下したピストンロッドに減衰力調整手段を設けることにより、減衰力調整手段の外部操作部をインナチューブのキャップボルト等に簡易に設置できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は実施例１のフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間部断面図である。
【図４】図４は図１の上部断面図である。
【図５】図５は図１の上部ピストンを拡大して示す断面図である。
【図６】図６は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。
【図７】図７は図６の上部断面図である。
【図８】図８は実施例３のフロントフォークを示す断面図である。
【図９】図９は図８の上部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（実施例１）（図１〜図５）
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、自動二輪車等に用いられ、図１〜図４に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口するアウタチューブ１１（車輪側チューブ）に、車体側のインナチューブ１２（車体側チューブ）を摺動自在に挿入している。アウタチューブ１１のインナチューブ１２が挿入される開口端には、摺動ガイド１３、シールスペーサ１４、オイルシール１５、ストッパリング１６、ダストシール１７が設けられる。インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入される下端外周部には、摺動ガイド１９が設けられる。
【００２６】
アウタチューブ１１内の底部には銅パッキン２１を介してボトムボルト２０が挿入され、このボトムボルト２０により固定される中空パイプ２２がアウタチューブ１１の内部に立設している。インナチューブ１２の上端部にはＯリング３１を介してキャップボルト３０の下端部の外周が螺着され、このキャップボルト３０の中央部に螺着されてロックナット３２により固定されるピストンロッド４１がインナチューブ１２の内部に垂下している。
【００２７】
ピストンロッド４１の下端部に後述する如くに設けられる上ばね受６１と、中空パイプ２２の上端部に後述する如くに設けられる下ばね受６２との間に圧縮コイルばねからなる懸架スプリング６０が介装されている。懸架スプリング６０は、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部に設置され、インナチューブ１２をアウタチューブ１１に対して伸長方向に付勢するものになる。
【００２８】
ピストンロッド４１の下端部には、図５に示す如く、バルブストッパ４２、板バルブからなる圧側減衰バルブ４３、上部ピストン４０、板バルブからなる伸側減衰バルブ４４、バルブストッパ４５、カップ状の上ばね受６１がこの順で挿着され、ピストンロッド４１の先端に締結される締結ナット４６により固定化されている。上ばね受６１はカップの周方向複数カ所にて上下に貫通する切欠流路６１Ａを備える。
【００２９】
上部ピストン４０は外周環状溝に装填されたＯリング４１Ａを介してインナチューブ１２の内周に液密に嵌合され、上部ピストン４０の下部にアウタチューブ１１内に及ぶ油室７０を区画するとともに、上部ピストン４０の上部に油溜室８１と気室８２からなるリザーバ室８０を区画している。気室８２は空気等のガスが封入されている。図１においてＬは油溜室８１の油面を示す。
【００３０】
上部ピストン４０は、油室７０からリザーバ室８０へ通ずる圧側流路４３Ａを備え、この圧側流路４３Ａを開閉する圧側減衰バルブ４３が設けられている。また、上部ピストン４０は、リザーバ室８０から油室７０へ通ずる伸側流路４４Ａを備え、この伸側流路４４Ａを開閉する伸側減衰バルブ４４が設けられている。
【００３１】
中空パイプ２２の上端部は拡径されて上方に開口する隔壁部２３とされ、隔壁部２３の上端面を下ばね受６２としている。中空パイプ２２は外周環状溝に装填されたピストンリング２２Ａを介してインナチューブ１２の内周に摺接する。
【００３２】
インナチューブ１２の下端内周部（先端部）には下部ピストン５０が設けられる。下部ピストン５０は、インナチューブ１２の内径段差部に係止された環状上ピース５１（通路５１Ａ）と、インナチューブ１２の下端かしめ部１２Ａにより上ピース５１に固定化された筒状下ピース５２、ワッシャ５３とからなり、下ピース５２の上テーパ部５２Ａの内周にフリーバルブ５４を配置している。フリーバルブ５４は中空パイプ２２の外周に摺接（本実施例では後述する如くに環状隙間５４Ａを介して摺接）する。中空パイプ２２の外周まわりで、下部ピストン５０の上部かつ隔壁部２３より下部に上油室７１を区画するとともに、下部ピストン５０の下部かつアウタチューブ１１の底部より上部に下油室７２を区画する。中空パイプ２２の内部の中空室７３と、中空パイプ２２の上部で懸架スプリング６０を収容しているスプリング室７４とが、中空パイプ２２の下端側に穿設した連通孔２２Ｂにより、下油室７２に連通される。
【００３３】
フロントフォーク１０は、伸長行程で上油室７１から下油室７２、中空室７３又はスプリング室７４に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段９０を有する。伸側減衰力発生手段９０は、上油室７１と下油室７２との間に配置される上述のフリーバルブ５４により構成されるとともに、中空パイプ２２の上端側に穿設されて上油室７１と中空室７３とを連通するオリフィス９１により構成される。
【００３４】
伸側減衰力発生手段９０を構成するフリーバルブ５４は、上ピース５１により背面支持される皿ばね（又はコイルばねでも可）バルブスプリング５５により付勢され、その外周テーパ面を下ピース５２の上テーパ部５２Ａのテーパ面に着座せしめられるとともに、その内周と中空パイプ２２の外周との間に環状隙間５４Ａを形成する。フリーバルブ５４は、圧縮行程で、下ピース５２の上テーパ部５２Ａから離隔して下油室７２から上油室７１への油の流れを許容する。フリーバルブ５４は、伸長行程で、上油室７１から下油室７２に流出する油を環状隙間５４Ａに通して絞り、伸側減衰力を発生する。
【００３５】
尚、インナチューブ１２に設けた下部ピストン５０の上ピース５１と、中空パイプ２２に設けた隔壁部２３の間に、最大伸長時のリバウンドスプリング２４を設け、最伸長ストロークを規制する。
【００３６】
また、中空パイプ２２の下端部とアウタチューブ１１の底部との間にオイルロックピース２５を挟持し、最大圧縮時に下部ピストン５０の下ピース５２の下端内周に設けたオイルロックカラー２６によりオイルロックピース２５の周囲の作動油を加圧して最圧縮ストロークを規制する。下部ピストン５０の下ピース５２とワッシャ５３の間には、下ピース５２の内周との間に微小な隙間を介する上述のオイルロックカラー２６が上下移動自在に嵌装される。オイルロックカラー２６は、フロントフォーク１０の最圧縮近辺で、中空パイプ２２の側に設けたオイルロックピース２５との間に微小隙間を介して嵌合し、最圧縮時の緩衝をする。そして、最圧縮状態からの伸長時には、下方に移動してオイルロックカラー２６の外周の微小な隙間からなる油路を開放する。
【００３７】
また、下部ピストン５０の下ピース５２に孔５２Ｂを設け、かつインナチューブ１２の下部ピストン５０を設けた部分に孔１２Ｂを設け、アウタチューブ１１の摺動ガイド１３、インナチューブ１２の摺動ガイド１９、及びそれら摺動ガイド１３、１９に挟まれるチューブ間スペースに油室７０（下油室７２）の作動油を供給し、摺動ガイド１３、１９の潤滑、チューブ間スペースの容積補償を行なう。
【００３８】
フロントフォーク１０にあっては、車両が受ける衝撃を懸架スプリング６０と気室８２の気体ばねによって吸収して緩和し、この衝撃の吸収に伴なう懸架スプリング６０の振動を以下の減衰作用により制振する。
【００３９】
（圧縮行程）（図２、図３の実線）
フロントフォーク１０の圧縮行程では、インナチューブ１２が伸長状態から下降し、インナチューブ１２とピストンロッド４１により一体化されている上部ピストン４０が油室７０を加圧し、上部ピストン４０の圧側減衰バルブ４３が開く。インナチューブ１２の総面積Ａ（インナチューブ１２の外径Ｄが規定する面積（πＤ2／4））×インナチューブ１２のストロークＳの容積（Ａ×Ｓ）の油が油室７０（スプリング室７４）から圧側流路４３Ａを通ってリザーバ室８０（油溜室８１）へ移動するときに、圧側減衰バルブ４３が形成する通路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。
【００４０】
尚、この圧縮行程では、インナチューブ１２の先端部の下部ピストン５０が伸長状態から下降して下油室７２の圧力が上昇し、フリーバルブ５４が上向き移動して開くことにより下油室７２の油が上油室７１の側に置換する。
【００４１】
（伸長行程）（図２、図３の破線）
フロントフォーク１０の伸長行程では、インナチューブ１２が圧縮状態から上昇してリザーバ室８０の圧力が上昇するとともに、油室７０の圧力が低下し、油室７０とリザーバ室８０の差圧により上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４が開き、伸側減衰バルブ４４が形成する通路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。
【００４２】
更に、この伸長行程では、インナチューブ１２の先端部の下部ピストン５０が圧縮状態から上昇して上油室７１の圧力が上昇し、上油室７１の油が下部ピストン５０の上テーパ部５２Ａに着座せしめられるフリーバルブ５４の環状隙間５４Ａから下油室７２に移動する際に環状隙間５４Ａで生ずる通路抵抗、及び上油室７１の油が中空パイプ２２のオリフィス９１から出て中空室７３に移動する際にオリフィス９１で生ずる通路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。
【００４３】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)圧縮行程でアウタチューブ１１内の油室７０に進入するインナチューブ１２の面積（インナチューブ１２の外径Ｄが規定する面積（πＤ2／4））に相当する容積の油が圧側減衰バルブ４３を通ってリザーバ室８０の油溜室８１に流出するとき、該圧側減衰バルブ４３が圧側減衰力を発生させる。
【００４４】
この圧縮行程でアウタチューブ１１内の油室７０に進入していくインナチューブ１２及び上部ピストン４０の受圧面積は該インナチューブ１２の外径Ｄにより規定される面積（πＤ2／4）であって大きい。従って、圧側減衰バルブ４３が閉じる油室７０の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、インナチューブ１２に及ぶ圧側減衰力を高くすることができる。
【００４５】
また、圧側減衰バルブ４３と伸側減衰バルブ４４が設けられる上部ピストン４０（及び上ばね受６１）が懸架スプリング６０の上側、即ちばね上のインナチューブ１２側に設置される。即ち、フロントフォーク１０のばね下の荷重が小さく、その慣性が伸縮ストロークの切換性を損なうことがなく、車両の乗り心地を向上できる。
【００４６】
(b)伸側減衰力発生手段９０により伸長行程で伸側減衰力を発生させることができる。
この伸長行程での伸側減衰力を主として上述の伸側減衰力発生手段９０によりまかなうものとするとき、上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４で発生させる伸側減衰力は弱くて足りる。上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４をチェックバルブとすることにより、圧縮行程から伸長行程への反転時に、リザーバ室８０の油溜室８１の油を伸側減衰バルブ４４を経て速やかに油室７０に戻し、その反転の応答性を向上できる。
【００４７】
(c)前記下部ピストン５０に設けたフリーバルブ５４により、上述(b)の伸側減衰力発生手段９０を構成できる。
【００４８】
（実施例２）（図６、図７）
実施例２のフロントフォーク１０が、実施例１におけると異なる点は、図６、図７に示す如く、リザーバ室８０の気室８２に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段１００を有するようにしたことにある。
【００４９】
本実施例のガス圧調整手段１００は、エア封入バルブ１０１からなる。エア封入バルブ１０１は、キャップボルト３０の内外に貫通したガス給排口１０２に螺着されて設けられる。
【００５０】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ガス圧調整手段１００により調整されたガス圧が油溜室８１の油を加圧する結果、この油が伸長行程で上部ピストン４０の伸側減衰バルブ４４に押し込まれ、圧縮行程から伸長行程への反転の応答性を向上し、伸側減衰力を確実に発生できる。また、ガス圧が油室７０内の油に気泡が発生することを抑え、前述の伸側減衰力発生手段９０（フリーバルブ５４又はオリフィス９１）で確実に伸側減衰力を発生できる。
【００５１】
（実施例３）（図８、図９）
実施例３のフロントフォーク１０が、実施例１におけると異なる点は、図８、図９に示す如く、外部操作される減衰力調整手段２００をピストンロッド４１に設けたことにある。
【００５２】
本実施例の減衰力調整手段２００は、キャップボルト３０の中央部に外方から穿設した孔にアジャスタ２０１を液密に挿着するとともに、螺着する。キャップボルト３０の中央部から垂下され、アジャスタ２０１と同軸をなすピストンロッド４１を中空状にする。アジャスタ２０１の下端部にかしめ固定されたアジャストロッド２０２をピストンロッド４１の中空部に通し、アジャストロッド２０２の下端部（先端部）にニードルバルブ２０３を設ける。
【００５３】
他方、ピストンロッド４１の中央部の下端側に小内径の縦孔２０４Ａを形成し、ピストンロッド４１の中空部の縦孔２０４Ａに対する直上部に横孔２０４Ｂを穿設する。縦孔２０４Ａは、油室７０（スプリング室７４）に開口させ、横孔２０４Ｂはリザーバ室８０（油溜室８１）に開口させる。縦孔２０４Ａと横孔２０４Ｂが、上部ピストン４０を迂回し、上部ピストン４０の下部の油室７０と上部のリザーバ室８０を連絡するバイパス流路２０４を構成する。インナチューブ１２の上端部のキャップボルト３０に対する外部からアジャスタ２０１を回転操作するとき、アジャスタ２０１の螺動とともに上下動するニードルバルブ２０３が縦孔２０４Ａの上端シート２０４Ｓに対して進退し、バイパス流路２０４の流路面積を調整する。これにより、アウタチューブ１１に対するインナチューブ１２の伸縮ストローク時に、油室７０とリザーバ室８０の間でバイパス流路２０４を通過する油量が調整され、圧縮行程では圧側減衰力を調整し、伸長行程では伸側減衰力を調整するものになる。
【００５４】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
前記車体側のインナチューブ１２に垂下したピストンロッド４１に減衰力調整手段２００を設けることにより、減衰力調整手段２００の外部操作部としてのアジャスタ２０１をインナチューブ１２のキャップボルト３０に簡易に設置できる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部に、インナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けてなるフロントフォークにおいて、アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設するとともに、インナチューブ内の上部からピストンロッドを垂下し、ピストンロッドと中空パイプの間に前記懸架スプリングを介装し、ピストンロッドに設けた上部ピストンをインナチューブ内に嵌合し、上部ピストンの下部にアウタチューブ内に及ぶ油室を区画するとともに、上部ピストンの上部に油溜室と気室からなるリザーバ室を区画し、上部ピストンに、油室からリザーバ室へ通ずる圧側流路と、この圧側流路を開閉する圧側減衰バルブを設けるとともに、リザーバ室から油室へ通ずる伸側流路と、この伸側流路を開閉する伸側減衰バルブを設けた。これにより、フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ることができる。また、ばね下の荷重を小さくして車両の乗り心地を向上することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２２ 中空パイプ
２３ 隔壁部
４０ 上部ピストン
４１ ピストンロッド
４３ 圧側減衰バルブ
４３Ａ 圧側流路
４４ 伸側減衰バルブ
４４Ａ 伸側流路
５０ 下部ピストン
５４ フリーバルブ
５４Ａ 環状隙間
６０ 懸架スプリング
６１ 上ばね受
６２ 下ばね受
７０ 油室
７１ 上油室
７２ 下油室
７３ 中空室
７４ スプリング室
８０ リザーバ室
８１ 油溜室
８２ 気室
９０ 伸側減衰力発生手段
９１ オリフィス
１００ ガス圧調整手段
２００ 減衰力調整手段
２０１ アジャスタ（外部操作部）
２０３ ニードルバルブ
２０４ バイパス流路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブとインナチューブの内部に、インナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けてなるフロントフォークにおいて、
アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設するとともに、インナチューブ内の上部からピストンロッドを垂下し、ピストンロッドと中空パイプの間に前記懸架スプリングを介装し、
ピストンロッドに設けた上部ピストンをインナチューブ内に嵌合し、上部ピストンの下部にアウタチューブ内に及ぶ油室を区画するとともに、上部ピストンの上部に油溜室と気室からなるリザーバ室を区画し、
上部ピストンに、油室からリザーバ室へ通ずる圧側流路と、この圧側流路を開閉する圧側減衰バルブを設けるとともに、リザーバ室から油室へ通ずる伸側流路と、この伸側流路を開閉する伸側減衰バルブを設けてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記ピストンロッドに設けた上部ピストンの下部に、懸架スプリングを支持する上ばね受を設けてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記中空パイプがインナチューブの内周に摺接する隔壁部を備え、
インナチューブの先端部の内周に設けた下部ピストンに中空パイプの外周に摺接するフリーバルブを設け、中空パイプの外周まわりで下部ピストンの上部に上油室を区画するとともに、下部ピストンの下部に下油室を区画し、
中空パイプの内部の中空室と、中空パイプの上部の懸架スプリングを収容しているスプリング室とが、下油室に連通されてなり、
伸長行程で上油室から下油室、中空室又はスプリング室に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段を有してなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記フリーバルブが、前記伸側減衰力発生手段を構成し、圧縮行程で下油室から上油室への油の流れを許容し、伸長行程で上油室から下油室に流出する油を絞る請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記リザーバ室の気室に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段を有してなる請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ピストンロッドに、外部操作される減衰力調整手段を設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記上部ピストンの下部の油室と上部のリザーバ室を連絡するバイパス流路をピストンロッドに設け、外部操作される減衰力調整手段がこのバイパス流路の流路面積を調整可能にする請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブとインナチューブの内部に、インナチューブを伸長方向に付勢する懸架スプリングを設けてなるフロントフォークにおいて、
アウタチューブ内の底部に中空パイプを立設するとともに、インナチューブ内の上部からピストンロッドを垂下し、ピストンロッドと中空パイプの間に前記懸架スプリングを介装し、
ピストンロッドに設けた上部ピストンをインナチューブ内に嵌合し、上部ピストンの下部にアウタチューブ内に及ぶ油室を区画するとともに、上部ピストンの上部に油溜室と気室からなるリザーバ室を区画し、
上部ピストンに、油室からリザーバ室へ通ずる圧側流路と、この圧側流路を開閉する圧側減衰バルブを設けるとともに、リザーバ室から油室へ通ずる伸側流路と、この伸側流路を開閉する伸側減衰バルブを設けてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記ピストンロッドに設けた上部ピストンの下部に、懸架スプリングを支持する上ばね受を設けてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記中空パイプがインナチューブの内周に摺接する隔壁部を備え、
インナチューブの先端部の内周に設けた下部ピストンに中空パイプの外周に摺接するフリーバルブを設け、中空パイプの外周まわりで下部ピストンの上部に上油室を区画するとともに、下部ピストンの下部に下油室を区画し、
中空パイプの内部の中空室と、中空パイプの上部の懸架スプリングを収容しているスプリング室とが、下油室に連通されてなり、
伸長行程で上油室から下油室、中空室又はスプリング室に流出する油を絞る伸側減衰力発生手段を有してなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記フリーバルブが、前記伸側減衰力発生手段を構成し、圧縮行程で下油室から上油室への油の流れを許容し、伸長行程で上油室から下油室に流出する油を絞る請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記リザーバ室の気室に封入されるガス圧を調整するガス圧調整手段を有してなる請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ピストンロッドに、外部操作される減衰力調整手段を設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記上部ピストンの下部の油室と上部のリザーバ室を連絡するバイパス流路をピストンロッドに設け、外部操作される減衰力調整手段がこのバイパス流路の流路面積を調整可能にする請求項６に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−６１０３５（Ｐ２０１３−６１０３５Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２００７３０（Ｐ２０１１−２００７３０）
【出願日】平成２３年９月１４日（２０１１．９．１４）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１４日（２０１１．９．１４）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
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