ブレーキ制御システム
【課題】ブレーキ操作量検出装置を使用する複数の制御装置を有するブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ操作量検出装置を１つにするブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、マスタシリンダ圧を算出するための信号を出力する一つのマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、マスタシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、ホイールシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御し、一つのマスタシリンダ圧検出装置は、ホイールシリンダ圧制御装置と電気的に接続されてホイールシリンダ圧制御装置から電源電圧が供給され、マスタシリンダに設置される。
【解決手段】ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、マスタシリンダ圧を算出するための信号を出力する一つのマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、マスタシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、ホイールシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御し、一つのマスタシリンダ圧検出装置は、ホイールシリンダ圧制御装置と電気的に接続されてホイールシリンダ圧制御装置から電源電圧が供給され、マスタシリンダに設置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ倍力装置としては、真空倍力装置が一般的であり、真空倍力装置では、内燃機関の吸込み圧力が使用されている。内燃機関の吸込み圧力の代用として真空ポンプを用いる場合もあるが、この場合、従来よりもブレーキ倍力装置故障の可能性が大きくなるため、ブレーキ倍力装置の故障時にアンチロックコントロールシステムのポンプを使用して制動力の低下を抑制することが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００１−５１３０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１によれば、ブレーキ倍力装置の故障時におけるアンチロックコントロールシステムによる制動力低下の抑制方法が不明確である。仮に、アンチロックコントロールシステムのポンプを使用して制動力の低下を抑制する際、当該システムのマスタシリンダ圧検出装置でブレーキ操作状態を検知し、マスタシリンダ圧を目標値として制御する場合、アンチロックコントロールシステムにマスタシリンダ圧検出装置が必要である。また、ブレーキ倍力装置に、自動ブレーキ機能，回生協調ブレーキ機能を付加した、マスタシリンダ圧制御装置においても、マスタシリンダ圧検出装置で検出したマスタシリンダ圧を用いてマスタシリンダ圧制御をする必要があるため、マスタシリンダ圧検出装置が必要となる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、マスタシリンダ圧を使用する複数の制御装置を有するブレーキ制御システムにおいて、マスタシリンダ圧検出装置を１つにするブレーキ制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明のブレーキ制御システムは、ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、マスタシリンダ圧を算出するための信号を出力する一つのマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、マスタシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、ホイールシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御し、一つのマスタシリンダ圧検出装置は、ホイールシリンダ圧制御装置と電気的に接続されてホイールシリンダ圧制御装置から電源電圧が供給され、マスタシリンダに設置される構成とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、マスタシリンダ圧を使用する複数の制御装置を有するブレーキ制御システムにおいて、マスタシリンダ圧検出装置を１つにするブレーキ制御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るブレーキ制御システムの第１の実施形態の全体構成を示す。
【図２】本発明に係るマスタシリンダ圧制御装置の第１の実施形態の回路構成を示す。
【図３】本発明に係るブレーキ制御システムの第１の実施形態の電気的結線および回路構成を示す。
【図４】本発明に係るブレーキ制御システムの第２の実施形態の全体構成を示す。
【図５】本発明に係るブレーキ制御システムの第２の実施形態の電気的結線および回路構成を示す。
【図６】本発明に係るマスタシリンダ圧制御装置の第３の実施形態の回路構成を示す。
【図７】本発明に係るブレーキ制御システムの第３の実施形態の電気的結線および回路構成を示す。
【図８】本発明に係るマスタシリンダ圧制御装置の第４の実施形態の回路構成を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を用いて、実施例について説明する。
【実施例１】
【００１０】
本実施例１では、マスタシリンダ圧センサ５６をマスタシリンダ９に設置され、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５の両方がマスタシリンダ圧センサ５６と電気的に結線された構成について説明する。マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６は、マスタシリンダ圧を算出するための信号を検出し、検出結果を出力する、言い換えれば供給された電源電圧から液圧に応じて信号電圧を検出結果として出力する。
【００１１】
図１は、ブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。図において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。
【００１２】
ブレーキ制御システム１は、マスタシリンダ圧制御装置３，マスタシリンダ圧制御機構４，ホイールシリンダ圧制御装置５，ホイールシリンダ圧制御機構６，インプットロッド７，ブレーキ操作量検出装置８，マスタシリンダ９，リザーバタンク１０、及びホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄと補助電源１２から構成される。第１の加減圧部は、ブレーキペダル１００，インプットロッド７を含み、第２の加減圧部は、マスタシリンダ圧制御装置３，マスタシリンダ圧制御機構４，プライマリピストン４０を含む。
【００１３】
マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５とは双方向の通信を行っており、制御指令，車両状態量（ヨーレート，前後加速度，横加速度，ハンドル舵角，車輪速，車体速，故障情報，作動状態等）を共有している。
【００１４】
マスタシリンダ圧制御装置３（ブレーキ制御装置に相当）は、検出されたブレーキ操作量に基づいて、また、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６で検出された検出結果に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するものであり、具体的には、車両電源から供給される電力により動作し、ブレーキ操作量検出装置８の信号、ホイールシリンダ圧制御装置５からの制御指令等に基づいて駆動モータ２０を制御する。ここで車両電源とは、車両バッテリと車両発電機のことを示しており、ハイブリッド自動車もしくは、電気自動車の場合は、高電圧の車両電源から１２Ｖ系もしくは２４Ｖ系の低電圧電源へ電圧変換するＤＣ／ＤＣコンバータと低電圧バッテリも含む。マスタシリンダ圧制御機構４は、マスタシリンダ圧制御装置３の制御指令に従って、プライマリピストン４０を押圧するものであり、回転トルクを発生する駆動モータ２０、この駆動モータの回転トルクを増幅する減速装置２１と、回転動力を並進動力に変換する回転−並進変換装置２５とからなる。
【００１５】
ホイールシリンダ圧制御装置５（アンチロックコントロールシステムに相当）は、マスタシリンダ圧制御装置３と電気的に接続され、各車輪のホイールシリンダ圧を制御する、具体的には、車両電源から供給される電力により動作し、先行車との車間距離、道路情報、車両状態量に基づいて各輪で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この結果に基づいてホイールシリンダ圧制御機構６を制御する。つまりホイールシリンダ圧制御装置５は、各車輪にホイールシリンダ圧を出力するホイールシリンダ圧制御機構６を制御する。ホイールシリンダ圧制御機構は、ホイールシリンダ圧制御装置５の制御指令に従って、マスタシリンダ９で加圧された作動液の各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄへの供給を制御する。ホイールシリンダ圧制御装置５は、マスタシリンダ圧センサ５６と電気的に接続され、マスタシリンダ圧センサ５６で検出された検出結果に基づいてホイールシリンダ圧を算出する。
【００１６】
インプットロッド７は、ブレーキペダル１００に連結され、その片端がプライマリ液室４２に挿入されている。このような構成を採ることにより、運転者のブレーキ操作によってもマスタシリンダ圧を上昇させられるため、万一、駆動モータ２０が停止した場合にも、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタシリンダ圧に応じた力がインプットロッド７を介してブレーキペダル１００に作用しブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、バネ等のブレーキペダル反力を生成する装置が不要となる。これにより、ブレーキ制御システム１の小型・軽量化を実現して車両への搭載性が向上する。
【００１７】
ブレーキ操作量検出装置８は、運転者のブレーキ操作量を検出するセンサ、つまり運転者のペダル操作量から要求ブレーキ力を検出するセンサであり、インプットロッド７の変位量を検出する複数個の変位センサを組み合わせた構成となっている。ここで、変位センサでブレーキ操作量を検出する物理量として、インプットロッド７の変位量，ブレーキペダル１００のストローク量，ブレーキペダル１００の移動角度、ブレーキペダル１００の踏力又はこれらから複数のセンサ情報を組み合わせて検出してもよい。
【００１８】
また、ブレーキ操作量検出装置８として、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求を検出又は認知できるので、フェイルセーフが確保される。
【００１９】
マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０によって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム式のものである。プライマリピストン４０の推進によって各加圧室で加圧された作動液は、マスタ配管１０２ａ，１０２ｂを経由してホイールシリンダ圧制御機構６に供給される。リザーバタンク１０は、図示しない隔壁によって仕切られた少なくとも二つの液室を有するものであり、各液室はマスタシリンダ９の各加圧室と連通可能に接続されている。
【００２０】
ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダ，ピストン，パッド等から構成されており、ホイールシリンダ圧制御機構６から供給された作動液によってピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに押圧される。ディスクロータは、車輪と一体に回転するため、ディスクロータに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。なお、図示されたＦＬ輪は左前輪、ＦＲ輪は右前輪、ＲＬ輪は左後輪、ＲＲ輪は右後輪を意味している。
【００２１】
補助電源１２は、電力を蓄電すると共に、車両電源が失陥した時に、マスタシリンダ圧制御装置３へ電力を供給することが可能であり、キャパシタを用いるのが適当である。また、小型のバッテリもしくは別系統の車両電源を用いてもよい。
【００２２】
次に、マスタシリンダ圧制御機構４の構成と動作について説明する。駆動モータ２０は、マスタシリンダ圧制御装置３の制御指令に基づいて供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。駆動モータ２０としては、ＤＣモータ，ＤＣブラシレスモータ，ＡＣモータ等を使用するのが適当であるが、制御性，静粛性，耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。駆動モータには、位置センサ（図示省略）が備わっており、この信号がマスタシリンダ圧制御装置３に入力されるように構成されている。これにより、マスタシリンダ圧制御装置３は、位置センサの信号に基づいて駆動モータ２０の回転角を算出することができ、これに基づいて回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン４０の変位量を算出することができる。
【００２３】
減速装置２１は、駆動モータ２０の回転トルクを、減速比分だけ増幅させるものである。減速の方式としては、歯車減速，プーリ減速等が適当であるが、図１に示された例では、駆動側プーリ２２と、従動側プーリ２３と、ベルト２４とからなるプーリ減速による方式を採用している。駆動モータ２０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルクの増幅が必要でない場合には、減速装置２１を備えずに駆動モータ２０と回転−並進変換装置２５とを直結することが可能である。これにより、減速装置の介在に起因して発生する信頼性，静粛性，搭載性等に係る諸問題を回避することができる。
【００２４】
回転−並進変換装置２５は、駆動モータ２０の回転動力を並進動力に変換してプライマリピストン４０を押圧するものである。変換の機構としては、ラックピニオン，ボールネジ等を用いることが適当であるが、図示された例では、ボールネジによる方式を採用している。
【００２５】
ボールネジナット２６の外側には、従動側プーリ２３が嵌合されており、その回転によるボールネジナット２６の回転によりボールネジ軸２７が並進運動し、この推力によって可動部材２８を介してプライマリピストン４０が押圧される。
【００２６】
可動部材２８には、片端が固定部に接続された戻しバネ２９の一端が係合されており、ボールネジ軸２７の推力と逆方向の力が可動部材を介してボールネジ軸２７に作用するように構成されている。これにより、ブレーキ中、すなわちプライマリピストン４０が押圧されてマスタシリンダ圧が加圧されている状態において、駆動モータ２０が停止しボールネジ軸の戻し制御が不能となった場合にも、戻しバネ２９の反力によってボールネジ軸２７が初期位置に戻されてマスタシリンダ圧が概ね零付近まで低下するので、ブレーキ力の引きずりに起因して車両挙動が不安定になることが回避される。
【００２７】
次に、インプットロッド７の推力の増幅について説明する。実施形態１では、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド７の変位量に応じてプライマリピストン４０を変位させることにより、インプットロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という。）は、インプットロッド７とプライマリピストン４０の変位量の比、インプットロッド７とプライマリピストン４０の断面積の比等によって任意の値に決定される。
【００２８】
特に、インプットロッドの変位量と同量だけプライマリピストンを変位させる場合、インプットロッドの断面積を「ＡIR」とし、プライマリピストンの断面積を「ＡPP」とすると、倍力比は、（ＡIR＋ＡPP）／ＡIRとして一意に定まることが一般に知られている。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡIRとＡPPを設定し、その変位量がインプットロッドの変位量に等しくなるようにプライマリピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストンの変位量は、図示しない位置センサの信号に基づいてマスタシリンダ圧制御装置３によって算出される。
【００２９】
次に、倍力可変機能を実施する際の処理について説明する。
倍力可変制御処理は、インプットロッド７の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。なお、Ｋ１は、制御性の点からは１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合には、一時的に１を超える値に変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げられるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置８の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
【００３０】
以上述べたとおり、倍力可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従うインプットロッド７の変位量に応じてマスタシリンダ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、Ｋ１を１未満の値に変更することで、ハイブリッド車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００３１】
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下「自動ブレーキ要求液圧という。」に調節するようにプライマリピストン４０を前進又は後退させる処理である。この場合のプライマリピストン４０の制御方法としては、テーブルに記憶された事前に取得したプライマリピストンの変位量とマスタシリンダ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストンの変位量を抽出して目標値とする方法、マスタシリンダ圧センサ５６で検出して算出した実マスタシリンダ圧もしくは通信手段で取得した実マスタシリンダ圧をフィードバックする方法等があり、いずれの方法を採っても構わないが、要求液圧に対して発生させる実液圧の精度を高くしたい場合は、後者の実マスタシリンダ圧をフィードバックする制御方法の方が望ましい。なお、自動ブレーキ要求液圧は、外部ユニットから受信することが可能であり、例えば車両追従制御，車線逸脱回避制御，障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
【００３２】
また、前述した回生強調ブレーキ制御には、前記マスタシリンダ圧センサ５６で検出されたマスタシリンダ圧をフィードバックする方法を用いる方が好ましい。液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する際に、全体のブレーキ力から回生ブレーキ力分差し引いたブレーキ力相当のマスタシリンダ圧に換算した値を目標液圧として、マスタシリンダ圧をフィードバック制御液圧することで、油圧ブレーキで減圧する分のブレーキ力を、回生ブレーキ力に近づけることができるからである。
【００３３】
次に、ホイールシリンダ圧制御機構６の構成と動作について説明する。
ホイールシリンダ圧制御機構６は、マスタシリンダ９で加圧された作動液を各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄへ供給するのを制御するゲートＯＵＴ弁５０ａ，５０ｂ、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプへの供給するのを制御するゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂ、マスタシリンダ又はポンプから各ホイールシリンダへ作動液を供給するのを制御するＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄを減圧制御するＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄ、マスタシリンダ９で生成された作動圧を昇圧するポンプ５４ａ，５４ｂ、ポンプを駆動するモータ５５とからなる。なお、ホイールシリンダ圧制御機構６としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット，車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等が適当である。
【００３４】
ホイールシリンダ圧制御機構６は、プライマリ液室４２から作動液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室４３から作動液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
【００３５】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ，５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂは、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ，５４ｂとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプで昇圧してホイールシリンダに供給する際に開弁される。ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄの上流に備えられ、マスタシリンダ又はポンプで加圧された作動液をホイールシリンダに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、ホイールシリンダの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁，ゲートＩＮ弁，ＩＮ弁，ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイールシリンダ圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
【００３６】
実施形態１では、ゲートＯＵＴ弁５０ａ，５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂとＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時に弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ９で加圧された作動液が全てのホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００３７】
ポンプ５４ａ，５４ｂは、例えば車両挙動安定化制御，自動ブレーキ等を行うために、マスタシリンダ９の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタシリンダ圧を昇圧してホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給する。ポンプとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が適当であるが、静粛性の点において、ギヤポンプが望ましい。
【００３８】
モータ５５は、ホイールシリンダ圧制御装置５の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ５４ａ，５４ｂを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が適当であるが、制御性，静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００３９】
マスタシリンダ圧センサ５６は、マスタ配管１０２の液圧を検出する圧力センサである。
【００４０】
以上、ホイールシリンダ圧制御機構６の構成と動作について説明したが、マスタシリンダ圧制御装置３の故障の際には、ホイールシリンダ圧制御装置６は、マスタシリンダ圧検出装置の検出結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御する、具体的にはマスタシリンダ圧センサ５６で検知する作動液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイールシリンダ圧を発生させるようにポンプ５４ａ，５４ｂ等を制御することができる。
【００４１】
図２は、本実施例１の図１に示されたマスタシリンダ圧制御装置３の回路構成の一例を示す。マスタシリンダ圧制御装置３の回路は、図２において太線枠２０１で示されており、マスタシリンダ圧制御機構４の回路は、同じく点線枠２０２で示されている。同じく太線枠２０３は、例えばＶＤＣ等のホイールシリンダ圧制御装置５を示す。また、点線枠２０８は、ブレーキ操作量検出装置８のセンサを示しており、図２に示された例では、２個の変位センサ（８ａ，８ｂ）を備えているが、この変位センサの数は２個に限定されるものではなく、１個でもよいし、２を超える個数であってもよい。また、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。
【００４２】
まず、太線枠２０１で囲まれた電気回路は、車両電源ラインからＥＣＵ電源リレー２１４を介して供給される電力が５Ｖ電源回路１（２１５）と５Ｖ電源回路２（２１６）に入力されるようになっている。ＥＣＵ電源リレー２１４は、起動信号とＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８でＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つによりオンする構成となっており、起動信号は、ドアスイッチ信号，ブレーキスイッチ，ＩＧＮスイッチ信号等を使用することができ、複数使用する場合は、マスタシリンダ圧制御装置３に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー２１４をオンする側に作動する回路構成とする。また、車両電源が失陥した時には、補助電源から補助電源リレー２３６を介して供給される電力が５Ｖ電源回路１（２１５）と５Ｖ電源回路２（２１６）に入力できるようになっている。
【００４３】
５Ｖ電源回路１（２１５）によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１に供給される。５Ｖ電源回路２（２１４）によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路２１９に供給される。
【００４４】
フェイルセーフリレー回路２１３は、車両電源ラインから三相モータ駆動回路２２２に供給する電力を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２１１と監視用制御回路２１９によって、三相モータ駆動回路２２２への電力の供給と遮断を制御できるようになっている。また、車両電源が失陥した時には、補助電源から補助電源リレー２３５を介して三相モータ駆動回路２２２に電力を供給できるようになっている。外部から供給される電力は、フィルタ回路２１２を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路２２２に供給されるようになっている。
【００４５】
ここで、車両電源が失陥した時に、補助電源からの電力供給に切替える方法について説明する。ここでいう車両電源の失陥とは、車両バッテリの故障，車両発電機の故障、そしてハイブリッド自動車，電気自動車の場合は、モータジェネレータの故障，高電圧バッテリの故障，ＤＣ／ＤＣコンバータの故障，低電圧バッテリの故障等により、車両電源が車両に搭載されている電気機器および電子制御装置へ電力を供給できなくなることを示す。 まず、車両電源失陥の検出は、車両電源からの電力供給ラインの電圧をモニタし、モニタ電圧が所定値以下になった場合に検出する。こうして車両電源の失陥を検出した時に、オフしている補助電源リレー２３５と２３６をオンすることで、補助電源から電力を供給することができる。また、車両電源の失陥を検出して補助電源リレー２３５と２３６をオンする時に、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３をオフした方が望ましい。もし、車両電源の失陥が車両電源系のどこかがＧＮＤへの短絡故障であった場合、短絡箇所上流の車両ヒューズが溶断するまで、補助電源の電力を消費してしまうからである。また、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３の上流か下流のいずれかに、アノードを車両電源側にしてダイオードを入れる回路構成としてもよい。
【００４６】
ＣＰＵ２１１には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２１８ａ，２１８ｂを介してマスタシリンダ圧制御装置３の外部からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっていると共に、マスタシリンダ圧制御機構４側に配置された回転角検出センサ２０５，モータ温度センサ２０６，変位センサ８ａ，８ｂ，マスタシリンダ圧センサ５６からの出力が、それぞれ回転角検出センサＩ／Ｆ回路２２５，モータ温度センサＩ／Ｆ回路２２６，変位センサＩ／Ｆ回路２２７，２２８，マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９を介して入力されるようになっている。
【００４７】
ＣＰＵ２１１には、外部装置からの制御信号と現時点における各センサの検出値等が入力され、これらに基づいて三相モータ駆動回路２２２に適切な信号を出力して、マスタシリンダ圧制御装置４を制御する。三相モータ駆動回路２２２は、マスタシリンダ圧制御機構４内のモータ２０４に接続されてＣＰＵ２１１による制御に応じた駆動がなされるようになっている。この場合、三相モータ駆動回路２２２の三相出力の各相には、相電流モニタ回路２２３と相電圧モニタ回路２２４が具備されており、これら相電流モニタ回路２２３と相電圧モニタ回路２２４によって、それぞれ相電流及び相電圧が監視され、これらの情報により、ＣＰＵ２１１は、マスタシリンダ圧制御機構４内のモータ２０４を適切に動作させるように三相モータ駆動回路２２２を適切に動作させる制御を行っている。そして、相電圧モニタ回路でのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令どおりに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。
【００４８】
マスタシリンダ圧制御装置３の回路２０１内には、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路２３０が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。ＣＰＵ２１１は、検出した故障情報と、マスタシリンダ圧制御機構４の制御で用いる学習値、例えば制御ゲイン，各種センサのオフセット値、等を記憶回路２３０に記憶させる。また、マスタシリンダ圧制御装置３の回路２０１内には、監視用制御回路２１９が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。監視用制御回路２１９は、ＣＰＵ２１１の故障，ＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ２１１，ＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路２１３を動作させ、三相モータ駆動回路２２２への電源供給を遮断する。監視用制御回路２１９とＶＣＣ２電圧の監視は、ＣＰＵ２１１で行う。
【００４９】
本実施例では、補助電源リレー２３５と２３６をマスタシリンダ圧制御装置３内に実装し、マスタシリンダ圧制御装置３内部で車両電源からの電力供給と補助電源からの電力供給とを切替える構成としているが、車両側の電源制御装置で車両電源からの電力供給と補助電源からの電力供給とを切替える構成とし、マスタシリンダ圧制御装置３への電力供給ラインは、図２の車両電源からのみとすることもできる。
【００５０】
以上、説明した第１の実施形態のブレーキ制御システムについて、その構成、特にマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線と搭載位置について、以下、説明する。
【００５１】
本発明のマスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線と搭載位置とマスタシリンダ圧の算出方法について図３と図４を用いて説明する。
【００５２】
図３は、本発明のマスタシリンダ圧センサ５６がマスタシリンダ９に搭載されている場合のマスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線およびホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成と、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線およびマスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成を示す。なお、本実施例では、ホイールシリンダ圧制御装置５からマスタシリンダ圧センサ５６へ電源電圧（電源電力）を供給する。
【００５３】
図３（ａ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤライン（接地ライン）の全ての電圧（電源電圧，信号電圧，接地電圧）を、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示す。つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、これらマスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧と、検出結果である信号電圧と、接地電圧と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する場合を示す。
【００５４】
まず、ホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明する。
【００５５】
ホイールシリンダ圧制御装置５に、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号、およびＧＮＤライン（接地ライン）を電気的に結線する。
【００５６】
ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３は、センサ電源回路２８０，電源モニタ回路２８１，信号モニタ回路２８２から構成されている。
【００５７】
センサ電源回路２８０は、レシオメトリックなセンサに基準電圧を印加する回路であり、出力電流に対する出力電圧の変動を小さくするため、車両電源で駆動されるオペアンプを用い、５Ｖ電源回路２５１によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）を基準電圧としたボルテージフォロア回路でマスタシリンダ圧センサ５６へ供給するための電源を生成する。つまりセンサ電源回路２８０は、電源電圧をマスタシリンダ圧センサ５６へ供給する。また、センサ電源ラインのＧＮＤショート保護、及びバッテリ電圧ＶＢショート保護，センサ電源ラインの静電気サージ保護の役割も果たしている。
【００５８】
電源モニタ回路２８１では、前記センサ電源回路２８０で生成された電源電圧を第１の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２５２のＡ／Ｄコンバータへ入力する前段の処理を行う回路であり、ノイズフィルタおよび過電圧保護の役割を果たしている。
【００５９】
マスタシリンダ圧センサ５６は、前記センサ電源回路２８０で生成された電源電圧から液圧に応じた信号電圧を出力する。
【００６０】
信号モニタ回路２８２は、前記マスタシリンダ圧センサ５６から出力された信号電圧を第１の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２５２のＡ／Ｄコンバータへ入力する前段の処理を行う回路であり、ノイズフィルタおよび過電圧保護の役割を果たしている。
【００６１】
第１の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２５２は、Ａ／Ｄコンバータで入力された電源電圧と信号電圧からマスタシリンダ圧を算出する。例えば、マスタシリンダ圧センサ５６の出力特性が、液圧０ＭＰａで電源電圧の１０％（０.１Ｖpwr）を出力し、マスタシリンダ圧１７ＭＰａで電源電圧の９０％（０.９Ｖpwr）を出力する場合、マスタシリンダ圧をＰmc、電源電圧をＶpwr、信号電圧をＶsigとおくと、マスタシリンダ圧は、
Ｐmc＝（Ｖsig／Ｖpwr−０.１）×１７／（０.９−０.１） （式１）で算出する。
【００６２】
以上、ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２でのマスタシリンダ圧の算出方法について説明したが、ホイールシリンダ圧制御装置５は、供給された電源電圧と、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６から入力された信号電圧と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する。また、マスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧と、５Ｖ電源回路２５１で生成される中央制御回路（ＣＰＵ）２５２のＡ／Ｄコンバータの基準電圧がほぼ等しいため、電源電圧をモニタせずに、式１のＶpwrを５Ｖ電源回路２５１の出力電圧設計値を使用して算出しても良い。ただし、この場合、マスタシリンダ圧センサ５６の実電源電圧の誤差分、マスタシリンダ圧算出値にも誤差が発生する。
【００６３】
次にマスタシリンダ圧制御装置３とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明する。
【００６４】
マスタシリンダ圧制御装置３には、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号、およびＧＮＤラインを電気的に結線する。
【００６５】
マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９は、電源モニタ回路２８３，信号モニタ回路２８４，ＧＮＤモニタ回路２８５から構成されている。
【００６６】
ホイールシリンダ圧制御装置５のセンサ電源回路２８０から供給される電源電圧を第２の処理装置であるＣＰＵ２１１に出力する電源モニタ回路２８３とマスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６から入力された信号電圧を第２の処理装置であるＣＰＵ２１１に出力する信号モニタ回路２８４は、ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３と同様のため説明を省略する。
【００６７】
ＧＮＤモニタ回路２８５は、マスタシリンダ圧センサ５６への電源供給を、ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３のセンサ電源回路２８０から行っているため、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤ（接地点）とホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤ（接地点）に電位差がある場合、マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９の電源モニタ回路２８３と信号モニタ回路２８４でモニタした電圧にも電位差が生じるため、この電位差を補正するために使用する電圧をモニタするために必要な回路である。
【００６８】
前記ＧＮＤモニタ回路２８５は、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６の接地ラインに電気的に接続され、ホイールシリンダ圧制御装置５の接地点とマスタシリンダ圧制御装置３の接地点との電位差を補正する接地電圧を第２の処理装置であるＣＰＵ２１１へ出力する。具体的にはマスタシリンダ圧センサ５６からホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤライン電圧をマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１のＡ／Ｄコンバータへ入力する前段の処理を行う回路であり、ノイズフィルタおよび過電圧保護の役割を果たしている。
【００６９】
次に、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧算出方法について説明する。
【００７０】
第２の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２１１は、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９からＡ／Ｄコンバータで入力された電源電圧と信号電圧とＧＮＤ電圧を用いてマスタシリンダ圧を算出する。ここで、ＧＮＤ電圧は、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤに電位差を補正するために使用する。
【００７１】
つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、供給された電源電圧と、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６から入力された信号電圧と、ホイールシリンダ圧制御装置５の接地点（ＧＮＤ）とマスタシリンダ圧制御装置３の接地点（ＧＮＤ）との電位差を補正する接地電圧と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する。
【００７２】
例えば、マスタシリンダ圧センサ５６の出力特性が、液圧０ＭＰａで電源電圧の１０％（０.１Ｖpwr）を出力し、マスタシリンダ圧１７ＭＰａで電源電圧の９０％（０.９Ｖpwr）を出力する場合、マスタシリンダ圧をＰmc、電源電圧をＶpwr、信号電圧をＶsig、ＧＮＤ電圧をＶgndとおくと、マスタシリンダ圧は、
Ｐmc＝((Ｖsig−Ｖgnd)／(Ｖpwr−Ｖgnd)−０.１)×１７／(０.９−０.１) （式２）で算出する。
【００７３】
以上により、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサ５６との電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明したが、電気的な結線をすることにより、マスタシリンダ圧センサ５６が一つでもマスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５の両方でマスタシリンダ圧を算出することができる。また、マスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧をホイールシリンダ圧制御装置５から供給することにより、ホイールシリンダ圧制御装置５は、マスタシリンダ圧制御装置３に電源系の故障もしくは、中央制御回路（ＣＰＵ）２５２の故障が発生した場合においても、マスタシリンダ圧センサ５６を用いてマスタシリンダ圧を検出することができ、マスタシリンダ圧制御機構４を駆動できない故障が発生した場合、ブレーキ操作量をマスタシリンダ圧で検出し、ブレーキ操作量に基づいてホイールシリンダ圧を制御することができる。
【００７４】
図３（ｂ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤラインの全ての電圧（電源電圧，信号電圧，接地電圧）を、マスタシリンダ圧制御装置３に入力するが、電源と信号の２本のみマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示す。つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧と接地電圧との電位差と、マスタシリンダ圧センサ５６の検出結果である信号電圧と接地電圧との電位差と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する場合を示す。
【００７５】
ホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法については、図３（ａ）と同じため、説明を省略する。
【００７６】
次に、マスタシリンダ圧制御装置３とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明する。
【００７７】
マスタシリンダ圧制御装置３には、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号、およびＧＮＤラインを電気的に結線する。
【００７８】
マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９は、電源モニタ回路２８３，信号モニタ回路２８４，電源モニタ回路２８３の出力電圧とＧＮＤライン電圧との差分を出力する第１の減算回路、および信号モニタ回路２８４の出力電圧からＧＮＤライン電圧との差分を出力する第２の減算回路から構成されている。
【００７９】
マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９の電源モニタ回路２８３，信号モニタ回路２８４も図３（ａ）と同じため、説明を省略する。
【００８０】
電源モニタ回路２８３とＧＮＤライン電圧との第１の減算回路は、電源モニタ回路２８３の出力電圧に対して、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差を補正する。
【００８１】
信号モニタ回路２８４とＧＮＤライン電圧との第２の減算回路は、信号モニタ回路２８４の出力電圧に対して、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差を補正する。
【００８２】
次に、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧算出方法について説明する。
【００８３】
第２の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２１１は、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９からＡ／Ｄコンバータで入力されたマスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤとの電位差を補正済みの電源電圧および信号電圧を用いてマスタシリンダ圧を算出する。図３（ｂ）の構成の場合、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧算出方法は、ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２でのマスタシリンダ圧算出方法と同じである。
【００８４】
例えば、マスタシリンダ圧センサ５６の出力特性が、液圧０ＭＰａで電源電圧の１０％（０.１Ｖpwr）を出力し、マスタシリンダ圧１７ＭＰａで電源電圧の９０％（０.９Ｖpwr）を出力する場合、マスタシリンダ圧をＰmc、補正済み電源電圧をＶpwr、補正済み信号電圧をＶsigとおくと、マスタシリンダ圧は、
Ｐmc＝（Ｖsig／Ｖpwr−０.１）×１７／（０.９−０.１） （式１）で算出する。
【００８５】
以上のように、図３（ｂ）は、図３（ａ）に対して、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差をマスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９で電源モニタ回路２８３の出力電圧とＧＮＤライン電圧との差分、および信号モニタ回路２８４の出力電圧とＧＮＤライン電圧との差分を電子回路で補正するための回路構成としている。このように、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差をマスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９で補正することにより、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１のＡ／Ｄコンバータ入力が２つで済む。また、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１の演算処理が少なくなる。
【００８６】
なお、図３ではマスタシリンダ圧センサ５６からホイールシリンダ圧制御装置５への電気的な結線とマスタシリンダ圧制御装置３への電気的な結線との分岐を車両ハーネスで設けているが、マスタシリンダ圧センサ５６内で分岐し、マスタシリンダ圧センサ５６のコネクタ端子を、ホイールシリンダ圧制御装置５との電源，信号，ＧＮＤライン用の３つの端子と、マスタシリンダ圧制御装置３との電源，信号，ＧＮＤライン用の３つの端子を合わせた６端子の物にしても良い。
【００８７】
以上、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差を補正するマスタシリンダ圧の算出方法について説明したが、マスタシリンダ圧センサ５６からマスタシリンダ圧制御装置３へのＧＮＤラインへの分岐をせずに、マスタシリンダ圧制御装置３でのマスタシリンダ圧の算出方法を、ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧の算出方法と同様に、電源電圧と信号電圧のみ用いた算出方法にしてもよい。ただし、この場合、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤに電位差が小さいほど好ましい。
【００８８】
また、本実施例１では、ホイールシリンダ圧制御装置５は、マスタシリンダ圧制御機構４を駆動できない故障が発生した場合、ブレーキ操作量をマスタシリンダ圧で検出し、ブレーキ操作量に基づいてホイールシリンダ圧を制御する場合について説明したが、ブレーキ操作量をブレーキ操作量検出装置８で検出しても良く、この場合、ブレーキ操作量検出装置８をホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧制御装置３の両方と電気的に結線し、少なくとも一つの変位センサもしくは踏力センサの電源をホイールシリンダ圧制御装置５から供給するようにし、図３のホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧制御装置３内のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３，２２９と同様に変位センサもしくは踏力センサＩ／Ｆ回路を設けることで実現することができる。
【実施例２】
【００８９】
本実施例２では、実施例１に対して、マスタシリンダ圧センサ５６の搭載位置をホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載された構成について説明する。
【００９０】
図４は、実施例２のブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。図において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。
【００９１】
本実施例２のブレーキ制御システムの全体構成では、マスタシリンダ圧センサ５６の搭載位置がホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載されている。
【００９２】
図５は、本発明のマスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６がホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載されている場合のマスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線およびホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成と、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線およびマスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成を示す。マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５から電圧信号を取得する構成である。図５（ａ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤラインの全ての電圧を、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示し、図５（ｂ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤラインの全ての電圧を、マスタシリンダ圧制御装置３に入力するが、電源と信号の２本のみマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示す。
【００９３】
図５（ａ），図５（ｂ）共に、ホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成およびマスタシリンダ圧の算出方法、マスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成およびマスタシリンダ圧の算出方法は、図３（ａ），図３（ｂ）と同じため説明を省略する。ただし、マスタシリンダ圧センサ５６からマスタシリンダ圧制御装置３へ分岐する電源，信号，ＧＮＤのそれぞれのラインに、バッファ回路２８６ｐ，２８６ｓ，２８６ｇを設けてもよい。これらバッファ回路を設けることで、バッファ回路のマスタシリンダ圧制御装置側からの影響を防ぐことができ、例えば、ノイズの影響を防ぐために用いることができる。また、バッファ回路のマスタシリンダ圧制御装置側がＧＮＤショートした場合においても、バッファ回路のホイールシリンダ圧制御装置５側への影響を防ぐこともできる。
【００９４】
図５（ａ），図５（ｂ）共に、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線は、車両ハーネスを用いず、ホイールシリンダ圧制御機構６内のバスバーで、接続することもできる。また、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線は、ホイールシリンダ圧制御機構６のコネクタに、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号，ＧＮＤ用の３つの端子を追加し、マスタシリンダ圧制御装置３とを車両ハーネスで接続することで実現できる。
【００９５】
このように、マスタシリンダ圧センサ５６をホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載することにより、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線をホイールシリンダ圧制御機構６内で実施することで、マスタシリンダ圧センサ５６にコネクタを設けなくて済み、車両ハーネスを簡素化することができる。
【００９６】
以上、実施例１，実施例２共にマスタシリンダ圧センサ５６をプライマリ側の配管に備えている例で説明したが、マスタシリンダ圧センサ５６をセカンダリ側の配管に備えても良い。
【００９７】
また、マスタシリンダ圧センサ５６の搭載場所について、マスタ配管１０２の中間にマスタシリンダ圧センサ５６を設置しても良いが、この場合、配管部品を２パーツに分け、センサ取付用のパーツを設置する必要があるため、本実施例１のようにマスタシリンダ９に直接設置する、もしくは、本実施例２のようにホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載することで、部品コストの低減，車両への組付け作業性の向上，車両側レイアウトスペースの拡大の効果がある。
【実施例３】
【００９８】
本実施例３では、ホイールシリンダ圧制御装置５のみマスタシリンダ圧センサ５６と電気的に結線され、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との間に専用の通信線を備えた構成について説明する。つまりホイールシリンダ圧制御装置５と電気的に結線されたマスタシリンダ圧制御装置３は、マスタシリンダ圧センサ５６と直接的に結線されていないため、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を取得する。
【００９９】
図６は、本実施例３のマスタシリンダ圧制御装置３の回路構成の一例を示す。
【０１００】
本実施例３では、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線が無く、マスタシリンダ圧制御装置３にはマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９が無い。その代わりに、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を通信手段（通信ライン）により受信するため、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５のそれぞれに、通信Ｉ／Ｆ回路２３８，通信Ｉ／Ｆ回路２５５が設けられ、通信Ｉ／Ｆ回路２３８と通信Ｉ／Ｆ回路２５５は通信ラインで結線されている。なお、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との専用の通信手段（通信ライン）としては、ＣＡＮもしくはＬＩＮもしくはFlexRey等を用いる。つまり、これらの通信手段を介してマスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を取得する。
【０１０１】
つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を通信ライン（第１の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２５５と第２の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２３８をつなぐ通信ライン）を介して取得する。
【０１０２】
また、図６では、マスタシリンダ圧制御装置３の車両全体のＣＡＮ通信手段として、ＣＡＮ１通信Ｉ／Ｆ２１８ａとＣＡＮ２通信Ｉ／Ｆ２１８ｂの２つ設けているが、本実施例３の場合、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆを１つのみとしても良い。この場合、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との通信手段は、車両のＣＡＮ通信と、本実施例３で説明した専用の通信の２つ備えることになるので、ホイールシリンダ圧制御装置５は、車両のＣＡＮ通信と専用の通信の両方とも通信不能となった場合に、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１が正常動作しない故障発生により、マスタシリンダ圧制御機構４を制御できないと判断して、ブレーキ操作量に基づいてホイールシリンダ圧を制御するバックアップブレーキモードにすることができる。
【０１０３】
図７は、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線およびホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成と、マスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成、ホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線を示す。ホイールシリンダ圧制御装置５は、通信ラインとＣＰＵ２５２を接続する第１の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２５５を有し、マスタシリンダ圧制御装置３は、通信ラインとＣＰＵ２１１を接続する第２の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２３８を有し、ＣＰＵ２１１は、通信ラインと通信Ｉ／Ｆ回路２３８を介してホイールシリンダ圧制御装置５からマスタシリンダ圧を取得する。
【０１０４】
図７（ａ）は、本実施例３のマスタシリンダ圧センサ５６がマスタシリンダ９に直接設置されている場合について示し、図７（ｂ）は、本実施例３のマスタシリンダ圧センサ５６がホイールシリンダ圧制御機構６の中に設置されている場合について示す。
【０１０５】
図７（ａ），図７（ｂ）共に、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線、ホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成およびマスタシリンダ圧の算出方法は、図３（ａ），図５（ａ）とほぼ同じため説明を省略する。
【０１０６】
図７（ａ），図７（ｂ）共に、図６でも説明したが、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線が無く、マスタシリンダ圧制御装置３にはマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９が無い。その代わりに、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５のそれぞれに、通信Ｉ／Ｆ回路２３８，２５５が設けられ、通信Ｉ／Ｆ回路２３８と通信Ｉ／Ｆ回路２５５は通信ラインで結線されている。
【０１０７】
本回路構成により、ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２では図３（ａ）で説明したマスタシリンダ圧の算出方法により、マスタシリンダ圧を算出し、通信Ｉ／Ｆ回路２５５を介してマスタシリンダ圧制御装置３に送信する。マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１では、マスタシリンダ圧制御装置３の通信Ｉ／Ｆ回路２３８を介してマスタシリンダ圧を受信することにより、マスタシリンダ圧を取得することができる。
【０１０８】
このように、マスタシリンダ圧制御装置３が、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を通信手段を用いて取得する構成にすることにより、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線を設けなくて済む。そしてマスタシリンダ圧制御装置３でマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路を設けなくて済み、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧の算出処理も設けなくて済む。また、車両ハーネスの分岐を設けなくて済み、車両ハーネスを簡素化することができる。また、専用の通信手段により、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との情報の送受信を早い周期で実施することが可能であり、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を早い周期で取得することができる。
【実施例４】
【０１０９】
本実施例４では、ホイールシリンダ圧制御装置５のみマスタシリンダ圧センサ５６と電気的に結線され、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との間に専用の通信線を備えない構成について説明する。
【０１１０】
図８は、本実施例４のマスタシリンダ圧制御装置３の回路構成の一例を示す。
【０１１１】
本実施例４では、図２に対してマスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線が無く、マスタシリンダ圧制御装置３にはマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９が無い。また、図６に対してマスタシリンダ圧制御装置３が、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を通信手段により受信するための、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との専用の通信手段も備えない構成となっている。
【０１１２】
本構成におけるマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１がマスタシリンダ圧を取得する方法について説明する。
【０１１３】
ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２では図３（ａ）で説明したマスタシリンダ圧の算出方法により、マスタシリンダ圧を算出し、第１のＣＡＮ通信部であるＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２５４を介してマスタシリンダ圧制御装置３に送信する。マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１では、マスタシリンダ圧制御装置３の第２のＣＡＮ通信部（ＣＡＮ１通信Ｉ／Ｆ２１８ａもしくはＣＡＮ２通信Ｉ／Ｆ２１８ｂ）を介してマスタシリンダ圧を受信することにより、マスタシリンダ圧を取得することができる。
【０１１４】
このように、マスタシリンダ圧制御装置３が、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を車両のＣＡＮ通信を用いて取得する構成にすることにより、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線を設けなくて済む。そしてマスタシリンダ圧制御装置３でマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路を設けなくて済み、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧の算出処理も設けなくて済む。また、車両ハーネスの分岐を設けなくて済み、車両ハーネスを簡素化することができる。
【０１１５】
ただし、この場合、マスタシリンダ圧制御装置３は、車両のＣＡＮ通信を用いてホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を取得するため、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を早い周期で取得することができるとは限らない。
【０１１６】
そこで、マスタシリンダ圧制御装置３でマスタシリンダ圧を使用する制御機能を限定することで対応することもできる。
【０１１７】
例えば、通常のサービスブレーキ制御を実施する際には、運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために、早い周期で制御する必要があるが、インプットロッド７の変位量に応じてプライマリピストン４０の目標変位量を算出し、プライマリピストン４０を目標変位量にするように制御を用いることで、マスタシリンダ圧を使用せずに、本制御機能を実現することができる。ここで、サービスブレーキ時に運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために、早い周期で制御する必要がある理由は、運転者が早い速度でブレーキペダル踏んだ際に、インプットロッド７の動作に対して、プライマリピストン４０の動作がついていけずに、インプットロッド７でプライマリピストン４０を押し当てる際に衝撃が発生することを防ぐためと、運転者がブレーキペダルの踏み込み動作と戻し動作を早い速度で行った場合に、位相遅れによりペダルフィーリングが悪くなることを防ぐためである。
【０１１８】
また、自動ブレーキ機能では、実施例１でも説明したように、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧に調節するようにプライマリピストン４０を制御するため、実マスタシリンダ圧をフィードバックする制御方法の方が望ましい。この場合、マスタシリンダ圧を使用するが、運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために早い周期で制御する必要がないため、車両ＣＡＮを用いて取得したマスタシリンダ圧で本制御機能を実現することができる。
【０１１９】
また、回生協調ブレーキ機能においても、実施例１で説明したように、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する際に、全体のブレーキ力から回生ブレーキ力分差し引いたブレーキ力相当のマスタシリンダ圧に換算した値を目標液圧として、マスタシリンダ圧をフィードバック制御液圧することで、油圧ブレーキで減圧する分のブレーキ力を、回生ブレーキ力に近づけることができるため、実マスタシリンダ圧をフィードバックする制御方法の方が望ましい。この場合においても、マスタシリンダ圧を使用するが、運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために早い周期で制御する必要がないため、車両ＣＡＮを用いて取得したマスタシリンダ圧で本制御機能を実現することができる。
【０１２０】
また、本実施例４は車両の通信手段がＣＡＮの場合について説明したが、車両の通信手段がＣＡＮ以外のＬＩＮもしくはFlexRey等であった場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１２１】
１ ブレーキ制御システム
３ マスタシリンダ圧制御装置
４ マスタシリンダ圧制御機構
５ ホイールシリンダ圧制御装置
６ ホイールシリンダ圧制御機構
７ インプットロッド
８ ブレーキ操作量検出装置
９ マスタシリンダ
１０ リザーバタンク
１１ａ〜１１ｄ ホイールシリンダ
１２ 補助電源
２０ 駆動モータ
２１ 減速装置
２２ 駆動側プーリ
２３ 従動側プーリ
２４ ベルト
２５ 回転−並進変換装置
２６ ボールネジナット
２７ ボールネジ軸
２８ 可動部材
２９ 戻しバネ
３０ 伝達部材
４０ プライマリピストン
４１ セカンダリピストン
４２ プライマリ液室
４３ セカンダリ液室
５０ａ，５０ｂ ゲートＯＵＴ弁
５１ａ，５１ｂ ゲートＩＮ弁
５２ａ〜５２ｄ ＩＮ弁
５３ａ〜５３ｄ ＯＵＴ弁
５４ａ，５４ｂ ポンプ
５５ モータ
５６，５７ マスタシリンダ圧センサ
１００ ブレーキペダル
１０１ａ〜１０１ｄ ディスクロータ
１０２ａ，１０２ｂ マスタ配管
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ倍力装置としては、真空倍力装置が一般的であり、真空倍力装置では、内燃機関の吸込み圧力が使用されている。内燃機関の吸込み圧力の代用として真空ポンプを用いる場合もあるが、この場合、従来よりもブレーキ倍力装置故障の可能性が大きくなるため、ブレーキ倍力装置の故障時にアンチロックコントロールシステムのポンプを使用して制動力の低下を抑制することが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００１−５１３０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１によれば、ブレーキ倍力装置の故障時におけるアンチロックコントロールシステムによる制動力低下の抑制方法が不明確である。仮に、アンチロックコントロールシステムのポンプを使用して制動力の低下を抑制する際、当該システムのマスタシリンダ圧検出装置でブレーキ操作状態を検知し、マスタシリンダ圧を目標値として制御する場合、アンチロックコントロールシステムにマスタシリンダ圧検出装置が必要である。また、ブレーキ倍力装置に、自動ブレーキ機能，回生協調ブレーキ機能を付加した、マスタシリンダ圧制御装置においても、マスタシリンダ圧検出装置で検出したマスタシリンダ圧を用いてマスタシリンダ圧制御をする必要があるため、マスタシリンダ圧検出装置が必要となる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、マスタシリンダ圧を使用する複数の制御装置を有するブレーキ制御システムにおいて、マスタシリンダ圧検出装置を１つにするブレーキ制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明のブレーキ制御システムは、ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、マスタシリンダ圧を算出するための信号を出力する一つのマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、マスタシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、ホイールシリンダ圧制御装置は、一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御し、一つのマスタシリンダ圧検出装置は、ホイールシリンダ圧制御装置と電気的に接続されてホイールシリンダ圧制御装置から電源電圧が供給され、マスタシリンダに設置される構成とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、マスタシリンダ圧を使用する複数の制御装置を有するブレーキ制御システムにおいて、マスタシリンダ圧検出装置を１つにするブレーキ制御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るブレーキ制御システムの第１の実施形態の全体構成を示す。
【図２】本発明に係るマスタシリンダ圧制御装置の第１の実施形態の回路構成を示す。
【図３】本発明に係るブレーキ制御システムの第１の実施形態の電気的結線および回路構成を示す。
【図４】本発明に係るブレーキ制御システムの第２の実施形態の全体構成を示す。
【図５】本発明に係るブレーキ制御システムの第２の実施形態の電気的結線および回路構成を示す。
【図６】本発明に係るマスタシリンダ圧制御装置の第３の実施形態の回路構成を示す。
【図７】本発明に係るブレーキ制御システムの第３の実施形態の電気的結線および回路構成を示す。
【図８】本発明に係るマスタシリンダ圧制御装置の第４の実施形態の回路構成を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を用いて、実施例について説明する。
【実施例１】
【００１０】
本実施例１では、マスタシリンダ圧センサ５６をマスタシリンダ９に設置され、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５の両方がマスタシリンダ圧センサ５６と電気的に結線された構成について説明する。マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６は、マスタシリンダ圧を算出するための信号を検出し、検出結果を出力する、言い換えれば供給された電源電圧から液圧に応じて信号電圧を検出結果として出力する。
【００１１】
図１は、ブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。図において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。
【００１２】
ブレーキ制御システム１は、マスタシリンダ圧制御装置３，マスタシリンダ圧制御機構４，ホイールシリンダ圧制御装置５，ホイールシリンダ圧制御機構６，インプットロッド７，ブレーキ操作量検出装置８，マスタシリンダ９，リザーバタンク１０、及びホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄと補助電源１２から構成される。第１の加減圧部は、ブレーキペダル１００，インプットロッド７を含み、第２の加減圧部は、マスタシリンダ圧制御装置３，マスタシリンダ圧制御機構４，プライマリピストン４０を含む。
【００１３】
マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５とは双方向の通信を行っており、制御指令，車両状態量（ヨーレート，前後加速度，横加速度，ハンドル舵角，車輪速，車体速，故障情報，作動状態等）を共有している。
【００１４】
マスタシリンダ圧制御装置３（ブレーキ制御装置に相当）は、検出されたブレーキ操作量に基づいて、また、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６で検出された検出結果に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するものであり、具体的には、車両電源から供給される電力により動作し、ブレーキ操作量検出装置８の信号、ホイールシリンダ圧制御装置５からの制御指令等に基づいて駆動モータ２０を制御する。ここで車両電源とは、車両バッテリと車両発電機のことを示しており、ハイブリッド自動車もしくは、電気自動車の場合は、高電圧の車両電源から１２Ｖ系もしくは２４Ｖ系の低電圧電源へ電圧変換するＤＣ／ＤＣコンバータと低電圧バッテリも含む。マスタシリンダ圧制御機構４は、マスタシリンダ圧制御装置３の制御指令に従って、プライマリピストン４０を押圧するものであり、回転トルクを発生する駆動モータ２０、この駆動モータの回転トルクを増幅する減速装置２１と、回転動力を並進動力に変換する回転−並進変換装置２５とからなる。
【００１５】
ホイールシリンダ圧制御装置５（アンチロックコントロールシステムに相当）は、マスタシリンダ圧制御装置３と電気的に接続され、各車輪のホイールシリンダ圧を制御する、具体的には、車両電源から供給される電力により動作し、先行車との車間距離、道路情報、車両状態量に基づいて各輪で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この結果に基づいてホイールシリンダ圧制御機構６を制御する。つまりホイールシリンダ圧制御装置５は、各車輪にホイールシリンダ圧を出力するホイールシリンダ圧制御機構６を制御する。ホイールシリンダ圧制御機構は、ホイールシリンダ圧制御装置５の制御指令に従って、マスタシリンダ９で加圧された作動液の各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄへの供給を制御する。ホイールシリンダ圧制御装置５は、マスタシリンダ圧センサ５６と電気的に接続され、マスタシリンダ圧センサ５６で検出された検出結果に基づいてホイールシリンダ圧を算出する。
【００１６】
インプットロッド７は、ブレーキペダル１００に連結され、その片端がプライマリ液室４２に挿入されている。このような構成を採ることにより、運転者のブレーキ操作によってもマスタシリンダ圧を上昇させられるため、万一、駆動モータ２０が停止した場合にも、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタシリンダ圧に応じた力がインプットロッド７を介してブレーキペダル１００に作用しブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、バネ等のブレーキペダル反力を生成する装置が不要となる。これにより、ブレーキ制御システム１の小型・軽量化を実現して車両への搭載性が向上する。
【００１７】
ブレーキ操作量検出装置８は、運転者のブレーキ操作量を検出するセンサ、つまり運転者のペダル操作量から要求ブレーキ力を検出するセンサであり、インプットロッド７の変位量を検出する複数個の変位センサを組み合わせた構成となっている。ここで、変位センサでブレーキ操作量を検出する物理量として、インプットロッド７の変位量，ブレーキペダル１００のストローク量，ブレーキペダル１００の移動角度、ブレーキペダル１００の踏力又はこれらから複数のセンサ情報を組み合わせて検出してもよい。
【００１８】
また、ブレーキ操作量検出装置８として、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求を検出又は認知できるので、フェイルセーフが確保される。
【００１９】
マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０によって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム式のものである。プライマリピストン４０の推進によって各加圧室で加圧された作動液は、マスタ配管１０２ａ，１０２ｂを経由してホイールシリンダ圧制御機構６に供給される。リザーバタンク１０は、図示しない隔壁によって仕切られた少なくとも二つの液室を有するものであり、各液室はマスタシリンダ９の各加圧室と連通可能に接続されている。
【００２０】
ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダ，ピストン，パッド等から構成されており、ホイールシリンダ圧制御機構６から供給された作動液によってピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに押圧される。ディスクロータは、車輪と一体に回転するため、ディスクロータに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。なお、図示されたＦＬ輪は左前輪、ＦＲ輪は右前輪、ＲＬ輪は左後輪、ＲＲ輪は右後輪を意味している。
【００２１】
補助電源１２は、電力を蓄電すると共に、車両電源が失陥した時に、マスタシリンダ圧制御装置３へ電力を供給することが可能であり、キャパシタを用いるのが適当である。また、小型のバッテリもしくは別系統の車両電源を用いてもよい。
【００２２】
次に、マスタシリンダ圧制御機構４の構成と動作について説明する。駆動モータ２０は、マスタシリンダ圧制御装置３の制御指令に基づいて供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。駆動モータ２０としては、ＤＣモータ，ＤＣブラシレスモータ，ＡＣモータ等を使用するのが適当であるが、制御性，静粛性，耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。駆動モータには、位置センサ（図示省略）が備わっており、この信号がマスタシリンダ圧制御装置３に入力されるように構成されている。これにより、マスタシリンダ圧制御装置３は、位置センサの信号に基づいて駆動モータ２０の回転角を算出することができ、これに基づいて回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン４０の変位量を算出することができる。
【００２３】
減速装置２１は、駆動モータ２０の回転トルクを、減速比分だけ増幅させるものである。減速の方式としては、歯車減速，プーリ減速等が適当であるが、図１に示された例では、駆動側プーリ２２と、従動側プーリ２３と、ベルト２４とからなるプーリ減速による方式を採用している。駆動モータ２０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルクの増幅が必要でない場合には、減速装置２１を備えずに駆動モータ２０と回転−並進変換装置２５とを直結することが可能である。これにより、減速装置の介在に起因して発生する信頼性，静粛性，搭載性等に係る諸問題を回避することができる。
【００２４】
回転−並進変換装置２５は、駆動モータ２０の回転動力を並進動力に変換してプライマリピストン４０を押圧するものである。変換の機構としては、ラックピニオン，ボールネジ等を用いることが適当であるが、図示された例では、ボールネジによる方式を採用している。
【００２５】
ボールネジナット２６の外側には、従動側プーリ２３が嵌合されており、その回転によるボールネジナット２６の回転によりボールネジ軸２７が並進運動し、この推力によって可動部材２８を介してプライマリピストン４０が押圧される。
【００２６】
可動部材２８には、片端が固定部に接続された戻しバネ２９の一端が係合されており、ボールネジ軸２７の推力と逆方向の力が可動部材を介してボールネジ軸２７に作用するように構成されている。これにより、ブレーキ中、すなわちプライマリピストン４０が押圧されてマスタシリンダ圧が加圧されている状態において、駆動モータ２０が停止しボールネジ軸の戻し制御が不能となった場合にも、戻しバネ２９の反力によってボールネジ軸２７が初期位置に戻されてマスタシリンダ圧が概ね零付近まで低下するので、ブレーキ力の引きずりに起因して車両挙動が不安定になることが回避される。
【００２７】
次に、インプットロッド７の推力の増幅について説明する。実施形態１では、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド７の変位量に応じてプライマリピストン４０を変位させることにより、インプットロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という。）は、インプットロッド７とプライマリピストン４０の変位量の比、インプットロッド７とプライマリピストン４０の断面積の比等によって任意の値に決定される。
【００２８】
特に、インプットロッドの変位量と同量だけプライマリピストンを変位させる場合、インプットロッドの断面積を「ＡIR」とし、プライマリピストンの断面積を「ＡPP」とすると、倍力比は、（ＡIR＋ＡPP）／ＡIRとして一意に定まることが一般に知られている。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡIRとＡPPを設定し、その変位量がインプットロッドの変位量に等しくなるようにプライマリピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストンの変位量は、図示しない位置センサの信号に基づいてマスタシリンダ圧制御装置３によって算出される。
【００２９】
次に、倍力可変機能を実施する際の処理について説明する。
倍力可変制御処理は、インプットロッド７の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。なお、Ｋ１は、制御性の点からは１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合には、一時的に１を超える値に変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げられるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置８の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
【００３０】
以上述べたとおり、倍力可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従うインプットロッド７の変位量に応じてマスタシリンダ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、Ｋ１を１未満の値に変更することで、ハイブリッド車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００３１】
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下「自動ブレーキ要求液圧という。」に調節するようにプライマリピストン４０を前進又は後退させる処理である。この場合のプライマリピストン４０の制御方法としては、テーブルに記憶された事前に取得したプライマリピストンの変位量とマスタシリンダ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストンの変位量を抽出して目標値とする方法、マスタシリンダ圧センサ５６で検出して算出した実マスタシリンダ圧もしくは通信手段で取得した実マスタシリンダ圧をフィードバックする方法等があり、いずれの方法を採っても構わないが、要求液圧に対して発生させる実液圧の精度を高くしたい場合は、後者の実マスタシリンダ圧をフィードバックする制御方法の方が望ましい。なお、自動ブレーキ要求液圧は、外部ユニットから受信することが可能であり、例えば車両追従制御，車線逸脱回避制御，障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
【００３２】
また、前述した回生強調ブレーキ制御には、前記マスタシリンダ圧センサ５６で検出されたマスタシリンダ圧をフィードバックする方法を用いる方が好ましい。液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する際に、全体のブレーキ力から回生ブレーキ力分差し引いたブレーキ力相当のマスタシリンダ圧に換算した値を目標液圧として、マスタシリンダ圧をフィードバック制御液圧することで、油圧ブレーキで減圧する分のブレーキ力を、回生ブレーキ力に近づけることができるからである。
【００３３】
次に、ホイールシリンダ圧制御機構６の構成と動作について説明する。
ホイールシリンダ圧制御機構６は、マスタシリンダ９で加圧された作動液を各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄへ供給するのを制御するゲートＯＵＴ弁５０ａ，５０ｂ、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプへの供給するのを制御するゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂ、マスタシリンダ又はポンプから各ホイールシリンダへ作動液を供給するのを制御するＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄを減圧制御するＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄ、マスタシリンダ９で生成された作動圧を昇圧するポンプ５４ａ，５４ｂ、ポンプを駆動するモータ５５とからなる。なお、ホイールシリンダ圧制御機構６としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット，車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等が適当である。
【００３４】
ホイールシリンダ圧制御機構６は、プライマリ液室４２から作動液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室４３から作動液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
【００３５】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ，５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂは、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ，５４ｂとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプで昇圧してホイールシリンダに供給する際に開弁される。ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄの上流に備えられ、マスタシリンダ又はポンプで加圧された作動液をホイールシリンダに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、ホイールシリンダの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁，ゲートＩＮ弁，ＩＮ弁，ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイールシリンダ圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
【００３６】
実施形態１では、ゲートＯＵＴ弁５０ａ，５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁５１ａ，５１ｂとＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時に弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ９で加圧された作動液が全てのホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００３７】
ポンプ５４ａ，５４ｂは、例えば車両挙動安定化制御，自動ブレーキ等を行うために、マスタシリンダ９の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタシリンダ圧を昇圧してホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに供給する。ポンプとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が適当であるが、静粛性の点において、ギヤポンプが望ましい。
【００３８】
モータ５５は、ホイールシリンダ圧制御装置５の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ５４ａ，５４ｂを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が適当であるが、制御性，静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００３９】
マスタシリンダ圧センサ５６は、マスタ配管１０２の液圧を検出する圧力センサである。
【００４０】
以上、ホイールシリンダ圧制御機構６の構成と動作について説明したが、マスタシリンダ圧制御装置３の故障の際には、ホイールシリンダ圧制御装置６は、マスタシリンダ圧検出装置の検出結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御する、具体的にはマスタシリンダ圧センサ５６で検知する作動液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイールシリンダ圧を発生させるようにポンプ５４ａ，５４ｂ等を制御することができる。
【００４１】
図２は、本実施例１の図１に示されたマスタシリンダ圧制御装置３の回路構成の一例を示す。マスタシリンダ圧制御装置３の回路は、図２において太線枠２０１で示されており、マスタシリンダ圧制御機構４の回路は、同じく点線枠２０２で示されている。同じく太線枠２０３は、例えばＶＤＣ等のホイールシリンダ圧制御装置５を示す。また、点線枠２０８は、ブレーキ操作量検出装置８のセンサを示しており、図２に示された例では、２個の変位センサ（８ａ，８ｂ）を備えているが、この変位センサの数は２個に限定されるものではなく、１個でもよいし、２を超える個数であってもよい。また、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。
【００４２】
まず、太線枠２０１で囲まれた電気回路は、車両電源ラインからＥＣＵ電源リレー２１４を介して供給される電力が５Ｖ電源回路１（２１５）と５Ｖ電源回路２（２１６）に入力されるようになっている。ＥＣＵ電源リレー２１４は、起動信号とＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８でＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つによりオンする構成となっており、起動信号は、ドアスイッチ信号，ブレーキスイッチ，ＩＧＮスイッチ信号等を使用することができ、複数使用する場合は、マスタシリンダ圧制御装置３に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー２１４をオンする側に作動する回路構成とする。また、車両電源が失陥した時には、補助電源から補助電源リレー２３６を介して供給される電力が５Ｖ電源回路１（２１５）と５Ｖ電源回路２（２１６）に入力できるようになっている。
【００４３】
５Ｖ電源回路１（２１５）によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１に供給される。５Ｖ電源回路２（２１４）によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路２１９に供給される。
【００４４】
フェイルセーフリレー回路２１３は、車両電源ラインから三相モータ駆動回路２２２に供給する電力を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２１１と監視用制御回路２１９によって、三相モータ駆動回路２２２への電力の供給と遮断を制御できるようになっている。また、車両電源が失陥した時には、補助電源から補助電源リレー２３５を介して三相モータ駆動回路２２２に電力を供給できるようになっている。外部から供給される電力は、フィルタ回路２１２を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路２２２に供給されるようになっている。
【００４５】
ここで、車両電源が失陥した時に、補助電源からの電力供給に切替える方法について説明する。ここでいう車両電源の失陥とは、車両バッテリの故障，車両発電機の故障、そしてハイブリッド自動車，電気自動車の場合は、モータジェネレータの故障，高電圧バッテリの故障，ＤＣ／ＤＣコンバータの故障，低電圧バッテリの故障等により、車両電源が車両に搭載されている電気機器および電子制御装置へ電力を供給できなくなることを示す。 まず、車両電源失陥の検出は、車両電源からの電力供給ラインの電圧をモニタし、モニタ電圧が所定値以下になった場合に検出する。こうして車両電源の失陥を検出した時に、オフしている補助電源リレー２３５と２３６をオンすることで、補助電源から電力を供給することができる。また、車両電源の失陥を検出して補助電源リレー２３５と２３６をオンする時に、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３をオフした方が望ましい。もし、車両電源の失陥が車両電源系のどこかがＧＮＤへの短絡故障であった場合、短絡箇所上流の車両ヒューズが溶断するまで、補助電源の電力を消費してしまうからである。また、ＥＣＵ電源リレー２１４とフェイルセーフリレー回路２１３の上流か下流のいずれかに、アノードを車両電源側にしてダイオードを入れる回路構成としてもよい。
【００４６】
ＣＰＵ２１１には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２１８ａ，２１８ｂを介してマスタシリンダ圧制御装置３の外部からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっていると共に、マスタシリンダ圧制御機構４側に配置された回転角検出センサ２０５，モータ温度センサ２０６，変位センサ８ａ，８ｂ，マスタシリンダ圧センサ５６からの出力が、それぞれ回転角検出センサＩ／Ｆ回路２２５，モータ温度センサＩ／Ｆ回路２２６，変位センサＩ／Ｆ回路２２７，２２８，マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９を介して入力されるようになっている。
【００４７】
ＣＰＵ２１１には、外部装置からの制御信号と現時点における各センサの検出値等が入力され、これらに基づいて三相モータ駆動回路２２２に適切な信号を出力して、マスタシリンダ圧制御装置４を制御する。三相モータ駆動回路２２２は、マスタシリンダ圧制御機構４内のモータ２０４に接続されてＣＰＵ２１１による制御に応じた駆動がなされるようになっている。この場合、三相モータ駆動回路２２２の三相出力の各相には、相電流モニタ回路２２３と相電圧モニタ回路２２４が具備されており、これら相電流モニタ回路２２３と相電圧モニタ回路２２４によって、それぞれ相電流及び相電圧が監視され、これらの情報により、ＣＰＵ２１１は、マスタシリンダ圧制御機構４内のモータ２０４を適切に動作させるように三相モータ駆動回路２２２を適切に動作させる制御を行っている。そして、相電圧モニタ回路でのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令どおりに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。
【００４８】
マスタシリンダ圧制御装置３の回路２０１内には、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路２３０が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。ＣＰＵ２１１は、検出した故障情報と、マスタシリンダ圧制御機構４の制御で用いる学習値、例えば制御ゲイン，各種センサのオフセット値、等を記憶回路２３０に記憶させる。また、マスタシリンダ圧制御装置３の回路２０１内には、監視用制御回路２１９が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。監視用制御回路２１９は、ＣＰＵ２１１の故障，ＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ２１１，ＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路２１３を動作させ、三相モータ駆動回路２２２への電源供給を遮断する。監視用制御回路２１９とＶＣＣ２電圧の監視は、ＣＰＵ２１１で行う。
【００４９】
本実施例では、補助電源リレー２３５と２３６をマスタシリンダ圧制御装置３内に実装し、マスタシリンダ圧制御装置３内部で車両電源からの電力供給と補助電源からの電力供給とを切替える構成としているが、車両側の電源制御装置で車両電源からの電力供給と補助電源からの電力供給とを切替える構成とし、マスタシリンダ圧制御装置３への電力供給ラインは、図２の車両電源からのみとすることもできる。
【００５０】
以上、説明した第１の実施形態のブレーキ制御システムについて、その構成、特にマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線と搭載位置について、以下、説明する。
【００５１】
本発明のマスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線と搭載位置とマスタシリンダ圧の算出方法について図３と図４を用いて説明する。
【００５２】
図３は、本発明のマスタシリンダ圧センサ５６がマスタシリンダ９に搭載されている場合のマスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線およびホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成と、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線およびマスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成を示す。なお、本実施例では、ホイールシリンダ圧制御装置５からマスタシリンダ圧センサ５６へ電源電圧（電源電力）を供給する。
【００５３】
図３（ａ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤライン（接地ライン）の全ての電圧（電源電圧，信号電圧，接地電圧）を、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示す。つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、これらマスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧と、検出結果である信号電圧と、接地電圧と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する場合を示す。
【００５４】
まず、ホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明する。
【００５５】
ホイールシリンダ圧制御装置５に、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号、およびＧＮＤライン（接地ライン）を電気的に結線する。
【００５６】
ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３は、センサ電源回路２８０，電源モニタ回路２８１，信号モニタ回路２８２から構成されている。
【００５７】
センサ電源回路２８０は、レシオメトリックなセンサに基準電圧を印加する回路であり、出力電流に対する出力電圧の変動を小さくするため、車両電源で駆動されるオペアンプを用い、５Ｖ電源回路２５１によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）を基準電圧としたボルテージフォロア回路でマスタシリンダ圧センサ５６へ供給するための電源を生成する。つまりセンサ電源回路２８０は、電源電圧をマスタシリンダ圧センサ５６へ供給する。また、センサ電源ラインのＧＮＤショート保護、及びバッテリ電圧ＶＢショート保護，センサ電源ラインの静電気サージ保護の役割も果たしている。
【００５８】
電源モニタ回路２８１では、前記センサ電源回路２８０で生成された電源電圧を第１の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２５２のＡ／Ｄコンバータへ入力する前段の処理を行う回路であり、ノイズフィルタおよび過電圧保護の役割を果たしている。
【００５９】
マスタシリンダ圧センサ５６は、前記センサ電源回路２８０で生成された電源電圧から液圧に応じた信号電圧を出力する。
【００６０】
信号モニタ回路２８２は、前記マスタシリンダ圧センサ５６から出力された信号電圧を第１の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２５２のＡ／Ｄコンバータへ入力する前段の処理を行う回路であり、ノイズフィルタおよび過電圧保護の役割を果たしている。
【００６１】
第１の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２５２は、Ａ／Ｄコンバータで入力された電源電圧と信号電圧からマスタシリンダ圧を算出する。例えば、マスタシリンダ圧センサ５６の出力特性が、液圧０ＭＰａで電源電圧の１０％（０.１Ｖpwr）を出力し、マスタシリンダ圧１７ＭＰａで電源電圧の９０％（０.９Ｖpwr）を出力する場合、マスタシリンダ圧をＰmc、電源電圧をＶpwr、信号電圧をＶsigとおくと、マスタシリンダ圧は、
Ｐmc＝（Ｖsig／Ｖpwr−０.１）×１７／（０.９−０.１） （式１）で算出する。
【００６２】
以上、ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２でのマスタシリンダ圧の算出方法について説明したが、ホイールシリンダ圧制御装置５は、供給された電源電圧と、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６から入力された信号電圧と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する。また、マスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧と、５Ｖ電源回路２５１で生成される中央制御回路（ＣＰＵ）２５２のＡ／Ｄコンバータの基準電圧がほぼ等しいため、電源電圧をモニタせずに、式１のＶpwrを５Ｖ電源回路２５１の出力電圧設計値を使用して算出しても良い。ただし、この場合、マスタシリンダ圧センサ５６の実電源電圧の誤差分、マスタシリンダ圧算出値にも誤差が発生する。
【００６３】
次にマスタシリンダ圧制御装置３とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明する。
【００６４】
マスタシリンダ圧制御装置３には、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号、およびＧＮＤラインを電気的に結線する。
【００６５】
マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９は、電源モニタ回路２８３，信号モニタ回路２８４，ＧＮＤモニタ回路２８５から構成されている。
【００６６】
ホイールシリンダ圧制御装置５のセンサ電源回路２８０から供給される電源電圧を第２の処理装置であるＣＰＵ２１１に出力する電源モニタ回路２８３とマスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６から入力された信号電圧を第２の処理装置であるＣＰＵ２１１に出力する信号モニタ回路２８４は、ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３と同様のため説明を省略する。
【００６７】
ＧＮＤモニタ回路２８５は、マスタシリンダ圧センサ５６への電源供給を、ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３のセンサ電源回路２８０から行っているため、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤ（接地点）とホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤ（接地点）に電位差がある場合、マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９の電源モニタ回路２８３と信号モニタ回路２８４でモニタした電圧にも電位差が生じるため、この電位差を補正するために使用する電圧をモニタするために必要な回路である。
【００６８】
前記ＧＮＤモニタ回路２８５は、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６の接地ラインに電気的に接続され、ホイールシリンダ圧制御装置５の接地点とマスタシリンダ圧制御装置３の接地点との電位差を補正する接地電圧を第２の処理装置であるＣＰＵ２１１へ出力する。具体的にはマスタシリンダ圧センサ５６からホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤライン電圧をマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１のＡ／Ｄコンバータへ入力する前段の処理を行う回路であり、ノイズフィルタおよび過電圧保護の役割を果たしている。
【００６９】
次に、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧算出方法について説明する。
【００７０】
第２の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２１１は、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９からＡ／Ｄコンバータで入力された電源電圧と信号電圧とＧＮＤ電圧を用いてマスタシリンダ圧を算出する。ここで、ＧＮＤ電圧は、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤに電位差を補正するために使用する。
【００７１】
つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、供給された電源電圧と、マスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６から入力された信号電圧と、ホイールシリンダ圧制御装置５の接地点（ＧＮＤ）とマスタシリンダ圧制御装置３の接地点（ＧＮＤ）との電位差を補正する接地電圧と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する。
【００７２】
例えば、マスタシリンダ圧センサ５６の出力特性が、液圧０ＭＰａで電源電圧の１０％（０.１Ｖpwr）を出力し、マスタシリンダ圧１７ＭＰａで電源電圧の９０％（０.９Ｖpwr）を出力する場合、マスタシリンダ圧をＰmc、電源電圧をＶpwr、信号電圧をＶsig、ＧＮＤ電圧をＶgndとおくと、マスタシリンダ圧は、
Ｐmc＝((Ｖsig−Ｖgnd)／(Ｖpwr−Ｖgnd)−０.１)×１７／(０.９−０.１) （式２）で算出する。
【００７３】
以上により、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧センサ５６との電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明したが、電気的な結線をすることにより、マスタシリンダ圧センサ５６が一つでもマスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５の両方でマスタシリンダ圧を算出することができる。また、マスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧をホイールシリンダ圧制御装置５から供給することにより、ホイールシリンダ圧制御装置５は、マスタシリンダ圧制御装置３に電源系の故障もしくは、中央制御回路（ＣＰＵ）２５２の故障が発生した場合においても、マスタシリンダ圧センサ５６を用いてマスタシリンダ圧を検出することができ、マスタシリンダ圧制御機構４を駆動できない故障が発生した場合、ブレーキ操作量をマスタシリンダ圧で検出し、ブレーキ操作量に基づいてホイールシリンダ圧を制御することができる。
【００７４】
図３（ｂ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤラインの全ての電圧（電源電圧，信号電圧，接地電圧）を、マスタシリンダ圧制御装置３に入力するが、電源と信号の２本のみマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示す。つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源電圧と接地電圧との電位差と、マスタシリンダ圧センサ５６の検出結果である信号電圧と接地電圧との電位差と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出する場合を示す。
【００７５】
ホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法については、図３（ａ）と同じため、説明を省略する。
【００７６】
次に、マスタシリンダ圧制御装置３とマスタシリンダ圧センサ５６の電気的な結線とマスタシリンダ圧の算出方法について説明する。
【００７７】
マスタシリンダ圧制御装置３には、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号、およびＧＮＤラインを電気的に結線する。
【００７８】
マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９は、電源モニタ回路２８３，信号モニタ回路２８４，電源モニタ回路２８３の出力電圧とＧＮＤライン電圧との差分を出力する第１の減算回路、および信号モニタ回路２８４の出力電圧からＧＮＤライン電圧との差分を出力する第２の減算回路から構成されている。
【００７９】
マスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９の電源モニタ回路２８３，信号モニタ回路２８４も図３（ａ）と同じため、説明を省略する。
【００８０】
電源モニタ回路２８３とＧＮＤライン電圧との第１の減算回路は、電源モニタ回路２８３の出力電圧に対して、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差を補正する。
【００８１】
信号モニタ回路２８４とＧＮＤライン電圧との第２の減算回路は、信号モニタ回路２８４の出力電圧に対して、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差を補正する。
【００８２】
次に、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧算出方法について説明する。
【００８３】
第２の処理装置である中央制御回路（ＣＰＵ）２１１は、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９からＡ／Ｄコンバータで入力されたマスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤとの電位差を補正済みの電源電圧および信号電圧を用いてマスタシリンダ圧を算出する。図３（ｂ）の構成の場合、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧算出方法は、ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２でのマスタシリンダ圧算出方法と同じである。
【００８４】
例えば、マスタシリンダ圧センサ５６の出力特性が、液圧０ＭＰａで電源電圧の１０％（０.１Ｖpwr）を出力し、マスタシリンダ圧１７ＭＰａで電源電圧の９０％（０.９Ｖpwr）を出力する場合、マスタシリンダ圧をＰmc、補正済み電源電圧をＶpwr、補正済み信号電圧をＶsigとおくと、マスタシリンダ圧は、
Ｐmc＝（Ｖsig／Ｖpwr−０.１）×１７／（０.９−０.１） （式１）で算出する。
【００８５】
以上のように、図３（ｂ）は、図３（ａ）に対して、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差をマスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９で電源モニタ回路２８３の出力電圧とＧＮＤライン電圧との差分、および信号モニタ回路２８４の出力電圧とＧＮＤライン電圧との差分を電子回路で補正するための回路構成としている。このように、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差をマスタシリンダ圧制御装置３のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９で補正することにより、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１のＡ／Ｄコンバータ入力が２つで済む。また、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１の演算処理が少なくなる。
【００８６】
なお、図３ではマスタシリンダ圧センサ５６からホイールシリンダ圧制御装置５への電気的な結線とマスタシリンダ圧制御装置３への電気的な結線との分岐を車両ハーネスで設けているが、マスタシリンダ圧センサ５６内で分岐し、マスタシリンダ圧センサ５６のコネクタ端子を、ホイールシリンダ圧制御装置５との電源，信号，ＧＮＤライン用の３つの端子と、マスタシリンダ圧制御装置３との電源，信号，ＧＮＤライン用の３つの端子を合わせた６端子の物にしても良い。
【００８７】
以上、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤの電位差を補正するマスタシリンダ圧の算出方法について説明したが、マスタシリンダ圧センサ５６からマスタシリンダ圧制御装置３へのＧＮＤラインへの分岐をせずに、マスタシリンダ圧制御装置３でのマスタシリンダ圧の算出方法を、ホイールシリンダ圧制御装置５のマスタシリンダ圧の算出方法と同様に、電源電圧と信号電圧のみ用いた算出方法にしてもよい。ただし、この場合、マスタシリンダ圧制御装置３のＧＮＤとホイールシリンダ圧制御装置５のＧＮＤに電位差が小さいほど好ましい。
【００８８】
また、本実施例１では、ホイールシリンダ圧制御装置５は、マスタシリンダ圧制御機構４を駆動できない故障が発生した場合、ブレーキ操作量をマスタシリンダ圧で検出し、ブレーキ操作量に基づいてホイールシリンダ圧を制御する場合について説明したが、ブレーキ操作量をブレーキ操作量検出装置８で検出しても良く、この場合、ブレーキ操作量検出装置８をホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧制御装置３の両方と電気的に結線し、少なくとも一つの変位センサもしくは踏力センサの電源をホイールシリンダ圧制御装置５から供給するようにし、図３のホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧制御装置３内のマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２５３，２２９と同様に変位センサもしくは踏力センサＩ／Ｆ回路を設けることで実現することができる。
【実施例２】
【００８９】
本実施例２では、実施例１に対して、マスタシリンダ圧センサ５６の搭載位置をホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載された構成について説明する。
【００９０】
図４は、実施例２のブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。図において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。
【００９１】
本実施例２のブレーキ制御システムの全体構成では、マスタシリンダ圧センサ５６の搭載位置がホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載されている。
【００９２】
図５は、本発明のマスタシリンダ圧検出装置であるマスタシリンダ圧センサ５６がホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載されている場合のマスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線およびホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成と、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線およびマスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成を示す。マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５から電圧信号を取得する構成である。図５（ａ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤラインの全ての電圧を、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示し、図５（ｂ）は、マスタシリンダ圧センサ５６の電源と信号とＧＮＤラインの全ての電圧を、マスタシリンダ圧制御装置３に入力するが、電源と信号の２本のみマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１で取得する場合について示す。
【００９３】
図５（ａ），図５（ｂ）共に、ホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成およびマスタシリンダ圧の算出方法、マスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成およびマスタシリンダ圧の算出方法は、図３（ａ），図３（ｂ）と同じため説明を省略する。ただし、マスタシリンダ圧センサ５６からマスタシリンダ圧制御装置３へ分岐する電源，信号，ＧＮＤのそれぞれのラインに、バッファ回路２８６ｐ，２８６ｓ，２８６ｇを設けてもよい。これらバッファ回路を設けることで、バッファ回路のマスタシリンダ圧制御装置側からの影響を防ぐことができ、例えば、ノイズの影響を防ぐために用いることができる。また、バッファ回路のマスタシリンダ圧制御装置側がＧＮＤショートした場合においても、バッファ回路のホイールシリンダ圧制御装置５側への影響を防ぐこともできる。
【００９４】
図５（ａ），図５（ｂ）共に、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線は、車両ハーネスを用いず、ホイールシリンダ圧制御機構６内のバスバーで、接続することもできる。また、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線は、ホイールシリンダ圧制御機構６のコネクタに、マスタシリンダ圧センサ５６の電源，信号，ＧＮＤ用の３つの端子を追加し、マスタシリンダ圧制御装置３とを車両ハーネスで接続することで実現できる。
【００９５】
このように、マスタシリンダ圧センサ５６をホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載することにより、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線をホイールシリンダ圧制御機構６内で実施することで、マスタシリンダ圧センサ５６にコネクタを設けなくて済み、車両ハーネスを簡素化することができる。
【００９６】
以上、実施例１，実施例２共にマスタシリンダ圧センサ５６をプライマリ側の配管に備えている例で説明したが、マスタシリンダ圧センサ５６をセカンダリ側の配管に備えても良い。
【００９７】
また、マスタシリンダ圧センサ５６の搭載場所について、マスタ配管１０２の中間にマスタシリンダ圧センサ５６を設置しても良いが、この場合、配管部品を２パーツに分け、センサ取付用のパーツを設置する必要があるため、本実施例１のようにマスタシリンダ９に直接設置する、もしくは、本実施例２のようにホイールシリンダ圧制御機構６の中に搭載することで、部品コストの低減，車両への組付け作業性の向上，車両側レイアウトスペースの拡大の効果がある。
【実施例３】
【００９８】
本実施例３では、ホイールシリンダ圧制御装置５のみマスタシリンダ圧センサ５６と電気的に結線され、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との間に専用の通信線を備えた構成について説明する。つまりホイールシリンダ圧制御装置５と電気的に結線されたマスタシリンダ圧制御装置３は、マスタシリンダ圧センサ５６と直接的に結線されていないため、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を取得する。
【００９９】
図６は、本実施例３のマスタシリンダ圧制御装置３の回路構成の一例を示す。
【０１００】
本実施例３では、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線が無く、マスタシリンダ圧制御装置３にはマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９が無い。その代わりに、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を通信手段（通信ライン）により受信するため、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５のそれぞれに、通信Ｉ／Ｆ回路２３８，通信Ｉ／Ｆ回路２５５が設けられ、通信Ｉ／Ｆ回路２３８と通信Ｉ／Ｆ回路２５５は通信ラインで結線されている。なお、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との専用の通信手段（通信ライン）としては、ＣＡＮもしくはＬＩＮもしくはFlexRey等を用いる。つまり、これらの通信手段を介してマスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を取得する。
【０１０１】
つまり、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を通信ライン（第１の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２５５と第２の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２３８をつなぐ通信ライン）を介して取得する。
【０１０２】
また、図６では、マスタシリンダ圧制御装置３の車両全体のＣＡＮ通信手段として、ＣＡＮ１通信Ｉ／Ｆ２１８ａとＣＡＮ２通信Ｉ／Ｆ２１８ｂの２つ設けているが、本実施例３の場合、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆを１つのみとしても良い。この場合、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との通信手段は、車両のＣＡＮ通信と、本実施例３で説明した専用の通信の２つ備えることになるので、ホイールシリンダ圧制御装置５は、車両のＣＡＮ通信と専用の通信の両方とも通信不能となった場合に、マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１が正常動作しない故障発生により、マスタシリンダ圧制御機構４を制御できないと判断して、ブレーキ操作量に基づいてホイールシリンダ圧を制御するバックアップブレーキモードにすることができる。
【０１０３】
図７は、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線およびホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成と、マスタシリンダ圧制御装置３内の回路構成、ホイールシリンダ圧制御装置５とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線を示す。ホイールシリンダ圧制御装置５は、通信ラインとＣＰＵ２５２を接続する第１の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２５５を有し、マスタシリンダ圧制御装置３は、通信ラインとＣＰＵ２１１を接続する第２の通信部である通信Ｉ／Ｆ回路２３８を有し、ＣＰＵ２１１は、通信ラインと通信Ｉ／Ｆ回路２３８を介してホイールシリンダ圧制御装置５からマスタシリンダ圧を取得する。
【０１０４】
図７（ａ）は、本実施例３のマスタシリンダ圧センサ５６がマスタシリンダ９に直接設置されている場合について示し、図７（ｂ）は、本実施例３のマスタシリンダ圧センサ５６がホイールシリンダ圧制御機構６の中に設置されている場合について示す。
【０１０５】
図７（ａ），図７（ｂ）共に、マスタシリンダ圧センサ５６とホイールシリンダ圧制御装置５との電気的な結線、ホイールシリンダ圧制御装置５内の回路構成およびマスタシリンダ圧の算出方法は、図３（ａ），図５（ａ）とほぼ同じため説明を省略する。
【０１０６】
図７（ａ），図７（ｂ）共に、図６でも説明したが、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線が無く、マスタシリンダ圧制御装置３にはマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９が無い。その代わりに、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５のそれぞれに、通信Ｉ／Ｆ回路２３８，２５５が設けられ、通信Ｉ／Ｆ回路２３８と通信Ｉ／Ｆ回路２５５は通信ラインで結線されている。
【０１０７】
本回路構成により、ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２では図３（ａ）で説明したマスタシリンダ圧の算出方法により、マスタシリンダ圧を算出し、通信Ｉ／Ｆ回路２５５を介してマスタシリンダ圧制御装置３に送信する。マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１では、マスタシリンダ圧制御装置３の通信Ｉ／Ｆ回路２３８を介してマスタシリンダ圧を受信することにより、マスタシリンダ圧を取得することができる。
【０１０８】
このように、マスタシリンダ圧制御装置３が、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を通信手段を用いて取得する構成にすることにより、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線を設けなくて済む。そしてマスタシリンダ圧制御装置３でマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路を設けなくて済み、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧の算出処理も設けなくて済む。また、車両ハーネスの分岐を設けなくて済み、車両ハーネスを簡素化することができる。また、専用の通信手段により、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との情報の送受信を早い周期で実施することが可能であり、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を早い周期で取得することができる。
【実施例４】
【０１０９】
本実施例４では、ホイールシリンダ圧制御装置５のみマスタシリンダ圧センサ５６と電気的に結線され、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との間に専用の通信線を備えない構成について説明する。
【０１１０】
図８は、本実施例４のマスタシリンダ圧制御装置３の回路構成の一例を示す。
【０１１１】
本実施例４では、図２に対してマスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線が無く、マスタシリンダ圧制御装置３にはマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９が無い。また、図６に対してマスタシリンダ圧制御装置３が、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を通信手段により受信するための、マスタシリンダ圧制御装置３とホイールシリンダ圧制御装置５との専用の通信手段も備えない構成となっている。
【０１１２】
本構成におけるマスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１がマスタシリンダ圧を取得する方法について説明する。
【０１１３】
ホイールシリンダ圧制御装置５の中央制御回路（ＣＰＵ）２５２では図３（ａ）で説明したマスタシリンダ圧の算出方法により、マスタシリンダ圧を算出し、第１のＣＡＮ通信部であるＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２５４を介してマスタシリンダ圧制御装置３に送信する。マスタシリンダ圧制御装置３の中央制御回路（ＣＰＵ）２１１では、マスタシリンダ圧制御装置３の第２のＣＡＮ通信部（ＣＡＮ１通信Ｉ／Ｆ２１８ａもしくはＣＡＮ２通信Ｉ／Ｆ２１８ｂ）を介してマスタシリンダ圧を受信することにより、マスタシリンダ圧を取得することができる。
【０１１４】
このように、マスタシリンダ圧制御装置３が、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出されたマスタシリンダ圧を車両のＣＡＮ通信を用いて取得する構成にすることにより、マスタシリンダ圧センサ５６とマスタシリンダ圧制御装置３との電気的な結線を設けなくて済む。そしてマスタシリンダ圧制御装置３でマスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路を設けなくて済み、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１でのマスタシリンダ圧の算出処理も設けなくて済む。また、車両ハーネスの分岐を設けなくて済み、車両ハーネスを簡素化することができる。
【０１１５】
ただし、この場合、マスタシリンダ圧制御装置３は、車両のＣＡＮ通信を用いてホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を取得するため、マスタシリンダ圧制御装置３は、ホイールシリンダ圧制御装置５で算出したマスタシリンダ圧を早い周期で取得することができるとは限らない。
【０１１６】
そこで、マスタシリンダ圧制御装置３でマスタシリンダ圧を使用する制御機能を限定することで対応することもできる。
【０１１７】
例えば、通常のサービスブレーキ制御を実施する際には、運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために、早い周期で制御する必要があるが、インプットロッド７の変位量に応じてプライマリピストン４０の目標変位量を算出し、プライマリピストン４０を目標変位量にするように制御を用いることで、マスタシリンダ圧を使用せずに、本制御機能を実現することができる。ここで、サービスブレーキ時に運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために、早い周期で制御する必要がある理由は、運転者が早い速度でブレーキペダル踏んだ際に、インプットロッド７の動作に対して、プライマリピストン４０の動作がついていけずに、インプットロッド７でプライマリピストン４０を押し当てる際に衝撃が発生することを防ぐためと、運転者がブレーキペダルの踏み込み動作と戻し動作を早い速度で行った場合に、位相遅れによりペダルフィーリングが悪くなることを防ぐためである。
【０１１８】
また、自動ブレーキ機能では、実施例１でも説明したように、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧に調節するようにプライマリピストン４０を制御するため、実マスタシリンダ圧をフィードバックする制御方法の方が望ましい。この場合、マスタシリンダ圧を使用するが、運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために早い周期で制御する必要がないため、車両ＣＡＮを用いて取得したマスタシリンダ圧で本制御機能を実現することができる。
【０１１９】
また、回生協調ブレーキ機能においても、実施例１で説明したように、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する際に、全体のブレーキ力から回生ブレーキ力分差し引いたブレーキ力相当のマスタシリンダ圧に換算した値を目標液圧として、マスタシリンダ圧をフィードバック制御液圧することで、油圧ブレーキで減圧する分のブレーキ力を、回生ブレーキ力に近づけることができるため、実マスタシリンダ圧をフィードバックする制御方法の方が望ましい。この場合においても、マスタシリンダ圧を使用するが、運転者のブレーキペダル操作のフィーリングを良くするために早い周期で制御する必要がないため、車両ＣＡＮを用いて取得したマスタシリンダ圧で本制御機能を実現することができる。
【０１２０】
また、本実施例４は車両の通信手段がＣＡＮの場合について説明したが、車両の通信手段がＣＡＮ以外のＬＩＮもしくはFlexRey等であった場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１２１】
１ ブレーキ制御システム
３ マスタシリンダ圧制御装置
４ マスタシリンダ圧制御機構
５ ホイールシリンダ圧制御装置
６ ホイールシリンダ圧制御機構
７ インプットロッド
８ ブレーキ操作量検出装置
９ マスタシリンダ
１０ リザーバタンク
１１ａ〜１１ｄ ホイールシリンダ
１２ 補助電源
２０ 駆動モータ
２１ 減速装置
２２ 駆動側プーリ
２３ 従動側プーリ
２４ ベルト
２５ 回転−並進変換装置
２６ ボールネジナット
２７ ボールネジ軸
２８ 可動部材
２９ 戻しバネ
３０ 伝達部材
４０ プライマリピストン
４１ セカンダリピストン
４２ プライマリ液室
４３ セカンダリ液室
５０ａ，５０ｂ ゲートＯＵＴ弁
５１ａ，５１ｂ ゲートＩＮ弁
５２ａ〜５２ｄ ＩＮ弁
５３ａ〜５３ｄ ＯＵＴ弁
５４ａ，５４ｂ ポンプ
５５ モータ
５６，５７ マスタシリンダ圧センサ
１００ ブレーキペダル
１０１ａ〜１０１ｄ ディスクロータ
１０２ａ，１０２ｂ マスタ配管
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、
マスタシリンダ圧を算出するための信号を出力する一つのマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、前記一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御し、
前記一つのマスタシリンダ圧検出装置は、前記ホイールシリンダ圧制御装置と電気的に接続されてホイールシリンダ圧制御装置から電源電圧が供給され、前記マスタシリンダに設置されるブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置と前記ホイールシリンダ圧制御装置は、電気的に結線され、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記ホイールシリンダ圧制御装置で算出された前記マスタシリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置の故障時に前記ホイールシリンダ圧制御装置で算出された前記マスタシリンダ圧に基づいて、ブレーキ操作量に応じたホイールシリンダ圧に制御するブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項２または３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置及び前記マスタシリンダ圧制御装置は、マスタシリンダ圧を送受信する通信手段で電気的に接続され、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、前記マスタシリンダ圧検出装置の出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を算出し、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記通信手段を介して前記ホイールシリンダ圧制御装置で算出した前記マスタシリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。
【請求項５】
請求項４記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記通信手段は、ＣＡＮであるブレーキ制御システム。
【請求項６】
請求項５記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第１の処理装置と、
前記マスタシリンダ圧検出装置に電源電圧を供給するセンサ電源回路と、
前記センサ電源回路から供給される電源電圧を前記第１の処理装置に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果を前記第１の処理装置に出力する信号モニタ回路と、
前記ＣＡＮと前記第１の処理装置を接続する第１のＣＡＮ通信部と、を有し、
前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインに電気的に接続されたブレーキ制御システム。
【請求項７】
請求項６記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
前記マスタシリンダ圧を取得する第２の処理装置と、
前記ＣＡＮと前記第２の処理装置を接続する第２のＣＡＮ通信部と、を有し、
前記第２の処理装置は、前記ＣＡＮを介して前記ホイールシリンダ圧制御装置から前記マスタシリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。
【請求項８】
請求項４記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第１の処理装置と、
前記通信手段と前記第１の処理装置を接続する第１の通信部と、を有し、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
前記マスタシリンダ圧を取得する第２の処理装置と、
前記通信手段と前記第２の処理装置を接続する第２の通信部と、を有するブレーキ制御システム。
【請求項９】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧検出装置は、前記マスタシリンダ圧制御装置と電気的に接続されたブレーキ制御システム。
【請求項１０】
請求項２または３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記ホイールシリンダ圧制御装置から電圧信号を取得するブレーキ制御システム。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記マスタシリンダ圧検出装置の電源電圧と前記出力結果と接地電圧に基づいてマスタシリンダ圧を算出するブレーキ制御システム。
【請求項１２】
請求項９又は１０に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記マスタシリンダ圧検出装置の電源電圧と接地電圧との電位差と、前記出力結果である信号電圧と接地電圧との電位差と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出するブレーキ制御システム。
【請求項１３】
請求項１１又は１２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第１の処理装置と、
前記マスタシリンダ圧検出装置に電源電圧を供給するセンサ電源回路と、
前記センサ電源回路から供給される電源電圧を前記第１の処理装置に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果である信号電圧を前記第１の処理装置に出力する信号モニタ回路と、を有し、
前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインに電気的に接続されたブレーキ制御システム。
【請求項１４】
請求項１３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第２の処理装置と、
前記ホイールシリンダ圧制御装置の前記センサ電源回路から前記マスタシリンダ圧検出装置に供給される電源電圧を前記第２の処理装置に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果である信号電圧を前記第２の処理装置に出力する信号モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインに電気的に接続され、前記ホイールシリンダ圧制御装置の接地点と前記マスタシリンダ圧制御装置の接地点との電位差を補正する接地電圧を前記第２の処理装置へ出力するＧＮＤモニタ回路と、を有するブレーキ制御システム。
【請求項１５】
請求項１３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第２の処理装置と、
前記ホイールシリンダ圧制御装置の前記センサ電源回路から前記マスタシリンダ圧検出装置に供給される電源電圧を前記第２の処理装置側に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果である信号電圧を前記第２の処理装置側に出力する信号モニタ回路と、
前記電源モニタ回路の出力電圧と前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインの電圧との差分を前記第２の処理装置に出力する第１の減算回路と、
前記信号モニタ回路の出力電圧と前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインの電圧との差分を前記第２の処理装置に出力する第２の減算回路と、を有するブレーキ制御システム。
【請求項１６】
請求項１乃至１５のいずれか１項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧検出装置は、供給された電源電圧から液圧に応じて信号電圧を前記出力結果として出力するブレーキ制御システム。
【請求項１７】
請求項１乃至１６に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダは、プライマリピストンとセカンダリピストンとの２つのピストンを有し、該プライマリピストンの移動によって液圧を発生するプライマリ液室が形成されており、
前記マスタシリンダ圧検出装置は、前記プライマリ液室の液圧を算出するための信号を出力するブレーキ制御システム。
【請求項１】
ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、
マスタシリンダ圧を算出するための信号を出力する一つのマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、前記一つのマスタシリンダ圧検出装置で出力された出力結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御し、
前記一つのマスタシリンダ圧検出装置は、前記ホイールシリンダ圧制御装置と電気的に接続されてホイールシリンダ圧制御装置から電源電圧が供給され、前記マスタシリンダに設置されるブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置と前記ホイールシリンダ圧制御装置は、電気的に結線され、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記ホイールシリンダ圧制御装置で算出された前記マスタシリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置の故障時に前記ホイールシリンダ圧制御装置で算出された前記マスタシリンダ圧に基づいて、ブレーキ操作量に応じたホイールシリンダ圧に制御するブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項２または３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置及び前記マスタシリンダ圧制御装置は、マスタシリンダ圧を送受信する通信手段で電気的に接続され、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、前記マスタシリンダ圧検出装置の出力結果に基づいてマスタシリンダ圧を算出し、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記通信手段を介して前記ホイールシリンダ圧制御装置で算出した前記マスタシリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。
【請求項５】
請求項４記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記通信手段は、ＣＡＮであるブレーキ制御システム。
【請求項６】
請求項５記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第１の処理装置と、
前記マスタシリンダ圧検出装置に電源電圧を供給するセンサ電源回路と、
前記センサ電源回路から供給される電源電圧を前記第１の処理装置に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果を前記第１の処理装置に出力する信号モニタ回路と、
前記ＣＡＮと前記第１の処理装置を接続する第１のＣＡＮ通信部と、を有し、
前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインに電気的に接続されたブレーキ制御システム。
【請求項７】
請求項６記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
前記マスタシリンダ圧を取得する第２の処理装置と、
前記ＣＡＮと前記第２の処理装置を接続する第２のＣＡＮ通信部と、を有し、
前記第２の処理装置は、前記ＣＡＮを介して前記ホイールシリンダ圧制御装置から前記マスタシリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。
【請求項８】
請求項４記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第１の処理装置と、
前記通信手段と前記第１の処理装置を接続する第１の通信部と、を有し、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
前記マスタシリンダ圧を取得する第２の処理装置と、
前記通信手段と前記第２の処理装置を接続する第２の通信部と、を有するブレーキ制御システム。
【請求項９】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧検出装置は、前記マスタシリンダ圧制御装置と電気的に接続されたブレーキ制御システム。
【請求項１０】
請求項２または３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記ホイールシリンダ圧制御装置から電圧信号を取得するブレーキ制御システム。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記マスタシリンダ圧検出装置の電源電圧と前記出力結果と接地電圧に基づいてマスタシリンダ圧を算出するブレーキ制御システム。
【請求項１２】
請求項９又は１０に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、前記マスタシリンダ圧検出装置の電源電圧と接地電圧との電位差と、前記出力結果である信号電圧と接地電圧との電位差と、に基づいてマスタシリンダ圧を算出するブレーキ制御システム。
【請求項１３】
請求項１１又は１２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第１の処理装置と、
前記マスタシリンダ圧検出装置に電源電圧を供給するセンサ電源回路と、
前記センサ電源回路から供給される電源電圧を前記第１の処理装置に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果である信号電圧を前記第１の処理装置に出力する信号モニタ回路と、を有し、
前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインに電気的に接続されたブレーキ制御システム。
【請求項１４】
請求項１３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第２の処理装置と、
前記ホイールシリンダ圧制御装置の前記センサ電源回路から前記マスタシリンダ圧検出装置に供給される電源電圧を前記第２の処理装置に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果である信号電圧を前記第２の処理装置に出力する信号モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインに電気的に接続され、前記ホイールシリンダ圧制御装置の接地点と前記マスタシリンダ圧制御装置の接地点との電位差を補正する接地電圧を前記第２の処理装置へ出力するＧＮＤモニタ回路と、を有するブレーキ制御システム。
【請求項１５】
請求項１３記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧制御装置は、
マスタシリンダ圧を算出する第２の処理装置と、
前記ホイールシリンダ圧制御装置の前記センサ電源回路から前記マスタシリンダ圧検出装置に供給される電源電圧を前記第２の処理装置側に出力する電源モニタ回路と、
前記マスタシリンダ圧検出装置から入力された前記出力結果である信号電圧を前記第２の処理装置側に出力する信号モニタ回路と、
前記電源モニタ回路の出力電圧と前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインの電圧との差分を前記第２の処理装置に出力する第１の減算回路と、
前記信号モニタ回路の出力電圧と前記マスタシリンダ圧検出装置の接地ラインの電圧との差分を前記第２の処理装置に出力する第２の減算回路と、を有するブレーキ制御システム。
【請求項１６】
請求項１乃至１５のいずれか１項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダ圧検出装置は、供給された電源電圧から液圧に応じて信号電圧を前記出力結果として出力するブレーキ制御システム。
【請求項１７】
請求項１乃至１６に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記マスタシリンダは、プライマリピストンとセカンダリピストンとの２つのピストンを有し、該プライマリピストンの移動によって液圧を発生するプライマリ液室が形成されており、
前記マスタシリンダ圧検出装置は、前記プライマリ液室の液圧を算出するための信号を出力するブレーキ制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−５６５７５（Ｐ２０１２−５６５７５Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７６６０７（Ｐ２０１１−２７６６０７）
【出願日】平成２３年１２月１９日（２０１１．１２．１９）
【分割の表示】特願２００９−２２５９４１（Ｐ２００９−２２５９４１）の分割
【原出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月１９日（２０１１．１２．１９）
【分割の表示】特願２００９−２２５９４１（Ｐ２００９−２２５９４１）の分割
【原出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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