ブレーキ制御装置およびその制御方法
【課題】 ペダルストロークを確保しつつ部品点数の増加を抑制したブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 コントロールユニットは、車両の状態に応じてアウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、液圧源を駆動することによりホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、液圧源の駆動量を増加させることとした。
【解決手段】 コントロールユニットは、車両の状態に応じてアウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、液圧源を駆動することによりホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、液圧源の駆動量を増加させることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプによってホイルシリンダを増圧するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ制御装置として例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載のブレーキ制御装置は、運転者の意思によらずホイルシリンダを増圧するポンプを備え、アンチスキッド制御や車両挙動制御、車間距離制御等の自動ブレーキ制御を行っている。
【０００３】
この技術にあっては、自動ブレーキ制御中はポンプによる増圧でホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高くなっており、この状態でブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ内の作動油が吐出されなくなるため、ブレーキペダルはストロークせず石踏み状態となる。したがって、マスタシリンダから吐出された作動油を吸収可能なリザーバと、このリザーバとマスタシリンダとを連通・遮断するカット弁とを設け、ポンプ増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はカット弁を開弁してマスタシリンダとリザーバとを連通することにより、ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれるブレーキオーバーライド状態となった際にペダルストローク分の作動油をリザーバに排出することでペダルストロークを確保している。
【特許文献１】特開２００６−１５９９４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術にあっては、カット弁やリザーバを別途追加しなければならず、部品点数の増加を招いていた。
【０００５】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキオーバーライド状態となった際にペダルストロークを確保しつつ部品点数の増加を抑制したブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、コントロールユニットは、車両の状態に応じてアウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、液圧源を駆動することによりホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、液圧源の駆動量を増加させることとした。
【０００７】
よって、ブレーキオーバーライド状態となった際であってもペダルストロークを確保しつつ部品点数の増加を抑制したブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００９】
［油圧回路］
図１は本願ブレーキ制御装置の油圧回路である。油圧ユニットＨＵは、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとに接続されている。油圧ユニットＨＵ内の各電磁弁およびモータＭはコントロールユニットＣＵにより制御される。また、各センサの検出値はコントロールユニットＣＵに出力される。
【００１０】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちＰ系統とＳ系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１Ｐ，２Ｓを有している。ブレーキ回路１Ｐは左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）とに接続され、ブレーキ回路２Ｓは右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１１】
ブレーキペダルＢＰは、運転者の踏み込み操作を倍力装置ＢＳおよびインプットロッドＩＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃへ伝達する。ブレーキペダルＢＰには、運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１８およびストロークＳを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎが設けられている。
【００１２】
マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクＲＥＳから作動油の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１Ｐに接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２Ｓに接続されている。
【００１３】
マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、それぞれブレーキ回路１Ｐ，２Ｓに供給される。
【００１４】
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。
【００１５】
このとき、リザーバタンクＲＥＳからはブレーキ回路１Ｐ，２Ｓへ作動油が供給されず、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室からのみブレーキ回路１Ｐ，２Ｓへ作動油が供給されることになる。
【００１６】
一方、ブレーキペダルＢＰが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室とリザーバタンクＲＥＳが連通する。これにより、リザーバタンクＲＥＳの作動油をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧室に供給することが再び可能となる。
【００１７】
ブレーキ回路１ＰのマスタシリンダＭ／Ｃ側（以下、上流という）からホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）が設けられている。ブレーキ回路１Ｐにはアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）と並列に油路１０Ｊが接続されている。
【００１８】
油路１０Ｊ上には、下流側から上流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｐが設けられている。以下、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）上流側のブレーキ回路１Ｐをブレーキ回路１０Ｎとし、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）下流側のブレーキ回路１Ｐをブレーキ回路１０Ｋという。
【００１９】
ブレーキ回路１０Ｋは、ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂに分岐している。ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂは、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ,ＲＲ）に接続している。ブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂ上には、常開の電磁弁である増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）がそれぞれ設けられている。
【００２０】
ブレーキ回路１０Ａには、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）と並列に油路１０Ｌが接続されている。油路１０Ｌ上には、上流側から下流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｑが設けられている。同様に、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＲ）と並列に接続された油路１０Ｍ上には、上流側から下流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｒが設けられている。
【００２１】
増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）の下流側のブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂには、リターン回路１０Ｃ,１０Ｄがそれぞれ接続されている。リターン回路１０Ｃ,１０Ｄにはそれぞれ常閉のオン・オフ電磁弁である減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。リターン回路１０Ｃ,１０Ｄは合流してリターン回路１０Ｅを形成している。リターン回路１０Ｅは、油圧ユニットＨＵ内に設けられたリザーバ１６に接続している。
【００２２】
一方、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）の上流側のブレーキ回路１０Ｎには、吸入回路１０Ｇが接続している。吸入回路１０Ｇ上には、吸入回路１０Ｇの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）が設けられている。吸入回路１０Ｇは、リザーバ１６からのリターン回路１０Ｆと合流して吸入回路１０Ｈを形成している。
【００２３】
油圧ユニットＨＵには、マスタシリンダＭ／Ｃ以外の液圧源として、作動油の吸入・吐出を行うポンプＰが設置されている。ポンプＰはモータＭにより作動するギヤポンプであり、第１ポンプＰ１（Ｐ系統）および第２ポンプＰ２（Ｓ系統）を備えている。
【００２４】
第１ポンプＰ１の吸入側は、吸入回路１０Ｈに接続されている。第１ポンプＰ１の吐出側は、吐出回路１０Ｉに接続されており、吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ｋに接続されている。
【００２５】
なお、リターン回路１０Ｆ上には、チェック弁１０Ｓが設けられており、吸入回路１０Ｇ（イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ））からリザーバ１６へ向かう作動油の流れを防止する。
【００２６】
吐出回路１０Ｉ上には、チェック弁１０Ｕが設けられており、ブレーキ回路１０Ｋ（アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ））またはブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂ（ホイルシリンダＷ／Ｃ）から第１ポンプＰ１（吐出側）へ向かう作動油の流れを防止する。
【００２７】
ブレーキ回路２Ｓ側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１Ｐと同様に構成されている。なお、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）よりも上流側のブレーキ回路１０Ｎ上には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎが設けられている。
【００２８】
（ブレーキ制御）
上記構成の油圧ユニットＨＵは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御やアンチスキッド制御等の自動ブレーキを実行可能である。
【００２９】
ここで車両挙動制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の技術である。また、アンチスキッド制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の技術である。
【００３０】
車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１Ｐ側を例にとると、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）を閉弁する一方、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）を開弁する。同時にポンプＰを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入回路１０Ｇ,１０Ｈおよび吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂに向けて作動油を供給する。
【００３１】
さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Ｐｗｃ＊を発生させるように、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）または増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）を制御する。ブレーキ回路２Ｓ側でも同様である。
【００３２】
また、アンチスキッド制御時には、車輪ＦＬを例にとると、ホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を開弁するとともに増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃの作動油をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪ＦＬがロック傾向から回復したら、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。
【００３３】
また、ポンプＰを作動させるとともに増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を開弁して適宜増圧を行う。ポンプＰは、減圧時にリザーバ１６に逃がした作動油をブレーキ回路１０Ｋに戻す役割を果たす。
【００３４】
［自動ブレーキ］
（増圧）
自動ブレーキにおける増圧時には、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁してポンプＰを駆動し、ポンプＰによりマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。
【００３５】
（減圧）
自動ブレーキにおける減圧時には、減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁したままアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁し、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをマスタシリンダＭ／Ｃに還流する。
【００３６】
（保持）
保持時には、増圧弁ＩＮ／Ｖおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁する。この状態で目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ（保持圧）に基づきアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの制御を行う。
自動ブレーキ中にポンプＰが駆動されている場合、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃが保持圧を超えて上昇すればアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量が大きくなってホイルシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される。一方、保持圧よりも小さくなればアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を小さくしてポンプＰの吐出圧により増圧を行う。
【００３７】
［アウト側ゲート弁のつりあい制御］
図２はアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの構成を表す概略図である。アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは、電磁吸引力を発生するコイル３ａと、この電磁吸引力に応じて作動する可動子３ｂと、ブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋが接続されたバルブボディ３ｃから構成されている。
【００３８】
可動子３ｂが図２中下方に移動すると、ブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋとが閉弁状態となり、一方、可動子３ｂが図２中上方に移動すると、ブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋとが開弁状態となる。すなわち、可動子３ｂの上下方向位置に応じてブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋとの連通状態（差圧）が決定される。
【００３９】
可動子３ｂには、ホイルシリンダ側の圧力Ｐｗｃに応じて図２中上方に押し上げようとする力Ｆｗｃと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて図２中下方に押し下げようとする力Ｆｍｃと、電磁吸引力に応じて図２中下方に押し下げようとする力Ｆｂが作用する。尚、常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向への力が作用しているが、ここでは無視して考える（考慮する場合はオフセット値等を与えればよい）。
【００４０】
可動子３ｂの位置は、これらの力のつりあいが取れた位置で停止する。すなわち、Ｆｍｃ＋Ｆｂ−Ｆｗｃ=０のときは、可動子３ｂは停止し、Ｆｍｃ＋Ｆｂ−Ｆｗｃ＞０のときは、可動子３ｂは下方に移動し、Ｆｍｃ＋Ｆｂ−Ｆｗｃ＜０のときは、可動子３ｂは上方に移動する。
【００４１】
Ｆｍｃはマスタシリンダ圧Ｐｍｃと相関する値であり、Ｆｗｃはホイルシリンダ圧と相関する値であることから、目標差圧△Ｐは、（Ｆｍｃ−Ｆｗｃ）と相関があると言える。
【００４２】
上記関係式を変形すると、（Ｆｍｃ−Ｆｗｃ）とＦｂとの大小関係によって可動子３ｂの位置が決まることから、目標差圧△Ｐと同じ電磁吸引力Ｆｂを設定すれば、目標差圧△Ｐを確保する可動子３ｂの位置が自動的に決定される。
【００４３】
アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴよりもホイルシリンダ側でポンプ等を用いて高い圧力を発生させ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃよりホイルシリンダ圧Ｐｗｃが高い状態を想定する。
【００４４】
このとき、電磁吸引力Ｆｂを、得たい差圧△Ｐに相当する値に設定するつりあい制御を実行することにより、ホイルシリンダ側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子３ｂの位置が変更され、目標とするホイルシリンダ圧が得られる。
【００４５】
例えば、ポンプ等の吐出圧が高いときは可動子３ｂが上方に移動して自動的に目標差圧△Ｐとなるまでホイルシリンダ圧をマスタシリンダ側に排出し、減圧方向に作用する。
【００４６】
このつりあい制御により、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータの制御誤差をアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴで吸収することが可能となる。
【００４７】
すなわち、運転者のブレーキペダル踏力に基づいてフィードフォワード的に目標差圧△Ｐに相当する目標電流値Ｉ＊を与えた後は、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは、目標差圧△Ｐを達成する機械的フィードバック機構と同等の機能を有する。そのため、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が非常に高い。
【００４８】
［自動ブレーキ中のイン側ゲート弁開弁によるペダルストローク確保］
自動ブレーキにおける保持・減圧時には増圧弁ＩＮ／Ｖが閉弁されるため、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとが遮断され、ブレーキペダルＢＰはストロークしない。
【００４９】
一方自動ブレーキ増圧時においては、増圧弁ＩＮ／Ｖは開弁されているがアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは閉弁されており、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ経由でマスタシリンダ圧ＰｍｃをホイルシリンダＷ／Ｃに供給することはできない。したがってマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの作動油の移動量は、開弁されているイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量によって規定される。
【００５０】
ここで、自動ブレーキ増圧時にはイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁してポンプＰを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧している。このためイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量は自動ブレーキ増圧における指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏによって規定されることとなる。
【００５１】
イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが自動ブレーキ増圧時の開弁量に規定されている以上、開弁量を超えてマスタシリンダ圧ＰｍｃをホイルシリンダＷ／Ｃに供給することはできない。そのため、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれるブレーキオーバーライド状態となった際、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでもストロークしない板踏み状態となってしまう。
【００５２】
したがって本願では、自動ブレーキ増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を増加させ、自動ブレーキ増圧の指令開弁量以上に開弁させる。そのため、ポンプＰは自動ブレーキ増圧に必要な量以上の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃから吸入することとなる。
【００５３】
これによりブレーキオーバーライド状態となった際はブレーキペダルＢＰの踏み込みによるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加分をポンプＰにより吸入し、ペダルストロークＳを確保する。その際、自動ブレーキ増圧の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃにストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを設定し、ポンプＰの回転数をマスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入分だけ増加させる。
【００５４】
同様に、減圧時および保持時においてもイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御し、マスタシリンダ圧ＰｍｃをポンプＰに吸入させることでペダルストロークＳを確保する。ポンプＰによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃを吸入するため、ストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算する。
【００５５】
これにより、別途ストロークシミュレータ等の部品を追加することなく、現状の油圧回路を用いたままでペダルストロークＳを確保する。
【００５６】
［ΔＰｗｃの設定］
図３はストローク確保増加分ΔＰｗｃ−マスタシリンダ圧変化量ΔＰｍｃのマップである。自動ブレーキによる増圧時、保持時、減圧時でストローク確保増加分ΔＰｗｃを切り替え、ポンプＰによるマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油吸込み量を変更して適切なペダルフィーリングを得るものである。
【００５７】
このΔＰｍｃはマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化量であり、ブレーキペダルＢＰのストローク速度に依存する。したがってストローク速度が速ければその分ストローク確保増加分ΔＰｗｃを増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油の吸入量を増加させる。
【００５８】
増圧時には、保持・減圧時よりもマスタシリンダ圧変化量ΔＰｍｃに対するストローク確保増加分ΔＰｗｃの勾配を大きく設定し、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油の吸入量を増大させてブレーキペダルＢＰをストロークさせやすくする。
【００５９】
なお、図４に示すように、ΔＰｗｃとΔＰｍｃのグラフを平行移動させてもよい。図４のグラフは自動ブレーキ増圧中のΔＰｗｃとΔＰｍｃの関係を示すグラフであって
ΔＰｗｃ＝Ｋα×ΔＰｍｃ−Ｋβ×Ｔｃ
（α、β、Ｋ：定数、Ｔｃ：ブレーキペダルＢＰ操作開始時刻からの時間）
で示され、ペダル操作からの時間Ｔｃが経過するにつれて切片が減少し、下方に平行移動する。なお、時間ＴｃはコントロールユニットＣＵ内のカウンタによって計測される（操作時間検出手段）。
【００６０】
ペダル操作からの時間Ｔｃが経過するにつれて、同一マスタシリンダ圧変化量ΔＰｍｃに対するストローク確保増加分ΔＰｗｃの値が減少する。これにより、ペダル操作からの時間Ｔｃが経過するにつれてブレーキペダルＢＰがストロークしづらくなり、操作開始直後はブレーキペダルＢＰを大きくストロークさせることが可能となる。
【００６１】
よって、操作開始から時間が経つにつれてストローク量を小さくして良好なペダル操作感を作出する。図４では自動ブレーキ増圧中のグラフのみ示したが、保持・減圧中でも同様にグラフを下方に平行移動させることで良好な操作感を作出してもよい。また、図４ではペダルストロークＳは時間経過とともに増加することを前提として時間経過によって平行移動することとしたが、直接ペダルストロークＳの増加に伴って平行移動させることとしてもよい。
【００６２】
なお、増圧時におけるホイルシリンダ圧Ｐｗｃの増分はマスタシリンダＭ／Ｃからの作動油の吸入量に依存する。そのため、ストローク確保増加分ΔＰｗｃの増圧を行う際は、ポンプＰの駆動量またはイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、マスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに流入する作動油量を制御し、ストローク確保増加分ΔＰｗｃ分の増圧を行う（図５：ステップ１０７参照）。
【００６３】
［自動ブレーキ制御フロー］
図５は自動ブレーキ制御フローである。
【００６４】
ステップ１０１では自動ブレーキ制御中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６５】
ステップ１０２ではブレーキペダルＢＰを操作中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６６】
ステップ１０３ではホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＞マスタシリンダ圧Ｐｍｃであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０４へ移行し、ＮＯであればステップ８０へ移行する。
【００６７】
ステップ１０４では自動ブレーキ制御による増圧または保持中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０５へ移行し、ＮＯであればステップ１０６へ移行する。
【００６８】
ステップ１０５では自動ブレーキ制御による増圧中のブレーキペダルＢＰ踏み込みであり（図４参照）、自動ブレーキ制御の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに、ブレーキペダルＢＰのストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを算出し、ステップ１０７へ移行する。
なお、保持時においても、増圧時と同様に
目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ＝自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏ＋ストローク確保増加分ΔＰｗｃ
とすれば、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは単調増加となってストロークは確保される。
【００６９】
ステップ１０６では自動ブレーキ制御による減圧中のブレーキペダルＢＰ踏み込みであり、ホイルシリンダ圧現在値ＰｗｃにブレーキペダルＢＰ操作によるストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを算出し、ステップ１０７へ移行する。
ここで、増圧・保持時には指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏにストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算していたが、減圧時にはホイルシリンダ圧現在値ＰｗｃにΔＰｗｃを加算する。
【００７０】
減圧時には自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏが減少するため、ΔＰｗｃを加算しても指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏの減少分を補えず、
目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ＝指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏ＋ストローク確保増加分ΔＰｗｃの値が単調減少となり、ポンプＰがマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸込まず、ブレーキペダルＢＰがストロークしないおそれがある。
【００７１】
したがって、減圧時には
目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ＝ホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃ＋ストローク確保増加分ΔＰｗｃ
とし、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを単調増加としてペダルストロークＳを確保する。
【００７２】
ステップ１０７では、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁によりストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを達成するストローク確保増加分増圧制御を実行する。
その際、ストローク確保増加分ΔＰｗｃの増圧量を確保するために
（ア）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁として開弁時間を制御（図９）
（イ）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁として開弁量を制御（図１０）
（ウ）モータＭの回転数を制御し、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは開放のまま（図１１）
これらの３つの方法のいずれかを選択し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する。なお、３つの方法を適宜組み合わせてもよい。
【００７３】
ステップ８０では自動ブレーキ制御を終了し、制御を終了する。
【００７４】
［自動ブレーキ制御中のブレーキペダル踏み込み］
図６〜図８は、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【００７５】
［図６：増圧中踏み込み］
図６は、自動ブレーキ制御の増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合である。
【００７６】
（自動ブレーキ制御増圧領域）
自動ブレーキ制御増圧時の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００７７】
（自動ブレーキ制御増圧＋ブレーキペダル操作領域）
自動ブレーキ制御増圧時の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏにブレーキペダルＢＰの操作によるストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００７８】
（自動ブレーキ終了領域）
ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイルシリンダ圧Ｐｗｃをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００７９】
［図７：保持中踏み込み］
図７は、自動ブレーキ制御の保持中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合である。
【００８０】
（自動ブレーキ制御保持領域）
自動ブレーキ制御の保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８１】
（自動ブレーキ制御保持＋ブレーキペダル操作領域）
ブレーキペダル踏み込み時におけるホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃ（＝自動ブレーキ制御保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏ）に保持時におけるストローク確保増加分ΔＰｗｃ（図３参照）を加算し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８２】
（自動ブレーキ終了領域）
自動ブレーキ増圧時と同様、ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイルシリンダ圧Ｐｗｃをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８３】
［図８：減圧中踏み込み］
図８は、自動ブレーキ制御の減圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合である。
【００８４】
（自動ブレーキ制御減圧領域）
自動ブレーキ制御減圧時の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８５】
（自動ブレーキ制御減圧＋ブレーキペダル操作領域）
ブレーキペダル踏み込み時におけるホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃにストローク確保増加分ΔＰｗｃ（図３参照）を加算し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。上述のように、現在値Ｐｗｃに増加分ΔＰｗｃを加算することで、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを単調増加としてペダルストロークＳを確保する。
【００８６】
（自動ブレーキ終了領域）
自動ブレーキ増圧時・保持時と同様、ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイルシリンダ圧Ｐｗｃをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８７】
［自動ブレーキ保持時におけるストローク確保増加分増圧制御の経時変化］
図９〜図１１は、図５のステップ１０７で実行されるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。なお、いずれも自動ブレーキ保持時における制御を示し、自動ブレーキ制御中のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴはつりあい制御（図２参照）によって閉弁状態にあるものとする。
【００８８】
上述のように、ストローク確保増加分増圧制御は（ア）、（イ）、（ウ）の３通りの制御方法が存在する（ステップ１０７参照）。図９、図１０、図１１はそれぞれ（ア）、（イ）、（ウ）の制御方法に対応する。
【００８９】
［図９：（ア）イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御］
図９はイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁とし、開弁時間を制御（上述（ア））する場合のタイムチャートである。
【００９０】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
【００９１】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁状態とする時間を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入量を制御することにより、ポンプＰを介してストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。
【００９２】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【００９３】
［図１０：（イ）イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御］
図１０はイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁とし、開弁量を制御（上述（イ））する場合のタイムチャートである。
【００９４】
（時刻ｔ０）
図９と同様、時刻ｔ０では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
【００９５】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる。これによりポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。
【００９６】
（時刻ｔ２）
図９と同様に時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、通常制御に移行してアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【００９７】
［図１１：（ウ）モータ回転数を制御］
図１１はモータＭの回転数を制御（上述（ウ））する場合のタイムチャートである。
【００９８】
（時刻ｔ０）
図９と同様、時刻ｔ０では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
【００９９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、モータＭの回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させる。これによりポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。
【０１００】
［実施例１の効果］
（１）マスタシリンダＭ／Ｃと、
ホイルシリンダＷ／Ｃと、
マスタシリンダＭ／Ｃから吸入した作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給することにより、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧可能なポンプＰ（液圧源）と、
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃの増減圧を行う増圧弁ＩＮ／Ｖ、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（制御弁）と、
マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴと、
運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１８（ブレーキ操作検出手段）と、
ポンプＰ、増圧弁ＩＮ／Ｖ、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ、およびアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを制御するコントロールユニットＣＵを備え、
コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁方向に制御し、ポンプＰを駆動することによりホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰの駆動量を増加させることとした。
【０１０１】
これにより、自動ブレーキ増圧制御中のブレーキペダルＢＰの踏み込み（ブレーキオーバーライド状態）があった場合であっても、別途ストロークシミュレータ等の部品を追加することなく、現状の油圧回路を用いたままでペダルストロークＳを確保することができる。
【０１０２】
（２）コントロールユニットＣＵは、
アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁方向に制御し、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
自動ブレーキ保持制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰを駆動してマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入することとした。
【０１０３】
これにより、自動ブレーキ保持制御中のブレーキオーバーライド状態であっても、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０４】
（３）コントロールユニットＣＵは、
アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御し、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダＷ／Ｃを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
自動ブレーキ減圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰを駆動してマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入することとした。
【０１０５】
これにより、自動ブレーキ減圧制御中のブレーキオーバーライド状態であっても、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０６】
（４）マスタシリンダＭ／ＣとポンプＰの吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを備え、
コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを所定の開弁量で開弁し、かつ、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御するとともに、ポンプＰを駆動することによりホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量またはポンプＰの駆動量を増加させることとした。
【０１０７】
自動ブレーキ増圧制御中にイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０８】
（５）コントロールユニットＣＵは、ポンプＰの駆動量を増加させることとした。これにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
（６）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間Ｔｃの経過に伴ってポンプＰの駆動量を減少させることとした。
【０１１０】
モータＭの回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させることにより、ポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。よって、ペダル操作開始から時間が経つにつれてストローク量を小さくして良好なペダル操作感を作出することができる。
【０１１１】
（７）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間Ｔｃの経過に伴ってイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を減少させることとした。
【０１１２】
これにより、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量の制御によっても、上記（６）と同様の効果を得ることができる。
【０１１３】
（８）コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよびアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁するとともに、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
自動ブレーキ保持制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁するとともにポンプＰを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を吸入することとした。
【０１１４】
これにより、自動ブレーキ保持制御中であっても、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１１５】
（９）コントロールユニットＣＵは、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入された作動油によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧することとした。これにより、ペダルストロークを確保しつつ運転者の意思による制動力増加を得ることができる。
【０１１６】
（１０）ブレーキペダルＢＰと、
ブレーキペダルＢＰのストロークＳ（操作量）を検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（ペダルストローク検出手段）をさらに備え、
コントロールユニットＣＵは、検出されたペダルストロークに基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃの増圧量を演算することとした。
【０１１７】
これにより、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に基づき目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを設定し、運転者の意思に合わせた制動力を得ることができる。
【０１１８】
（１１）ブレーキペダルＢＰと、
ブレーキペダルＢＰに対する操作が開始されてからの時間Ｔｃを計測する操作時間検出手段をさらに備え、
コントロールユニットＣＵは、操作時間検出手段によって検出されたブレーキ操作時間Ｔｃに応じて、ポンプＰの駆動量を減少させることとした。
【０１１９】
これにより、ポンプＰの駆動量を制御することによっても、上記（６）と同様の効果を得ることができる。
【０１２０】
（１２）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰの駆動量を、時間の経過とともに減少させることとした。
【０１２１】
これにより、時間が経つにつれてペダルストローク量を小さくし、良好なペダル操作感を作出することができる。
【０１２２】
（１３）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を時間の経過とともに減少させることとした。
【０１２３】
これにより、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する場合であっても、上記（１２）と同様の効果を得ることができる。
【０１２４】
（１４）コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁するとともに、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダＷ／Ｃを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
自動ブレーキ減圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁するとともにポンプＰを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を吸入することとした。
【０１２５】
これにより、自動ブレーキ減圧制御中であっても、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量およびポンプＰの駆動量を制御することにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１２６】
（１５）〜（１９）上記（９）〜（１３）と同様の効果が得られる。
【０１２７】
（２０）自動ブレーキ制御中に、運転者によるブレーキ踏み増しを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（踏み増し検出手段）と、
ブレーキ踏み増しが検出された場合、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油をホイルシリンダＷ／Ｃへ流動させることとした。
【０１２８】
これにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１２９】
（２１）マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油は、ポンプＰによってホイルシリンダＷ／Ｃ側へ流動されることとした。これにより、上記（９）と同様の効果を得ることができる。
【実施例２】
【０１３０】
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは自動ブレーキ制御中には全開または全閉のどちらかで制御されていたが、実施例２では自動ブレーキ中であってもブレーキペダルＢＰ踏み込み時はつりあい制御（図２参照）により開弁方向に制御する点で異なる。
【０１３１】
［アウト側ゲート弁によるホイルシリンダ圧制御］
本願の油圧回路は、自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁することにより、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをマスタシリンダＭ／Ｃに還流して減圧を行うことが可能な構成となっている。これにより、ポンプＰによる増圧中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃの増圧速度を緩和することが可能である。
【０１３２】
また、上述のつりあい制御（図２参照）を実行することにより、各ゲート弁ＧＶ−ＩＮ，ＧＶ−ＯＵＴおよびポンプＰにより循環回路を形成して作動油を循環させることで、ポンプＰを駆動したままホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持することも可能である。
【０１３３】
さらに、減圧弁ＯＵＴ／Ｖを用いた減圧中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁すれば、作動油はリザーバ１６，２６に加えてマスタシリンダＭ／Ｃへも排出される。したがって減圧弁ＯＵＴ／Ｖのみを用いて減圧を行う場合と比べ、減圧速度を速めることが可能である。
【０１３４】
このように自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁してホイルシリンダ圧制御を行っている際にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合につき、ペダルストロークＳを確保する制御について以下説明する。
【０１３５】
［実施例２におけるストローク確保増加分増圧制御の経時変化］
図１２は実施例２におけるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。実施例１と同様、自動ブレーキ保持制御中を示す。なお、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない場合（時刻ｔ１以前）、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴでは上述のつりあい制御（図２参照）が実行されている。
【０１３６】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０ではアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴはつりあい制御により制御されており、ホイルシリンダＷ／Ｃは一定の保持圧に維持されている。また、インゲート弁ＧＶ−ＩＮは開弁されている。
ポンプＰによって作動油がマスタシリンダＭ／Ｃから吸入されてアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴのホイルシリンダＷ／Ｃ側の圧力が上昇すると、つりあい制御によりアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量が大きくなり、余剰作動油がマスタシリンダＭ／Ｃに還流されて保持圧が維持される。これにより、ポンプＰを駆動したままホイルシリンダ圧Ｐｗｃが保持されている。
【０１３７】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルＢＰのストロークによってマスタシリンダＭ／Ｃから排出された作動油のうち、マスタシリンダＭ／Ｃに還流されない分はホイルシリンダＷ／Ｃに供給されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。
このホイルシリンダ圧Ｐｗｃの上昇分＝ストローク確保増加分ΔＰｗｃとなるようにアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する。このマスタシリンダＭ／Ｃへの還流分の作動油とホイルシリンダＷ／Ｃ増圧分の作動油により、実施例１と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークＳを確保する。
【０１３８】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これにより通常の保持制御に移行する。
【０１３９】
［実施例２の効果］
自動ブレーキ中につりあい制御を実行している場合であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御することとした。これにより、実施例１と同様にストロークＳを確保することができる。
【実施例３】
【０１４０】
実施例３につき説明する。実施例１では自動ブレーキ保持制御中のストローク確保につき示したが、実施例３では自動ブレーキ増圧制御中について示す。
【０１４１】
［自動ブレーキ増圧制御中のブレーキペダル踏み込み］
図１３〜図１６は、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。図１３〜図１６はそれぞれ以下の場合を示す。
図１３：上記（ア）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁として開弁時間を制御
図１４：上記（イ）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁として開弁量を制御
図１５：上記（ウ）モータＭの回転数を制御し、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは開放のまま
図１６：実施例２と同様、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御
以上の４パターンにつきそれぞれ説明する。
【０１４２】
［図１３：（ア）イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが開弁する。開弁時間は１制御周期につきＴ０である。ポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに作動油が供給され、増圧される。
【０１４３】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁時間を増加させてＴ１とし（Ｔ１＞Ｔ０）、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入量を増やすことにより、ポンプＰを介してストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。これによりペダルストロークを確保しつつホイルシリンダ増圧を達成する。
【０１４４】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【０１４５】
［図１４：（イ）イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが開弁する。図１４のイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは比例弁であるため、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、ポンプＰを駆動してマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに作動油を供給して指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏを達成する。
【０１４６】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、時刻ｔ１以前の自動ブレーキのみの場合と比べてイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を増加させ、マスタシリンダＭ／Ｃから排出される作動油の量を増大させる。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる点は実施例１の図１０と同様である。これによりペダルストロークＳを確保する。
【０１４７】
（時刻ｔ２）
図１３の時刻ｔ２と同様である。
【０１４８】
［図１５：（ウ）モータ回転数を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが開弁する。イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量は一定であり、ポンプＰの回転数を制御してマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに作動油を供給し、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏを達成する。
【０１４９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃがホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃに加算される。
その際、時刻ｔ１以前の自動ブレーキのみの場合と比べてモータＭの回転数をＮ１に増加させ、マスタシリンダＭ／Ｃから排出される作動油の量を増大させる。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させる点は実施例１の図１１と同様である。これによりペダルストロークＳを確保する。
【０１５０】
（時刻ｔ２）
図１３の時刻ｔ２と同様である。
【０１５１】
［図１６：アウト側ゲート弁によるホイルシリンダ圧制御］
図１６では、実施例２と同様に自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを制御してホイルシリンダ圧制御を行う場合を示す。実施例２では自動ブレーキ保持制御中のペダル踏み込みについて示したが、図１６では自動ブレーキ増圧制御中のペダル踏み込みについて示す。なお、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは常開弁であるが、図１６ではつりあい制御は行っていない。
【０１５２】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において自動ブレーキ増圧制御が開始される。ポンプＰが駆動され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁によってマスタシリンダＭ／Ｃから作動油が吸入される。常開のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは通電により開弁量を絞られる。
これによりアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを介してマスタシリンダＭ／Ｃに還流される作動油量を絞り、ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。
【０１５３】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルＢＰのストロークによってマスタシリンダＭ／Ｃから排出された作動油のうち、マスタシリンダＭ／Ｃに還流されない分はホイルシリンダＷ／Ｃに供給されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。
このホイルシリンダ圧Ｐｗｃの上昇分＝ストローク確保増加分ΔＰｗｃとなるようにアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する。このマスタシリンダＭ／Ｃへの還流分の作動油とホイルシリンダＷ／Ｃ増圧分の作動油により、実施例１と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークＳを確保する。
【０１５４】
（時刻ｔ２）
実施例２における時刻ｔ２と同様である。
【０１５５】
［実施例３の効果］
ストローク確保増加分ΔＰｗｃを指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔに加算することで、自動ブレーキ増圧制御中であっても、実施例１、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【０１５６】
実施例４につき説明する。実施例３では自動ブレーキ増圧制御中のストローク確保につき示したが、実施例４では自動ブレーキ減圧制御中について示す。
【０１５７】
［自動ブレーキ減圧制御中のブレーキペダル踏み込み］
図１７〜図２０は、自動ブレーキ減圧制御中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。図１７〜図２０はそれぞれ以下の場合を示す。
図１７：上記（ア）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁として開弁時間を制御
図１８：上記（イ）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁として開弁量を制御
図１９：上記（ウ）モータＭの回転数を制御し、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは開放のまま
図２０：実施例２と同様、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御
実施例３と同様、以上の４パターンにつきそれぞれ説明する。
【０１５８】
［図１７：（ア）イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ減圧制御が開始され、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁してホイルシリンダＷ／ＣからマスタシリンダＭ／Ｃへ作動油が還流され、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏにしたがってホイルシリンダ圧Ｐｗｃが減少する。
【０１５９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってポンプＰが駆動される。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁状態とする時間を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入量を制御することにより、ポンプＰを介してストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。
【０１６０】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【０１６１】
［図１８：（イ）イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御］
（時刻ｔ０）
図１７の時刻ｔ０と同様である。
【０１６２】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる点は実施例１の図１０と同様である。これによりペダルストロークＳを確保する。
【０１６３】
（時刻ｔ２）
図１７の時刻ｔ２と同様である。
【０１６４】
［図１９：（ウ）モータ回転数を制御］
（時刻ｔ０）
図１７の時刻ｔ０と同様である。
【０１６５】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、モータＭの回転数を制御してペダルストロークＳを確保する。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させる。
【０１６６】
（時刻ｔ２）
図１７の時刻ｔ２と同様である。
【０１６７】
［図２０：アウト側ゲート弁によるホイルシリンダ圧制御］
図２０では、実施例３と同様に自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを制御してホイルシリンダ圧制御を行う場合を示す。
【０１６８】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において自動ブレーキ減圧制御が開始される。常開のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴに通電することにより開弁量を制御し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴからマスタシリンダＭ／Ｃへの還流量を制御する。通電量を減少させることで開弁量を増大させ、還流量を増加させてホイルシリンダＷ／Ｃを減圧し、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏを達成する。
【０１６９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルＢＰのストロークによってマスタシリンダＭ／Ｃから排出された作動油のうち、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを介してマスタシリンダＭ／Ｃに還流されない分はホイルシリンダＷ／Ｃに供給されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。
このホイルシリンダ圧Ｐｗｃの上昇分＝ストローク確保増加分ΔＰｗｃとなるようにアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する。このマスタシリンダＭ／Ｃへの還流分の作動油とホイルシリンダＷ／Ｃ増圧分の作動油により、実施例１と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークＳを確保する。
【０１７０】
（時刻ｔ２）
実施例２における時刻ｔ２と同様である。
【０１７１】
［実施例４の効果］
ストローク確保増加分ΔＰｗｃを指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔに加算することで、自動ブレーキ減圧制御中であっても、実施例１、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【実施例５】
【０１７２】
実施例５につき説明する。実施例１と同様に自動ブレーキ保持制御中のストローク確保増加分増圧制御を行う場合を示す。実施例１ではイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁していたが（図９〜図１１参照）、実施例５ではイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの存在とは無関係にモータ回転数のみを制御してストローク確保を行う点で異なる。
【０１７３】
図２１は実施例５における油圧回路図である。実施例５ではイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを省略し、吸入回路１０Ｇ、２０Ｇにチェック弁機能を備えたリザーバ１６０Ｐ，１６０Ｓを備える点で異なる。
【０１７４】
ここで、両リザーバ１６０Ｐ，１６０Ｓの構成は同じであるため、リザーバ１６０Ｐのみ詳細に説明する。このリザーバ１６０Ｓには、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ），ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）の下流とリターン回路１０Ｅを介して接続されたポート１６４と、マスタシリンダＭ／Ｃと吸入回路１０Ｇを介して接続されたマスタシリンダポート１６６と、を有する。
【０１７５】
ポート１６４は、吸入回路１０Ｈを介して第１ポンプＰ１の吸入側と接続される。また、リザーバ１６０Ｐはリターンスプリング１６３により付勢されたピストン１６２と、このピストン１６２と一体に作動するチェックバルブ１６１とを有する。
【０１７６】
例えば、ＡＢＳ制御等の減圧作動時を想定する。この場合、運転者がブレーキペダルＢＰを大きく踏み込んでおり、マスタシリンダ圧はチェックバルブ１６１に作用しているため、チェックバルブ１６１は閉じた状態（ピストン１６２によりリターンスプリング１６３も押し下げられた状態）である。
【０１７７】
この状態で、例えば、右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）を減圧するために、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）を開き、第１ポンプＰ１を作動する。すると、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）内の作動油はリターン回路１０Ｅを通ってポート１６４からリザーバ１６０Ｐ内に流入するとともに、第１ポンプＰ１の吸入によってポート１６４から吸入回路１０Ｈを通って第１ポンプＰ１へ供給される。
【０１７８】
ここで、ピストン１６２の有効受圧面積は、チェックバルブ１６１の有効受圧面積より大きく設定されているため、仮に、マスタシリンダ圧が高い場合でも、第１ポンプＰ１の吸入動作が行われると、チェックバルブ１６１が上方に押し上げられ、釣り合いのとれた位置で保持される。よって、マスタシリンダ側から適宜作動油が吸入される。
【０１７９】
［実施例５における経時変化］
図２２は実施例５におけるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。自動ブレーキ保持時における制御を示し、自動ブレーキ制御中のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴはつりあい制御（図２参照）によって閉弁状態にあるものとする。
【０１８０】
（時刻ｔ０）
図９の時刻ｔ０と同様である。
【０１８１】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際モータ回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる。これによりポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。
【０１８２】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【０１８３】
［実施例５の効果］
実施例５では、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの存在とは無関係にモータ回転数のみを制御してストローク確保を行うこととした。これにより、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを備えない油圧回路にあっても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例６】
【０１８４】
実施例６につき説明する。実施例６は油圧回路を変更する点で異なる。実施例１の油圧回路は４輪全輪を自動ブレーキ制御可能な構成であったが、実施例６では２輪のみとする。したがって、後輪または前輪のみ自動ブレーキ制御を行う車両や、二輪車等に適用される。実施例６では二輪車に適用した例を示す。
【０１８５】
［実施例６の油圧回路］
図２３は実施例６の油圧回路図である。実施例６の油圧回路は二輪車用であり、前輪側と後輪側の２つのマスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）が設けられている。それぞれのマスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）はＰ系統とＳ系統に独立して設けられており、Ｐ系統が前輪Ｆに、Ｓ系統が後輪Ｒに接続する。
【０１８６】
実施例１におけるＲＬ，ＲＲ輪の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）および減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）は省略され、ＦＬ輪系統に二輪車の前輪Ｆを接続し、ＦＲ輪系統に後輪Ｒを接続する。各アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁することにより、前輪側、後輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）がそれぞれ前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）、後輪ホイルシリンダ（Ｒ）に接続する。
【０１８７】
前輪ブレーキレバーＢＬおよび後輪ブレーキペダルＢＰにはそれぞれブレーキスイッチ１８（Ｆ）、１８（Ｒ）およびストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｆ），Ｓ／Ｓｅｎ（Ｒ）が設けられ、それぞれブレーキ操作の有無およびストロークを検出する。通常時およびＡＢＳ制御時、車両挙動制御時、自動ブレーキ制御時等における各バルブの動きは実施例１の油圧回路と同様である。
【０１８８】
［実施例６におけるストローク確保分増圧制御］
一方、ストローク確保増加分ΔＰｗｃの増圧制御を行う場合、実施例６ではマスタシリンダＭ／Ｃが２つ設けられているため実施例１とは異なる。例えば前輪Ｆにのみ運転者入力がなされ、後輪Ｒには入力されない場合、前輪ブレーキレバーＢＬのストロークは確保する必要があるが、後輪ブレーキペダルＢＰのストローク確保は必要ない。
【０１８９】
ここで、ポンプＰは前後輪Ｆ，Ｒで共通であり、前輪ブレーキレバーＢＬのストロークＳを確保するためポンプＰにより前輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）から作動油を吸入すると、後輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）からも作動油が吸入され、後輪ブレーキペダルＢＰがストロークしてしまう。
【０１９０】
したがって、前輪ブレーキレバーＢＬに操作入力があり、後輪ブレーキペダルＢＰには入力がない場合、Ｓ系統（後輪Ｒ側）のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｓ）の開弁量を増やし、余剰吐出圧を後輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）に還流する。
【０１９１】
［実施例６の効果］
後輪または前輪のみ自動ブレーキ制御を行う車両や、二輪車等であっても、実施例１〜４と同様の効果を得ることができる。
【０１９２】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０１９３】
【図１】本願ブレーキ制御装置の油圧回路である。
【図２】アウト側ゲート弁の構成を表す概略図である。
【図３】ストローク確保増加分−マスタシリンダ圧変化量のマップである。
【図４】自動ブレーキ増圧中のΔＰｗｃとΔＰｍｃの関係を示すグラフである。
【図５】自動ブレーキ制御フローである。
【図６】自動ブレーキ増圧制御中にペダルが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【図７】自動ブレーキ保持制御中にペダルが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【図８】自動ブレーキ減圧制御中にペダルが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【図９】保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御）。
【図１０】保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御）。
【図１１】保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数を制御）。
【図１２】実施例２における保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（アウト側ゲート弁を制御）。
【図１３】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御）。
【図１４】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御）。
【図１５】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数を制御）。
【図１６】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（アウト側ゲート弁を制御）。
【図１７】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御）。
【図１８】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御）。
【図１９】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数を制御）。
【図２０】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（アウト側ゲート弁を制御）。
【図２１】実施例５における油圧回路である。
【図２２】実施例５における保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数のみを制御）。
【図２３】実施例６の油圧回路である。
【符号の説明】
【０１９４】
１８ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
Ｐ ポンプ（液圧源）
ＩＮ／Ｖ 増圧弁（制御弁）
ＯＵＴ／Ｖ 減圧弁（制御弁）
ＧＶ−ＯＵＴ アウト側ゲート弁
ＣＵ コントロールユニット
ＧＶ−ＩＮ イン側ゲート弁
ＢＰ ブレーキペダル
Ｓ ストローク（操作量）
Ｓ／Ｓｅｎ ストロークセンサ（ペダルストローク検出手段、踏み増し検出手段）
Ｔｃ ブレーキ操作時間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプによってホイルシリンダを増圧するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ制御装置として例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載のブレーキ制御装置は、運転者の意思によらずホイルシリンダを増圧するポンプを備え、アンチスキッド制御や車両挙動制御、車間距離制御等の自動ブレーキ制御を行っている。
【０００３】
この技術にあっては、自動ブレーキ制御中はポンプによる増圧でホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高くなっており、この状態でブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ内の作動油が吐出されなくなるため、ブレーキペダルはストロークせず石踏み状態となる。したがって、マスタシリンダから吐出された作動油を吸収可能なリザーバと、このリザーバとマスタシリンダとを連通・遮断するカット弁とを設け、ポンプ増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はカット弁を開弁してマスタシリンダとリザーバとを連通することにより、ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれるブレーキオーバーライド状態となった際にペダルストローク分の作動油をリザーバに排出することでペダルストロークを確保している。
【特許文献１】特開２００６−１５９９４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術にあっては、カット弁やリザーバを別途追加しなければならず、部品点数の増加を招いていた。
【０００５】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキオーバーライド状態となった際にペダルストロークを確保しつつ部品点数の増加を抑制したブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、コントロールユニットは、車両の状態に応じてアウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、液圧源を駆動することによりホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、液圧源の駆動量を増加させることとした。
【０００７】
よって、ブレーキオーバーライド状態となった際であってもペダルストロークを確保しつつ部品点数の増加を抑制したブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００９】
［油圧回路］
図１は本願ブレーキ制御装置の油圧回路である。油圧ユニットＨＵは、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとに接続されている。油圧ユニットＨＵ内の各電磁弁およびモータＭはコントロールユニットＣＵにより制御される。また、各センサの検出値はコントロールユニットＣＵに出力される。
【００１０】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちＰ系統とＳ系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１Ｐ，２Ｓを有している。ブレーキ回路１Ｐは左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）とに接続され、ブレーキ回路２Ｓは右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１１】
ブレーキペダルＢＰは、運転者の踏み込み操作を倍力装置ＢＳおよびインプットロッドＩＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃへ伝達する。ブレーキペダルＢＰには、運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１８およびストロークＳを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎが設けられている。
【００１２】
マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクＲＥＳから作動油の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１Ｐに接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２Ｓに接続されている。
【００１３】
マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、それぞれブレーキ回路１Ｐ，２Ｓに供給される。
【００１４】
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。
【００１５】
このとき、リザーバタンクＲＥＳからはブレーキ回路１Ｐ，２Ｓへ作動油が供給されず、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室からのみブレーキ回路１Ｐ，２Ｓへ作動油が供給されることになる。
【００１６】
一方、ブレーキペダルＢＰが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室とリザーバタンクＲＥＳが連通する。これにより、リザーバタンクＲＥＳの作動油をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧室に供給することが再び可能となる。
【００１７】
ブレーキ回路１ＰのマスタシリンダＭ／Ｃ側（以下、上流という）からホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）が設けられている。ブレーキ回路１Ｐにはアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）と並列に油路１０Ｊが接続されている。
【００１８】
油路１０Ｊ上には、下流側から上流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｐが設けられている。以下、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）上流側のブレーキ回路１Ｐをブレーキ回路１０Ｎとし、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）下流側のブレーキ回路１Ｐをブレーキ回路１０Ｋという。
【００１９】
ブレーキ回路１０Ｋは、ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂに分岐している。ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂは、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ,ＲＲ）に接続している。ブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂ上には、常開の電磁弁である増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）がそれぞれ設けられている。
【００２０】
ブレーキ回路１０Ａには、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）と並列に油路１０Ｌが接続されている。油路１０Ｌ上には、上流側から下流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｑが設けられている。同様に、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＲ）と並列に接続された油路１０Ｍ上には、上流側から下流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｒが設けられている。
【００２１】
増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）の下流側のブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂには、リターン回路１０Ｃ,１０Ｄがそれぞれ接続されている。リターン回路１０Ｃ,１０Ｄにはそれぞれ常閉のオン・オフ電磁弁である減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。リターン回路１０Ｃ,１０Ｄは合流してリターン回路１０Ｅを形成している。リターン回路１０Ｅは、油圧ユニットＨＵ内に設けられたリザーバ１６に接続している。
【００２２】
一方、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）の上流側のブレーキ回路１０Ｎには、吸入回路１０Ｇが接続している。吸入回路１０Ｇ上には、吸入回路１０Ｇの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）が設けられている。吸入回路１０Ｇは、リザーバ１６からのリターン回路１０Ｆと合流して吸入回路１０Ｈを形成している。
【００２３】
油圧ユニットＨＵには、マスタシリンダＭ／Ｃ以外の液圧源として、作動油の吸入・吐出を行うポンプＰが設置されている。ポンプＰはモータＭにより作動するギヤポンプであり、第１ポンプＰ１（Ｐ系統）および第２ポンプＰ２（Ｓ系統）を備えている。
【００２４】
第１ポンプＰ１の吸入側は、吸入回路１０Ｈに接続されている。第１ポンプＰ１の吐出側は、吐出回路１０Ｉに接続されており、吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ｋに接続されている。
【００２５】
なお、リターン回路１０Ｆ上には、チェック弁１０Ｓが設けられており、吸入回路１０Ｇ（イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ））からリザーバ１６へ向かう作動油の流れを防止する。
【００２６】
吐出回路１０Ｉ上には、チェック弁１０Ｕが設けられており、ブレーキ回路１０Ｋ（アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ））またはブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂ（ホイルシリンダＷ／Ｃ）から第１ポンプＰ１（吐出側）へ向かう作動油の流れを防止する。
【００２７】
ブレーキ回路２Ｓ側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１Ｐと同様に構成されている。なお、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）よりも上流側のブレーキ回路１０Ｎ上には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎが設けられている。
【００２８】
（ブレーキ制御）
上記構成の油圧ユニットＨＵは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御やアンチスキッド制御等の自動ブレーキを実行可能である。
【００２９】
ここで車両挙動制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の技術である。また、アンチスキッド制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の技術である。
【００３０】
車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１Ｐ側を例にとると、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）を閉弁する一方、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）を開弁する。同時にポンプＰを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入回路１０Ｇ,１０Ｈおよび吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂに向けて作動油を供給する。
【００３１】
さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Ｐｗｃ＊を発生させるように、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）または増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）を制御する。ブレーキ回路２Ｓ側でも同様である。
【００３２】
また、アンチスキッド制御時には、車輪ＦＬを例にとると、ホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を開弁するとともに増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃの作動油をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪ＦＬがロック傾向から回復したら、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。
【００３３】
また、ポンプＰを作動させるとともに増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を開弁して適宜増圧を行う。ポンプＰは、減圧時にリザーバ１６に逃がした作動油をブレーキ回路１０Ｋに戻す役割を果たす。
【００３４】
［自動ブレーキ］
（増圧）
自動ブレーキにおける増圧時には、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁してポンプＰを駆動し、ポンプＰによりマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。
【００３５】
（減圧）
自動ブレーキにおける減圧時には、減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁したままアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁し、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをマスタシリンダＭ／Ｃに還流する。
【００３６】
（保持）
保持時には、増圧弁ＩＮ／Ｖおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁する。この状態で目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ（保持圧）に基づきアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの制御を行う。
自動ブレーキ中にポンプＰが駆動されている場合、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃが保持圧を超えて上昇すればアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量が大きくなってホイルシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される。一方、保持圧よりも小さくなればアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を小さくしてポンプＰの吐出圧により増圧を行う。
【００３７】
［アウト側ゲート弁のつりあい制御］
図２はアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの構成を表す概略図である。アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは、電磁吸引力を発生するコイル３ａと、この電磁吸引力に応じて作動する可動子３ｂと、ブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋが接続されたバルブボディ３ｃから構成されている。
【００３８】
可動子３ｂが図２中下方に移動すると、ブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋとが閉弁状態となり、一方、可動子３ｂが図２中上方に移動すると、ブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋとが開弁状態となる。すなわち、可動子３ｂの上下方向位置に応じてブレーキ回路１０Ｎ，２０Ｎとブレーキ回路１０Ｋ，２０Ｋとの連通状態（差圧）が決定される。
【００３９】
可動子３ｂには、ホイルシリンダ側の圧力Ｐｗｃに応じて図２中上方に押し上げようとする力Ｆｗｃと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて図２中下方に押し下げようとする力Ｆｍｃと、電磁吸引力に応じて図２中下方に押し下げようとする力Ｆｂが作用する。尚、常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向への力が作用しているが、ここでは無視して考える（考慮する場合はオフセット値等を与えればよい）。
【００４０】
可動子３ｂの位置は、これらの力のつりあいが取れた位置で停止する。すなわち、Ｆｍｃ＋Ｆｂ−Ｆｗｃ=０のときは、可動子３ｂは停止し、Ｆｍｃ＋Ｆｂ−Ｆｗｃ＞０のときは、可動子３ｂは下方に移動し、Ｆｍｃ＋Ｆｂ−Ｆｗｃ＜０のときは、可動子３ｂは上方に移動する。
【００４１】
Ｆｍｃはマスタシリンダ圧Ｐｍｃと相関する値であり、Ｆｗｃはホイルシリンダ圧と相関する値であることから、目標差圧△Ｐは、（Ｆｍｃ−Ｆｗｃ）と相関があると言える。
【００４２】
上記関係式を変形すると、（Ｆｍｃ−Ｆｗｃ）とＦｂとの大小関係によって可動子３ｂの位置が決まることから、目標差圧△Ｐと同じ電磁吸引力Ｆｂを設定すれば、目標差圧△Ｐを確保する可動子３ｂの位置が自動的に決定される。
【００４３】
アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴよりもホイルシリンダ側でポンプ等を用いて高い圧力を発生させ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃよりホイルシリンダ圧Ｐｗｃが高い状態を想定する。
【００４４】
このとき、電磁吸引力Ｆｂを、得たい差圧△Ｐに相当する値に設定するつりあい制御を実行することにより、ホイルシリンダ側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子３ｂの位置が変更され、目標とするホイルシリンダ圧が得られる。
【００４５】
例えば、ポンプ等の吐出圧が高いときは可動子３ｂが上方に移動して自動的に目標差圧△Ｐとなるまでホイルシリンダ圧をマスタシリンダ側に排出し、減圧方向に作用する。
【００４６】
このつりあい制御により、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータの制御誤差をアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴで吸収することが可能となる。
【００４７】
すなわち、運転者のブレーキペダル踏力に基づいてフィードフォワード的に目標差圧△Ｐに相当する目標電流値Ｉ＊を与えた後は、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは、目標差圧△Ｐを達成する機械的フィードバック機構と同等の機能を有する。そのため、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が非常に高い。
【００４８】
［自動ブレーキ中のイン側ゲート弁開弁によるペダルストローク確保］
自動ブレーキにおける保持・減圧時には増圧弁ＩＮ／Ｖが閉弁されるため、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとが遮断され、ブレーキペダルＢＰはストロークしない。
【００４９】
一方自動ブレーキ増圧時においては、増圧弁ＩＮ／Ｖは開弁されているがアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは閉弁されており、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ経由でマスタシリンダ圧ＰｍｃをホイルシリンダＷ／Ｃに供給することはできない。したがってマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの作動油の移動量は、開弁されているイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量によって規定される。
【００５０】
ここで、自動ブレーキ増圧時にはイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁してポンプＰを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧している。このためイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量は自動ブレーキ増圧における指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏによって規定されることとなる。
【００５１】
イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが自動ブレーキ増圧時の開弁量に規定されている以上、開弁量を超えてマスタシリンダ圧ＰｍｃをホイルシリンダＷ／Ｃに供給することはできない。そのため、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれるブレーキオーバーライド状態となった際、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでもストロークしない板踏み状態となってしまう。
【００５２】
したがって本願では、自動ブレーキ増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を増加させ、自動ブレーキ増圧の指令開弁量以上に開弁させる。そのため、ポンプＰは自動ブレーキ増圧に必要な量以上の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃから吸入することとなる。
【００５３】
これによりブレーキオーバーライド状態となった際はブレーキペダルＢＰの踏み込みによるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加分をポンプＰにより吸入し、ペダルストロークＳを確保する。その際、自動ブレーキ増圧の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃにストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを設定し、ポンプＰの回転数をマスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入分だけ増加させる。
【００５４】
同様に、減圧時および保持時においてもイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御し、マスタシリンダ圧ＰｍｃをポンプＰに吸入させることでペダルストロークＳを確保する。ポンプＰによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃを吸入するため、ストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算する。
【００５５】
これにより、別途ストロークシミュレータ等の部品を追加することなく、現状の油圧回路を用いたままでペダルストロークＳを確保する。
【００５６】
［ΔＰｗｃの設定］
図３はストローク確保増加分ΔＰｗｃ−マスタシリンダ圧変化量ΔＰｍｃのマップである。自動ブレーキによる増圧時、保持時、減圧時でストローク確保増加分ΔＰｗｃを切り替え、ポンプＰによるマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油吸込み量を変更して適切なペダルフィーリングを得るものである。
【００５７】
このΔＰｍｃはマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化量であり、ブレーキペダルＢＰのストローク速度に依存する。したがってストローク速度が速ければその分ストローク確保増加分ΔＰｗｃを増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油の吸入量を増加させる。
【００５８】
増圧時には、保持・減圧時よりもマスタシリンダ圧変化量ΔＰｍｃに対するストローク確保増加分ΔＰｗｃの勾配を大きく設定し、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油の吸入量を増大させてブレーキペダルＢＰをストロークさせやすくする。
【００５９】
なお、図４に示すように、ΔＰｗｃとΔＰｍｃのグラフを平行移動させてもよい。図４のグラフは自動ブレーキ増圧中のΔＰｗｃとΔＰｍｃの関係を示すグラフであって
ΔＰｗｃ＝Ｋα×ΔＰｍｃ−Ｋβ×Ｔｃ
（α、β、Ｋ：定数、Ｔｃ：ブレーキペダルＢＰ操作開始時刻からの時間）
で示され、ペダル操作からの時間Ｔｃが経過するにつれて切片が減少し、下方に平行移動する。なお、時間ＴｃはコントロールユニットＣＵ内のカウンタによって計測される（操作時間検出手段）。
【００６０】
ペダル操作からの時間Ｔｃが経過するにつれて、同一マスタシリンダ圧変化量ΔＰｍｃに対するストローク確保増加分ΔＰｗｃの値が減少する。これにより、ペダル操作からの時間Ｔｃが経過するにつれてブレーキペダルＢＰがストロークしづらくなり、操作開始直後はブレーキペダルＢＰを大きくストロークさせることが可能となる。
【００６１】
よって、操作開始から時間が経つにつれてストローク量を小さくして良好なペダル操作感を作出する。図４では自動ブレーキ増圧中のグラフのみ示したが、保持・減圧中でも同様にグラフを下方に平行移動させることで良好な操作感を作出してもよい。また、図４ではペダルストロークＳは時間経過とともに増加することを前提として時間経過によって平行移動することとしたが、直接ペダルストロークＳの増加に伴って平行移動させることとしてもよい。
【００６２】
なお、増圧時におけるホイルシリンダ圧Ｐｗｃの増分はマスタシリンダＭ／Ｃからの作動油の吸入量に依存する。そのため、ストローク確保増加分ΔＰｗｃの増圧を行う際は、ポンプＰの駆動量またはイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、マスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに流入する作動油量を制御し、ストローク確保増加分ΔＰｗｃ分の増圧を行う（図５：ステップ１０７参照）。
【００６３】
［自動ブレーキ制御フロー］
図５は自動ブレーキ制御フローである。
【００６４】
ステップ１０１では自動ブレーキ制御中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６５】
ステップ１０２ではブレーキペダルＢＰを操作中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６６】
ステップ１０３ではホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＞マスタシリンダ圧Ｐｍｃであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０４へ移行し、ＮＯであればステップ８０へ移行する。
【００６７】
ステップ１０４では自動ブレーキ制御による増圧または保持中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１０５へ移行し、ＮＯであればステップ１０６へ移行する。
【００６８】
ステップ１０５では自動ブレーキ制御による増圧中のブレーキペダルＢＰ踏み込みであり（図４参照）、自動ブレーキ制御の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに、ブレーキペダルＢＰのストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを算出し、ステップ１０７へ移行する。
なお、保持時においても、増圧時と同様に
目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ＝自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏ＋ストローク確保増加分ΔＰｗｃ
とすれば、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃは単調増加となってストロークは確保される。
【００６９】
ステップ１０６では自動ブレーキ制御による減圧中のブレーキペダルＢＰ踏み込みであり、ホイルシリンダ圧現在値ＰｗｃにブレーキペダルＢＰ操作によるストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを算出し、ステップ１０７へ移行する。
ここで、増圧・保持時には指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏにストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算していたが、減圧時にはホイルシリンダ圧現在値ＰｗｃにΔＰｗｃを加算する。
【００７０】
減圧時には自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏが減少するため、ΔＰｗｃを加算しても指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏの減少分を補えず、
目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ＝指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏ＋ストローク確保増加分ΔＰｗｃの値が単調減少となり、ポンプＰがマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸込まず、ブレーキペダルＢＰがストロークしないおそれがある。
【００７１】
したがって、減圧時には
目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔ＝ホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃ＋ストローク確保増加分ΔＰｗｃ
とし、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを単調増加としてペダルストロークＳを確保する。
【００７２】
ステップ１０７では、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁によりストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを達成するストローク確保増加分増圧制御を実行する。
その際、ストローク確保増加分ΔＰｗｃの増圧量を確保するために
（ア）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁として開弁時間を制御（図９）
（イ）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁として開弁量を制御（図１０）
（ウ）モータＭの回転数を制御し、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは開放のまま（図１１）
これらの３つの方法のいずれかを選択し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する。なお、３つの方法を適宜組み合わせてもよい。
【００７３】
ステップ８０では自動ブレーキ制御を終了し、制御を終了する。
【００７４】
［自動ブレーキ制御中のブレーキペダル踏み込み］
図６〜図８は、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【００７５】
［図６：増圧中踏み込み］
図６は、自動ブレーキ制御の増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合である。
【００７６】
（自動ブレーキ制御増圧領域）
自動ブレーキ制御増圧時の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００７７】
（自動ブレーキ制御増圧＋ブレーキペダル操作領域）
自動ブレーキ制御増圧時の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏにブレーキペダルＢＰの操作によるストローク確保増加分ΔＰｗｃを加算し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００７８】
（自動ブレーキ終了領域）
ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイルシリンダ圧Ｐｗｃをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００７９】
［図７：保持中踏み込み］
図７は、自動ブレーキ制御の保持中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合である。
【００８０】
（自動ブレーキ制御保持領域）
自動ブレーキ制御の保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８１】
（自動ブレーキ制御保持＋ブレーキペダル操作領域）
ブレーキペダル踏み込み時におけるホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃ（＝自動ブレーキ制御保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏ）に保持時におけるストローク確保増加分ΔＰｗｃ（図３参照）を加算し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８２】
（自動ブレーキ終了領域）
自動ブレーキ増圧時と同様、ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイルシリンダ圧Ｐｗｃをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８３】
［図８：減圧中踏み込み］
図８は、自動ブレーキ制御の減圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合である。
【００８４】
（自動ブレーキ制御減圧領域）
自動ブレーキ制御減圧時の指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８５】
（自動ブレーキ制御減圧＋ブレーキペダル操作領域）
ブレーキペダル踏み込み時におけるホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃにストローク確保増加分ΔＰｗｃ（図３参照）を加算し、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。上述のように、現在値Ｐｗｃに増加分ΔＰｗｃを加算することで、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを単調増加としてペダルストロークＳを確保する。
【００８６】
（自動ブレーキ終了領域）
自動ブレーキ増圧時・保持時と同様、ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイルシリンダ圧Ｐｗｃをそのまま目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔとする。
【００８７】
［自動ブレーキ保持時におけるストローク確保増加分増圧制御の経時変化］
図９〜図１１は、図５のステップ１０７で実行されるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。なお、いずれも自動ブレーキ保持時における制御を示し、自動ブレーキ制御中のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴはつりあい制御（図２参照）によって閉弁状態にあるものとする。
【００８８】
上述のように、ストローク確保増加分増圧制御は（ア）、（イ）、（ウ）の３通りの制御方法が存在する（ステップ１０７参照）。図９、図１０、図１１はそれぞれ（ア）、（イ）、（ウ）の制御方法に対応する。
【００８９】
［図９：（ア）イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御］
図９はイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁とし、開弁時間を制御（上述（ア））する場合のタイムチャートである。
【００９０】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
【００９１】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁状態とする時間を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入量を制御することにより、ポンプＰを介してストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。
【００９２】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【００９３】
［図１０：（イ）イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御］
図１０はイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁とし、開弁量を制御（上述（イ））する場合のタイムチャートである。
【００９４】
（時刻ｔ０）
図９と同様、時刻ｔ０では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
【００９５】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる。これによりポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。
【００９６】
（時刻ｔ２）
図９と同様に時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、通常制御に移行してアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【００９７】
［図１１：（ウ）モータ回転数を制御］
図１１はモータＭの回転数を制御（上述（ウ））する場合のタイムチャートである。
【００９８】
（時刻ｔ０）
図９と同様、時刻ｔ０では自動ブレーキ保持制御が実行されている。
【００９９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、モータＭの回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させる。これによりポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。
【０１００】
［実施例１の効果］
（１）マスタシリンダＭ／Ｃと、
ホイルシリンダＷ／Ｃと、
マスタシリンダＭ／Ｃから吸入した作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給することにより、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧可能なポンプＰ（液圧源）と、
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃの増減圧を行う増圧弁ＩＮ／Ｖ、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（制御弁）と、
マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴと、
運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１８（ブレーキ操作検出手段）と、
ポンプＰ、増圧弁ＩＮ／Ｖ、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ、およびアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを制御するコントロールユニットＣＵを備え、
コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁方向に制御し、ポンプＰを駆動することによりホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰの駆動量を増加させることとした。
【０１０１】
これにより、自動ブレーキ増圧制御中のブレーキペダルＢＰの踏み込み（ブレーキオーバーライド状態）があった場合であっても、別途ストロークシミュレータ等の部品を追加することなく、現状の油圧回路を用いたままでペダルストロークＳを確保することができる。
【０１０２】
（２）コントロールユニットＣＵは、
アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁方向に制御し、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
自動ブレーキ保持制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰを駆動してマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入することとした。
【０１０３】
これにより、自動ブレーキ保持制御中のブレーキオーバーライド状態であっても、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０４】
（３）コントロールユニットＣＵは、
アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御し、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダＷ／Ｃを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
自動ブレーキ減圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰを駆動してマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入することとした。
【０１０５】
これにより、自動ブレーキ減圧制御中のブレーキオーバーライド状態であっても、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０６】
（４）マスタシリンダＭ／ＣとポンプＰの吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを備え、
コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを所定の開弁量で開弁し、かつ、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御するとともに、ポンプＰを駆動することによりホイルシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
自動ブレーキ増圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量またはポンプＰの駆動量を増加させることとした。
【０１０７】
自動ブレーキ増圧制御中にイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０８】
（５）コントロールユニットＣＵは、ポンプＰの駆動量を増加させることとした。これにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
（６）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間Ｔｃの経過に伴ってポンプＰの駆動量を減少させることとした。
【０１１０】
モータＭの回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させることにより、ポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。よって、ペダル操作開始から時間が経つにつれてストローク量を小さくして良好なペダル操作感を作出することができる。
【０１１１】
（７）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間Ｔｃの経過に伴ってイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を減少させることとした。
【０１１２】
これにより、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量の制御によっても、上記（６）と同様の効果を得ることができる。
【０１１３】
（８）コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよびアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁するとともに、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
自動ブレーキ保持制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁するとともにポンプＰを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を吸入することとした。
【０１１４】
これにより、自動ブレーキ保持制御中であっても、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１１５】
（９）コントロールユニットＣＵは、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入された作動油によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧することとした。これにより、ペダルストロークを確保しつつ運転者の意思による制動力増加を得ることができる。
【０１１６】
（１０）ブレーキペダルＢＰと、
ブレーキペダルＢＰのストロークＳ（操作量）を検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（ペダルストローク検出手段）をさらに備え、
コントロールユニットＣＵは、検出されたペダルストロークに基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃの増圧量を演算することとした。
【０１１７】
これにより、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に基づき目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔを設定し、運転者の意思に合わせた制動力を得ることができる。
【０１１８】
（１１）ブレーキペダルＢＰと、
ブレーキペダルＢＰに対する操作が開始されてからの時間Ｔｃを計測する操作時間検出手段をさらに備え、
コントロールユニットＣＵは、操作時間検出手段によって検出されたブレーキ操作時間Ｔｃに応じて、ポンプＰの駆動量を減少させることとした。
【０１１９】
これにより、ポンプＰの駆動量を制御することによっても、上記（６）と同様の効果を得ることができる。
【０１２０】
（１２）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された場合、ポンプＰの駆動量を、時間の経過とともに減少させることとした。
【０１２１】
これにより、時間が経つにつれてペダルストローク量を小さくし、良好なペダル操作感を作出することができる。
【０１２２】
（１３）コントロールユニットＣＵは、ブレーキ操作が検出された際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を時間の経過とともに減少させることとした。
【０１２３】
これにより、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する場合であっても、上記（１２）と同様の効果を得ることができる。
【０１２４】
（１４）コントロールユニットＣＵは、
車両の状態に応じてアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁するとともに、ポンプＰを停止し、ホイルシリンダＷ／Ｃを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
自動ブレーキ減圧制御中にブレーキ操作が検出された場合、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁するとともにポンプＰを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を吸入することとした。
【０１２５】
これにより、自動ブレーキ減圧制御中であっても、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量およびポンプＰの駆動量を制御することにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１２６】
（１５）〜（１９）上記（９）〜（１３）と同様の効果が得られる。
【０１２７】
（２０）自動ブレーキ制御中に、運転者によるブレーキ踏み増しを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（踏み増し検出手段）と、
ブレーキ踏み増しが検出された場合、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油をホイルシリンダＷ／Ｃへ流動させることとした。
【０１２８】
これにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１２９】
（２１）マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油は、ポンプＰによってホイルシリンダＷ／Ｃ側へ流動されることとした。これにより、上記（９）と同様の効果を得ることができる。
【実施例２】
【０１３０】
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは自動ブレーキ制御中には全開または全閉のどちらかで制御されていたが、実施例２では自動ブレーキ中であってもブレーキペダルＢＰ踏み込み時はつりあい制御（図２参照）により開弁方向に制御する点で異なる。
【０１３１】
［アウト側ゲート弁によるホイルシリンダ圧制御］
本願の油圧回路は、自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁することにより、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをマスタシリンダＭ／Ｃに還流して減圧を行うことが可能な構成となっている。これにより、ポンプＰによる増圧中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃの増圧速度を緩和することが可能である。
【０１３２】
また、上述のつりあい制御（図２参照）を実行することにより、各ゲート弁ＧＶ−ＩＮ，ＧＶ−ＯＵＴおよびポンプＰにより循環回路を形成して作動油を循環させることで、ポンプＰを駆動したままホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持することも可能である。
【０１３３】
さらに、減圧弁ＯＵＴ／Ｖを用いた減圧中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁すれば、作動油はリザーバ１６，２６に加えてマスタシリンダＭ／Ｃへも排出される。したがって減圧弁ＯＵＴ／Ｖのみを用いて減圧を行う場合と比べ、減圧速度を速めることが可能である。
【０１３４】
このように自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁してホイルシリンダ圧制御を行っている際にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合につき、ペダルストロークＳを確保する制御について以下説明する。
【０１３５】
［実施例２におけるストローク確保増加分増圧制御の経時変化］
図１２は実施例２におけるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。実施例１と同様、自動ブレーキ保持制御中を示す。なお、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない場合（時刻ｔ１以前）、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴでは上述のつりあい制御（図２参照）が実行されている。
【０１３６】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０ではアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴはつりあい制御により制御されており、ホイルシリンダＷ／Ｃは一定の保持圧に維持されている。また、インゲート弁ＧＶ−ＩＮは開弁されている。
ポンプＰによって作動油がマスタシリンダＭ／Ｃから吸入されてアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴのホイルシリンダＷ／Ｃ側の圧力が上昇すると、つりあい制御によりアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量が大きくなり、余剰作動油がマスタシリンダＭ／Ｃに還流されて保持圧が維持される。これにより、ポンプＰを駆動したままホイルシリンダ圧Ｐｗｃが保持されている。
【０１３７】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルＢＰのストロークによってマスタシリンダＭ／Ｃから排出された作動油のうち、マスタシリンダＭ／Ｃに還流されない分はホイルシリンダＷ／Ｃに供給されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。
このホイルシリンダ圧Ｐｗｃの上昇分＝ストローク確保増加分ΔＰｗｃとなるようにアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する。このマスタシリンダＭ／Ｃへの還流分の作動油とホイルシリンダＷ／Ｃ増圧分の作動油により、実施例１と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークＳを確保する。
【０１３８】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これにより通常の保持制御に移行する。
【０１３９】
［実施例２の効果］
自動ブレーキ中につりあい制御を実行している場合であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御することとした。これにより、実施例１と同様にストロークＳを確保することができる。
【実施例３】
【０１４０】
実施例３につき説明する。実施例１では自動ブレーキ保持制御中のストローク確保につき示したが、実施例３では自動ブレーキ増圧制御中について示す。
【０１４１】
［自動ブレーキ増圧制御中のブレーキペダル踏み込み］
図１３〜図１６は、自動ブレーキ増圧制御中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。図１３〜図１６はそれぞれ以下の場合を示す。
図１３：上記（ア）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁として開弁時間を制御
図１４：上記（イ）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁として開弁量を制御
図１５：上記（ウ）モータＭの回転数を制御し、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは開放のまま
図１６：実施例２と同様、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御
以上の４パターンにつきそれぞれ説明する。
【０１４２】
［図１３：（ア）イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが開弁する。開弁時間は１制御周期につきＴ０である。ポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに作動油が供給され、増圧される。
【０１４３】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁時間を増加させてＴ１とし（Ｔ１＞Ｔ０）、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入量を増やすことにより、ポンプＰを介してストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。これによりペダルストロークを確保しつつホイルシリンダ増圧を達成する。
【０１４４】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【０１４５】
［図１４：（イ）イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが開弁する。図１４のイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは比例弁であるため、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御することにより、ポンプＰを駆動してマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに作動油を供給して指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏを達成する。
【０１４６】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、時刻ｔ１以前の自動ブレーキのみの場合と比べてイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を増加させ、マスタシリンダＭ／Ｃから排出される作動油の量を増大させる。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる点は実施例１の図１０と同様である。これによりペダルストロークＳを確保する。
【０１４７】
（時刻ｔ２）
図１３の時刻ｔ２と同様である。
【０１４８】
［図１５：（ウ）モータ回転数を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ増圧制御が開始され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが開弁する。イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量は一定であり、ポンプＰの回転数を制御してマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに作動油を供給し、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏを達成する。
【０１４９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃがホイルシリンダ圧現在値Ｐｗｃに加算される。
その際、時刻ｔ１以前の自動ブレーキのみの場合と比べてモータＭの回転数をＮ１に増加させ、マスタシリンダＭ／Ｃから排出される作動油の量を増大させる。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させる点は実施例１の図１１と同様である。これによりペダルストロークＳを確保する。
【０１５０】
（時刻ｔ２）
図１３の時刻ｔ２と同様である。
【０１５１】
［図１６：アウト側ゲート弁によるホイルシリンダ圧制御］
図１６では、実施例２と同様に自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを制御してホイルシリンダ圧制御を行う場合を示す。実施例２では自動ブレーキ保持制御中のペダル踏み込みについて示したが、図１６では自動ブレーキ増圧制御中のペダル踏み込みについて示す。なお、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは常開弁であるが、図１６ではつりあい制御は行っていない。
【０１５２】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において自動ブレーキ増圧制御が開始される。ポンプＰが駆動され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁によってマスタシリンダＭ／Ｃから作動油が吸入される。常開のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴは通電により開弁量を絞られる。
これによりアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを介してマスタシリンダＭ／Ｃに還流される作動油量を絞り、ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。
【０１５３】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルＢＰのストロークによってマスタシリンダＭ／Ｃから排出された作動油のうち、マスタシリンダＭ／Ｃに還流されない分はホイルシリンダＷ／Ｃに供給されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。
このホイルシリンダ圧Ｐｗｃの上昇分＝ストローク確保増加分ΔＰｗｃとなるようにアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する。このマスタシリンダＭ／Ｃへの還流分の作動油とホイルシリンダＷ／Ｃ増圧分の作動油により、実施例１と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークＳを確保する。
【０１５４】
（時刻ｔ２）
実施例２における時刻ｔ２と同様である。
【０１５５】
［実施例３の効果］
ストローク確保増加分ΔＰｗｃを指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔに加算することで、自動ブレーキ増圧制御中であっても、実施例１、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【０１５６】
実施例４につき説明する。実施例３では自動ブレーキ増圧制御中のストローク確保につき示したが、実施例４では自動ブレーキ減圧制御中について示す。
【０１５７】
［自動ブレーキ減圧制御中のブレーキペダル踏み込み］
図１７〜図２０は、自動ブレーキ減圧制御中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。図１７〜図２０はそれぞれ以下の場合を示す。
図１７：上記（ア）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮをＯＮ／ＯＦＦ弁として開弁時間を制御
図１８：上記（イ）モータＭの回転数を一定とし、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを比例弁として開弁量を制御
図１９：上記（ウ）モータＭの回転数を制御し、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは開放のまま
図２０：実施例２と同様、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁方向に制御
実施例３と同様、以上の４パターンにつきそれぞれ説明する。
【０１５８】
［図１７：（ア）イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御］
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０では自動ブレーキ減圧制御が開始され、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁してホイルシリンダＷ／ＣからマスタシリンダＭ／Ｃへ作動油が還流され、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏにしたがってホイルシリンダ圧Ｐｗｃが減少する。
【０１５９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってポンプＰが駆動される。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁状態とする時間を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油吸入量を制御することにより、ポンプＰを介してストローク確保増加分ΔＰｗｃの作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。
【０１６０】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止され、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮが閉弁される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【０１６１】
［図１８：（イ）イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御］
（時刻ｔ０）
図１７の時刻ｔ０と同様である。
【０１６２】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる点は実施例１の図１０と同様である。これによりペダルストロークＳを確保する。
【０１６３】
（時刻ｔ２）
図１７の時刻ｔ２と同様である。
【０１６４】
［図１９：（ウ）モータ回転数を制御］
（時刻ｔ０）
図１７の時刻ｔ０と同様である。
【０１６５】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、モータＭの回転数を制御してペダルストロークＳを確保する。ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って回転数を減少させる。
【０１６６】
（時刻ｔ２）
図１７の時刻ｔ２と同様である。
【０１６７】
［図２０：アウト側ゲート弁によるホイルシリンダ圧制御］
図２０では、実施例３と同様に自動ブレーキ制御中にアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを制御してホイルシリンダ圧制御を行う場合を示す。
【０１６８】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において自動ブレーキ減圧制御が開始される。常開のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴに通電することにより開弁量を制御し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴからマスタシリンダＭ／Ｃへの還流量を制御する。通電量を減少させることで開弁量を増大させ、還流量を増加させてホイルシリンダＷ／Ｃを減圧し、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔｏを達成する。
【０１６９】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開弁量を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を増加させる。ブレーキペダルＢＰのストロークによってマスタシリンダＭ／Ｃから排出された作動油のうち、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを介してマスタシリンダＭ／Ｃに還流されない分はホイルシリンダＷ／Ｃに供給されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。
このホイルシリンダ圧Ｐｗｃの上昇分＝ストローク確保増加分ΔＰｗｃとなるようにアウト側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する。このマスタシリンダＭ／Ｃへの還流分の作動油とホイルシリンダＷ／Ｃ増圧分の作動油により、実施例１と同様に自動ブレーキ制御中のペダルストロークＳを確保する。
【０１７０】
（時刻ｔ２）
実施例２における時刻ｔ２と同様である。
【０１７１】
［実施例４の効果］
ストローク確保増加分ΔＰｗｃを指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＿ａｔに加算することで、自動ブレーキ減圧制御中であっても、実施例１、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【実施例５】
【０１７２】
実施例５につき説明する。実施例１と同様に自動ブレーキ保持制御中のストローク確保増加分増圧制御を行う場合を示す。実施例１ではイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを開弁していたが（図９〜図１１参照）、実施例５ではイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの存在とは無関係にモータ回転数のみを制御してストローク確保を行う点で異なる。
【０１７３】
図２１は実施例５における油圧回路図である。実施例５ではイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを省略し、吸入回路１０Ｇ、２０Ｇにチェック弁機能を備えたリザーバ１６０Ｐ，１６０Ｓを備える点で異なる。
【０１７４】
ここで、両リザーバ１６０Ｐ，１６０Ｓの構成は同じであるため、リザーバ１６０Ｐのみ詳細に説明する。このリザーバ１６０Ｓには、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ），ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）の下流とリターン回路１０Ｅを介して接続されたポート１６４と、マスタシリンダＭ／Ｃと吸入回路１０Ｇを介して接続されたマスタシリンダポート１６６と、を有する。
【０１７５】
ポート１６４は、吸入回路１０Ｈを介して第１ポンプＰ１の吸入側と接続される。また、リザーバ１６０Ｐはリターンスプリング１６３により付勢されたピストン１６２と、このピストン１６２と一体に作動するチェックバルブ１６１とを有する。
【０１７６】
例えば、ＡＢＳ制御等の減圧作動時を想定する。この場合、運転者がブレーキペダルＢＰを大きく踏み込んでおり、マスタシリンダ圧はチェックバルブ１６１に作用しているため、チェックバルブ１６１は閉じた状態（ピストン１６２によりリターンスプリング１６３も押し下げられた状態）である。
【０１７７】
この状態で、例えば、右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）を減圧するために、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）を開き、第１ポンプＰ１を作動する。すると、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）内の作動油はリターン回路１０Ｅを通ってポート１６４からリザーバ１６０Ｐ内に流入するとともに、第１ポンプＰ１の吸入によってポート１６４から吸入回路１０Ｈを通って第１ポンプＰ１へ供給される。
【０１７８】
ここで、ピストン１６２の有効受圧面積は、チェックバルブ１６１の有効受圧面積より大きく設定されているため、仮に、マスタシリンダ圧が高い場合でも、第１ポンプＰ１の吸入動作が行われると、チェックバルブ１６１が上方に押し上げられ、釣り合いのとれた位置で保持される。よって、マスタシリンダ側から適宜作動油が吸入される。
【０１７９】
［実施例５における経時変化］
図２２は実施例５におけるストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである。自動ブレーキ保持時における制御を示し、自動ブレーキ制御中のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴはつりあい制御（図２参照）によって閉弁状態にあるものとする。
【０１８０】
（時刻ｔ０）
図９の時刻ｔ０と同様である。
【０１８１】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開始され、ブレーキオーバーライド状態となってブレーキオーバーライド状態となる。これによりストローク確保増加分ΔＰｗｃが指令ホイルシリンダ保持圧Ｐｗｃ＿ａｔｏに加算される。
その際モータ回転数を制御し、ペダルストローク開始時刻ｔ１からの経過時間Ｔｃに伴って開弁量を減少させる。これによりポンプＰによってマスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃに供給される作動油の量を制御する。
【０１８２】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において自動ブレーキ制御が終了し、モータＭが停止される。これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる通常制御に移行し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴが開弁される。
【０１８３】
［実施例５の効果］
実施例５では、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの存在とは無関係にモータ回転数のみを制御してストローク確保を行うこととした。これにより、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮを備えない油圧回路にあっても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例６】
【０１８４】
実施例６につき説明する。実施例６は油圧回路を変更する点で異なる。実施例１の油圧回路は４輪全輪を自動ブレーキ制御可能な構成であったが、実施例６では２輪のみとする。したがって、後輪または前輪のみ自動ブレーキ制御を行う車両や、二輪車等に適用される。実施例６では二輪車に適用した例を示す。
【０１８５】
［実施例６の油圧回路］
図２３は実施例６の油圧回路図である。実施例６の油圧回路は二輪車用であり、前輪側と後輪側の２つのマスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）が設けられている。それぞれのマスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）はＰ系統とＳ系統に独立して設けられており、Ｐ系統が前輪Ｆに、Ｓ系統が後輪Ｒに接続する。
【０１８６】
実施例１におけるＲＬ，ＲＲ輪の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）および減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）は省略され、ＦＬ輪系統に二輪車の前輪Ｆを接続し、ＦＲ輪系統に後輪Ｒを接続する。各アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁することにより、前輪側、後輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）がそれぞれ前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）、後輪ホイルシリンダ（Ｒ）に接続する。
【０１８７】
前輪ブレーキレバーＢＬおよび後輪ブレーキペダルＢＰにはそれぞれブレーキスイッチ１８（Ｆ）、１８（Ｒ）およびストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｆ），Ｓ／Ｓｅｎ（Ｒ）が設けられ、それぞれブレーキ操作の有無およびストロークを検出する。通常時およびＡＢＳ制御時、車両挙動制御時、自動ブレーキ制御時等における各バルブの動きは実施例１の油圧回路と同様である。
【０１８８】
［実施例６におけるストローク確保分増圧制御］
一方、ストローク確保増加分ΔＰｗｃの増圧制御を行う場合、実施例６ではマスタシリンダＭ／Ｃが２つ設けられているため実施例１とは異なる。例えば前輪Ｆにのみ運転者入力がなされ、後輪Ｒには入力されない場合、前輪ブレーキレバーＢＬのストロークは確保する必要があるが、後輪ブレーキペダルＢＰのストローク確保は必要ない。
【０１８９】
ここで、ポンプＰは前後輪Ｆ，Ｒで共通であり、前輪ブレーキレバーＢＬのストロークＳを確保するためポンプＰにより前輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）から作動油を吸入すると、後輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）からも作動油が吸入され、後輪ブレーキペダルＢＰがストロークしてしまう。
【０１９０】
したがって、前輪ブレーキレバーＢＬに操作入力があり、後輪ブレーキペダルＢＰには入力がない場合、Ｓ系統（後輪Ｒ側）のアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｓ）の開弁量を増やし、余剰吐出圧を後輪側マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）に還流する。
【０１９１】
［実施例６の効果］
後輪または前輪のみ自動ブレーキ制御を行う車両や、二輪車等であっても、実施例１〜４と同様の効果を得ることができる。
【０１９２】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０１９３】
【図１】本願ブレーキ制御装置の油圧回路である。
【図２】アウト側ゲート弁の構成を表す概略図である。
【図３】ストローク確保増加分−マスタシリンダ圧変化量のマップである。
【図４】自動ブレーキ増圧中のΔＰｗｃとΔＰｍｃの関係を示すグラフである。
【図５】自動ブレーキ制御フローである。
【図６】自動ブレーキ増圧制御中にペダルが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【図７】自動ブレーキ保持制御中にペダルが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【図８】自動ブレーキ減圧制御中にペダルが踏み込まれた際の液圧タイムチャートである。
【図９】保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御）。
【図１０】保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御）。
【図１１】保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数を制御）。
【図１２】実施例２における保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（アウト側ゲート弁を制御）。
【図１３】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御）。
【図１４】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御）。
【図１５】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数を制御）。
【図１６】増圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（アウト側ゲート弁を制御）。
【図１７】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）開弁時間を制御）。
【図１８】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（イン側ゲート弁（比例弁）開弁量を制御）。
【図１９】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数を制御）。
【図２０】減圧中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（アウト側ゲート弁を制御）。
【図２１】実施例５における油圧回路である。
【図２２】実施例５における保持中ストローク確保増加分増圧制御のタイムチャートである（モータ回転数のみを制御）。
【図２３】実施例６の油圧回路である。
【符号の説明】
【０１９４】
１８ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
Ｐ ポンプ（液圧源）
ＩＮ／Ｖ 増圧弁（制御弁）
ＯＵＴ／Ｖ 減圧弁（制御弁）
ＧＶ−ＯＵＴ アウト側ゲート弁
ＣＵ コントロールユニット
ＧＶ−ＩＮ イン側ゲート弁
ＢＰ ブレーキペダル
Ｓ ストローク（操作量）
Ｓ／Ｓｅｎ ストロークセンサ（ペダルストローク検出手段、踏み増し検出手段）
Ｔｃ ブレーキ操作時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、前記液圧源を駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ増圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダ圧を保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
前記自動ブレーキ保持制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源を駆動して前記マスタシリンダから作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記アウト側ゲート弁を開弁方向に制御し、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ減圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源を駆動して前記マスタシリンダから作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記イン側ゲート弁を所定の開弁量で開弁し、かつ、前記アウト側ゲート弁の開弁量を制御するとともに、前記液圧源を駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ増圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁の開弁量または前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間経過に伴って前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間経過に伴って前記イン側ゲート弁の開弁量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記イン側ゲート弁および前記アウト側ゲート弁を閉弁するとともに、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダ圧を保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
前記自動ブレーキ保持制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁を開弁するとともに前記液圧源を駆動し、前記マスタシリンダ内の作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダから吸入された作動油によって前記ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、検出されたペダル操作量に基づき、前記ホイルシリンダの増圧量を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに対する操作が開始されてからの時間を計測する操作時間検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、前記操作時間検出手段によって検出された前記ブレーキ操作時間に応じて、前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を、時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された際、前記イン側ゲート弁の開弁量を時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記アウト側ゲート弁を開弁するとともに、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ減圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁を開弁するとともに前記液圧源を駆動し、前記マスタシリンダ内の作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダから吸入された作動油によって前記ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段をさらに備え、
前記コントロールユニットは、検出されたペダル操作量に基づき、前記ホイルシリンダの増圧量を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１７】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに対する操作が開始されてからの時間を計測する操作時間検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、前記操作時間検出手段によって検出された前記ブレーキ操作時間に応じて、前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１８】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を、時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１９】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された際、前記イン側ゲート弁の開弁量を時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２０】
車両の状態に応じ、少なくとも液圧源によりマスタシリンダから作動油を吸入し、この作動油によってホイルシリンダを増圧する増圧制御と、
増圧されたホイルシリンダ圧を保持する保持制御と、
前記ホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御と
を実行する自動ブレーキ制御方法において、
前記自動ブレーキ制御中に、運転者によるブレーキ踏み増しを検出する踏み増し検出手段と、
前記ブレーキ踏み増しが検出された場合、前記マスタシリンダ内の作動油を前記ホイルシリンダへ流動させること
を特徴とする自動ブレーキ制御方法。
【請求項２１】
請求項２０に記載の自動ブレーキ制御方法において、
前記マスタシリンダ内の作動油は、前記液圧源によって前記ホイルシリンダ側へ流動されること
を特徴とする自動ブレーキ制御方法。
【請求項１】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、前記液圧源を駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ増圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に制御し、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダ圧を保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
前記自動ブレーキ保持制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源を駆動して前記マスタシリンダから作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記アウト側ゲート弁を開弁方向に制御し、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ減圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源を駆動して前記マスタシリンダから作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記イン側ゲート弁を所定の開弁量で開弁し、かつ、前記アウト側ゲート弁の開弁量を制御するとともに、前記液圧源を駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を増圧する自動ブレーキ増圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ増圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁の開弁量または前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記液圧源の駆動量を増加させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間経過に伴って前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、このブレーキ操作検出時からの時間経過に伴って前記イン側ゲート弁の開弁量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記イン側ゲート弁および前記アウト側ゲート弁を閉弁するとともに、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダ圧を保持する自動ブレーキ保持制御を実行し、
前記自動ブレーキ保持制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁を開弁するとともに前記液圧源を駆動し、前記マスタシリンダ内の作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダから吸入された作動油によって前記ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、検出されたペダル操作量に基づき、前記ホイルシリンダの増圧量を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに対する操作が開始されてからの時間を計測する操作時間検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、前記操作時間検出手段によって検出された前記ブレーキ操作時間に応じて、前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を、時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された際、前記イン側ゲート弁の開弁量を時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
マスタシリンダと、
ホイルシリンダと、
前記マスタシリンダから吸入した作動油を前記ホイルシリンダに供給することにより、ホイルシリンダ圧を増圧可能な液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧の増減圧を行う制御弁と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの連通／遮断を行うアウト側ゲート弁と、
前記マスタシリンダと前記液圧源の吸入部との間に設けられたイン側ゲート弁と、
運転者の前記ブレーキ操作の有無を検出する前記ブレーキ操作検出手段と、
前記液圧源、前記制御弁、前記イン側ゲート弁、および前記アウト側ゲート弁を制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて前記アウト側ゲート弁を開弁するとともに、前記液圧源を停止し、前記ホイルシリンダを減圧する自動ブレーキ減圧制御を実行し、
前記自動ブレーキ減圧制御中に前記ブレーキ操作が検出された場合、前記イン側ゲート弁を開弁するとともに前記液圧源を駆動し、前記マスタシリンダ内の作動油を吸入すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダから吸入された作動油によって前記ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段をさらに備え、
前記コントロールユニットは、検出されたペダル操作量に基づき、前記ホイルシリンダの増圧量を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１７】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに対する操作が開始されてからの時間を計測する操作時間検出手段と
をさらに備え、
前記コントロールユニットは、前記操作時間検出手段によって検出された前記ブレーキ操作時間に応じて、前記液圧源の駆動量を減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１８】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された場合、前記液圧源の駆動量を、時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１９】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作が検出された際、前記イン側ゲート弁の開弁量を時間の経過とともに減少させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２０】
車両の状態に応じ、少なくとも液圧源によりマスタシリンダから作動油を吸入し、この作動油によってホイルシリンダを増圧する増圧制御と、
増圧されたホイルシリンダ圧を保持する保持制御と、
前記ホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御と
を実行する自動ブレーキ制御方法において、
前記自動ブレーキ制御中に、運転者によるブレーキ踏み増しを検出する踏み増し検出手段と、
前記ブレーキ踏み増しが検出された場合、前記マスタシリンダ内の作動油を前記ホイルシリンダへ流動させること
を特徴とする自動ブレーキ制御方法。
【請求項２１】
請求項２０に記載の自動ブレーキ制御方法において、
前記マスタシリンダ内の作動油は、前記液圧源によって前記ホイルシリンダ側へ流動されること
を特徴とする自動ブレーキ制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１０−６１４４（Ｐ２０１０−６１４４Ａ）
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６５２８９（Ｐ２００８−１６５２８９）
【出願日】平成２０年６月２５日（２００８．６．２５）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月２５日（２００８．６．２５）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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