ペダルのスイッチ構造
【課題】ブレーキペダルの各部が経時劣化した場合にも、制動解除状態を電気的スイッチにより確実に検知できるブレーキペダルのスイッチ構造を得る。
【解決手段】ペダルレバー１１の取付位置よりも車両後方位置には、ストップランプスイッチ１６が取り付けられたスイッチブラケット１７が車体側に対して回動可能に設られ、スイッチブラケット１７の車両前方への戻り付勢力が、ペダルレバー１１の車両後方への戻り付勢力よりも小さく設定される。また、スイッチブラケット１７の車両前方への回動を所定位置で停止するストッパ２３が設けられる。かかる構成により、ペダルレバー１１がストップランプスイッチ１６に接触して非制動状態を検知する状態と接触が解除されて制動状態を検知する状態との間に、スイッチブラケット１７の回動が許容される分の余裕代δを設定でき、この余裕代δによってブレーキペダル１０の戻り不良分を吸収できる。
【解決手段】ペダルレバー１１の取付位置よりも車両後方位置には、ストップランプスイッチ１６が取り付けられたスイッチブラケット１７が車体側に対して回動可能に設られ、スイッチブラケット１７の車両前方への戻り付勢力が、ペダルレバー１１の車両後方への戻り付勢力よりも小さく設定される。また、スイッチブラケット１７の車両前方への回動を所定位置で停止するストッパ２３が設けられる。かかる構成により、ペダルレバー１１がストップランプスイッチ１６に接触して非制動状態を検知する状態と接触が解除されて制動状態を検知する状態との間に、スイッチブラケット１７の回動が許容される分の余裕代δを設定でき、この余裕代δによってブレーキペダル１０の戻り不良分を吸収できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルの踏込み状態を電気的スイッチにより検知するようにしたペダルのスイッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキペダルは、ペダルレバーを介してインストルメントパネル下方のダッシュロア部分に前後回動可能に取り付けられ、そのブレーキペダルの踏力をサーボユニットで倍力化してマスタシリンダに伝達し、このマスタシリンダで制動用の油圧を発生させる方式が一般的となっている。
【０００３】
この場合、ブレーキペダルの踏力は、ペダルレバーにクレビスピンを介して連結したプッシュロッドを介してサーボユニットに伝達されるようになっており、また、ブレーキペダルは制動後にリターンスプリング等の戻り付勢力をもって初期位置に復帰されるようになっている。
【０００４】
そして、ブレーキペダルの踏込み状態（制動状態）は、ペダルレバーの戻り側で車体側に取り付けたストップランプスイッチによって検出するのが一般的であり、ストップランプでブレーキペダルの踏込みを検知すると、車体後面のストップランプが点灯して後続車に制動中であることを知らせるように構成されている。
【０００５】
このため、ストップランプスイッチは、制動中に確実にストップランプを点灯すべく、ブレーキペダルの踏込み量とストップランプスイッチのＯＮ・ＯＦＦとの関係を精度良く設定しておくために、それら両者間の作動調整を、調整治具本体およびリミットスイッチと、このリミットスイッチとストップランプスイッチとの作動関係を調べるチェッカーと、を用いて行うようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２６１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、かかる従来のブレーキペダルのスイッチ構造では、調整治具本体、リミットスイッチ、およびチェッカー等によってコストが高くなるとは言え、ストップランプスイッチの作動調整は比較的容易に行うことができる。
【０００７】
しかしながら、経時的にブレーキペダルの各部が劣化した場合のストップランプの点灯不良を抑制するのは難しい。例えば、リターンスプリングにへたりが生じて戻り付勢力が低下し、また、サーボユニットのプッシュロッドをペダルレバーに取り付けるクレビスピンが摩耗して嵌合部の隙間が大きくなったりすると、ペダルレバーの自重によりブレーキペダルに戻り不良が発生して、そのブレーキペダルが制動後に初期位置まで戻りきらなくなる虞がある。
【０００８】
このようにブレーキペダルの戻りが甘くなると、ストップランプスイッチが制動解除状態を正常に検知できなくなってしまう可能性も考えられる。
【０００９】
そこで、本発明は、ペダルの各部が経時劣化した場合にも、電気的スイッチによって制動解除状態をより確実に検知することが可能なペダルのスイッチ構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、車両後方への戻り付勢力が付加されるペダルレバーと、前記ペダルレバー側にペダルの戻り位置近傍で接触してペダルの踏み込み状態を検知する電気的スイッチと、を備えたペダルのスイッチ構造において、前記ペダルレバーの取付位置よりも車両後方の車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、ペダルレバーの戻り付勢力よりも小さな車両前方への戻り付勢力が付加されることで前記ペダルの戻り位置近傍でペダルレバーに当接し、かつ、前記電気的スイッチが取り付けられるスイッチブラケットと、車体側に設けられ、前記ペダルが踏み込まれた際に前記スイッチブラケットの車両前方への回動を所定位置で停止させることでスイッチブラケットを前記ペダルレバーから離間させるストッパと、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ペダルの踏力を解除することで、ペダルレバーは戻り付勢力によって車両後方に回動して初期位置に戻るのであるが、このとき、ペダルレバーの戻り位置近傍で電気的スイッチがペダルレバー側に接触して制動解除状態を検知するとともに、ペダルレバーはその電気的スイッチに接触しつつスイッチブラケットを車両後方に回動させることができる。
【００１２】
一方、ペダルを踏み込んでペダルレバーを車両前方に回動させた際には、スイッチブラケットは、これに付加された戻り付勢力によりペダルレバーに追従してストッパによって停止されるまで車両前方に回動し、その後スイッチブラケットから離間したペダルレバーはさらに前方に回動する。これにより、電気的スイッチが接触解除状態となり、以て、制動状態を検知することができる。
【００１３】
したがって、ペダルレバーが電気的スイッチに接触する状態と接触が解除される状態との間には、スイッチブラケットが回動する分の余裕を持たせることができ、その余裕分によってペダルの各部が経時劣化した際の戻り不良分を吸収できるようになり、電気的スイッチによるペダルの戻り状態を誤作動無く検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）図１は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、非制動状態における図、図２は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、スイッチブラケットがストッパに当接した状態における図、図３は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、制動状態における図である。
【００１６】
本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造では、図１に示すように、ブレーキペダル１０が、その背面から略上方に向かって一体に突出したペダルレバー１１を介して車体側となるペダルブラケット２に取り付けられている。
【００１７】
ペダルレバー１１の上端部１１ａは支軸１２を介してペダルブラケット２に回動可能に取り付けられており、その支軸１２の外周に巻回された第１コイルスプリング１３の一端部１３ａがペダルブラケット２から突設したピン３に係止されるとともに、他端部１３ｂがペダルレバー１１の前側縁に係止されることで、ペダルレバー１１に車両後方への戻り付勢力が付加されている。
【００１８】
また、ペダルレバー１１の上下中間部には、図示省略したサーボユニットのプッシュロッド１４に接続したクレビス１５が、クレビスピン１５ａを介して相対回転可能に連結されており、ブレーキペダル１０を踏み込むことで、その踏力がプッシュロッド１４を介してサーボユニットに伝達されるようになっている。また、ブレーキペダル１０の踏込み状態、つまり、制動状態は電気的スイッチとしてのストップランプスイッチ１６によって検知される。
【００１９】
ストップランプスイッチ１６は、本実施形態では第１のスイッチ１６Ａと第２のスイッチ１６Ｂの２つで構成され、それら２つのスイッチ１６Ａ，１６Ｂのうちいずれか一方が故障した場合にも、他方によって制動状態を検知することが可能な所謂二重系が構築されている。
【００２０】
ここで、本実施形態では、ペダルレバー１１の取付位置よりも車両後方位置にスイッチブラケット１７を設け、このスイッチブラケット１７の上端部１７ａを支軸１８を介してペダルブラケット２に回動可能に取り付けてある。
【００２１】
支軸１８の外周には、第２コイルスプリング１９が巻回されており、その一端部１９ａがペダルブラケット２から突設したピン４に係止されるとともに、他端部１９ｂがスイッチブラケット１７の後側縁に係止されることで、スイッチブラケット１７に車両前方への戻り付勢力が付加されている。
【００２２】
このとき、スイッチブラケット１７の第２コイルスプリング１９の付勢力は、ペダルレバー１１の第１コイルスプリング１３の付勢力よりも小さく設定されて、スイッチブラケット１７の車両前方への戻り付勢力を、ペダルレバー１１の車両後方への戻り付勢力よりも小さくしてある。
【００２３】
そして、スイッチブラケット１７の下端部１７ｂには、第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂの取付穴２０，２０ａが上下方向に並設され、それら取付穴２０，２０ａに第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂが嵌合して取り付けられている。
【００２４】
第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂは、それぞれリターンスプリング２１により突出方向に付勢される出没接点２２を備え、それら出没接点２２は各スイッチ１６Ａ，１６Ｂを図３に示す突出状態でＯＮし、図１に示す押込み状態でＯＦＦするようになっており、それら出没接点２２はスイッチブラケット１７に取り付けられた状態で、そのスイッチブラケット１７の前側から突出される。また、ペダルレバー１１の後側には、出没接点２２の先端に接触する座板１１Ｓが取り付けられている。
【００２５】
このとき、出没接点２２のリターンスプリング２１は、スイッチブラケット１７に戻り付勢力を付加する第２コイルスプリング１９の付勢力よりも小さく設定されている。
【００２６】
さらに、図２に示すように、ペダルブラケット２には、ブレーキペダル１０が踏み込まれた際にスイッチブラケット１７の車両前方（図中、時計回り）への回動を所定位置で停止させるストッパ２３が設けられている。
【００２７】
このストッパ２３の上端部２３ａは、ペダルブラケット２に形成された略前後方向に延びる長穴５の任意の位置に固定部材としてのボルト２４およびナット２４ａを用いて取り付けられるようになっている。
【００２８】
また、ストッパ２３の下端部２３ｂは車両後方（スイッチブラケット１７方向）に折曲されており、その先端にスイッチブラケット１７の前側が当接することで、スイッチブラケット１７の車両前方への回動が停止されるようにしてある。
【００２９】
以上の構成では、ブレーキペダル１０は、踏力が解除された自由状態（非制動状態）では、図１に示すように、第１コイルスプリング１３の戻り付勢力によってペダルレバー１１は車両後方（図中、反時計回り）に回動した状態にあり、このとき、スイッチブラケット１７にはストップランプスイッチ１６を介してペダルレバー１１の戻り付勢力が伝達されるため、スイッチブラケット１７はストッパ２３から離れて車両後方に回動した状態となる。また、ストップランプスイッチ１６の出没接点２２は、ペダルレバー１１の座板１１Ｓに押し込まれてＯＦＦ状態となっている。
【００３０】
一方、ブレーキペダル１０が踏み込まれた制動状態では、図３に示すようにペダルレバー１１が第１コイルスプリング１３の付勢力に抗して大きく車両前方に回動し、座板１１Ｓがストップランプスイッチ１６の出没接点２２から離れて、その出没接点２２が突出してＯＮ状態になるとともに、スイッチブラケット１７は、第２コイルスプリング１９の付勢力によって車両前方に回動するが、ストッパ２３に当接した以降は回動せず、当該ストッパ２３に係止された状態となる。
【００３１】
そして、図３に示したブレーキペダル１０の踏み込み状態から踏力が解除されると、ペダルレバー１１は、これに付加された第１コイルスプリング１３の戻り付勢力によって車両後方に回動して、図１に示した戻り位置（初期位置）に戻るのであるが、このとき、図２に示すようにペダルレバー１１の戻り位置近傍で、ペダルレバー１１の座板１１Ｓがストップランプスイッチ１６の出没接点２２に接触しつつ、その出没接点２２を押し込んでＯＦＦさせるとともに、その出没接点２２が完全に押し込まれて底付きした後は、ペダルレバー１１の戻り付勢力がストップランプスイッチ１６を介してスイッチブラケット１７に伝達されて、そのスイッチブラケット１７は図１に示すようにストッパ２３から離れて車両後方に回動される。
【００３２】
したがって、ペダルレバー１１の座板１１Ｓがストップランプスイッチ１６の出没接点２２に接触して非制動状態を検知する状態と、接触が解除されて制動状態を検知する状態との間には、スイッチブラケット１７の回動が許容される分の余裕代（図１中δ）を持たせることができる。
【００３３】
これによって、第１コイルスプリング１３のへたりやクレビスピン１５ａの摩耗等の経時劣化がブレーキペダル１０に来された場合にも、この余裕代δによってブレーキペダル１０の戻り不良分を吸収して、ストップランプスイッチ１６によるブレーキペダル１０の戻り状態をより確実に検知できるようになる。
【００３４】
また、本実施形態では、ストップランプスイッチ１６を構成する第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂは、それぞれリターンスプリング２１により突出方向に付勢されて突出状態でＯＮし、押込み状態でＯＦＦする出没接点２２を備えたので、その出没接点２２の押し込み量によってもスイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦに余裕を持たせることができるとともに、リターンスプリング２１の付勢力をスイッチブラケット１７の第２コイルスプリング１９の付勢力よりも小さく設定したので、出没接点２２の押込みを完了してからスイッチブラケット１７を回動させることができるので、ストップランプスイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦ切替え時点を一定、つまり、スイッチブラケット１７がストッパ２３に当接した位置に設定できる。
【００３５】
さらに、ペダルブラケット２の長穴５に固定される固定部材としてのボルト２４およびナット２４ａによって、ストッパ２３の取付位置を可変設定可能に構成したため、ブレーキペダル１０の組付けバラツキが存在する場合に、長穴５におけるボルト２４およびナット２４ａの締結位置を調整することでストッパ２３の固定位置を容易に調整して、適した取付状態を維持することができる。
【００３６】
（第２実施形態）図４は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造においてスイッチブラケットとストッパとを示す側面図（一部断面図）である。なお、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造は、上記第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造と同様の構成要素を備えている。よって、以下では、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００３７】
本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成を備えている。すなわち、図示省略したペダルレバーの車両後方にはスイッチブラケット１７およびストッパ２３が設けられ、そのスイッチブラケット１７にストップランプスイッチ１６が取り付けられるとともに、ストッパ２３の上端部２３ａがペダルブラケット２に取り付けられている。
【００３８】
ただし、回動部材としてのラチェットギヤ２５Ａを有するラチェット機構２５によってストッパ２３の車体側への取付位置を可変設定可能に構成した点が上記第１実施形態とは相違している。
【００３９】
具体的には、ストッパ２３の上端部２３ａはピン２６を介してペダルブラケット２に回転可能に取り付けられる。そして、ラチェット機構２５は、ストッパ２３の上端部２３ａにピン２６と同軸配置して一体に結合されるラチェットギヤ２５Ａと、ペダルブラケット２に回動可能に取り付けられてラチェットギヤ２５Ａに噛合してその噛合方向に付勢された爪部２５Ｂと、を備えている。
【００４０】
このラチェット機構２５は、ストッパ２３の車両後方（図中、反時計回り）への回動を許容する一方、該ストッパ２３の車両前方（図中、時計回り）への回動を阻止する構成となっており、スイッチブラケット１７がストッパ２３に当接した後は車両前方への回動を確実に停止できるようになっている。
【００４１】
このように、本実施形態によれば、ストッパ２３を、ラチェット機構２５を介して車体側に回動可能に取り付けたので、ブレーキペダル１０の組付けバラツキが存在する場合に、ストッパ２３を単に車両後方に回動させるのみで、その下端部２３ｂとスイッチブラケット１７との間の間隔δを容易に調整することができ、その調整作業を容易に行うことができる。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、電気的スイッチは制動状態を検知するストップランプスイッチ１６に限ることなく、ブレーキペダル１０の踏込み量を検知するスイッチであればよく、また、そのストップランプスイッチ１６は単一のスイッチで構成してもよい。また、本発明は、マニュアルシフト車でエンジンスタート判定のためにクラッチペダルの踏み込み量を検知するスイッチ構造として実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、非制動状態における図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、スイッチブラケットがストッパに当接した状態における図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、制動状態における図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造においてスイッチブラケットとストッパとを示す側面図（一部断面図）である。
【符号の説明】
【００４４】
２ ペダルブラケット（車体側）
５ 長穴
１０ ブレーキペダル
１１ ペダルレバー
１３ ペダルレバーの第１コイルスプリング
１６ ストップランプスイッチ（電気的スイッチ）
１７ スイッチブラケット
１９ スイッチブラケットの第２コイルスプリング
２１ 出没接点のリターンスプリング
２２ 出没接点
２３ ストッパ
２４ ボルト（固定部材）
２４ａ ナット（固定部材）
２５ ラチェット機構
２５ａ ラチェットギヤ（回動部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルの踏込み状態を電気的スイッチにより検知するようにしたペダルのスイッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキペダルは、ペダルレバーを介してインストルメントパネル下方のダッシュロア部分に前後回動可能に取り付けられ、そのブレーキペダルの踏力をサーボユニットで倍力化してマスタシリンダに伝達し、このマスタシリンダで制動用の油圧を発生させる方式が一般的となっている。
【０００３】
この場合、ブレーキペダルの踏力は、ペダルレバーにクレビスピンを介して連結したプッシュロッドを介してサーボユニットに伝達されるようになっており、また、ブレーキペダルは制動後にリターンスプリング等の戻り付勢力をもって初期位置に復帰されるようになっている。
【０００４】
そして、ブレーキペダルの踏込み状態（制動状態）は、ペダルレバーの戻り側で車体側に取り付けたストップランプスイッチによって検出するのが一般的であり、ストップランプでブレーキペダルの踏込みを検知すると、車体後面のストップランプが点灯して後続車に制動中であることを知らせるように構成されている。
【０００５】
このため、ストップランプスイッチは、制動中に確実にストップランプを点灯すべく、ブレーキペダルの踏込み量とストップランプスイッチのＯＮ・ＯＦＦとの関係を精度良く設定しておくために、それら両者間の作動調整を、調整治具本体およびリミットスイッチと、このリミットスイッチとストップランプスイッチとの作動関係を調べるチェッカーと、を用いて行うようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２６１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、かかる従来のブレーキペダルのスイッチ構造では、調整治具本体、リミットスイッチ、およびチェッカー等によってコストが高くなるとは言え、ストップランプスイッチの作動調整は比較的容易に行うことができる。
【０００７】
しかしながら、経時的にブレーキペダルの各部が劣化した場合のストップランプの点灯不良を抑制するのは難しい。例えば、リターンスプリングにへたりが生じて戻り付勢力が低下し、また、サーボユニットのプッシュロッドをペダルレバーに取り付けるクレビスピンが摩耗して嵌合部の隙間が大きくなったりすると、ペダルレバーの自重によりブレーキペダルに戻り不良が発生して、そのブレーキペダルが制動後に初期位置まで戻りきらなくなる虞がある。
【０００８】
このようにブレーキペダルの戻りが甘くなると、ストップランプスイッチが制動解除状態を正常に検知できなくなってしまう可能性も考えられる。
【０００９】
そこで、本発明は、ペダルの各部が経時劣化した場合にも、電気的スイッチによって制動解除状態をより確実に検知することが可能なペダルのスイッチ構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、車両後方への戻り付勢力が付加されるペダルレバーと、前記ペダルレバー側にペダルの戻り位置近傍で接触してペダルの踏み込み状態を検知する電気的スイッチと、を備えたペダルのスイッチ構造において、前記ペダルレバーの取付位置よりも車両後方の車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、ペダルレバーの戻り付勢力よりも小さな車両前方への戻り付勢力が付加されることで前記ペダルの戻り位置近傍でペダルレバーに当接し、かつ、前記電気的スイッチが取り付けられるスイッチブラケットと、車体側に設けられ、前記ペダルが踏み込まれた際に前記スイッチブラケットの車両前方への回動を所定位置で停止させることでスイッチブラケットを前記ペダルレバーから離間させるストッパと、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ペダルの踏力を解除することで、ペダルレバーは戻り付勢力によって車両後方に回動して初期位置に戻るのであるが、このとき、ペダルレバーの戻り位置近傍で電気的スイッチがペダルレバー側に接触して制動解除状態を検知するとともに、ペダルレバーはその電気的スイッチに接触しつつスイッチブラケットを車両後方に回動させることができる。
【００１２】
一方、ペダルを踏み込んでペダルレバーを車両前方に回動させた際には、スイッチブラケットは、これに付加された戻り付勢力によりペダルレバーに追従してストッパによって停止されるまで車両前方に回動し、その後スイッチブラケットから離間したペダルレバーはさらに前方に回動する。これにより、電気的スイッチが接触解除状態となり、以て、制動状態を検知することができる。
【００１３】
したがって、ペダルレバーが電気的スイッチに接触する状態と接触が解除される状態との間には、スイッチブラケットが回動する分の余裕を持たせることができ、その余裕分によってペダルの各部が経時劣化した際の戻り不良分を吸収できるようになり、電気的スイッチによるペダルの戻り状態を誤作動無く検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）図１は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、非制動状態における図、図２は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、スイッチブラケットがストッパに当接した状態における図、図３は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、制動状態における図である。
【００１６】
本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造では、図１に示すように、ブレーキペダル１０が、その背面から略上方に向かって一体に突出したペダルレバー１１を介して車体側となるペダルブラケット２に取り付けられている。
【００１７】
ペダルレバー１１の上端部１１ａは支軸１２を介してペダルブラケット２に回動可能に取り付けられており、その支軸１２の外周に巻回された第１コイルスプリング１３の一端部１３ａがペダルブラケット２から突設したピン３に係止されるとともに、他端部１３ｂがペダルレバー１１の前側縁に係止されることで、ペダルレバー１１に車両後方への戻り付勢力が付加されている。
【００１８】
また、ペダルレバー１１の上下中間部には、図示省略したサーボユニットのプッシュロッド１４に接続したクレビス１５が、クレビスピン１５ａを介して相対回転可能に連結されており、ブレーキペダル１０を踏み込むことで、その踏力がプッシュロッド１４を介してサーボユニットに伝達されるようになっている。また、ブレーキペダル１０の踏込み状態、つまり、制動状態は電気的スイッチとしてのストップランプスイッチ１６によって検知される。
【００１９】
ストップランプスイッチ１６は、本実施形態では第１のスイッチ１６Ａと第２のスイッチ１６Ｂの２つで構成され、それら２つのスイッチ１６Ａ，１６Ｂのうちいずれか一方が故障した場合にも、他方によって制動状態を検知することが可能な所謂二重系が構築されている。
【００２０】
ここで、本実施形態では、ペダルレバー１１の取付位置よりも車両後方位置にスイッチブラケット１７を設け、このスイッチブラケット１７の上端部１７ａを支軸１８を介してペダルブラケット２に回動可能に取り付けてある。
【００２１】
支軸１８の外周には、第２コイルスプリング１９が巻回されており、その一端部１９ａがペダルブラケット２から突設したピン４に係止されるとともに、他端部１９ｂがスイッチブラケット１７の後側縁に係止されることで、スイッチブラケット１７に車両前方への戻り付勢力が付加されている。
【００２２】
このとき、スイッチブラケット１７の第２コイルスプリング１９の付勢力は、ペダルレバー１１の第１コイルスプリング１３の付勢力よりも小さく設定されて、スイッチブラケット１７の車両前方への戻り付勢力を、ペダルレバー１１の車両後方への戻り付勢力よりも小さくしてある。
【００２３】
そして、スイッチブラケット１７の下端部１７ｂには、第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂの取付穴２０，２０ａが上下方向に並設され、それら取付穴２０，２０ａに第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂが嵌合して取り付けられている。
【００２４】
第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂは、それぞれリターンスプリング２１により突出方向に付勢される出没接点２２を備え、それら出没接点２２は各スイッチ１６Ａ，１６Ｂを図３に示す突出状態でＯＮし、図１に示す押込み状態でＯＦＦするようになっており、それら出没接点２２はスイッチブラケット１７に取り付けられた状態で、そのスイッチブラケット１７の前側から突出される。また、ペダルレバー１１の後側には、出没接点２２の先端に接触する座板１１Ｓが取り付けられている。
【００２５】
このとき、出没接点２２のリターンスプリング２１は、スイッチブラケット１７に戻り付勢力を付加する第２コイルスプリング１９の付勢力よりも小さく設定されている。
【００２６】
さらに、図２に示すように、ペダルブラケット２には、ブレーキペダル１０が踏み込まれた際にスイッチブラケット１７の車両前方（図中、時計回り）への回動を所定位置で停止させるストッパ２３が設けられている。
【００２７】
このストッパ２３の上端部２３ａは、ペダルブラケット２に形成された略前後方向に延びる長穴５の任意の位置に固定部材としてのボルト２４およびナット２４ａを用いて取り付けられるようになっている。
【００２８】
また、ストッパ２３の下端部２３ｂは車両後方（スイッチブラケット１７方向）に折曲されており、その先端にスイッチブラケット１７の前側が当接することで、スイッチブラケット１７の車両前方への回動が停止されるようにしてある。
【００２９】
以上の構成では、ブレーキペダル１０は、踏力が解除された自由状態（非制動状態）では、図１に示すように、第１コイルスプリング１３の戻り付勢力によってペダルレバー１１は車両後方（図中、反時計回り）に回動した状態にあり、このとき、スイッチブラケット１７にはストップランプスイッチ１６を介してペダルレバー１１の戻り付勢力が伝達されるため、スイッチブラケット１７はストッパ２３から離れて車両後方に回動した状態となる。また、ストップランプスイッチ１６の出没接点２２は、ペダルレバー１１の座板１１Ｓに押し込まれてＯＦＦ状態となっている。
【００３０】
一方、ブレーキペダル１０が踏み込まれた制動状態では、図３に示すようにペダルレバー１１が第１コイルスプリング１３の付勢力に抗して大きく車両前方に回動し、座板１１Ｓがストップランプスイッチ１６の出没接点２２から離れて、その出没接点２２が突出してＯＮ状態になるとともに、スイッチブラケット１７は、第２コイルスプリング１９の付勢力によって車両前方に回動するが、ストッパ２３に当接した以降は回動せず、当該ストッパ２３に係止された状態となる。
【００３１】
そして、図３に示したブレーキペダル１０の踏み込み状態から踏力が解除されると、ペダルレバー１１は、これに付加された第１コイルスプリング１３の戻り付勢力によって車両後方に回動して、図１に示した戻り位置（初期位置）に戻るのであるが、このとき、図２に示すようにペダルレバー１１の戻り位置近傍で、ペダルレバー１１の座板１１Ｓがストップランプスイッチ１６の出没接点２２に接触しつつ、その出没接点２２を押し込んでＯＦＦさせるとともに、その出没接点２２が完全に押し込まれて底付きした後は、ペダルレバー１１の戻り付勢力がストップランプスイッチ１６を介してスイッチブラケット１７に伝達されて、そのスイッチブラケット１７は図１に示すようにストッパ２３から離れて車両後方に回動される。
【００３２】
したがって、ペダルレバー１１の座板１１Ｓがストップランプスイッチ１６の出没接点２２に接触して非制動状態を検知する状態と、接触が解除されて制動状態を検知する状態との間には、スイッチブラケット１７の回動が許容される分の余裕代（図１中δ）を持たせることができる。
【００３３】
これによって、第１コイルスプリング１３のへたりやクレビスピン１５ａの摩耗等の経時劣化がブレーキペダル１０に来された場合にも、この余裕代δによってブレーキペダル１０の戻り不良分を吸収して、ストップランプスイッチ１６によるブレーキペダル１０の戻り状態をより確実に検知できるようになる。
【００３４】
また、本実施形態では、ストップランプスイッチ１６を構成する第１のスイッチ１６Ａおよび第２のスイッチ１６Ｂは、それぞれリターンスプリング２１により突出方向に付勢されて突出状態でＯＮし、押込み状態でＯＦＦする出没接点２２を備えたので、その出没接点２２の押し込み量によってもスイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦに余裕を持たせることができるとともに、リターンスプリング２１の付勢力をスイッチブラケット１７の第２コイルスプリング１９の付勢力よりも小さく設定したので、出没接点２２の押込みを完了してからスイッチブラケット１７を回動させることができるので、ストップランプスイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦ切替え時点を一定、つまり、スイッチブラケット１７がストッパ２３に当接した位置に設定できる。
【００３５】
さらに、ペダルブラケット２の長穴５に固定される固定部材としてのボルト２４およびナット２４ａによって、ストッパ２３の取付位置を可変設定可能に構成したため、ブレーキペダル１０の組付けバラツキが存在する場合に、長穴５におけるボルト２４およびナット２４ａの締結位置を調整することでストッパ２３の固定位置を容易に調整して、適した取付状態を維持することができる。
【００３６】
（第２実施形態）図４は、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造においてスイッチブラケットとストッパとを示す側面図（一部断面図）である。なお、本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造は、上記第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造と同様の構成要素を備えている。よって、以下では、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００３７】
本実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成を備えている。すなわち、図示省略したペダルレバーの車両後方にはスイッチブラケット１７およびストッパ２３が設けられ、そのスイッチブラケット１７にストップランプスイッチ１６が取り付けられるとともに、ストッパ２３の上端部２３ａがペダルブラケット２に取り付けられている。
【００３８】
ただし、回動部材としてのラチェットギヤ２５Ａを有するラチェット機構２５によってストッパ２３の車体側への取付位置を可変設定可能に構成した点が上記第１実施形態とは相違している。
【００３９】
具体的には、ストッパ２３の上端部２３ａはピン２６を介してペダルブラケット２に回転可能に取り付けられる。そして、ラチェット機構２５は、ストッパ２３の上端部２３ａにピン２６と同軸配置して一体に結合されるラチェットギヤ２５Ａと、ペダルブラケット２に回動可能に取り付けられてラチェットギヤ２５Ａに噛合してその噛合方向に付勢された爪部２５Ｂと、を備えている。
【００４０】
このラチェット機構２５は、ストッパ２３の車両後方（図中、反時計回り）への回動を許容する一方、該ストッパ２３の車両前方（図中、時計回り）への回動を阻止する構成となっており、スイッチブラケット１７がストッパ２３に当接した後は車両前方への回動を確実に停止できるようになっている。
【００４１】
このように、本実施形態によれば、ストッパ２３を、ラチェット機構２５を介して車体側に回動可能に取り付けたので、ブレーキペダル１０の組付けバラツキが存在する場合に、ストッパ２３を単に車両後方に回動させるのみで、その下端部２３ｂとスイッチブラケット１７との間の間隔δを容易に調整することができ、その調整作業を容易に行うことができる。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、電気的スイッチは制動状態を検知するストップランプスイッチ１６に限ることなく、ブレーキペダル１０の踏込み量を検知するスイッチであればよく、また、そのストップランプスイッチ１６は単一のスイッチで構成してもよい。また、本発明は、マニュアルシフト車でエンジンスタート判定のためにクラッチペダルの踏み込み量を検知するスイッチ構造として実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、非制動状態における図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、スイッチブラケットがストッパに当接した状態における図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造の側面図（一部断面図）であって、制動状態における図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかるブレーキペダルのスイッチ構造においてスイッチブラケットとストッパとを示す側面図（一部断面図）である。
【符号の説明】
【００４４】
２ ペダルブラケット（車体側）
５ 長穴
１０ ブレーキペダル
１１ ペダルレバー
１３ ペダルレバーの第１コイルスプリング
１６ ストップランプスイッチ（電気的スイッチ）
１７ スイッチブラケット
１９ スイッチブラケットの第２コイルスプリング
２１ 出没接点のリターンスプリング
２２ 出没接点
２３ ストッパ
２４ ボルト（固定部材）
２４ａ ナット（固定部材）
２５ ラチェット機構
２５ａ ラチェットギヤ（回動部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、車両後方への戻り付勢力が付加されるペダルレバーと、前記ペダルレバー側にペダルの戻り位置近傍で接触してペダルの踏み込み状態を検知する電気的スイッチと、を備えたペダルのスイッチ構造において、
前記ペダルレバーの取付位置よりも車両後方の車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、ペダルレバーの戻り付勢力よりも小さな車両前方への戻り付勢力が付加されることで前記ペダルの戻り位置近傍でペダルレバーに当接し、かつ、前記電気的スイッチが取り付けられるスイッチブラケットと、
車体側に設けられ、前記ペダルが踏み込まれた際に前記スイッチブラケットの車両前方への回動を所定位置で停止させることでスイッチブラケットを前記ペダルレバーから離間させるストッパと、
を備えたことを特徴とするペダルのスイッチ構造。
【請求項２】
前記電気的スイッチは、突出方向に付勢されて突出状態でＯＮし、押込み状態でＯＦＦする出没接点を備え、当該出没接点の付勢力は前記スイッチブラケットの戻り付勢力よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１に記載のペダルのスイッチ構造。
【請求項３】
車体側に形成される略前後方向に延びる長穴に固定される固定部材によって前記ストッパの車体側への取付位置を可変設定可能に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のペダルのスイッチ構造。
【請求項４】
回動部材を有するラチェット機構によって前記ストッパの車体側への取付位置を可変設定可能に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のペダルのスイッチ構造。
【請求項１】
車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、車両後方への戻り付勢力が付加されるペダルレバーと、前記ペダルレバー側にペダルの戻り位置近傍で接触してペダルの踏み込み状態を検知する電気的スイッチと、を備えたペダルのスイッチ構造において、
前記ペダルレバーの取付位置よりも車両後方の車体側に前後回動可能に取り付けられるとともに、ペダルレバーの戻り付勢力よりも小さな車両前方への戻り付勢力が付加されることで前記ペダルの戻り位置近傍でペダルレバーに当接し、かつ、前記電気的スイッチが取り付けられるスイッチブラケットと、
車体側に設けられ、前記ペダルが踏み込まれた際に前記スイッチブラケットの車両前方への回動を所定位置で停止させることでスイッチブラケットを前記ペダルレバーから離間させるストッパと、
を備えたことを特徴とするペダルのスイッチ構造。
【請求項２】
前記電気的スイッチは、突出方向に付勢されて突出状態でＯＮし、押込み状態でＯＦＦする出没接点を備え、当該出没接点の付勢力は前記スイッチブラケットの戻り付勢力よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１に記載のペダルのスイッチ構造。
【請求項３】
車体側に形成される略前後方向に延びる長穴に固定される固定部材によって前記ストッパの車体側への取付位置を可変設定可能に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のペダルのスイッチ構造。
【請求項４】
回動部材を有するラチェット機構によって前記ストッパの車体側への取付位置を可変設定可能に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のペダルのスイッチ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−１９５２９２（Ｐ２００８−１９５２９２Ａ）
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３３９４５（Ｐ２００７−３３９４５）
【出願日】平成１９年２月１４日（２００７．２．１４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月１４日（２００７．２．１４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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