ルーフキャリア取付構造
【課題】 小さな締め付け力であっても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を少なくすることができるルーフキャリア取付構造。
【解決手段】 ルーフキャリアのクランプに形成された収容凹部３８にフローティングブレーキ４４が収容される。フローティングブレーキ４４には前方側傾斜面４６及び後方側傾斜面４８が形成され、それぞれ収容凹部３８の前方側傾斜壁４０及び後方側傾斜壁４２の上面と面接触している。車両急減速時にルーフキャリアに作用した慣性力によって、後方側傾斜壁４２から後方側傾斜面４８に対して前方への押圧力Ｆが作用する。この押圧力Ｆの後方側傾斜面４８に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力として作用するので全体での締め付け力が大きくなり、ルーフキャリア１０は慣性力が作用しても、ルーフレール１６に対して前方に相対移動しない。
【解決手段】 ルーフキャリアのクランプに形成された収容凹部３８にフローティングブレーキ４４が収容される。フローティングブレーキ４４には前方側傾斜面４６及び後方側傾斜面４８が形成され、それぞれ収容凹部３８の前方側傾斜壁４０及び後方側傾斜壁４２の上面と面接触している。車両急減速時にルーフキャリアに作用した慣性力によって、後方側傾斜壁４２から後方側傾斜面４８に対して前方への押圧力Ｆが作用する。この押圧力Ｆの後方側傾斜面４８に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力として作用するので全体での締め付け力が大きくなり、ルーフキャリア１０は慣性力が作用しても、ルーフレール１６に対して前方に相対移動しない。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のルーフレールやルーフパネル等の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２９には、従来のルーフキャリア取付構造（屋根荷物支持装置１００）の一例が示されている（特開平７−２０２５号公報参照）。
【０００３】この屋根荷物支持装置１００は、横ビーム１０２と、締め付け装置１０４とで構成されており、締め付け装置１０４の支持ジョー１０６と締め付けジョー１０８とによって、サイドレール１１０を締め付けて挟持するようになっている。
【０００４】しかし、このように、単にサイドレール１１０を締め付けるだけの構造では、十分な締め付け力を得ようとすると締め付け装置１０４が大型になり、重量も増大する。しかも、例えば、車両急加速時や急減速時等（以下、これらをまとめて「車両急加減速時」という）に生じた慣性力で積荷及び屋根荷物支持装置１００が車両前後方向に大きく移動してしまうと、サイドレール１１０の端部に支持ジョー１０６や締め付けジョー１０８が当たって破損するおそれがあり、このような破損を防止するためには、締め付け装置１０４の締め付け力を十分大きく設定しておく必要がある。すなわち、図３０R>０に矢印Ｊで示すように、積荷やルーフキャリアの移動量を少なくするためには、締め付け力（締め付けトルク）を大きくしなければならず、締め付け装置１０４のさらなる大型化や重量増を招く。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる事実を考慮し、小さな締め付け力であっても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を少なくすることができるルーフキャリア取付構造を得ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明では、車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有することを特徴とする。
【０００７】従って、ルーフキャリアを保持した取付部材が被取付部材を挟持することで、ルーフキャリアが被取付部材に取り付けられる。そして、通常時、すなわち車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、取付部材が被取付部材を確実に挟持し、不用意にルーフキャリアが車両前後方向へ移動してしまうことはない。
【０００８】取付部材には、車両の前後方向に向かって次第に被取付部材に接近又は離間するように傾斜する傾斜部が形成されている。車両急加減速時にルーフキャリア及び積荷に車両前後方向への大きな慣性力が作用すると、この傾斜部によって、車両前後方向の慣性力が、取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換される。これにより、取付部材は、本来的な挟持力に加えて、車両急加減速時に作用した新たな締め付け力によって被取付部材を挟持する。このように、取付部材が被取付部材を挟持する挟持力が結果的に大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力によるルーフキャリア及び積荷の移動量が少なくなる。
【０００９】このように、車両急加減速時にルーフキャリア及び積荷に作用した慣性力の一部を利用し、取付部材が被取付部材を挟持する挟持力をより大きくするようにしたので、取付部材自体の挟持力が小さくても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を従来のものよりも少なくすることができる。取付部材自体の挟持力を大きくする必要がないので、取付部材の小型化及び軽量化を図ることが可能となる。
【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第１傾斜面と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で構成されていることを特徴とする。
【００１１】従って、通常時、すなわち、車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、フローティングブレーキが被取付部材に当接した状態で、保持部材と挟持部材とによってフローティングブレーキと被取付部材とが挟持され、フローティングブレーキのうち少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形して圧着されているので、不用意にルーフキャリア及び積荷が被取付部材に対して移動してしまうことはない。
【００１２】車両急加速時等に、ルーフキャリア及び積荷に車両後方への大きな慣性力が作用すると、フローティングブレーキが取り付けられた部材（保持部材又は挟持部材）は第１傾斜部を車両後方側に押圧する。第１傾斜部は、車両の前方に向かって次第に被取付部材に接近しているので、保持部材又は挟持部材が第１傾斜部を押圧する力の一部が、フローティングブレーキを被取付部材に向かって押しつける力に変換される。これにより、フローティングブレーキと被取付部材とを挟持する挟持力が大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００１３】同様に、車両急減速時等にルーフキャリア及び積荷に車両前方への大きな慣性力が作用すると、保持部材又は挟持部材は第２傾斜部を車両前方側に押圧する。第２傾斜部は、車両の後方に向かって次第に被取付部材に接近しているので、挟持部材が第２傾斜部を押圧する力の一部が、フローティングブレーキを被取付部材に向かって押しつける力に変換される。これにより、フローティングブレーキと被取付部材とを挟持する挟持力が大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００１４】このように、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキを用いることで、このフローティングブレーキを弾性変形させて、取付部材と挟持部材との間で被取付部材を確実に挟持することができる。
【００１５】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記フローティングブレーキと前記挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対して相対移動可能とする空隙が構成されていることを特徴とする。
【００１６】従って、車両急加減速時に挟持部材が第１傾斜部又は第２傾斜部を押圧すると、フローティングブレーキと挟持部材との間に構成された空隙によって、フローティングブレーキが被取付部材に向かって移動する。このように、フローティングブレーキが被取付部材へ移動することにより、十分大きな挟持力を得ることが可能となる。
【００１７】請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部から離脱不能とする係合部と、を有することを特徴とする。
【００１８】このように、挟持部材に設けた収容部にフローティングブレーキを収容し、係合部と被係合部との係合によって、フローティングブレーキを収容部から離脱不能に挟持部材に取り付けるようにしたので、フローティングブレーキの挟持部材への組み付けを簡単に行うことができる。また、組み付け時に、接着剤等の接着手段が不要となる。
【００１９】請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、 前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第３傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有することを特徴とする。
【００２０】従って、通常時、すなわち、車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、保持部材と挟持部材とは車両前後方向に相対移動しない。そして、保持部材と挟持部材とによって被取付部材が挟持されているので、不用意にルーフキャリア及び積荷が被取付部材に対して移動してしまうことはない。
【００２１】車両急加速時等に、ルーフキャリア及び積荷に車両後方への大きな慣性力が作用し、保持部材が挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると、第３傾斜面が、挟持部材を保持部材に向かって移動させる。これにより、保持部材と挟持部材とが被取付部材を挟持する挟持力が大きくるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００２２】同様に、車両急減速時等にルーフキャリア及び積荷に車両前方への大きな慣性力が作用し、保持部材が挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると第４傾斜面が、挟持部材を保持部材に向かって移動させる。これにより、保持部材と挟持部材とが被取付部材を挟持する挟持力が大きくるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００２３】このように、車両急加減速時に積荷及びルーフキャリアに作用した慣性力の一部を利用して、挟持部材を保持部材に向かって移動させるようにしたので、保持部材と挟持部材との本来的な挟持力が小さくても、車両急加減速時の積荷及びルーフキャリアの移動を従来のものより少なくすることが可能となる。
【００２４】しかも、第３傾斜面及び第４傾斜面が形成された固定用部材を設けるだけなので、構造が複雑になることもない。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１〜図３には、本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によって取り付けられるルーフキャリア１０の主要部が示されている。また、図４には、このルーフキャリア１０が取り付けられた自動車１２が示されている。以下、図面において、車両前方を矢印Ｆで、車両幅方向を矢印Ｗで、上方を矢印Ｕでそれぞれ示す。また、以下の説明において、単に「前方」、「後方」及び「幅方向」というときは、それぞれ、「車両前方」、「車両後方」及び「車両幅方向」を意味する。
【００２６】図４に示すように、自動車１２のルーフ１４の幅方向両端には、車両前後方向（矢印Ｆ方向及びその反対方向）に沿って２本の平行なルーフレール１６が取り付けられている。ルーフレール１６の長手方向両端には、ルーフ１４から斜めに立ち上がるルーフレールレッグ１８が取り付けられており、ルーフレール１６とルーフ１４との間には所定の間隔２０（図３参照）が構成されている。
【００２７】左右のルーフレール１６の間には、２本のロードバー２２が平行にかけ渡されれおり、ロードバー２２がルーフレール１６に対してそれぞれ２つずつ、合計４つのルーフキャリア１０によって取り付けられている。なお、４つのルーフキャリア１０は全て同一構造とされており、取り付け位置の前後、左右を問わず同じルーフキャリア１０が使用される。
【００２８】図１〜図３に示すように、ルーフキャリア１０は、それぞれのロードバー２２の両端近傍に取り付けられるケーシング２４を有している。ケーシング２４は、略箱状に形成されると共に、幅方向両面及び下面に開口２６及び開口２８が形成されている。開口２６に、それぞれのロードバー２２の両端近傍の部分が挿通されて取り付けられている。そして、ルーフ１４上に平行に配置されたこれら２本のロードバー２２の間に、例えば荷物積載用の積載用部材６８（図３参照）等を固定し、この積載用部材６８に積荷を積むことができる。もちろん、ロードバー２２に直接積荷を固定してもよい。
【００２９】図１及び図２に示すように、ケーシング２４の下面側には、幅方向略中央の位置に、上方に向かって部分的にケーシング２４の前壁２４Ａ及び後壁２４Ｂを凹ませてルーフレール収容部３０が形成されている。図２からも分かるように、このルーフレール収容部３０にルーフレール１６が収容される。ルーフレール収容部３０の上辺からは前方及び後方に向かってフランジ３２が形成されており、ルーフレール収容部３０が補強されている。
【００３０】また、ケーシング２４の幅方向内側近傍の位置（図１及び図２では右側位置）には、前壁２４Ａと後壁２４Ｂにピン３４がかけ渡されており、このピン３４に、クランプ３６が回転可能に取り付けられている。クランプ３６は、ケーシング２４の下面の開口２８を覆うように略板状に形成されると共に、その幅方向中央を部分的に下方に屈曲させて、収容凹部３８が形成されている。
【００３１】図３（Ａ）、（Ｂ）及び図５に示すように、収容凹部３８は、後述するフローティングブレーキ４４の形状に対応して、側面視にて逆山形状に形成されている。そして、前後方向中央（中心線Ｃで示す）よりも前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前方側傾斜壁４０が形成されている。同様に、前後方向中央よりも後方側に、後方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜壁４２が形成されている。また、図２からも分かるように、収容凹部３８は、幅方向へは同一の形状（断面形状）を有している。
【００３２】収容凹部３８には、ゴム製のフローティングブレーキ４４が収容されている。図３（Ａ）からも分かるように、フローティングブレーキ４４は側面視にて、中心線Ｃを対称軸として前後に対称な逆山形状に形成されており、前後方向中央よりも前方側に、前方に向かうに従ってルーフレール１６に接近する前方側傾斜面４６が形成されている。この前方側傾斜面４６は、収容凹部３８の前方側傾斜壁４０の上面と面接触している。同様に、前後方向中央よりも後方側に、後方に向かうに従ってルーフレール１６に接近する後方側傾斜面４８が形成されている。この後方側傾斜面４８は、収容凹部３８の後方側傾斜壁４２の上面と面接触している。図５に示すように、これらの前方側傾斜面４６及び後方側傾斜面４８がルーフレール１６の下面との間に所定の傾斜角θをなしている。
【００３３】フローティングブレーキ４４の前後長は、収容凹部３８よりも短くされており、フローティングブレーキ４４と収容凹部３８との間に、所定の間隙４５（図５参照）が構成されている。この間隙４５及び後述する間隙５６によって、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に対して車両先後方向及び上方向に一定範囲内で相対移動可能となっている。
【００３４】また、フローティングブレーキ４４の上面は平面状に形成されており、ルーフレール１６の下面と面接触する接触面５０となっている。そして、図１に示すように（図２においても二点鎖線で示す）、通常は、フローティングブレーキ４４の上部が収容凹部３８よりも上方に突出しているが、取付状態ではフローティングブレーキ４４の接触面５０がルーフレール１６の下面に圧着されてフローティングブレーキ４４が弾性的に凹むので、収容凹部３８からの突出量が少なくなる。なお、図２から分かるように、フローティングブレーキ４４も幅方向へは同一の形状（断面形状）を有している。
【００３５】フローティングブレーキ４４の側面は、前後方向に沿ってそれぞれ平行に形成されており、これら側面から、ブロック状の係合片５２が突出されている。一方、収容凹部３８の側面には、この係合片５２に対応して係合凹部５４が形成されている。このため、フローティングブレーキ４４を弾性変形させて、係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ４４を収容凹部３８へ容易に組み付けできるようになっている。収容後は、フローティングブレーキ４４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、フローティングブレーキ４４は収容凹部３８から不用意に分離しない。また、組み付けに接着剤等も必要としない。
【００３６】また、図２及び図５からも分かるように、係合凹部５４は係合片５２の長さよりも所定量だけ長く、且つ高く形成されており、係合片５２と係合凹部５４との間には、長手方向（車両前後方向）両側及び上方に所定の間隙５６が構成されている。この間隙５６により、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に対して一定範囲内で相対移動可能となっている。
【００３７】図１及び図２に示すように、ケーシング２４の幅方向外側近傍の位置には、前壁２４Ａと後壁２４Ｂにピン５８が回転可能に掛け渡されている。このピン５８からは、径方向外側に向かって、ボルト６０が突出されている。ボルト６０の先端近傍には雄ねじ６２が形成され、この雄ねじ６２にナット６４が螺合されている。
【００３８】図２に示すように、フローティングブレーキ４４がルーフレール１６に接触する方向（矢印Ａ方向）へとクランプ３６を回転させると共に、ボルト６０もルーフレール１６に接触する方向（矢印Ｂ方向）へとピン５８回りに回転させると、ボルト６０がクランプ３６の先端側に形成された収容孔６６（図１参照）内に収容される。そして、クランプ３６は、ピン３４とナット６４とにより、幅方向両側で支持される（いわゆる両持ちタイプ）。この状態でナット６４を締め込んでいくと、ナット６４によってクランプ３６が矢印Ａ方向に押されるため、フローティングブレーキ４４もルーフレール１６に向かって強く押され、ルーフレール収容部３０と収容凹部３８との間でフローティングブレーキ４４がルーフレール１６に所定の締め付け力Ｑ（図３（Ａ）及び図５参照）で密着した状態に挟持される。
【００３９】なお、第１の実施の形態に係るルーフキャリア１０においては、上記した両持ちタイプだけでなく、いわゆる片持ちタイプとすることもできる。すなわち、図６に示すように、クランプ３６を幅方向外側の位置（図６では左側の位置）で、ピン３４によって回転可能に支持すると共に、このピン３４とルーフレール収容部３０との間の位置でボルト６０を収容孔に挿通する。そして、ナット６４を締め込んで、フローティングブレーキ４４をルーフレール収容部３０と収容凹部３８の間でルーフレール１６に密着させるようにしてもよい。
【００４０】次に、本実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフキャリア１０をルーフレール１６に取り付ける方法及び、ルーフキャリア取付構造の作用を説明する。
【００４１】ルーフキャリア１０をルーフレール１６に取り付けるには、まず、図１に示すように（図２においても二点鎖線で示す）、ボルト６０を収容孔６６から抜き出した状態で、クランプ３６を矢印Ａと反対方向に回転させ、フローティングブレーキ４４とルーフレール収容部３０との間に十分な間隙を構成しておく。そして、ルーフレール収容部３０にルーフレール１６が位置すると共に、フローティングブレーキ４４がルーフ１４とルーフレール１６との隙間２０（図３参照）に位置するように、ケーシング２４及びクランプ３６をルーフレール１６に対してそれぞれ所定の位置に配置する。
【００４２】次に、図２に実線で示すように、クランプ３６を矢印Ａ方向に回転させて、フローティングブレーキ４４の接触面５０をルーフレール１６の下面に接触させると共に、ボルト６０を矢印Ｂ方向に回転させて、収容孔６６に収容させる。この状態でナット６４をねじ込んでいくと、クランプ３６がナット６４によって下方から押され、矢印Ａ方向にさらに回転する。そして、フローティングブレーキ４４が弾性変形しつつ、ルーフレール１６の下面に強く圧着する。これにより、図３（Ａ）及び図５に示すように、収容凹部３８の前方側傾斜壁４０及び後方側傾斜壁４２から、これらの傾斜壁に対して垂直方向の締め付け力Ｑがフローティングブレーキ４４に作用する。これにより、ルーフレール収容部３０と収容凹部３８との間でフローティングブレーキ４４がルーフレール１６に密着した状態で挟持されるので、ルーフキャリア１０はルーフレール１６に対して前後方向に移動しなくなる。
【００４３】車両に、所定値以上の大きな加速度又は減速度が作用すると、ルーフキャリア１０に大きな慣性力が作用する。この慣性力が、上記した締め付け力Ｑによってフローティングブレーキ４４とルーフレール１６とに作用する摩擦力よりも小さい場合には、ルーフキャリア１０はルーフレール１６に対して移動しない。一方、慣性力がこの摩擦力よりも大きい場合には、ルーフキャリア１０が車両に対して相対的に、慣性力の方向に移動しようとする。しかし、この場合であっても、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、ルーフキャリア１０の車両に対する相対移動量が、従来のルーフキャリア取付構造と比較して少なくなる。この点につき、詳述する。
【００４４】例えば車両急減速時では、図３（Ｂ）に示すように、ルーフキャリア１０に前方側への大きな慣性力が作用すると、ケーシング２４とクランプ３６とは固定されているので、ケーシング２４とクランプ３６とが一体で前方に慣性移動しようとする。そして、図５に示すように、クランプ３６の後方側傾斜壁４２から、フローティングブレーキ４４の後方側傾斜面４８に対して、前方への押圧力Ｆが作用する。後方側傾斜壁４２は、このルーフレール１６の下面に対して所定の傾斜角θで傾斜しており、しかも、フローティングブレーキ４４はクランプ３６に対して前後方向に移動可能となっているので、押圧力Ｆは、後方側傾斜面４８に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）と、平行な成分Ｆ・ｃｏｓ（θ）に分散する。そして、垂直成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力として作用する。この結果、通常状態（車両に所定値以上の加速度又は減速度が作用していない状態）での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、図５R>５に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフレール１６に対してルーフキャリア１０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア１０は慣性力が作用しても、ルーフレール１６に対する前方への相対移動量が少なくなる。
【００４５】しかも、上記説明から明らかなように、車両急減速時に新たに締め付け力として作用する押圧力の成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）は、慣性力に比例して大きくなる。すなわち、大きな慣性力が作用するほど、締め付け力も全体として大きくなるので、ルーフキャリア１０の移動を効果的に少なくすることができる。
【００４６】なお、上記説明では、車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、後方側への慣性力がクランプ３６の前方側傾斜壁４０から、フローティングブレーキ４４の前方側傾斜面４６に対して、後方への押圧力Ｆとして作用し、押圧力Ｆのうちの前方側傾斜面４６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力として加わる。このため、車両急減速時と同様に、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなり、ルーフキャリア１０のルーフレール１６に対する後方への相対移動量が少なくなる。
【００４７】図７には、本発明のルーフキャリア取付構造において、上記した両持ちタイプのルーフキャリアと片持ちタイプのルーフキャリアとで傾斜角θの値を変えて測定した、締め付けトルクとルーフキャリアの平均最大移動量との関係が示されている。なお、ここでいう「平均最大移動量」とは、ルーフレール１６に取り付けられる４つのルーフキャリア１０について、車両急減速時（又は急加速時）のルーフレール１６に対する最大移動量を平均したものをいう。また、ルーフレール１６に対するルーフキャリア１０の相対移動量は、車両急減速直後に一時的に最も大きくなり、その後、ルーフキャリア１０が初期位置に僅かに戻るようにして移動量が減少し、この相対移動が止まる。このため、ルーフキャリア１０がルーフレール１６に対して最も移動したときの移動量（最大移動量）を測定している。以下、単に「移動量」というときには、この最大平均移動量をいうものとする。
【００４８】また、本実施の形態のルーフキャリア１０では、クランプ３６がピン３４回りに回転してルーフレール１６とフローティングブレーキ４４とを締め付ける構造であり、実際には締め付けトルクを測定するため、図７のグラフでは横軸を締め付けトルクとしているが、この締め付けトルクは、ルーフレール１６とフローティングブレーキ４４とを締め付ける締め付け力に比例する。
【００４９】このグラフからも分かるように、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、両持ちタイプと片持ちタイプとで移動量に差はあるものの、いずれのタイプ及び傾斜角であっても移動量を７０ｍｍ以下とすることができる。
【００５０】また、片持ちタイプの場合には、傾斜角θ＝１７°の場合が移動量が最も少なくなり、次に、傾斜角θ＝１２°の場合、２２°の場合の順に、移動量が少なくなることが分かる。
【００５１】そして、移動量を少なくするという観点からは、傾斜角θの条件として、５°≦θ≦４５° （１）
の範囲とすることが好ましい。すなわち、５°以上とすることでフローティングブレーキ４４に所定の厚みが確保できるため、フローティングブレーキ４４を厚み方向に十分に弾性変形させることができる。また、４５°以下とすることにより、慣性力Ｆの垂直成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が水平成分Ｆ・ｃｏｓ（θ）よりも大きくなるので、締め付け力を増大させる効果が大きくなる。
【００５２】もちろん、傾斜角θの範囲は上記式（１）の範囲に限定されるものではない。すなわち、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、従来よりも小さな締め付けトルクであってもルーフキャリア１０の移動量を少なくすることができるため、ルーフキャリア１０を取り付ける部位の形状やスペースに合わせて、傾斜角θを適宜設定することができる。例えば、傾斜角θを小さくしてフローティングブレーキ４４を薄く形成することにより、十分な締め付け力を得ると共に、ルーフ１４とルーフレール１６との間の間隔２０が狭い場合であっても取付け可能とすることができる。
【００５３】加えて、両持ちタイプと片持ちタイプとの違いや、傾斜角θの値によって移動量に差はあるものの、同じタイプ及び傾斜角θでは、締め付けトルクが大きくても小さくても、車両急加減速時の移動量の変化は少ない。すなわち、大きな締め付けトルクで締め付けても、小さな締め付けトルクで締め付けても、ほぼ同じ効果を得ることができる。
【００５４】このように、第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造では、小さな締め付け力（締め付けトルク）であっても、車両急加減速時のルーフキャリア１０の移動量を、従来よりも少なくすることができる。すなわち、従来のルーフキャリア取付構造では、図３０のグラフにおいて「●」で示すように、コストや、重量及び取り付け易さの観点から、構造上、車両急加減速時のルーフキャリア１０の移動量を低減させるためには、締め付けトルクを大きく設定しなければならなかった（グラフ上の矢印Ｊ参照）。これに対し、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、「★」で示すように、小さな締め付けトルク（締め付け力）であっても、ルーフキャリア１０の移動量を低減させることができる（グラフ上のプロットが白抜き矢印Ｋで示す方向へと移動する）。
【００５５】図８〜図１０には、本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア８０が示されている。このルーフキャリア１０では、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と比較して、収容凹部３８にフローティングブレーキ４４を組み付ける構造のみが異なっている。以下、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００５６】このルーフキャリア８０では、フローティングブレーキ４４及び収容凹部３８に、第１の実施の形態の係合片５２及び係合凹部５４は形成されておらず、これらに代えて、フローティングブレーキ４４に係合突起８２が、収容凹部３８に長孔８４がそれぞれ形成されている。
【００５７】係合突起８２は、フローティングブレーキ４４の下端、且つ幅方向中央から下方に向かって突設されており、円柱状に形成された円柱部８５と、その先端（下端）において、部分的に拡径された拡径部８６と、で構成されている。拡径部８６の先端側には半球面８８が、後端側には円柱部８５と垂直な係止面９０がそれぞれ形成されている。
【００５８】長孔８４は、係合突起８２に対応した位置、すなわち、収容凹部３８の下端、且つ幅方向中央に、その長手方向が前後方向と一致するように形成されている。長孔８４の幅は、係合突起８２の拡径部８６の径よりも狭く、かつ、円柱部８５の径よりも僅かに広くなるように、所定の幅とされている。
【００５９】このルーフキャリア８０では、フローティングブレーキ４４を収容凹部３８に配置して組み付けるとき、係合突起８２の拡径部８６を長孔８４に当てて押しこむ。拡径部８６の半球面８８が長孔８４の孔壁に当たるが、フローティングブレーキ４４を押し込んでいくと、拡径部８６が長孔８４の孔壁に押されて弾性的に縮径され、拡径部８６が長孔８４を貫通して、収容凹部３８の下面側に抜ける。この状態では、拡径部８６は弾性復元するので、係合突起８２に引き抜き方向（上方向）の力が作用しても、係止面９０が長孔８４の周囲の壁面に当り、係合突起８２は長孔８４から抜けない。このため、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に収容された状態が維持される。
【００６０】また、この状態で、図１０に示すように、係合突起８２の円柱部８５と、長孔８４との間には、前後方向に所定の間隙９２が構成されている。この間隙９２と、フローティングブレーキ４４と収容凹部３８との間の間隙４５とによって、フローティングブレーキ４４は、収容凹部３８に対して前後方向に移動可能となっている。そして、このように前後方向に移動可能となることで、結果的に、フローティングブレーキ４４の傾斜面（前方側傾斜面４６又は後方側傾斜面４８）が、収容凹部３８の傾斜壁（前方側傾斜壁４０又は後方側傾斜壁４２）に押されたとき、ルーフレール１６に向かって移動でき、フローティングブレーキ４４はルーフレール１６に対して強く圧着されるので、締め付け力が大きくなる。
【００６１】このように、第２の実施の形態のルーフキャリア８０では、係合突起８２を長孔８４に当てて押し込んでいくだけで、フローティングブレーキ４４を収容凹部３８内に配置して、容易に組み付けることができる。
【００６２】また、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同様に、車両急加減速時には、ルーフキャリア８０に作用する慣性力の一部を利用して、フローティングブレーキ４４がルーフキャリア１０にさらに強く押しつけられて挟持されるので、ルーフキャリア８０の移動量を少なくすることができる。
【００６３】図１２〜図１４には、本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア１３０が示されている。このルーフキャリア１３０は、ルーフレールが取り付けられていないタイプの自動車（図１２〜図１４では自動車の全体像は図示省略）において、ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになっている。以下、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００６４】このルーフキャリア１３０では、図１３及び図１４に示すように、略箱状に形成されたケーシング１３４の上部に、幅方向内側に向かって開口したロードバー収容部１３２が構成されている。ロードバー収容部１３２には、ロードバー２２の端部が収容されて保持（固定）されている。
【００６５】図１４に示すように、ケーシング１３４の底壁は、前後方向中央が上方に向かって傾斜しており、前後方向中央よりも前方側及び後方側にそれぞれ前方側傾斜壁１４０及び後方側傾斜壁１４２が構成されている。また、ケーシング１３４の底壁の幅方向中央には、前後方向が長手方向とされた長孔１５４が形成されている。長孔１５４には、後述する係合突起１６２が挿通されている。
【００６６】ケーシング１３４の底壁の下方は収容凹部１３８とされており、この収容凹部１３８にフローティングブレーキ１４４が収容されている。図１４に示すように、フローティングブレーキ１４４は側面視にて略山形状（二等辺三角形状）に形成されており、前方側傾斜面１４６が前方側傾斜壁１４０の下面に、後方側傾斜面１４８が後方側傾斜壁１４２の下面に、それぞれ面接触している。これらの前方側傾斜面１４６及び後方側傾斜面１４８が、ルーフパネル１３６の上面との間に所定の傾斜角θをなしている。また、フローティングブレーキ１４４の下部はケーシング１３４の下端よりも僅かに下方に膨出している。フローティングブレーキ１４４の底面は平面状に形成された接触面１５０とされており、ルーフキャリア１３０の取付状態では、接触面１５０がルーフパネル１３６に面接触する。
【００６７】フローティングブレーキ１４４の上端、且つ幅方向中央からは、上方に向かって係合突起１６２が突設されている。この係合突起１６２は第２の実施の形態の係合突起８２と同様に、円柱状に形成された円柱部１６４と、その先端（上端）において部分的に拡径された拡径部１６６と、で構成されている。拡径部１６６には半球面１６８と係止面１７０とがそれぞれ形成されている。そして、拡径部１６６を長孔１５４及び保持ブロック１５２の下端にあてがい、弾性的に縮径させて挿入することができる。挿入後は係合突起１６２が、保持ブロック１５２に形成された突起収容凹部１７２に収容されると共に弾性復元し、係止面１７０が突起収容凹部１７２の壁面に当たるので、不用意に抜けない。また、この状態で円柱部１６４と長孔１５４及び突起収容凹部１７２との間に所定の間隙１７４が構成されており、フローティングブレーキ１４４はケーシング１３４に対して前後方向に移動可能となっている。
【００６８】ケーシング１３４の底壁の中央からは、上方に向かって保持ブロック１５２が立設され、ケーシング１３４内に配置されている。図１３に詳細に示すように、保持ブロック１５２にはボルト１６０が、その頭部を幅方向外側（図１３では左側）に向けるようにして螺合されている。また、ボルト１６０は、クランプ１５６の上端近傍に形成された挿通孔１５８に挿通されている。
【００６９】クランプ１５６は略板状に形成されると共に、ルーフパネル１３６の形状に合わせて所定位置で屈曲されている。特に、クランプ１５６の下端は車両幅方向内側に向かって屈曲された鉤片１７６とされており、この鉤片１７６が、ルーフパネル１３６の幅方向端部に係合するようになっている。そして、係合状態でボルト１６０を締め込んでいくと、クランプ１５６の鉤片１７６がフローティングブレーキ１４４の接触面１５０との間でルーフパネル１３６を挟持する。
【００７０】このような構成とされた第３の実施の形態のルーフキャリア１３０においても、第１の実施の形態のルーフキャリア１０や、第２の実施の形態のルーフキャリア８０と同様、車両急加減速時には、通常状態で作用する締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ１４４をルーフパネル１３６に押しつける力として作用する。これにより、ルーフキャリア１３０に慣性力Ｆが作用しても、ルーフパネル１３６に対するルーフキャリア１３０の前後方向への相対移動量が少なくなる。
【００７１】図１５及び図１６には、本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャリア１９０が示されている。このルーフキャリア１９０は、第３の実施の形態のルーフキャリア１３０と略同様の構成とされているが、収容凹部１３８にフローティングブレーキ１４４を組み付ける構造のみが異なっている。第４の実施の形態において、第１の実施の形態又は第３の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００７２】このルーフキャリア１９０では、フローティングブレーキ１４４及び収容凹部１３８に、第３の実施の形態の係合突起１６２及び長孔１５４は形成されておらず、これらに代えて、第１の実施の形態と同様に、フローティングブレーキ１４４に係合片１９２が、収容凹部１３８の側面に係合凹部１９４が、それぞれ形成されている。係合片１９２と係合凹部１９４との間には、前後方向両側及び下方に所定の間隙１９６が構成されている。この間隙１９６により、フローティングブレーキ１４４が収容凹部１３８に対して一定範囲内で相対移動可能になっている。
【００７３】従って、第４の実施の形態のルーフキャリア１９０においても第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同様、フローティングブレーキ１４４を弾性変形させて係合片１９２を係合凹部１９４に収容でき、フローティングブレーキ１４４を収容凹部１３８に容易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ１４４の弾性復元によって係合片１９２と係合凹部１９４とが係合し、不用意に分離しなくなる。
【００７４】そして、車両急加減速時には、通常状態の締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がフローティングブレーキ１４４をルーフパネル１３６に押しつける力として加わり、全体として、通常状態よりも大きな締め付け力Ｐが作用する。このため、通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフパネル１３６に対するルーフキャリア１９０の前後方向への相対移動量を少なくすることができる。
【００７５】図１７には、本発明の第５の実施の形態のルーフキャリアに適用されるフローティングブレーキ２０４が拡大して示されている。第５の実施の形態のルーフキャリアでは、このフローティングブレーキ２０４の形状のみが、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と異なっているため、全体的構成は図示を省略する（図１〜図３参照）。また、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００７６】第５の実施の形態のフローティングブレーキ２０４は、断面（幅方向に視た端面）が、楕円状（より厳密には、楕円の長軸が前後方向と一致する向きで、かつ、この長軸よりも下側の部分の形状）とされている。このフローティングブレーキ２０４においても、第１の実施の形態と同様、中心線Ｃよりも前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前方側傾斜面２０６が形成され、同様に、中心線Ｃよりも後方側に、後方へ向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜面２０８がぞれぞれ形成されている（但し、これらの前方側傾斜面２０６及び後方側傾斜面２０８がルーフレール１６の下面と成す角は、前後方向の位置に応じて異なった値となる）。
【００７７】また、フローティングブレーキ２０４の形状に対応して、クランプ３６（図１及び図２参照）の収容凹部３８も略楕円状に形成されている。フローティングブレーキ２０４の前後には、収容凹部３８との間に間隙４５が構成されている。
【００７８】フローティングブレーキ２０４の側面からは係合片５２が突設され、これに対応して収容凹部３８の側面に係合凹部５４が形成されている。係合片５２と係合凹部５４との間には、車両前後方向両側及び上方に所定の間隙５６が構成されている。
【００７９】このような構成とされた第５の実施の形態のルーフキャリアにおいても、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同様、フローティングブレーキ２０４を弾性変形させて係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ２０４を収容凹部３８に容易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ２０４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、不用意に分離しなくなる。
【００８０】そして、車両急加減速時には、通常状態の締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がフローティングブレーキ２０４をルーフレール１６に押し付ける力として加わり、全体として、通常状態よりも大きな締め付け力Ｐが作用する。このため、通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフレール１６に対するルーフキャリアの前後方向への相対移動量を少なくすることができる。特に、空隙４５、５６を構成したことにより、フローティングブレーキ２０４が収容凹部３８に対して相対移動するので、締め付け力Ｐをより効果的に作用させることができる。
【００８１】なお、第５の実施の形態のルーフキャリアにおいて、係合片５２及び係合凹部５４に代えて、第２の実施の形態のルーフキャリア８０と同様、フローティングブレーキ２０４に係合突起８２を、収容凹部３８に長孔８４をそれぞれ形成してもよい（図１８参照）。このような構成であっても、係合突起８２を長孔８４にあてがい、弾性変形させて長孔８４内に収容することにより、容易にフローティングブレーキ２０４を収容凹部３８に組み付けることができる。
【００８２】図１９には、本発明の第６の実施の形態のルーフキャリアに適用されるフローティングブレーキ２２４が拡大して示されている。第６の実施の形態のルーフキャリアも第５の実施の形態のルーフキャリアと同様、このフローティングブレーキ２２４の形状のみが第１の実施の形態のルーフキャリア１０と異なっているため、全体的構成は図示を省略する（図１〜図３参照）。また、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００８３】第６の実施の形態のフローティングブレーキ２２４は、その下面が断面視にて、中心線Ｃの近傍では下に凸で、中心線Ｃから一定距離以上離間した位置では上に凸の、略カム状とされている。このフローティングブレーキ２２４においても、中心線Ｃよりも前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前方側傾斜面２２６が形成され、同様に、中心線Ｃよりも後方側に、後方へ向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜面２２８がぞれぞれ形成されている（但し、これらの前方側傾斜面２２６及び後方側傾斜面２２８がルーフレール１６の下面と成す角は、前後方向の位置に応じて異なった値となる）。
【００８４】また、フローティングブレーキ２２４の形状に対応して、クランプ３６（図１及び図２参照）の収容凹部３８も略カム状に形成されている。フローティングブレーキ２２４の前後には、収容凹部３８との間に間隙４５が構成されている。
【００８５】フローティングブレーキ２２４の側面からは係合片５２が突設され、これに対応して収容凹部３８の側面に係合凹部５４が形成されている。係合片５２と係合凹部５４との間には、車両前後方向両側及び上方に所定の間隙５６が構成されている。
【００８６】このような構成とされた第６の実施の形態のルーフキャリアにおいても、第１の実施の形態のルーフキャリア１０や第５の実施の形態のルーフキャリアと同様、フローティングブレーキ２２４を弾性変形させて係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ２２４を収容凹部３８に容易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ２２４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、不用意に分離しなくなる。
【００８７】そして、車両急加減速時には、通常状態の締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がフローティングブレーキ２２４をルーフレール１６に押し付ける力として加わり、全体として、通常状態よりも大きな締めつけ力Ｐが作用する。このため、通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフレール１６に対するルーフキャリアの前後方向への相対移動量を少なくすることができる。特に、空隙４５、５６を構成したことにより、フローティングブレーキ２２４が収容凹部３８に対して相対移動するので、締め付け力Ｐをより効果的に作用させることができる。
【００８８】なお、第６の実施の形態のルーフキャリアにおいても、係合片５２及び係合凹部５４に代えて、第２の実施の形態のルーフキャリア８０や第５の実施の形態のルーフキャリアと同様、フローティングブレーキ２２４に係合突起８２を、収容凹部３８に長孔８４をそれぞれ形成してもよい（図２０参照）。このような構成であっても、係合突起８２を長孔８４にあてがい、弾性変形させて長孔８４内に収容することにより、容易にフローティングブレーキ２２４を収容凹部３８に組み付けることができる。
【００８９】図２１〜図２３には、本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア２４０が示されている。第７の実施の形態のルーフキャリア２４０も、第３の実施の形態に係るルーフキャリア１３０と同様、ルーフレールが取り付けられていないタイプの自動車において、ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになっており、基本的構成は同一とされている。以下、第３の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００９０】このルーフキャリア２４０では、ケーシング１３４に一体的に固定された保持ブロック１５２に、側面視にて扁平Ｖ字状のスリット２４２が形成されている。スリット２４２はこのようにＶ字状とされることで、中央よりも前方側に、前方へ向かうに従ってルーフパネル１３６から次第に離間する前方側傾斜面２４４が形成されている。同様に、中央よりも後方側に、後方へ向かうに従ってルーフパネル１３６から次第に離間する後方側傾斜面２４６が形成されている。前方側傾斜面２４４及び後方側傾斜面２４６はいずれも、ルーフレール１３６の上面に対して所定の傾斜角θとなるように設定されている。
【００９１】このスリット２４２にはボルト１６０が挿通されており、ボルト１６０はスリット２４２に沿って車両前後方向へ移動可能となっている。この移動により、ボルト１６０は、前方側傾斜面２４４又は後方側傾斜面２４６に沿って上方へも移動する。また、ボルト１６０の頭部には、クランプ１５６の上部が固定されている。従って、クランプ１５６もボルト１６０と一体で、保持ブロック１５２に対して車両前後方向へ移動可能となっている。
【００９２】また、ケーシング１３４の下部には、ゴム製の弾性部材２４８が収容されている。この弾性部材２４８は第１〜第６の実施形態のフローティングブレーキと異なって略直方体状に形成されており、車両前後方向に沿ってルーフパネル１３６に接近する傾斜面（第１傾斜面及び第２傾斜面）は形成されていないが、底面は平面状に形成され、ルーフパネル１３６に接触する接触面２４８Ａとなっている。
【００９３】このような構成とされた第７の実施の形態のルーフキャリア２４０では、通常状態では図２１に示すように、ボルト１６０がスリット２４２の中央、すなわちルーフパネル１３６に最も近い位置にあり、弾性部材２４８が弾性変形することで、弾性部材２４８の接触面２４８Ａとクランプ１５６の鉤片１７６とによって所定の締め付け力Ｑ（図２２参照）でルーフパネル１３６を挟持している。
【００９４】車両急減速時には、積荷の慣性力によってケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、クランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ルーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これにより、図２２に示すように、ボルト１６０がスリット２４２内を相対的に車両後方へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移動により、ボルト１６０は、後方側傾斜面２４６に沿って上方へ移動しようとし、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２４６と垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、図２２に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してルーフキャリア２４０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア２４０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２４０の移動をより効果的に少なくすることができる。
【００９５】なお、上記説明では車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０がスリット２４２内を相対的に車両前方へ向かって移動し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２４６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフキャリア２４０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。
【００９６】図２４には、本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア２６０が示されている。このルーフキャリア２６０は、第７の実施の形態に係るルーフキャリア２４０と略同様の構成とされているが、ポルト１６０が保持ブロック１５２に対して移動不能に固定されると共に、クランプ１５６の上部に、扁平逆Ｖ字上のＶスリット２６２が形成されている点が異なっている。Ｖスリット２６２には、中央より前方側に向かって、ルーフパネル１３６に次第に接近する前方側傾斜面２６４と、中央より後方側に向かって、ルーフパネル１３６に次第に接近する後方側傾斜面２６６とが形成されている。Ｖスリット２６２には、ボルト１６０の頭部が挿通されている。
【００９７】第９の実施の形態に係るルーフキャリア２６０において、通常状態では、図２４に示すように、ボルト１６０がＶスリット２６２の中央に位置するようクランプ１５６が固定される。この状態で弾性部材２４８が弾性変形し、弾性部材２４８の接触面２４８Ａとクランプ１５６の鉤片１７６とによって、所定の締め付け力Ｑでルーフパネル１３６を挟持している。
【００９８】車両急減速時には、積荷の慣性力によってケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、クランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ルーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これにより、ボルト１６０がＶスリット２６２内を車両前方へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移動によりボルト１６０が前方側傾斜面２４４に当たり、第８の実施の形態の場合と同様、クランプ１５６に、慣性力Ｆの前方側傾斜面２６４に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）（図２２R>２参照）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してルーフキャリア２６０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア２６０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２６０の移動をより効果的に少なくすることができる。
【００９９】なお、上記説明では車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０がスリット２４２内を車両前方へ向かって移動し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２６６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフキャリア２６０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。
【０１００】また、上記説明から分かるように、Ｖスリットを形成する部材は特に限定されず、要するに車両急加減速時に慣性力Ｆによってケーシング１３４とクランプ１５６とが相対移動すると、慣性力Ｆの一部を締め付け力に変換するように構成されていればよい。第８の実施の形態のように、ケーシング１３４（保持ブロック１５２）側に形成した場合には、スリット２４２がクランプ１５６によって覆われて外部から見えなくなるので、ルーフキャリア２４０の見栄えが良くなる。スリット２４２を覆うための部材（カバー等）も不用となり、部品点数が増加しない。これに対し、第８の実施の形態のように、クランプ１５６に形成する場合には、既存のルーフキャリアに対して、クランプのみを第８の実施の形態のクランプ１５６に交換することで、本発明の効果を得ることが可能となる。
【０１０１】また、スリット２４２、２６２の形状も上記したＶ字状に限られない。例えば、図２５及び図２６に示すように、略楕円状に湾曲した形状であってもよい。
【０１０２】図２７及び図２８には、本発明の第９の実施の形態に係るルーフキャリア２８０が示されている。第９の実施の形態のルーフキャリア２８０も、第３の実施の形態に係るルーフキャリア１３０と同様、ルーフレールが取り付けられていないタイプの自動車において、ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになっており、基本的構成は同一とされている。以下、第３の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【０１０３】このルーフキャリア２８０では、第３の実施の形態の保持ブロック１５２に代えて、側面視にて扁平Ｖ字状に形成された傾斜壁２８２が、ケーシング１３４内に設けられている。傾斜壁２８２は、車両前後方向一端（図面では左側）に形成された支軸２８８によって回動可能にケーシング１３４に取り付けられている。また、ケーシング１３４には、支軸２８８と対向する位置で回動可能に、クランク型のレバー２９０が取り付けられている。レバー２９０は傾斜壁２８２の自由端側を下側から支持しており、レバー２９０を回動させることで、図２７に実線で示すように、傾斜壁２８２が上方へ回動した位置と、一点鎖線で示すように下方へ回動した位置との間を、移動できるようになっている。
【０１０４】傾斜壁２８２の中央よりも車両前方側には、前方へ向かうに従って次第にルーフパネル１３６から離間する前方側傾斜面２８４が形成されている。同様に、車両後方側には、後方へ向かうに従って次第にルーフパネル１３６から離間する後方側傾斜面２８６が形成されている。
【０１０５】傾斜壁２８２には、車両前後方向に沿って長孔２９２が形成されており、この長孔２９２に、ボルト１６０が頭部を下にして挿通されている。また、ボルト１６０に螺合されたナット１６１が、ゴム製の弾性部材２９４を介して前方側傾斜面２８４又は後方側傾斜面２８６の少なくとも一方に接触している、これにより、ボルト１６０は長孔２９２から離脱不能に、且つ長孔２９２に沿って車両前後方向に移動可能となっている。そして、ボルト１６０が車両前後方向に移動すると、前方側傾斜面２８４又は後方側傾斜面２８６に沿って上方へ移動するようになっている。また、ボルト１６０の頭部には、クランプ１５６の上端が固定されている。
【０１０６】このような構成とされた第９の実施の形態のルーフキャリア２８０では、ルーフパネル１３６への取り付けに当たって、まず、図２７に一点鎖線で示すように、傾斜壁２８２が下方に回動した位置となるように、レバー２９０を操作する。これにより、クランプ１５６も下方へ移動して、弾性部材２９４とクランプ１５６との間に十分な間隙が構成されるので、取り付け作業が容易になる。
【０１０７】弾性部材２９４とクランプ１５６との間の間隙にルーフパネル１３６が位置するようにルーフキャリア２８０を配置した後、レバー２９０を操作して、図２７２７に実線で示すように、傾斜壁２８２を上方へ回動させる。これにより、クランプ１５６が上方へ移動して、弾性部材２９４との間隙が狭くなり、クランプ１５６と弾性部材２９４とが、一定の締め付け力Ｑでルーフパネル１３６を挟持する。このため、ルーフキャリア２８０がルーフパネル１３６に対して車両前後方向へ移動しなくなる。
【０１０８】車両急減速時には、積荷の慣性力によってケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、クランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ルーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これにより、図２８に示すように、ボルト１６０が長孔２９２内を相対的に車両後方へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移動により、ボルト１６０は、後方側傾斜面２８６に沿って上方へ移動しようとし、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２８６と垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、図２８に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してルーフキャリア２８０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア２８０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２８０の移動をより効果的に少なくすることができる。
【０１０９】なお、上記説明では車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０が長孔２９２内を相対的に車両前方へ向かって移動し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２８６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフキャリア２８０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。
【０１１０】以上説明したように、本発明のルーフキャリア取付構造では、車両急加減速時に作用する慣性力の一部を利用し、ルーフレール１６又はルーフパネル１３６に対してフローティングブレーキ４４、１４４、２０４、２２４を押し付ける締め付け力（締め付けトルク）、又はケーシング１３４とクランプ１５６との締め付け力（挟持力）を増大させるようにしたので、通常状態での締め付け力（締め付けトルク）を従来より小さく設定しても、車両急加減速時のルーフキャリアのルーフレール１６又はルーフパネル１３６に対する相対移動量を少なくすることができる。そして、通常状態での締め付け力（締め付けトルク）を小さく設定することにより、ルーフキャリア１０、８０、１３０、２４０、２６０、２８０の小型化、軽量化を図ることが可能となる。
【０１１１】なお、このように、車両急加減速時に作用する慣性力の一部を利用し、締め付け力（締め付けトルク）を増大させる構造であれば、本発明は上記した構造に限られない。例えば、図１１に示すように、フローティングブレーキ４４に、前方側に向かうに従ってルーフレール１６に接近する後方側傾斜面９５と、後方側に向かうに従ってルーフレール１６に接近する前方側傾斜面９４をそれぞれ形成してもよい。そして、収容凹部３８も、このフローティングブレーキ４４の前方側傾斜面９４及び後方側傾斜面９５に面接触するように、前後方向中央を上方に膨出させて、前方側傾斜壁９６及び後方側傾斜壁９７を形成しておく。この構造では、図３及び図５R>５に示す形状のフローティングブレーキ４４や、図１４に示す形状のフローティングブレーキ１４４等と比較して、前方側傾斜面と後方側傾斜面の役割が入れ代わっている。すなわち、車両急減速時に、フローティングブレーキ４４の前方側傾斜面９４が収容凹部３８の前方側傾斜壁９６に押され、車両急加速時に、フローティングブレーキ４４の後方側傾斜面９５が収容凹部３８の後方側傾斜壁９７に押される。しかし、これによっても、図３及び図５に示すフローティングブレーキ４４や、図１４に示すフローティングブレーキ１４４等と同様に、車両急加減速時に作用する慣性力の一部を、締め付け力（締め付けトルク）として作用させることができる。
【０１１２】また、図１７〜図２０示した構造のフローティングブレーキ２０４、２２４を、図１２〜図１４に示したタイプのルーフキャリア（ルーフパネル１３６に直接取り付けできるタイプ）に適用してもよい。
【０１１３】また、フローティングブレーキ４４、１４４、２０４、２２４の材質としても上記したゴムに限定されず、要するに弾性変形して、ルーフレール１６に圧着されるものであればよい。例えば、少なくともルーフレール１６に当接する部分が、一定の弾性を有する樹脂等の弾性材料によって形成されていればよく、この場合には、ルーフレール１６に当接する部分以外は、弾性の小さい材料（金属等）で構成することができる。
【０１１４】このように、フローティングブレーキを弾性の小さい材料で構成した場合には、係合片５２、１９２や係合突起８２、１６２を弾性変形可能な材料で形成して、フローティングブレーキに後付けして固定してもよい。すなわち、これによって係合片５２、１９２や係合突起８２、１６２に所定の弾性が確保されるので、フローティングブレーキを収容凹部へ容易に組み付けることができる。
【０１１５】フローティングブレーキと、前方側傾斜壁４０、１４０、後方側傾斜壁４２、１４２及びルーフレール１６やルーフパネル１３６との摩擦係数（摩擦力の大きさ）は特に限定されないが、前方側傾斜壁４０、１４０、後方側傾斜壁４２、１４２、との摩擦係数が、ルーフレール１６やルーフパネル１３６との摩擦係数よりも大きくなるように設定されていることが好ましい。すなわち、このように摩擦係数を設定することで、フローティングブレーキが前方側傾斜壁４０、１４０や後方側傾斜壁４２、１４２に対して相対的に滑りやすくなるので、フローティングブレーキがルーフレール１６やルーフパネル１３６に向かってより強く押しつけられこととなり、大きな締め付け力を作用させることができる。
【０１１６】
【発明の効果】請求項１に記載の発明では、車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有するので、小さな締め付け力であっても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を少なくすることができ、取付部材の小型化、軽量化を図ることが可能となる。
【０１１７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第1傾斜面と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で構成されているので、フローティングブレーキを弾性変形させて、取付部材と挟持部材との間で被取付部材を確実に挟持することができる。
【０１１８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記フローティングブレーキと前記挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対して相対移動可能とする空隙が構成されているので、十分大きな挟持力を得ることが可能となる。
【０１１９】請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部から離脱不能とする係合部と、を有するので、フローティングブレーキの挟持部材への組み付けを簡単に行うことができる。
【０１２０】請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、 前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第3傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有するので、保持部材と挟持部材との本来的な挟持力が小さくても、車両急加減速時の積荷及びルーフキャリアの移動を従来のものより少なくすることが可能となり、構造が複雑になることもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられるルーフキャリアを示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は車両急減速時を示す。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフキャリアが取り付けられた自動車を示す斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを部分的に拡大して示す車両急減速時の側面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられた片持ちタイプのルーフキャリアを示す正面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造による締め付けトルクとルーフキャリアのルーフレールに対する平均最大移動量との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられるルーフキャリアを示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す正面図である。
【図１０】（Ａ）は本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図であり、（Ｂ）は車両急減速時のルーフキャリアを部分的に拡大して示す側面図である。
【図１１】本発明のフローティングブレーキの他の例を示す説明図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す斜視図である。
【図１３】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図である。
【図１５】本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図である。
【図１７】本発明の第５の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを部分的に拡大して示す正面図である。
【図１８】本発明の第５の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアの図１７に示すものとは異なるタイプを部分的に拡大して示す正面図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを部分的に拡大して示す正面図である。
【図２０】本発明の第６の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアの図１９に示すものとは異なるタイプを部分的に拡大して示す正面図である。
【図２１】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２２】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２３】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２４】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す側面図である。
【図２５】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアのさらに別の例を示す断面図である。
【図２６】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアのさらに別の例を示す側面図である。
【図２７】本発明の第９の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２８】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２９】従来のルーフキャリア取付構造を示す断面図である。
【図３０】ルーフキャリア取付構造における締め付けトルクとルーフキャリアのルーフレールに対する移動量との一般的な関係を従来及び本発明の場合において示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ルーフキャリア
１２ 自動車（車両）
１６ ルーフレール（被取付部材）
２４ ケーシング（保持部材、取付部材）
３６ クランプ（挟持部材、取付部材）
３８ 収容凹部（収容部）
４４ フローティングブレーキ
４６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
４８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
５２ 係合片（被係合部）
５４ 係合凹部（係合部）
５６ 間隙（空隙）
８０ ルーフキャリア
８２ 係合突起（被係合部）
８４ 長孔（係合部）
９２ 間隙（空隙）
９４ 前方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
９５ 後方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
１３０ ルーフキャリア
１３４ ケーシング（保持部材、取付部材）
１３６ ルーフパネル（被取付部材）
１３８ 収容凹部（収容部）
１４４ フローティングブレーキ
１４６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
１４８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
１５４ 長孔（係合部）
１５６ クランプ（挟持部材、取付部材）
１６２ 係合突起（被係合部）
１９０ ルーフキャリア
１９２ 係合片（被係合部）
１９４ 係合凹部（係合部）
１９６ 間隙（空隙）
２０４ フローティングブレーキ
２０６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
２０８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
２２４ フローティングブレーキ
２２６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
２２８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
２４０ ルーフキャリア
２４２ スリット（固定用部材）
２４４ 前方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）
２４６ 後方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）
２６０ ルーフキャリア
２６２ スリット（固定用部材）
２６４ 前方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）
２６６ 後方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）
２８０ ルーフキャリア
２８２ 傾斜壁（固定用部材）
２８４ 前方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）
２８６ 後方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のルーフレールやルーフパネル等の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２９には、従来のルーフキャリア取付構造（屋根荷物支持装置１００）の一例が示されている（特開平７−２０２５号公報参照）。
【０００３】この屋根荷物支持装置１００は、横ビーム１０２と、締め付け装置１０４とで構成されており、締め付け装置１０４の支持ジョー１０６と締め付けジョー１０８とによって、サイドレール１１０を締め付けて挟持するようになっている。
【０００４】しかし、このように、単にサイドレール１１０を締め付けるだけの構造では、十分な締め付け力を得ようとすると締め付け装置１０４が大型になり、重量も増大する。しかも、例えば、車両急加速時や急減速時等（以下、これらをまとめて「車両急加減速時」という）に生じた慣性力で積荷及び屋根荷物支持装置１００が車両前後方向に大きく移動してしまうと、サイドレール１１０の端部に支持ジョー１０６や締め付けジョー１０８が当たって破損するおそれがあり、このような破損を防止するためには、締め付け装置１０４の締め付け力を十分大きく設定しておく必要がある。すなわち、図３０R>０に矢印Ｊで示すように、積荷やルーフキャリアの移動量を少なくするためには、締め付け力（締め付けトルク）を大きくしなければならず、締め付け装置１０４のさらなる大型化や重量増を招く。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる事実を考慮し、小さな締め付け力であっても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を少なくすることができるルーフキャリア取付構造を得ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明では、車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有することを特徴とする。
【０００７】従って、ルーフキャリアを保持した取付部材が被取付部材を挟持することで、ルーフキャリアが被取付部材に取り付けられる。そして、通常時、すなわち車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、取付部材が被取付部材を確実に挟持し、不用意にルーフキャリアが車両前後方向へ移動してしまうことはない。
【０００８】取付部材には、車両の前後方向に向かって次第に被取付部材に接近又は離間するように傾斜する傾斜部が形成されている。車両急加減速時にルーフキャリア及び積荷に車両前後方向への大きな慣性力が作用すると、この傾斜部によって、車両前後方向の慣性力が、取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換される。これにより、取付部材は、本来的な挟持力に加えて、車両急加減速時に作用した新たな締め付け力によって被取付部材を挟持する。このように、取付部材が被取付部材を挟持する挟持力が結果的に大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力によるルーフキャリア及び積荷の移動量が少なくなる。
【０００９】このように、車両急加減速時にルーフキャリア及び積荷に作用した慣性力の一部を利用し、取付部材が被取付部材を挟持する挟持力をより大きくするようにしたので、取付部材自体の挟持力が小さくても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を従来のものよりも少なくすることができる。取付部材自体の挟持力を大きくする必要がないので、取付部材の小型化及び軽量化を図ることが可能となる。
【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第１傾斜面と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で構成されていることを特徴とする。
【００１１】従って、通常時、すなわち、車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、フローティングブレーキが被取付部材に当接した状態で、保持部材と挟持部材とによってフローティングブレーキと被取付部材とが挟持され、フローティングブレーキのうち少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形して圧着されているので、不用意にルーフキャリア及び積荷が被取付部材に対して移動してしまうことはない。
【００１２】車両急加速時等に、ルーフキャリア及び積荷に車両後方への大きな慣性力が作用すると、フローティングブレーキが取り付けられた部材（保持部材又は挟持部材）は第１傾斜部を車両後方側に押圧する。第１傾斜部は、車両の前方に向かって次第に被取付部材に接近しているので、保持部材又は挟持部材が第１傾斜部を押圧する力の一部が、フローティングブレーキを被取付部材に向かって押しつける力に変換される。これにより、フローティングブレーキと被取付部材とを挟持する挟持力が大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００１３】同様に、車両急減速時等にルーフキャリア及び積荷に車両前方への大きな慣性力が作用すると、保持部材又は挟持部材は第２傾斜部を車両前方側に押圧する。第２傾斜部は、車両の後方に向かって次第に被取付部材に接近しているので、挟持部材が第２傾斜部を押圧する力の一部が、フローティングブレーキを被取付部材に向かって押しつける力に変換される。これにより、フローティングブレーキと被取付部材とを挟持する挟持力が大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００１４】このように、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキを用いることで、このフローティングブレーキを弾性変形させて、取付部材と挟持部材との間で被取付部材を確実に挟持することができる。
【００１５】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記フローティングブレーキと前記挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対して相対移動可能とする空隙が構成されていることを特徴とする。
【００１６】従って、車両急加減速時に挟持部材が第１傾斜部又は第２傾斜部を押圧すると、フローティングブレーキと挟持部材との間に構成された空隙によって、フローティングブレーキが被取付部材に向かって移動する。このように、フローティングブレーキが被取付部材へ移動することにより、十分大きな挟持力を得ることが可能となる。
【００１７】請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部から離脱不能とする係合部と、を有することを特徴とする。
【００１８】このように、挟持部材に設けた収容部にフローティングブレーキを収容し、係合部と被係合部との係合によって、フローティングブレーキを収容部から離脱不能に挟持部材に取り付けるようにしたので、フローティングブレーキの挟持部材への組み付けを簡単に行うことができる。また、組み付け時に、接着剤等の接着手段が不要となる。
【００１９】請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、 前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第３傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有することを特徴とする。
【００２０】従って、通常時、すなわち、車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、保持部材と挟持部材とは車両前後方向に相対移動しない。そして、保持部材と挟持部材とによって被取付部材が挟持されているので、不用意にルーフキャリア及び積荷が被取付部材に対して移動してしまうことはない。
【００２１】車両急加速時等に、ルーフキャリア及び積荷に車両後方への大きな慣性力が作用し、保持部材が挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると、第３傾斜面が、挟持部材を保持部材に向かって移動させる。これにより、保持部材と挟持部材とが被取付部材を挟持する挟持力が大きくるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００２２】同様に、車両急減速時等にルーフキャリア及び積荷に車両前方への大きな慣性力が作用し、保持部材が挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると第４傾斜面が、挟持部材を保持部材に向かって移動させる。これにより、保持部材と挟持部材とが被取付部材を挟持する挟持力が大きくるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。
【００２３】このように、車両急加減速時に積荷及びルーフキャリアに作用した慣性力の一部を利用して、挟持部材を保持部材に向かって移動させるようにしたので、保持部材と挟持部材との本来的な挟持力が小さくても、車両急加減速時の積荷及びルーフキャリアの移動を従来のものより少なくすることが可能となる。
【００２４】しかも、第３傾斜面及び第４傾斜面が形成された固定用部材を設けるだけなので、構造が複雑になることもない。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１〜図３には、本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によって取り付けられるルーフキャリア１０の主要部が示されている。また、図４には、このルーフキャリア１０が取り付けられた自動車１２が示されている。以下、図面において、車両前方を矢印Ｆで、車両幅方向を矢印Ｗで、上方を矢印Ｕでそれぞれ示す。また、以下の説明において、単に「前方」、「後方」及び「幅方向」というときは、それぞれ、「車両前方」、「車両後方」及び「車両幅方向」を意味する。
【００２６】図４に示すように、自動車１２のルーフ１４の幅方向両端には、車両前後方向（矢印Ｆ方向及びその反対方向）に沿って２本の平行なルーフレール１６が取り付けられている。ルーフレール１６の長手方向両端には、ルーフ１４から斜めに立ち上がるルーフレールレッグ１８が取り付けられており、ルーフレール１６とルーフ１４との間には所定の間隔２０（図３参照）が構成されている。
【００２７】左右のルーフレール１６の間には、２本のロードバー２２が平行にかけ渡されれおり、ロードバー２２がルーフレール１６に対してそれぞれ２つずつ、合計４つのルーフキャリア１０によって取り付けられている。なお、４つのルーフキャリア１０は全て同一構造とされており、取り付け位置の前後、左右を問わず同じルーフキャリア１０が使用される。
【００２８】図１〜図３に示すように、ルーフキャリア１０は、それぞれのロードバー２２の両端近傍に取り付けられるケーシング２４を有している。ケーシング２４は、略箱状に形成されると共に、幅方向両面及び下面に開口２６及び開口２８が形成されている。開口２６に、それぞれのロードバー２２の両端近傍の部分が挿通されて取り付けられている。そして、ルーフ１４上に平行に配置されたこれら２本のロードバー２２の間に、例えば荷物積載用の積載用部材６８（図３参照）等を固定し、この積載用部材６８に積荷を積むことができる。もちろん、ロードバー２２に直接積荷を固定してもよい。
【００２９】図１及び図２に示すように、ケーシング２４の下面側には、幅方向略中央の位置に、上方に向かって部分的にケーシング２４の前壁２４Ａ及び後壁２４Ｂを凹ませてルーフレール収容部３０が形成されている。図２からも分かるように、このルーフレール収容部３０にルーフレール１６が収容される。ルーフレール収容部３０の上辺からは前方及び後方に向かってフランジ３２が形成されており、ルーフレール収容部３０が補強されている。
【００３０】また、ケーシング２４の幅方向内側近傍の位置（図１及び図２では右側位置）には、前壁２４Ａと後壁２４Ｂにピン３４がかけ渡されており、このピン３４に、クランプ３６が回転可能に取り付けられている。クランプ３６は、ケーシング２４の下面の開口２８を覆うように略板状に形成されると共に、その幅方向中央を部分的に下方に屈曲させて、収容凹部３８が形成されている。
【００３１】図３（Ａ）、（Ｂ）及び図５に示すように、収容凹部３８は、後述するフローティングブレーキ４４の形状に対応して、側面視にて逆山形状に形成されている。そして、前後方向中央（中心線Ｃで示す）よりも前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前方側傾斜壁４０が形成されている。同様に、前後方向中央よりも後方側に、後方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜壁４２が形成されている。また、図２からも分かるように、収容凹部３８は、幅方向へは同一の形状（断面形状）を有している。
【００３２】収容凹部３８には、ゴム製のフローティングブレーキ４４が収容されている。図３（Ａ）からも分かるように、フローティングブレーキ４４は側面視にて、中心線Ｃを対称軸として前後に対称な逆山形状に形成されており、前後方向中央よりも前方側に、前方に向かうに従ってルーフレール１６に接近する前方側傾斜面４６が形成されている。この前方側傾斜面４６は、収容凹部３８の前方側傾斜壁４０の上面と面接触している。同様に、前後方向中央よりも後方側に、後方に向かうに従ってルーフレール１６に接近する後方側傾斜面４８が形成されている。この後方側傾斜面４８は、収容凹部３８の後方側傾斜壁４２の上面と面接触している。図５に示すように、これらの前方側傾斜面４６及び後方側傾斜面４８がルーフレール１６の下面との間に所定の傾斜角θをなしている。
【００３３】フローティングブレーキ４４の前後長は、収容凹部３８よりも短くされており、フローティングブレーキ４４と収容凹部３８との間に、所定の間隙４５（図５参照）が構成されている。この間隙４５及び後述する間隙５６によって、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に対して車両先後方向及び上方向に一定範囲内で相対移動可能となっている。
【００３４】また、フローティングブレーキ４４の上面は平面状に形成されており、ルーフレール１６の下面と面接触する接触面５０となっている。そして、図１に示すように（図２においても二点鎖線で示す）、通常は、フローティングブレーキ４４の上部が収容凹部３８よりも上方に突出しているが、取付状態ではフローティングブレーキ４４の接触面５０がルーフレール１６の下面に圧着されてフローティングブレーキ４４が弾性的に凹むので、収容凹部３８からの突出量が少なくなる。なお、図２から分かるように、フローティングブレーキ４４も幅方向へは同一の形状（断面形状）を有している。
【００３５】フローティングブレーキ４４の側面は、前後方向に沿ってそれぞれ平行に形成されており、これら側面から、ブロック状の係合片５２が突出されている。一方、収容凹部３８の側面には、この係合片５２に対応して係合凹部５４が形成されている。このため、フローティングブレーキ４４を弾性変形させて、係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ４４を収容凹部３８へ容易に組み付けできるようになっている。収容後は、フローティングブレーキ４４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、フローティングブレーキ４４は収容凹部３８から不用意に分離しない。また、組み付けに接着剤等も必要としない。
【００３６】また、図２及び図５からも分かるように、係合凹部５４は係合片５２の長さよりも所定量だけ長く、且つ高く形成されており、係合片５２と係合凹部５４との間には、長手方向（車両前後方向）両側及び上方に所定の間隙５６が構成されている。この間隙５６により、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に対して一定範囲内で相対移動可能となっている。
【００３７】図１及び図２に示すように、ケーシング２４の幅方向外側近傍の位置には、前壁２４Ａと後壁２４Ｂにピン５８が回転可能に掛け渡されている。このピン５８からは、径方向外側に向かって、ボルト６０が突出されている。ボルト６０の先端近傍には雄ねじ６２が形成され、この雄ねじ６２にナット６４が螺合されている。
【００３８】図２に示すように、フローティングブレーキ４４がルーフレール１６に接触する方向（矢印Ａ方向）へとクランプ３６を回転させると共に、ボルト６０もルーフレール１６に接触する方向（矢印Ｂ方向）へとピン５８回りに回転させると、ボルト６０がクランプ３６の先端側に形成された収容孔６６（図１参照）内に収容される。そして、クランプ３６は、ピン３４とナット６４とにより、幅方向両側で支持される（いわゆる両持ちタイプ）。この状態でナット６４を締め込んでいくと、ナット６４によってクランプ３６が矢印Ａ方向に押されるため、フローティングブレーキ４４もルーフレール１６に向かって強く押され、ルーフレール収容部３０と収容凹部３８との間でフローティングブレーキ４４がルーフレール１６に所定の締め付け力Ｑ（図３（Ａ）及び図５参照）で密着した状態に挟持される。
【００３９】なお、第１の実施の形態に係るルーフキャリア１０においては、上記した両持ちタイプだけでなく、いわゆる片持ちタイプとすることもできる。すなわち、図６に示すように、クランプ３６を幅方向外側の位置（図６では左側の位置）で、ピン３４によって回転可能に支持すると共に、このピン３４とルーフレール収容部３０との間の位置でボルト６０を収容孔に挿通する。そして、ナット６４を締め込んで、フローティングブレーキ４４をルーフレール収容部３０と収容凹部３８の間でルーフレール１６に密着させるようにしてもよい。
【００４０】次に、本実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフキャリア１０をルーフレール１６に取り付ける方法及び、ルーフキャリア取付構造の作用を説明する。
【００４１】ルーフキャリア１０をルーフレール１６に取り付けるには、まず、図１に示すように（図２においても二点鎖線で示す）、ボルト６０を収容孔６６から抜き出した状態で、クランプ３６を矢印Ａと反対方向に回転させ、フローティングブレーキ４４とルーフレール収容部３０との間に十分な間隙を構成しておく。そして、ルーフレール収容部３０にルーフレール１６が位置すると共に、フローティングブレーキ４４がルーフ１４とルーフレール１６との隙間２０（図３参照）に位置するように、ケーシング２４及びクランプ３６をルーフレール１６に対してそれぞれ所定の位置に配置する。
【００４２】次に、図２に実線で示すように、クランプ３６を矢印Ａ方向に回転させて、フローティングブレーキ４４の接触面５０をルーフレール１６の下面に接触させると共に、ボルト６０を矢印Ｂ方向に回転させて、収容孔６６に収容させる。この状態でナット６４をねじ込んでいくと、クランプ３６がナット６４によって下方から押され、矢印Ａ方向にさらに回転する。そして、フローティングブレーキ４４が弾性変形しつつ、ルーフレール１６の下面に強く圧着する。これにより、図３（Ａ）及び図５に示すように、収容凹部３８の前方側傾斜壁４０及び後方側傾斜壁４２から、これらの傾斜壁に対して垂直方向の締め付け力Ｑがフローティングブレーキ４４に作用する。これにより、ルーフレール収容部３０と収容凹部３８との間でフローティングブレーキ４４がルーフレール１６に密着した状態で挟持されるので、ルーフキャリア１０はルーフレール１６に対して前後方向に移動しなくなる。
【００４３】車両に、所定値以上の大きな加速度又は減速度が作用すると、ルーフキャリア１０に大きな慣性力が作用する。この慣性力が、上記した締め付け力Ｑによってフローティングブレーキ４４とルーフレール１６とに作用する摩擦力よりも小さい場合には、ルーフキャリア１０はルーフレール１６に対して移動しない。一方、慣性力がこの摩擦力よりも大きい場合には、ルーフキャリア１０が車両に対して相対的に、慣性力の方向に移動しようとする。しかし、この場合であっても、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、ルーフキャリア１０の車両に対する相対移動量が、従来のルーフキャリア取付構造と比較して少なくなる。この点につき、詳述する。
【００４４】例えば車両急減速時では、図３（Ｂ）に示すように、ルーフキャリア１０に前方側への大きな慣性力が作用すると、ケーシング２４とクランプ３６とは固定されているので、ケーシング２４とクランプ３６とが一体で前方に慣性移動しようとする。そして、図５に示すように、クランプ３６の後方側傾斜壁４２から、フローティングブレーキ４４の後方側傾斜面４８に対して、前方への押圧力Ｆが作用する。後方側傾斜壁４２は、このルーフレール１６の下面に対して所定の傾斜角θで傾斜しており、しかも、フローティングブレーキ４４はクランプ３６に対して前後方向に移動可能となっているので、押圧力Ｆは、後方側傾斜面４８に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）と、平行な成分Ｆ・ｃｏｓ（θ）に分散する。そして、垂直成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力として作用する。この結果、通常状態（車両に所定値以上の加速度又は減速度が作用していない状態）での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、図５R>５に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフレール１６に対してルーフキャリア１０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア１０は慣性力が作用しても、ルーフレール１６に対する前方への相対移動量が少なくなる。
【００４５】しかも、上記説明から明らかなように、車両急減速時に新たに締め付け力として作用する押圧力の成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）は、慣性力に比例して大きくなる。すなわち、大きな慣性力が作用するほど、締め付け力も全体として大きくなるので、ルーフキャリア１０の移動を効果的に少なくすることができる。
【００４６】なお、上記説明では、車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、後方側への慣性力がクランプ３６の前方側傾斜壁４０から、フローティングブレーキ４４の前方側傾斜面４６に対して、後方への押圧力Ｆとして作用し、押圧力Ｆのうちの前方側傾斜面４６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力として加わる。このため、車両急減速時と同様に、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなり、ルーフキャリア１０のルーフレール１６に対する後方への相対移動量が少なくなる。
【００４７】図７には、本発明のルーフキャリア取付構造において、上記した両持ちタイプのルーフキャリアと片持ちタイプのルーフキャリアとで傾斜角θの値を変えて測定した、締め付けトルクとルーフキャリアの平均最大移動量との関係が示されている。なお、ここでいう「平均最大移動量」とは、ルーフレール１６に取り付けられる４つのルーフキャリア１０について、車両急減速時（又は急加速時）のルーフレール１６に対する最大移動量を平均したものをいう。また、ルーフレール１６に対するルーフキャリア１０の相対移動量は、車両急減速直後に一時的に最も大きくなり、その後、ルーフキャリア１０が初期位置に僅かに戻るようにして移動量が減少し、この相対移動が止まる。このため、ルーフキャリア１０がルーフレール１６に対して最も移動したときの移動量（最大移動量）を測定している。以下、単に「移動量」というときには、この最大平均移動量をいうものとする。
【００４８】また、本実施の形態のルーフキャリア１０では、クランプ３６がピン３４回りに回転してルーフレール１６とフローティングブレーキ４４とを締め付ける構造であり、実際には締め付けトルクを測定するため、図７のグラフでは横軸を締め付けトルクとしているが、この締め付けトルクは、ルーフレール１６とフローティングブレーキ４４とを締め付ける締め付け力に比例する。
【００４９】このグラフからも分かるように、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、両持ちタイプと片持ちタイプとで移動量に差はあるものの、いずれのタイプ及び傾斜角であっても移動量を７０ｍｍ以下とすることができる。
【００５０】また、片持ちタイプの場合には、傾斜角θ＝１７°の場合が移動量が最も少なくなり、次に、傾斜角θ＝１２°の場合、２２°の場合の順に、移動量が少なくなることが分かる。
【００５１】そして、移動量を少なくするという観点からは、傾斜角θの条件として、５°≦θ≦４５° （１）
の範囲とすることが好ましい。すなわち、５°以上とすることでフローティングブレーキ４４に所定の厚みが確保できるため、フローティングブレーキ４４を厚み方向に十分に弾性変形させることができる。また、４５°以下とすることにより、慣性力Ｆの垂直成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が水平成分Ｆ・ｃｏｓ（θ）よりも大きくなるので、締め付け力を増大させる効果が大きくなる。
【００５２】もちろん、傾斜角θの範囲は上記式（１）の範囲に限定されるものではない。すなわち、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、従来よりも小さな締め付けトルクであってもルーフキャリア１０の移動量を少なくすることができるため、ルーフキャリア１０を取り付ける部位の形状やスペースに合わせて、傾斜角θを適宜設定することができる。例えば、傾斜角θを小さくしてフローティングブレーキ４４を薄く形成することにより、十分な締め付け力を得ると共に、ルーフ１４とルーフレール１６との間の間隔２０が狭い場合であっても取付け可能とすることができる。
【００５３】加えて、両持ちタイプと片持ちタイプとの違いや、傾斜角θの値によって移動量に差はあるものの、同じタイプ及び傾斜角θでは、締め付けトルクが大きくても小さくても、車両急加減速時の移動量の変化は少ない。すなわち、大きな締め付けトルクで締め付けても、小さな締め付けトルクで締め付けても、ほぼ同じ効果を得ることができる。
【００５４】このように、第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造では、小さな締め付け力（締め付けトルク）であっても、車両急加減速時のルーフキャリア１０の移動量を、従来よりも少なくすることができる。すなわち、従来のルーフキャリア取付構造では、図３０のグラフにおいて「●」で示すように、コストや、重量及び取り付け易さの観点から、構造上、車両急加減速時のルーフキャリア１０の移動量を低減させるためには、締め付けトルクを大きく設定しなければならなかった（グラフ上の矢印Ｊ参照）。これに対し、本実施の形態のルーフキャリア取付構造では、「★」で示すように、小さな締め付けトルク（締め付け力）であっても、ルーフキャリア１０の移動量を低減させることができる（グラフ上のプロットが白抜き矢印Ｋで示す方向へと移動する）。
【００５５】図８〜図１０には、本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア８０が示されている。このルーフキャリア１０では、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と比較して、収容凹部３８にフローティングブレーキ４４を組み付ける構造のみが異なっている。以下、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００５６】このルーフキャリア８０では、フローティングブレーキ４４及び収容凹部３８に、第１の実施の形態の係合片５２及び係合凹部５４は形成されておらず、これらに代えて、フローティングブレーキ４４に係合突起８２が、収容凹部３８に長孔８４がそれぞれ形成されている。
【００５７】係合突起８２は、フローティングブレーキ４４の下端、且つ幅方向中央から下方に向かって突設されており、円柱状に形成された円柱部８５と、その先端（下端）において、部分的に拡径された拡径部８６と、で構成されている。拡径部８６の先端側には半球面８８が、後端側には円柱部８５と垂直な係止面９０がそれぞれ形成されている。
【００５８】長孔８４は、係合突起８２に対応した位置、すなわち、収容凹部３８の下端、且つ幅方向中央に、その長手方向が前後方向と一致するように形成されている。長孔８４の幅は、係合突起８２の拡径部８６の径よりも狭く、かつ、円柱部８５の径よりも僅かに広くなるように、所定の幅とされている。
【００５９】このルーフキャリア８０では、フローティングブレーキ４４を収容凹部３８に配置して組み付けるとき、係合突起８２の拡径部８６を長孔８４に当てて押しこむ。拡径部８６の半球面８８が長孔８４の孔壁に当たるが、フローティングブレーキ４４を押し込んでいくと、拡径部８６が長孔８４の孔壁に押されて弾性的に縮径され、拡径部８６が長孔８４を貫通して、収容凹部３８の下面側に抜ける。この状態では、拡径部８６は弾性復元するので、係合突起８２に引き抜き方向（上方向）の力が作用しても、係止面９０が長孔８４の周囲の壁面に当り、係合突起８２は長孔８４から抜けない。このため、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に収容された状態が維持される。
【００６０】また、この状態で、図１０に示すように、係合突起８２の円柱部８５と、長孔８４との間には、前後方向に所定の間隙９２が構成されている。この間隙９２と、フローティングブレーキ４４と収容凹部３８との間の間隙４５とによって、フローティングブレーキ４４は、収容凹部３８に対して前後方向に移動可能となっている。そして、このように前後方向に移動可能となることで、結果的に、フローティングブレーキ４４の傾斜面（前方側傾斜面４６又は後方側傾斜面４８）が、収容凹部３８の傾斜壁（前方側傾斜壁４０又は後方側傾斜壁４２）に押されたとき、ルーフレール１６に向かって移動でき、フローティングブレーキ４４はルーフレール１６に対して強く圧着されるので、締め付け力が大きくなる。
【００６１】このように、第２の実施の形態のルーフキャリア８０では、係合突起８２を長孔８４に当てて押し込んでいくだけで、フローティングブレーキ４４を収容凹部３８内に配置して、容易に組み付けることができる。
【００６２】また、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同様に、車両急加減速時には、ルーフキャリア８０に作用する慣性力の一部を利用して、フローティングブレーキ４４がルーフキャリア１０にさらに強く押しつけられて挟持されるので、ルーフキャリア８０の移動量を少なくすることができる。
【００６３】図１２〜図１４には、本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア１３０が示されている。このルーフキャリア１３０は、ルーフレールが取り付けられていないタイプの自動車（図１２〜図１４では自動車の全体像は図示省略）において、ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになっている。以下、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００６４】このルーフキャリア１３０では、図１３及び図１４に示すように、略箱状に形成されたケーシング１３４の上部に、幅方向内側に向かって開口したロードバー収容部１３２が構成されている。ロードバー収容部１３２には、ロードバー２２の端部が収容されて保持（固定）されている。
【００６５】図１４に示すように、ケーシング１３４の底壁は、前後方向中央が上方に向かって傾斜しており、前後方向中央よりも前方側及び後方側にそれぞれ前方側傾斜壁１４０及び後方側傾斜壁１４２が構成されている。また、ケーシング１３４の底壁の幅方向中央には、前後方向が長手方向とされた長孔１５４が形成されている。長孔１５４には、後述する係合突起１６２が挿通されている。
【００６６】ケーシング１３４の底壁の下方は収容凹部１３８とされており、この収容凹部１３８にフローティングブレーキ１４４が収容されている。図１４に示すように、フローティングブレーキ１４４は側面視にて略山形状（二等辺三角形状）に形成されており、前方側傾斜面１４６が前方側傾斜壁１４０の下面に、後方側傾斜面１４８が後方側傾斜壁１４２の下面に、それぞれ面接触している。これらの前方側傾斜面１４６及び後方側傾斜面１４８が、ルーフパネル１３６の上面との間に所定の傾斜角θをなしている。また、フローティングブレーキ１４４の下部はケーシング１３４の下端よりも僅かに下方に膨出している。フローティングブレーキ１４４の底面は平面状に形成された接触面１５０とされており、ルーフキャリア１３０の取付状態では、接触面１５０がルーフパネル１３６に面接触する。
【００６７】フローティングブレーキ１４４の上端、且つ幅方向中央からは、上方に向かって係合突起１６２が突設されている。この係合突起１６２は第２の実施の形態の係合突起８２と同様に、円柱状に形成された円柱部１６４と、その先端（上端）において部分的に拡径された拡径部１６６と、で構成されている。拡径部１６６には半球面１６８と係止面１７０とがそれぞれ形成されている。そして、拡径部１６６を長孔１５４及び保持ブロック１５２の下端にあてがい、弾性的に縮径させて挿入することができる。挿入後は係合突起１６２が、保持ブロック１５２に形成された突起収容凹部１７２に収容されると共に弾性復元し、係止面１７０が突起収容凹部１７２の壁面に当たるので、不用意に抜けない。また、この状態で円柱部１６４と長孔１５４及び突起収容凹部１７２との間に所定の間隙１７４が構成されており、フローティングブレーキ１４４はケーシング１３４に対して前後方向に移動可能となっている。
【００６８】ケーシング１３４の底壁の中央からは、上方に向かって保持ブロック１５２が立設され、ケーシング１３４内に配置されている。図１３に詳細に示すように、保持ブロック１５２にはボルト１６０が、その頭部を幅方向外側（図１３では左側）に向けるようにして螺合されている。また、ボルト１６０は、クランプ１５６の上端近傍に形成された挿通孔１５８に挿通されている。
【００６９】クランプ１５６は略板状に形成されると共に、ルーフパネル１３６の形状に合わせて所定位置で屈曲されている。特に、クランプ１５６の下端は車両幅方向内側に向かって屈曲された鉤片１７６とされており、この鉤片１７６が、ルーフパネル１３６の幅方向端部に係合するようになっている。そして、係合状態でボルト１６０を締め込んでいくと、クランプ１５６の鉤片１７６がフローティングブレーキ１４４の接触面１５０との間でルーフパネル１３６を挟持する。
【００７０】このような構成とされた第３の実施の形態のルーフキャリア１３０においても、第１の実施の形態のルーフキャリア１０や、第２の実施の形態のルーフキャリア８０と同様、車両急加減速時には、通常状態で作用する締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティングブレーキ１４４をルーフパネル１３６に押しつける力として作用する。これにより、ルーフキャリア１３０に慣性力Ｆが作用しても、ルーフパネル１３６に対するルーフキャリア１３０の前後方向への相対移動量が少なくなる。
【００７１】図１５及び図１６には、本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャリア１９０が示されている。このルーフキャリア１９０は、第３の実施の形態のルーフキャリア１３０と略同様の構成とされているが、収容凹部１３８にフローティングブレーキ１４４を組み付ける構造のみが異なっている。第４の実施の形態において、第１の実施の形態又は第３の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００７２】このルーフキャリア１９０では、フローティングブレーキ１４４及び収容凹部１３８に、第３の実施の形態の係合突起１６２及び長孔１５４は形成されておらず、これらに代えて、第１の実施の形態と同様に、フローティングブレーキ１４４に係合片１９２が、収容凹部１３８の側面に係合凹部１９４が、それぞれ形成されている。係合片１９２と係合凹部１９４との間には、前後方向両側及び下方に所定の間隙１９６が構成されている。この間隙１９６により、フローティングブレーキ１４４が収容凹部１３８に対して一定範囲内で相対移動可能になっている。
【００７３】従って、第４の実施の形態のルーフキャリア１９０においても第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同様、フローティングブレーキ１４４を弾性変形させて係合片１９２を係合凹部１９４に収容でき、フローティングブレーキ１４４を収容凹部１３８に容易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ１４４の弾性復元によって係合片１９２と係合凹部１９４とが係合し、不用意に分離しなくなる。
【００７４】そして、車両急加減速時には、通常状態の締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がフローティングブレーキ１４４をルーフパネル１３６に押しつける力として加わり、全体として、通常状態よりも大きな締め付け力Ｐが作用する。このため、通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフパネル１３６に対するルーフキャリア１９０の前後方向への相対移動量を少なくすることができる。
【００７５】図１７には、本発明の第５の実施の形態のルーフキャリアに適用されるフローティングブレーキ２０４が拡大して示されている。第５の実施の形態のルーフキャリアでは、このフローティングブレーキ２０４の形状のみが、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と異なっているため、全体的構成は図示を省略する（図１〜図３参照）。また、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００７６】第５の実施の形態のフローティングブレーキ２０４は、断面（幅方向に視た端面）が、楕円状（より厳密には、楕円の長軸が前後方向と一致する向きで、かつ、この長軸よりも下側の部分の形状）とされている。このフローティングブレーキ２０４においても、第１の実施の形態と同様、中心線Ｃよりも前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前方側傾斜面２０６が形成され、同様に、中心線Ｃよりも後方側に、後方へ向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜面２０８がぞれぞれ形成されている（但し、これらの前方側傾斜面２０６及び後方側傾斜面２０８がルーフレール１６の下面と成す角は、前後方向の位置に応じて異なった値となる）。
【００７７】また、フローティングブレーキ２０４の形状に対応して、クランプ３６（図１及び図２参照）の収容凹部３８も略楕円状に形成されている。フローティングブレーキ２０４の前後には、収容凹部３８との間に間隙４５が構成されている。
【００７８】フローティングブレーキ２０４の側面からは係合片５２が突設され、これに対応して収容凹部３８の側面に係合凹部５４が形成されている。係合片５２と係合凹部５４との間には、車両前後方向両側及び上方に所定の間隙５６が構成されている。
【００７９】このような構成とされた第５の実施の形態のルーフキャリアにおいても、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と同様、フローティングブレーキ２０４を弾性変形させて係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ２０４を収容凹部３８に容易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ２０４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、不用意に分離しなくなる。
【００８０】そして、車両急加減速時には、通常状態の締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がフローティングブレーキ２０４をルーフレール１６に押し付ける力として加わり、全体として、通常状態よりも大きな締め付け力Ｐが作用する。このため、通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフレール１６に対するルーフキャリアの前後方向への相対移動量を少なくすることができる。特に、空隙４５、５６を構成したことにより、フローティングブレーキ２０４が収容凹部３８に対して相対移動するので、締め付け力Ｐをより効果的に作用させることができる。
【００８１】なお、第５の実施の形態のルーフキャリアにおいて、係合片５２及び係合凹部５４に代えて、第２の実施の形態のルーフキャリア８０と同様、フローティングブレーキ２０４に係合突起８２を、収容凹部３８に長孔８４をそれぞれ形成してもよい（図１８参照）。このような構成であっても、係合突起８２を長孔８４にあてがい、弾性変形させて長孔８４内に収容することにより、容易にフローティングブレーキ２０４を収容凹部３８に組み付けることができる。
【００８２】図１９には、本発明の第６の実施の形態のルーフキャリアに適用されるフローティングブレーキ２２４が拡大して示されている。第６の実施の形態のルーフキャリアも第５の実施の形態のルーフキャリアと同様、このフローティングブレーキ２２４の形状のみが第１の実施の形態のルーフキャリア１０と異なっているため、全体的構成は図示を省略する（図１〜図３参照）。また、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００８３】第６の実施の形態のフローティングブレーキ２２４は、その下面が断面視にて、中心線Ｃの近傍では下に凸で、中心線Ｃから一定距離以上離間した位置では上に凸の、略カム状とされている。このフローティングブレーキ２２４においても、中心線Ｃよりも前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前方側傾斜面２２６が形成され、同様に、中心線Ｃよりも後方側に、後方へ向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜面２２８がぞれぞれ形成されている（但し、これらの前方側傾斜面２２６及び後方側傾斜面２２８がルーフレール１６の下面と成す角は、前後方向の位置に応じて異なった値となる）。
【００８４】また、フローティングブレーキ２２４の形状に対応して、クランプ３６（図１及び図２参照）の収容凹部３８も略カム状に形成されている。フローティングブレーキ２２４の前後には、収容凹部３８との間に間隙４５が構成されている。
【００８５】フローティングブレーキ２２４の側面からは係合片５２が突設され、これに対応して収容凹部３８の側面に係合凹部５４が形成されている。係合片５２と係合凹部５４との間には、車両前後方向両側及び上方に所定の間隙５６が構成されている。
【００８６】このような構成とされた第６の実施の形態のルーフキャリアにおいても、第１の実施の形態のルーフキャリア１０や第５の実施の形態のルーフキャリアと同様、フローティングブレーキ２２４を弾性変形させて係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ２２４を収容凹部３８に容易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ２２４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、不用意に分離しなくなる。
【００８７】そして、車両急加減速時には、通常状態の締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がフローティングブレーキ２２４をルーフレール１６に押し付ける力として加わり、全体として、通常状態よりも大きな締めつけ力Ｐが作用する。このため、通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフレール１６に対するルーフキャリアの前後方向への相対移動量を少なくすることができる。特に、空隙４５、５６を構成したことにより、フローティングブレーキ２２４が収容凹部３８に対して相対移動するので、締め付け力Ｐをより効果的に作用させることができる。
【００８８】なお、第６の実施の形態のルーフキャリアにおいても、係合片５２及び係合凹部５４に代えて、第２の実施の形態のルーフキャリア８０や第５の実施の形態のルーフキャリアと同様、フローティングブレーキ２２４に係合突起８２を、収容凹部３８に長孔８４をそれぞれ形成してもよい（図２０参照）。このような構成であっても、係合突起８２を長孔８４にあてがい、弾性変形させて長孔８４内に収容することにより、容易にフローティングブレーキ２２４を収容凹部３８に組み付けることができる。
【００８９】図２１〜図２３には、本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア２４０が示されている。第７の実施の形態のルーフキャリア２４０も、第３の実施の形態に係るルーフキャリア１３０と同様、ルーフレールが取り付けられていないタイプの自動車において、ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになっており、基本的構成は同一とされている。以下、第３の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【００９０】このルーフキャリア２４０では、ケーシング１３４に一体的に固定された保持ブロック１５２に、側面視にて扁平Ｖ字状のスリット２４２が形成されている。スリット２４２はこのようにＶ字状とされることで、中央よりも前方側に、前方へ向かうに従ってルーフパネル１３６から次第に離間する前方側傾斜面２４４が形成されている。同様に、中央よりも後方側に、後方へ向かうに従ってルーフパネル１３６から次第に離間する後方側傾斜面２４６が形成されている。前方側傾斜面２４４及び後方側傾斜面２４６はいずれも、ルーフレール１３６の上面に対して所定の傾斜角θとなるように設定されている。
【００９１】このスリット２４２にはボルト１６０が挿通されており、ボルト１６０はスリット２４２に沿って車両前後方向へ移動可能となっている。この移動により、ボルト１６０は、前方側傾斜面２４４又は後方側傾斜面２４６に沿って上方へも移動する。また、ボルト１６０の頭部には、クランプ１５６の上部が固定されている。従って、クランプ１５６もボルト１６０と一体で、保持ブロック１５２に対して車両前後方向へ移動可能となっている。
【００９２】また、ケーシング１３４の下部には、ゴム製の弾性部材２４８が収容されている。この弾性部材２４８は第１〜第６の実施形態のフローティングブレーキと異なって略直方体状に形成されており、車両前後方向に沿ってルーフパネル１３６に接近する傾斜面（第１傾斜面及び第２傾斜面）は形成されていないが、底面は平面状に形成され、ルーフパネル１３６に接触する接触面２４８Ａとなっている。
【００９３】このような構成とされた第７の実施の形態のルーフキャリア２４０では、通常状態では図２１に示すように、ボルト１６０がスリット２４２の中央、すなわちルーフパネル１３６に最も近い位置にあり、弾性部材２４８が弾性変形することで、弾性部材２４８の接触面２４８Ａとクランプ１５６の鉤片１７６とによって所定の締め付け力Ｑ（図２２参照）でルーフパネル１３６を挟持している。
【００９４】車両急減速時には、積荷の慣性力によってケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、クランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ルーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これにより、図２２に示すように、ボルト１６０がスリット２４２内を相対的に車両後方へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移動により、ボルト１６０は、後方側傾斜面２４６に沿って上方へ移動しようとし、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２４６と垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、図２２に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してルーフキャリア２４０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア２４０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２４０の移動をより効果的に少なくすることができる。
【００９５】なお、上記説明では車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０がスリット２４２内を相対的に車両前方へ向かって移動し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２４６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフキャリア２４０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。
【００９６】図２４には、本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア２６０が示されている。このルーフキャリア２６０は、第７の実施の形態に係るルーフキャリア２４０と略同様の構成とされているが、ポルト１６０が保持ブロック１５２に対して移動不能に固定されると共に、クランプ１５６の上部に、扁平逆Ｖ字上のＶスリット２６２が形成されている点が異なっている。Ｖスリット２６２には、中央より前方側に向かって、ルーフパネル１３６に次第に接近する前方側傾斜面２６４と、中央より後方側に向かって、ルーフパネル１３６に次第に接近する後方側傾斜面２６６とが形成されている。Ｖスリット２６２には、ボルト１６０の頭部が挿通されている。
【００９７】第９の実施の形態に係るルーフキャリア２６０において、通常状態では、図２４に示すように、ボルト１６０がＶスリット２６２の中央に位置するようクランプ１５６が固定される。この状態で弾性部材２４８が弾性変形し、弾性部材２４８の接触面２４８Ａとクランプ１５６の鉤片１７６とによって、所定の締め付け力Ｑでルーフパネル１３６を挟持している。
【００９８】車両急減速時には、積荷の慣性力によってケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、クランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ルーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これにより、ボルト１６０がＶスリット２６２内を車両前方へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移動によりボルト１６０が前方側傾斜面２４４に当たり、第８の実施の形態の場合と同様、クランプ１５６に、慣性力Ｆの前方側傾斜面２６４に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）（図２２R>２参照）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してルーフキャリア２６０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア２６０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２６０の移動をより効果的に少なくすることができる。
【００９９】なお、上記説明では車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０がスリット２４２内を車両前方へ向かって移動し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２６６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフキャリア２６０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。
【０１００】また、上記説明から分かるように、Ｖスリットを形成する部材は特に限定されず、要するに車両急加減速時に慣性力Ｆによってケーシング１３４とクランプ１５６とが相対移動すると、慣性力Ｆの一部を締め付け力に変換するように構成されていればよい。第８の実施の形態のように、ケーシング１３４（保持ブロック１５２）側に形成した場合には、スリット２４２がクランプ１５６によって覆われて外部から見えなくなるので、ルーフキャリア２４０の見栄えが良くなる。スリット２４２を覆うための部材（カバー等）も不用となり、部品点数が増加しない。これに対し、第８の実施の形態のように、クランプ１５６に形成する場合には、既存のルーフキャリアに対して、クランプのみを第８の実施の形態のクランプ１５６に交換することで、本発明の効果を得ることが可能となる。
【０１０１】また、スリット２４２、２６２の形状も上記したＶ字状に限られない。例えば、図２５及び図２６に示すように、略楕円状に湾曲した形状であってもよい。
【０１０２】図２７及び図２８には、本発明の第９の実施の形態に係るルーフキャリア２８０が示されている。第９の実施の形態のルーフキャリア２８０も、第３の実施の形態に係るルーフキャリア１３０と同様、ルーフレールが取り付けられていないタイプの自動車において、ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになっており、基本的構成は同一とされている。以下、第３の実施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略する。
【０１０３】このルーフキャリア２８０では、第３の実施の形態の保持ブロック１５２に代えて、側面視にて扁平Ｖ字状に形成された傾斜壁２８２が、ケーシング１３４内に設けられている。傾斜壁２８２は、車両前後方向一端（図面では左側）に形成された支軸２８８によって回動可能にケーシング１３４に取り付けられている。また、ケーシング１３４には、支軸２８８と対向する位置で回動可能に、クランク型のレバー２９０が取り付けられている。レバー２９０は傾斜壁２８２の自由端側を下側から支持しており、レバー２９０を回動させることで、図２７に実線で示すように、傾斜壁２８２が上方へ回動した位置と、一点鎖線で示すように下方へ回動した位置との間を、移動できるようになっている。
【０１０４】傾斜壁２８２の中央よりも車両前方側には、前方へ向かうに従って次第にルーフパネル１３６から離間する前方側傾斜面２８４が形成されている。同様に、車両後方側には、後方へ向かうに従って次第にルーフパネル１３６から離間する後方側傾斜面２８６が形成されている。
【０１０５】傾斜壁２８２には、車両前後方向に沿って長孔２９２が形成されており、この長孔２９２に、ボルト１６０が頭部を下にして挿通されている。また、ボルト１６０に螺合されたナット１６１が、ゴム製の弾性部材２９４を介して前方側傾斜面２８４又は後方側傾斜面２８６の少なくとも一方に接触している、これにより、ボルト１６０は長孔２９２から離脱不能に、且つ長孔２９２に沿って車両前後方向に移動可能となっている。そして、ボルト１６０が車両前後方向に移動すると、前方側傾斜面２８４又は後方側傾斜面２８６に沿って上方へ移動するようになっている。また、ボルト１６０の頭部には、クランプ１５６の上端が固定されている。
【０１０６】このような構成とされた第９の実施の形態のルーフキャリア２８０では、ルーフパネル１３６への取り付けに当たって、まず、図２７に一点鎖線で示すように、傾斜壁２８２が下方に回動した位置となるように、レバー２９０を操作する。これにより、クランプ１５６も下方へ移動して、弾性部材２９４とクランプ１５６との間に十分な間隙が構成されるので、取り付け作業が容易になる。
【０１０７】弾性部材２９４とクランプ１５６との間の間隙にルーフパネル１３６が位置するようにルーフキャリア２８０を配置した後、レバー２９０を操作して、図２７２７に実線で示すように、傾斜壁２８２を上方へ回動させる。これにより、クランプ１５６が上方へ移動して、弾性部材２９４との間隙が狭くなり、クランプ１５６と弾性部材２９４とが、一定の締め付け力Ｑでルーフパネル１３６を挟持する。このため、ルーフキャリア２８０がルーフパネル１３６に対して車両前後方向へ移動しなくなる。
【０１０８】車両急減速時には、積荷の慣性力によってケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、クランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ルーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これにより、図２８に示すように、ボルト１６０が長孔２９２内を相対的に車両後方へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移動により、ボルト１６０は、後方側傾斜面２８６に沿って上方へ移動しようとし、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２８６と垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付け力は、図２８に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してルーフキャリア２８０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア２８０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２８０の移動をより効果的に少なくすることができる。
【０１０９】なお、上記説明では車両急減速時を例として説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０が長孔２９２内を相対的に車両前方へ向かって移動し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２８６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフキャリア２８０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。
【０１１０】以上説明したように、本発明のルーフキャリア取付構造では、車両急加減速時に作用する慣性力の一部を利用し、ルーフレール１６又はルーフパネル１３６に対してフローティングブレーキ４４、１４４、２０４、２２４を押し付ける締め付け力（締め付けトルク）、又はケーシング１３４とクランプ１５６との締め付け力（挟持力）を増大させるようにしたので、通常状態での締め付け力（締め付けトルク）を従来より小さく設定しても、車両急加減速時のルーフキャリアのルーフレール１６又はルーフパネル１３６に対する相対移動量を少なくすることができる。そして、通常状態での締め付け力（締め付けトルク）を小さく設定することにより、ルーフキャリア１０、８０、１３０、２４０、２６０、２８０の小型化、軽量化を図ることが可能となる。
【０１１１】なお、このように、車両急加減速時に作用する慣性力の一部を利用し、締め付け力（締め付けトルク）を増大させる構造であれば、本発明は上記した構造に限られない。例えば、図１１に示すように、フローティングブレーキ４４に、前方側に向かうに従ってルーフレール１６に接近する後方側傾斜面９５と、後方側に向かうに従ってルーフレール１６に接近する前方側傾斜面９４をそれぞれ形成してもよい。そして、収容凹部３８も、このフローティングブレーキ４４の前方側傾斜面９４及び後方側傾斜面９５に面接触するように、前後方向中央を上方に膨出させて、前方側傾斜壁９６及び後方側傾斜壁９７を形成しておく。この構造では、図３及び図５R>５に示す形状のフローティングブレーキ４４や、図１４に示す形状のフローティングブレーキ１４４等と比較して、前方側傾斜面と後方側傾斜面の役割が入れ代わっている。すなわち、車両急減速時に、フローティングブレーキ４４の前方側傾斜面９４が収容凹部３８の前方側傾斜壁９６に押され、車両急加速時に、フローティングブレーキ４４の後方側傾斜面９５が収容凹部３８の後方側傾斜壁９７に押される。しかし、これによっても、図３及び図５に示すフローティングブレーキ４４や、図１４に示すフローティングブレーキ１４４等と同様に、車両急加減速時に作用する慣性力の一部を、締め付け力（締め付けトルク）として作用させることができる。
【０１１２】また、図１７〜図２０示した構造のフローティングブレーキ２０４、２２４を、図１２〜図１４に示したタイプのルーフキャリア（ルーフパネル１３６に直接取り付けできるタイプ）に適用してもよい。
【０１１３】また、フローティングブレーキ４４、１４４、２０４、２２４の材質としても上記したゴムに限定されず、要するに弾性変形して、ルーフレール１６に圧着されるものであればよい。例えば、少なくともルーフレール１６に当接する部分が、一定の弾性を有する樹脂等の弾性材料によって形成されていればよく、この場合には、ルーフレール１６に当接する部分以外は、弾性の小さい材料（金属等）で構成することができる。
【０１１４】このように、フローティングブレーキを弾性の小さい材料で構成した場合には、係合片５２、１９２や係合突起８２、１６２を弾性変形可能な材料で形成して、フローティングブレーキに後付けして固定してもよい。すなわち、これによって係合片５２、１９２や係合突起８２、１６２に所定の弾性が確保されるので、フローティングブレーキを収容凹部へ容易に組み付けることができる。
【０１１５】フローティングブレーキと、前方側傾斜壁４０、１４０、後方側傾斜壁４２、１４２及びルーフレール１６やルーフパネル１３６との摩擦係数（摩擦力の大きさ）は特に限定されないが、前方側傾斜壁４０、１４０、後方側傾斜壁４２、１４２、との摩擦係数が、ルーフレール１６やルーフパネル１３６との摩擦係数よりも大きくなるように設定されていることが好ましい。すなわち、このように摩擦係数を設定することで、フローティングブレーキが前方側傾斜壁４０、１４０や後方側傾斜壁４２、１４２に対して相対的に滑りやすくなるので、フローティングブレーキがルーフレール１６やルーフパネル１３６に向かってより強く押しつけられこととなり、大きな締め付け力を作用させることができる。
【０１１６】
【発明の効果】請求項１に記載の発明では、車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有するので、小さな締め付け力であっても、車両急加減速時のルーフキャリアの移動量を少なくすることができ、取付部材の小型化、軽量化を図ることが可能となる。
【０１１７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第1傾斜面と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で構成されているので、フローティングブレーキを弾性変形させて、取付部材と挟持部材との間で被取付部材を確実に挟持することができる。
【０１１８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記フローティングブレーキと前記挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対して相対移動可能とする空隙が構成されているので、十分大きな挟持力を得ることが可能となる。
【０１１９】請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部から離脱不能とする係合部と、を有するので、フローティングブレーキの挟持部材への組み付けを簡単に行うことができる。
【０１２０】請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記取付部材が、 前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第3傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有するので、保持部材と挟持部材との本来的な挟持力が小さくても、車両急加減速時の積荷及びルーフキャリアの移動を従来のものより少なくすることが可能となり、構造が複雑になることもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられるルーフキャリアを示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は車両急減速時を示す。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフキャリアが取り付けられた自動車を示す斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを部分的に拡大して示す車両急減速時の側面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられた片持ちタイプのルーフキャリアを示す正面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造による締め付けトルクとルーフキャリアのルーフレールに対する平均最大移動量との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられるルーフキャリアを示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す正面図である。
【図１０】（Ａ）は本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図であり、（Ｂ）は車両急減速時のルーフキャリアを部分的に拡大して示す側面図である。
【図１１】本発明のフローティングブレーキの他の例を示す説明図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す斜視図である。
【図１３】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図である。
【図１５】本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す概略的側面図である。
【図１７】本発明の第５の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを部分的に拡大して示す正面図である。
【図１８】本発明の第５の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアの図１７に示すものとは異なるタイプを部分的に拡大して示す正面図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを部分的に拡大して示す正面図である。
【図２０】本発明の第６の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアの図１９に示すものとは異なるタイプを部分的に拡大して示す正面図である。
【図２１】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２２】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２３】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２４】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す側面図である。
【図２５】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアのさらに別の例を示す断面図である。
【図２６】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアのさらに別の例を示す側面図である。
【図２７】本発明の第９の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２８】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたルーフキャリアを示す断面図である。
【図２９】従来のルーフキャリア取付構造を示す断面図である。
【図３０】ルーフキャリア取付構造における締め付けトルクとルーフキャリアのルーフレールに対する移動量との一般的な関係を従来及び本発明の場合において示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ルーフキャリア
１２ 自動車（車両）
１６ ルーフレール（被取付部材）
２４ ケーシング（保持部材、取付部材）
３６ クランプ（挟持部材、取付部材）
３８ 収容凹部（収容部）
４４ フローティングブレーキ
４６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
４８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
５２ 係合片（被係合部）
５４ 係合凹部（係合部）
５６ 間隙（空隙）
８０ ルーフキャリア
８２ 係合突起（被係合部）
８４ 長孔（係合部）
９２ 間隙（空隙）
９４ 前方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
９５ 後方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
１３０ ルーフキャリア
１３４ ケーシング（保持部材、取付部材）
１３６ ルーフパネル（被取付部材）
１３８ 収容凹部（収容部）
１４４ フローティングブレーキ
１４６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
１４８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
１５４ 長孔（係合部）
１５６ クランプ（挟持部材、取付部材）
１６２ 係合突起（被係合部）
１９０ ルーフキャリア
１９２ 係合片（被係合部）
１９４ 係合凹部（係合部）
１９６ 間隙（空隙）
２０４ フローティングブレーキ
２０６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
２０８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
２２４ フローティングブレーキ
２２６ 前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）
２２８ 後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）
２４０ ルーフキャリア
２４２ スリット（固定用部材）
２４４ 前方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）
２４６ 後方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）
２６０ ルーフキャリア
２６２ スリット（固定用部材）
２６４ 前方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）
２６６ 後方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）
２８０ ルーフキャリア
２８２ 傾斜壁（固定用部材）
２８４ 前方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）
２８６ 後方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有することを特徴とするルーフキャリア取付構造。
【請求項２】 前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第１傾斜面と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項３】 前記フローティングブレーキと前記挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対して相対移動可能とする空隙が構成されていることを特徴とする請求項２に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項４】 前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部から離脱不能とする係合部と、を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項５】 前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第３傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有することを特徴とする請求項１に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項１】 車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有することを特徴とするルーフキャリア取付構造。
【請求項２】 前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第１傾斜面と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項３】 前記フローティングブレーキと前記挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対して相対移動可能とする空隙が構成されていることを特徴とする請求項２に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項４】 前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部から離脱不能とする係合部と、を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項５】 前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第３傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有することを特徴とする請求項１に記載のルーフキャリア取付構造。
【図２】
【図２６】
【図１】
【図３】
【図６】
【図９】
【図４】
【図５】
【図７】
【図８】
【図１０】
【図１１】
【図１３】
【図１２】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２２】
【図１８】
【図１９】
【図２９】
【図３０】
【図２０】
【図２１】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２７】
【図２８】
【図２６】
【図１】
【図３】
【図６】
【図９】
【図４】
【図５】
【図７】
【図８】
【図１０】
【図１１】
【図１３】
【図１２】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２２】
【図１８】
【図１９】
【図２９】
【図３０】
【図２０】
【図２１】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２７】
【図２８】
【公開番号】特開２０００−２２９５３９（Ｐ２０００−２２９５３９Ａ）
【公開日】平成１２年８月２２日（２０００．８．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平１１−５９３１３
【出願日】平成１１年３月５日（１９９９．３．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１２年８月２２日（２０００．８．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１１年３月５日（１９９９．３．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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