作業車両
【課題】DPFを手動で再生するか、又は自動で再生するかの選択手段が設けられていない作業車両では、運転者の意図する再生ができないので、作業走行に影響を与えて作業能率が低下してしまう。さらに、作業走行中に自動再生を行うと排気ガス温度が高くなるが、状況によっては排気温度の高い排気ガスが周辺に悪影響を及ぼすことがある。
【解決手段】排気ガス中の粒状化物質PMを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ46bを備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生が必要になるとディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ70を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。
【解決手段】排気ガス中の粒状化物質PMを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ46bを備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生が必要になるとディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ70を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタを備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両に関する。
【背景技術】
【0002】
ディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)を再生させるにあたり、DPF前後の圧力を検出して所定値以上になると絞り弁を絞ってDPFの温度を上昇させてDPFを再生する構成である(例えば、特許文献1参照。)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2005−90359号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
前述のような技術では、DPFを手動で再生するか、又は自動で再生するかの選択手段が設けられていないので、運転者の意図する再生ができず、このため作業走行に影響を与えて作業能率が低下してしまう。さらに、自動再生を行うと排気ガス温度が高くなるが、状況によっては排気温度の高い排気ガスが周辺に悪影響を及ぼすことがある。
【0005】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載した作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
【0007】
すなわち、請求項1記載の発明では、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生が必要になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両としたものである。
【0008】
請求項1の作用は、ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生は、再生選択スイッチ(70)で選択する。
【0009】
請求項2記載の発明では、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の上流側及び下流側の排気ガス圧力を圧力センサ(58),(53)で測定可能に構成し、該圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両としたものである。
【0010】
請求項2の作用は、圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う。
【0011】
請求項3記載の発明では、前記圧力センサ(58),(53)の圧力差においては、自動再生を低く設定したことを特徴とする請求項2に記載の作業車両としたものである。
【0012】
請求項3の作用は、請求項2の作用に加え、圧力センサ(58),(53)の圧力差においては、自動再生を低く設定する。
【発明の効果】
【0013】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項1記載の発明においては、ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生は、再生選択スイッチ(70)で選択するので、運転者の意図した再生を行うことができ、さらに排気温度の高い排気ガスが周辺に及ぼす悪影響を防止できる。
【0014】
請求項2記載の発明においては、圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行うので、比較的簡単な構成でDPF(46b)の詰まり状態を検出可能となる。
【0015】
請求項3記載の発明においては、請求項2の効果に加え、作業走行中に自動再生を行う場合は、短い時間で再生を行うことで作業への影響を少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図2】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図3】トラクタの左側面図
【図4】トラクタの平面図
【図5】吸気系と排気系の模式図
【図6】(a)DPF再生の時間とPM堆積量との関係図,(b)DPF再生の時間と排気温度との関係図
【図7】再生選択スイッチの平面図
【図8】エンジンの性能曲線図
【図9】トラクタの作業モード切替スイッチの平面図
【図10】DPFの断面図
【図11】DPFの断面図
【図12】後処理装置の断面図
【図13】フローチャート図
【図14】(a)エンジンの側面図,(b)エンジンの平面図
【発明を実施するための形態】
【0017】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【0018】
図1は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール1と、このコモンレール1に取り付けられる圧力センサ2と、燃料タンク3より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール1に圧送する高圧ポンプ4と、コモンレール1に蓄圧された高圧燃料をエンジンEのシリンダー5内に噴射する燃料噴射ノズル6と、前記高圧ポンプ4と燃料噴射ノズル6等の動作を制御する制御装置(ECU)等から構成される。ECUとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【0019】
このように、コモンレール1は、エンジンEの各シリンダー5へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
【0020】
前記燃料タンク3内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ7を介してエンジンEで駆動される高圧ポンプ4に吸入され、この高圧ポンプ4によって加圧された高圧燃料は吐出通路8によりコモンレール1に導かれて蓄えられる。
【0021】
コモンレール1内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路9により気筒数分の燃料噴射ノズル6に供給され、ECU100からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル6が作動して、高圧燃料がエンジンEの各シルンダー5室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル6での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路10により共通のリターン通路10へ導かれ、このリターン通路10によって燃料タンク3へ戻される。
【0022】
また、コモンレール1内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため高圧ポンプ4に圧力制御弁11が設けられており、この圧力制御弁11はECU100からのデューティ信号によって、高圧ポンプ4から燃料タンク3への余剰燃料のリターン通路10の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール1側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【0023】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ2により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁11を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【0024】
作業車(農作業機)におけるコモンレール1を有するディーゼルエンジンEのECU100は、図2に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードAと通常作業モードB及び重作業モードCの三種類の制御モードを有する構成としている。
【0025】
走行モードAは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【0026】
通常作業モードBは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【0027】
重作業モードCは、通常作業モードBと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【0028】
これらの作業モードA,B,Cは、各作業モードA,B,Cを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車(トラクター、コンバイン、田植機等)の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ(トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である)の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【0029】
ディーゼルエンジンEでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンE特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【0030】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回又は2回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール1の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンEの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【0031】
図3は、前述のようなコモンレール1を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図4はその平面図を示している。平面図においては、図3に示すキャビン14を省いた状態を示している。
【0032】
トラクターは、機体の前後部に前輪12、12と後輪13、13を備え、機体の前部に搭載したエンジンEの回転動力をトランスミッションケースT内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪12、12と後輪13、13に伝えるように構成している。
【0033】
機体中央であってキャビン14内のハンドルポスト15にはステアリングハンドル16が支持され、その後方にはシート17が設けられている。ステアリングハンドル16の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー18が設けられている。この前後進レバー18を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【0034】
また、ハンドルポスト15を挟んで前後進レバー18の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー25が設けられ、またステップフロア19の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル23と、左右の後輪13、13にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル24L、24Rが設けられている。ステップフロア19の左コーナー部にはクラッチペダル20が設けられている構成である。
【0035】
また、主変速レバー26はシート17の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー27はその後方にあり、さらにその右側にPTO変速レバー28を設けている。さらに、シート17の右側には作業機21(ロータリ等)の高さを設定するポジションレバー29と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー30、これらのレバーの後に作業機21の右上げスイッチ31と右下げスイッチ32が配置され、さらにその後に作業機21の自動水平スイッチ33とバックアップスイッチ34が配置されている。バックアップスイッチ34は、機体が後進時において、作業機21を自動的に上昇させるものである。作業機21は、機体の後方にリンク22で連結されている構成である。トラクターは作業機21を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。21aは作業機21を昇降する油圧シリンダーである。
【0036】
図5はエンジンのシリンダー5内への吸気と排気の模式図であり、4サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器TBの吸気タービン36により過給された空気は、エアクリーナー35から吸気タービン36、インタークーラー37を通過して吸気マニホールド38からシリンダー5内へ送られる構成である。39は吸気バルブであり、40はピストンである。48はカムでありロッカーアーム49を介して吸排気バルブ39、41を開閉させるものである。
【0037】
シリンダー5内で燃焼した排ガスは、排気バルブ41から排気マニホールド42を通過した後、過給器TBの排気タービン45で過給器TBを駆動して排出される構成である。
【0038】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのEGR(排気再循環装置)回路44を有している。EGR回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量(O2)を減らして、窒素酸化物Noxの発生を低減させるように構成している。ただし、EGR率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりEGR率を調節する必要がある。この調節は、EGRバルブ43にて行う。EGR回路44は、後述する後処理装置46下流側の排気管55と過給器TBの吸気タービン36上流側の吸入管56との間を接続している。また、EGR回路44の途中にはEGRクーラ57を設ける構成としている。このEGRバルブ43の開閉具合でシリンダー5内への排気ガスの還元量が変化する。
【0039】
排気タービン45を通過後の排気ガスは、後処理装置46を通過してマフラー50から大気中に排出される。後処理装置46は、酸化触媒(DOC)46aとディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)46bとから構成されている。
【0040】
酸化触媒(DOC)は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)は粒状化物質(PM)を捕集するためのものである。前記EGRバルブ43と絞り弁47については、ECU100により制御される構成である。後処理装置46はディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)46bのみで構成してもよい、酸化触媒(DOC)を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【0041】
DPF46bは、排気ガスの温度が低い状態(低負荷)が長時間続くと、PMが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置46の下手側に絞り弁47を設け、この絞り弁47を絞るとDPF46b内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、DPF46bの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがDPF46bを通過すると、DPF46b内に存在しているPMが焼き飛ばされることでDPF46bが再生される。
【0042】
DPF46bを再生させるためのDPF再生運転としては、EGRバルブ43と絞り弁47の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード(遅角)と合わせてDPF46b内のガス温度を上昇させ、DPF46bが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射(排気ガス温度を上昇させるため)が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【0043】
このようなDPF再生運転を行うための条件としては、後処理装置46の上手側に圧力センサ52を設け、後処理装置46の下手側にも圧力センサ53を設け、この圧力差が所定値以上になるとDPF46b内にPMが蓄積して抵抗となっている状態なので、DPF再生運転を行うようにする。また、圧力センサ52の替わりにDOC46aとDPF46bとの間に圧力センサ58を設ける構成としてもよい。
【0044】
また、DPF再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいDPF46bが損傷してしまう。そこで、後処理装置46の下手側に温度センサ59を設け、この温度センサ59の値が所定値を超えるとDPF再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【0045】
通常の運転は、EGRバルブ43と絞り弁47を同時に制御してEGR量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁47を有することで、DPF46b内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【0046】
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、EGRガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、EGRバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
【0047】
また、DPF46b下流の排気ガスを取り出すために、過給器TBの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、EGRガスはEGRクーラ57で冷却されるため、NOx低減に対して効果が大きくなる。
【0048】
前述したように、DPFの再生運転を行なうDPF強制再生モードにおいては、排気絞り弁47を絞り、ON−OFF制御によってEGRバルブ43を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでNOが増加し、このNOが酸化触媒(DOC)46aによってNO2に転換され、DPF46bの再生が促進されるようになる。
【0049】
また、DPF46bの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記EGRバルブ43を全開とする。DPF46bの下流側には温度センサ59を設けているので、この温度センサ59による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
【0050】
前記絞り弁47を絞ってDPF46bの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してDPF46bが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。
【0051】
このために、温度センサ59が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、DPF46bの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ59の所定値の値を限界値近傍で制御すると、DPF46bの再生を効率よく行なうことができるようになる。
【0052】
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでDPF46bが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
【0053】
また、DPF46bの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、DPF46bの損傷を防止できるようになる。
【0054】
DPF46b前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がDPF46bの再生モードを選択することで、自動でDPF46bの再生を行い、DPF46b再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。DPF46b前後の差圧を圧力センサ58、53で監視する。エンジン停止直前のDPF46b前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らDPF46bの再生を行なうスイッチ(図示せず)を操作する。
【0055】
そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、DPF46bの再生を実行する。DPF46b前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
【0056】
これにより、作業終了後であっても自動でDPF46bの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
【0057】
DPF46bの再生を行なうときには、図5に示すように、吸気側の空気を管路61からDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。即ち、DPF46bの再生を行なうときには、バルブ60を開いて酸素量の多い過給器TB上流側の吸気側の空気をDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。
【0058】
また、DPF46bの温度を温度センサ62、59で監視し、3段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り(図示せず)を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、DPF46bの前後温度が250度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、250度以上であれば第二ポスト噴射を行ってDPF46bの再生を行なうようにする。
【0059】
図5に示しているように、DPF46bの下流側には空燃比センサ63を設けている。ポスト噴射を行なってDPF46bの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ63の値をECU100にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、DPF46bの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ63の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
【0060】
前述のようなDPF46bの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。
【0061】
前述したように、DPF46bは再生する必要があるが、この再生には手動と自動がある。手動再生は特定の条件(PM堆積量所定量以上、DPF前後の圧力差所定値以上等)になると、警報ランプを点灯して運転者に手動再生を促すものである。また、自動再生は特定の条件(PM堆積量所定量以上、DPF前後の圧力差所定値以上等)になると、走行中、作業走行中であっても自動的にDPF46bの再生を行うものである。図6にはその一例を示している。ラインL1は手動再生であり、L2は自動再生である。自動再生を行うときの方がPM堆積量を低く設定している。これは、作業走行中に再生を行う場合は、短い時間で再生を行うことで作業への影響を少なくするためである。図6(b)は再生時における排気温上昇を示しており、ラインL2aは自動再生時の排気温上昇である。
【0062】
しかしながら、特に農業機械においては、排気温度が上昇すると圃場上に存在している藁屑等に引火してしまい、更には低速で走行する場合には車両にも引火に可能性がある。
【0063】
そこで、運転者が再生の方法を選択可能な構成とする。図7に示すように、機体の任意の位置に再生選択スイッチ70を設ける構成とする。この再生選択スイッチ70で手動再生優先と自動再生優先を選択する構成とする。手動再生優先に切り替えると、通常であれば自動再生に入るところを通過するので、排気温度が高くなる再生制御は行われず、手動再生の領域になると警報ランプを点灯して手動再生を促す構成とする。手動再生時には車両を圃場外に移動して手動再生を行うことで、引火発生を防止できるようになる。
【0064】
図8はエンジン回転数と出力との関係を示す性能カーブである。ラインL3が標準モードであり、ラインL4が低燃費モードである。
【0065】
低燃費モードラインL4と標準モードラインL3との切り替えは切替スイッチ(図示せず)で行う。標準モードラインL3から低燃費モードラインL4への切り替えは、エンジンに作用する負荷が低負荷の場合に移行し、燃料の噴射タイミングを進角させる構成とする。これにより、負荷が少ないときには燃費が良化する。
【0066】
トラクタにおいては図9に示すような作業ダイヤル71を設けている。その切り替えは、4輪駆動の4WD位置、前輪増速を行う前輪増速位置、耕うん作業を行う耕うん標準モード位置、路上走行を行う走行位置、ローダー作業を行うローダー作業位置、耕うん作業を行う耕うん低燃費モード位置である。これらの切り替えに連動してDPFの自動再生の要否や標準モード,低燃費モードを決定するように構成してもよい。
【0067】
前記4輪駆動の4WD位置、前輪増速を行う前輪増速位置、耕うん作業を行う耕うん標準モード位置ついては負荷が大きいため標準モードとし、さらにDPFの自動再生を行うようにするが、このいずれか一方のみでもよい。
【0068】
前記路上走行を行う走行位置、ローダー作業を行うローダー作業位置、耕うん作業を行う耕うん低燃費モード位置ついては負荷が小さいため低燃費モードとし、さらにDPFの自動再生を行わないようにするが、このいずれか一方のみでもよい。これにより、作業ダイヤル71を操作するのみで標準モードラインL3と低燃費モードラインL4が切り替わるので、操作性が向上するとともに燃費が向上する。また、作業ダイヤル71を操作するのみでDPFの自動再生の有無が決定されるので、適切な条件で効率のよい再生が可能となる。
【0069】
図10はDPF46bの上流側配管72内にインジャクタ73を設ける構成である。74は着火用の蓄熱板である。これにより、冷却風の通路や周辺の部品を考慮することなく搭載が可能となるため汎用性が向上し、着火性も良好となる。
【0070】
また、前記蓄熱板74部分においては配管72を絞るように構成しているので、蓄熱性が向上するようになる。また、図11に示すように、配管72の曲げ部72aの上流側に蓄熱板74を設けることで、蓄熱性が向上する。
【0071】
エンジンの過渡運転時、即ち排気ガスの中に未燃燃料が多く発生するような状況においては、DPF46bの表面にカーボンが付着してしまい、連続再生性が損なわれてPM堆積量が増加してしまう。
【0072】
そこで、エンジンの過渡運転をECU100に判断させ、未燃燃料が多く発生するときには、ポスト噴射を行う構成とする。ポスト噴射の時間は2〜3分程度としている。これにより、DPF46bの表面にカーボンが付着するのを防止でき、連続再生性が損なわれるのを防止できる。
【0073】
図12には後処理装置46のケースを内側ケース75aと外側ケース75bの二重構造としている。そして、内側ケース75aと外側ケース75bの間には排気ガスが入り込むので、後処理装置46の温度低下を防止できる。そして、図5で説明したように、EGR回路44を使用するときには、内側ケース75aと外側ケース75bの間の排気ガスをEGR回路44に送り込むようにすることで、配管の取り回しの必要がなくなる。
【0074】
図5に示す76は吸気スロットルバルブである。77はシリンダ室内の圧力を検出する筒内圧センサである。この筒内圧センサ77の検出値が上下に変動(ポンピング)するときであり、エンジンの冷却水温が所定値以上でありシリンダ室内に噴射した燃料への着火が容易である場合には、吸気スロットルバルブ76を制御して吸入空気量を制限することで、回転変動を抑制できて騒音振動が少なくなる。
【0075】
図5に示す78は熱線流速計である。この熱線流速計78で瞬時の空気流量を算出し、元々ECU100に記憶させている吸入空気量マップと照合してEGRガス量を算出し、PMの推定値を算出する場合の排気ガス流量を正確に求めることが可能となる。
【0076】
図5に示している配管の各種バルブ(スロットルバルブ76,絞り弁47等)においては、排気ガス中のカーボンが付着したり氷結することで固着してしまい、作動しなくなることがある。そこで、エンジン始動時の予熱時(グロー)において、各バルブを何回か作動させることで、固着状態を解消する構成とする。固着が解消されない場合は、ブザーやモニターで報知する構成とする。
【0077】
また、標高が高い地域では大気圧が低いためにブースト圧が低下しNOx量とPM量のバランスがくずれてDPFの詰まり状態が激しくなってしまう。そこで、エンジンや機体の任意の位置に大気圧センサを設け、大気圧の低下に応じてコモンレール圧を増圧補正する構成とする。これにより、エンジンから排出されるNOx量とPM量のバランスを高度が低い地域(大気圧が高い地域)と同等に維持させることが出来るようになることで、DPFの異常な詰まりを防止できるようになり、DPFの制御に与える影響を少なくすることが可能となる。
【0078】
また、エンジンに作用する負荷が小さい場合には、コモンレール圧も低くなるが、このコモンレール圧の低い状態が続いてしまうと、噴射ノズルの噴口周りにカーボンが付着しやすくなり、スモークが発生していた。
【0079】
そこで、運転中のコモンレール圧をセンサで監視し、レール圧が所定値以下(50MPa)の運転が連続して所定時間(30分)連続すると、レール圧を所定時間(10分間)増圧(+40MPa)する構成とする。このように、定期的の高圧化することで、噴射ノズルの噴口周りに付着したカーボンを吹き飛ばすことができ、噴口周りのカーボン付着によるスモークの発生を防止することが可能となる。図13にはこのフローチャートを示している。
【0080】
また、エアクリーナ(図示せず)の直後に吸気負圧を検出するセンサ(図示せず)を設け、吸気負圧が所定の閾値を越えて大きくなると、吸気負圧の値によって決まる燃料噴射量制限マップにより噴射量を制限する構成とする。これにより、エアクリーナの詰まりなどにより吸気負圧が過渡に高くなった際、吸気負圧の変化に合わせて全負荷燃料噴射量を絞っていくことで、エンジンに与えるダメージを防止することが可能となる。
【0081】
図14は3気筒エンジンの側面図(a)と平面図(b)を示している。3気筒エンジンは、ピストンの釣り合いの関係から、ピッチング・ヨーイング方向に振動が発生する。ピッチング・ヨーイング方向の振動の中心は第2シリンダの中心軸に沿った位置にくるので、第2シリンダの軸線上が最も振動が少ない。そこで、エンジンクランク軸79とDPF46bの長手方向を直交に配置し、さらにDPF46bの中心軸80が第2シリンダの真上になるように配置する構成とする。このように、3気筒エンジンにおいては振動が少ない場所にDPF46bを配置することにより、振動によるDPF46bの破損や劣化を防止できるようになる。
【産業上の利用可能性】
【0082】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【0083】
PM 粒状化物質
1 コモンレール
46b ディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)
58,53 圧力センサ
63 空燃費センサ
67 選択スイッチ
【技術分野】
【0001】
この発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタを備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両に関する。
【背景技術】
【0002】
ディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)を再生させるにあたり、DPF前後の圧力を検出して所定値以上になると絞り弁を絞ってDPFの温度を上昇させてDPFを再生する構成である(例えば、特許文献1参照。)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2005−90359号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
前述のような技術では、DPFを手動で再生するか、又は自動で再生するかの選択手段が設けられていないので、運転者の意図する再生ができず、このため作業走行に影響を与えて作業能率が低下してしまう。さらに、自動再生を行うと排気ガス温度が高くなるが、状況によっては排気温度の高い排気ガスが周辺に悪影響を及ぼすことがある。
【0005】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載した作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
【0007】
すなわち、請求項1記載の発明では、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生が必要になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両としたものである。
【0008】
請求項1の作用は、ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生は、再生選択スイッチ(70)で選択する。
【0009】
請求項2記載の発明では、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の上流側及び下流側の排気ガス圧力を圧力センサ(58),(53)で測定可能に構成し、該圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両としたものである。
【0010】
請求項2の作用は、圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う。
【0011】
請求項3記載の発明では、前記圧力センサ(58),(53)の圧力差においては、自動再生を低く設定したことを特徴とする請求項2に記載の作業車両としたものである。
【0012】
請求項3の作用は、請求項2の作用に加え、圧力センサ(58),(53)の圧力差においては、自動再生を低く設定する。
【発明の効果】
【0013】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項1記載の発明においては、ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生は、再生選択スイッチ(70)で選択するので、運転者の意図した再生を行うことができ、さらに排気温度の高い排気ガスが周辺に及ぼす悪影響を防止できる。
【0014】
請求項2記載の発明においては、圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行うので、比較的簡単な構成でDPF(46b)の詰まり状態を検出可能となる。
【0015】
請求項3記載の発明においては、請求項2の効果に加え、作業走行中に自動再生を行う場合は、短い時間で再生を行うことで作業への影響を少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図2】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図3】トラクタの左側面図
【図4】トラクタの平面図
【図5】吸気系と排気系の模式図
【図6】(a)DPF再生の時間とPM堆積量との関係図,(b)DPF再生の時間と排気温度との関係図
【図7】再生選択スイッチの平面図
【図8】エンジンの性能曲線図
【図9】トラクタの作業モード切替スイッチの平面図
【図10】DPFの断面図
【図11】DPFの断面図
【図12】後処理装置の断面図
【図13】フローチャート図
【図14】(a)エンジンの側面図,(b)エンジンの平面図
【発明を実施するための形態】
【0017】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【0018】
図1は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール1と、このコモンレール1に取り付けられる圧力センサ2と、燃料タンク3より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール1に圧送する高圧ポンプ4と、コモンレール1に蓄圧された高圧燃料をエンジンEのシリンダー5内に噴射する燃料噴射ノズル6と、前記高圧ポンプ4と燃料噴射ノズル6等の動作を制御する制御装置(ECU)等から構成される。ECUとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【0019】
このように、コモンレール1は、エンジンEの各シリンダー5へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
【0020】
前記燃料タンク3内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ7を介してエンジンEで駆動される高圧ポンプ4に吸入され、この高圧ポンプ4によって加圧された高圧燃料は吐出通路8によりコモンレール1に導かれて蓄えられる。
【0021】
コモンレール1内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路9により気筒数分の燃料噴射ノズル6に供給され、ECU100からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル6が作動して、高圧燃料がエンジンEの各シルンダー5室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル6での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路10により共通のリターン通路10へ導かれ、このリターン通路10によって燃料タンク3へ戻される。
【0022】
また、コモンレール1内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため高圧ポンプ4に圧力制御弁11が設けられており、この圧力制御弁11はECU100からのデューティ信号によって、高圧ポンプ4から燃料タンク3への余剰燃料のリターン通路10の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール1側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【0023】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ2により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁11を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【0024】
作業車(農作業機)におけるコモンレール1を有するディーゼルエンジンEのECU100は、図2に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードAと通常作業モードB及び重作業モードCの三種類の制御モードを有する構成としている。
【0025】
走行モードAは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【0026】
通常作業モードBは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【0027】
重作業モードCは、通常作業モードBと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【0028】
これらの作業モードA,B,Cは、各作業モードA,B,Cを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車(トラクター、コンバイン、田植機等)の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ(トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である)の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【0029】
ディーゼルエンジンEでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンE特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【0030】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回又は2回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール1の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンEの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【0031】
図3は、前述のようなコモンレール1を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図4はその平面図を示している。平面図においては、図3に示すキャビン14を省いた状態を示している。
【0032】
トラクターは、機体の前後部に前輪12、12と後輪13、13を備え、機体の前部に搭載したエンジンEの回転動力をトランスミッションケースT内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪12、12と後輪13、13に伝えるように構成している。
【0033】
機体中央であってキャビン14内のハンドルポスト15にはステアリングハンドル16が支持され、その後方にはシート17が設けられている。ステアリングハンドル16の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー18が設けられている。この前後進レバー18を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【0034】
また、ハンドルポスト15を挟んで前後進レバー18の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー25が設けられ、またステップフロア19の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル23と、左右の後輪13、13にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル24L、24Rが設けられている。ステップフロア19の左コーナー部にはクラッチペダル20が設けられている構成である。
【0035】
また、主変速レバー26はシート17の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー27はその後方にあり、さらにその右側にPTO変速レバー28を設けている。さらに、シート17の右側には作業機21(ロータリ等)の高さを設定するポジションレバー29と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー30、これらのレバーの後に作業機21の右上げスイッチ31と右下げスイッチ32が配置され、さらにその後に作業機21の自動水平スイッチ33とバックアップスイッチ34が配置されている。バックアップスイッチ34は、機体が後進時において、作業機21を自動的に上昇させるものである。作業機21は、機体の後方にリンク22で連結されている構成である。トラクターは作業機21を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。21aは作業機21を昇降する油圧シリンダーである。
【0036】
図5はエンジンのシリンダー5内への吸気と排気の模式図であり、4サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器TBの吸気タービン36により過給された空気は、エアクリーナー35から吸気タービン36、インタークーラー37を通過して吸気マニホールド38からシリンダー5内へ送られる構成である。39は吸気バルブであり、40はピストンである。48はカムでありロッカーアーム49を介して吸排気バルブ39、41を開閉させるものである。
【0037】
シリンダー5内で燃焼した排ガスは、排気バルブ41から排気マニホールド42を通過した後、過給器TBの排気タービン45で過給器TBを駆動して排出される構成である。
【0038】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのEGR(排気再循環装置)回路44を有している。EGR回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量(O2)を減らして、窒素酸化物Noxの発生を低減させるように構成している。ただし、EGR率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりEGR率を調節する必要がある。この調節は、EGRバルブ43にて行う。EGR回路44は、後述する後処理装置46下流側の排気管55と過給器TBの吸気タービン36上流側の吸入管56との間を接続している。また、EGR回路44の途中にはEGRクーラ57を設ける構成としている。このEGRバルブ43の開閉具合でシリンダー5内への排気ガスの還元量が変化する。
【0039】
排気タービン45を通過後の排気ガスは、後処理装置46を通過してマフラー50から大気中に排出される。後処理装置46は、酸化触媒(DOC)46aとディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)46bとから構成されている。
【0040】
酸化触媒(DOC)は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)は粒状化物質(PM)を捕集するためのものである。前記EGRバルブ43と絞り弁47については、ECU100により制御される構成である。後処理装置46はディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)46bのみで構成してもよい、酸化触媒(DOC)を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【0041】
DPF46bは、排気ガスの温度が低い状態(低負荷)が長時間続くと、PMが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置46の下手側に絞り弁47を設け、この絞り弁47を絞るとDPF46b内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、DPF46bの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがDPF46bを通過すると、DPF46b内に存在しているPMが焼き飛ばされることでDPF46bが再生される。
【0042】
DPF46bを再生させるためのDPF再生運転としては、EGRバルブ43と絞り弁47の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード(遅角)と合わせてDPF46b内のガス温度を上昇させ、DPF46bが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射(排気ガス温度を上昇させるため)が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【0043】
このようなDPF再生運転を行うための条件としては、後処理装置46の上手側に圧力センサ52を設け、後処理装置46の下手側にも圧力センサ53を設け、この圧力差が所定値以上になるとDPF46b内にPMが蓄積して抵抗となっている状態なので、DPF再生運転を行うようにする。また、圧力センサ52の替わりにDOC46aとDPF46bとの間に圧力センサ58を設ける構成としてもよい。
【0044】
また、DPF再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいDPF46bが損傷してしまう。そこで、後処理装置46の下手側に温度センサ59を設け、この温度センサ59の値が所定値を超えるとDPF再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【0045】
通常の運転は、EGRバルブ43と絞り弁47を同時に制御してEGR量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁47を有することで、DPF46b内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【0046】
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、EGRガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、EGRバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
【0047】
また、DPF46b下流の排気ガスを取り出すために、過給器TBの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、EGRガスはEGRクーラ57で冷却されるため、NOx低減に対して効果が大きくなる。
【0048】
前述したように、DPFの再生運転を行なうDPF強制再生モードにおいては、排気絞り弁47を絞り、ON−OFF制御によってEGRバルブ43を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでNOが増加し、このNOが酸化触媒(DOC)46aによってNO2に転換され、DPF46bの再生が促進されるようになる。
【0049】
また、DPF46bの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記EGRバルブ43を全開とする。DPF46bの下流側には温度センサ59を設けているので、この温度センサ59による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
【0050】
前記絞り弁47を絞ってDPF46bの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してDPF46bが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。
【0051】
このために、温度センサ59が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、DPF46bの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ59の所定値の値を限界値近傍で制御すると、DPF46bの再生を効率よく行なうことができるようになる。
【0052】
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでDPF46bが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
【0053】
また、DPF46bの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、DPF46bの損傷を防止できるようになる。
【0054】
DPF46b前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がDPF46bの再生モードを選択することで、自動でDPF46bの再生を行い、DPF46b再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。DPF46b前後の差圧を圧力センサ58、53で監視する。エンジン停止直前のDPF46b前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らDPF46bの再生を行なうスイッチ(図示せず)を操作する。
【0055】
そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、DPF46bの再生を実行する。DPF46b前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
【0056】
これにより、作業終了後であっても自動でDPF46bの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
【0057】
DPF46bの再生を行なうときには、図5に示すように、吸気側の空気を管路61からDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。即ち、DPF46bの再生を行なうときには、バルブ60を開いて酸素量の多い過給器TB上流側の吸気側の空気をDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。
【0058】
また、DPF46bの温度を温度センサ62、59で監視し、3段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り(図示せず)を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、DPF46bの前後温度が250度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、250度以上であれば第二ポスト噴射を行ってDPF46bの再生を行なうようにする。
【0059】
図5に示しているように、DPF46bの下流側には空燃比センサ63を設けている。ポスト噴射を行なってDPF46bの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ63の値をECU100にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、DPF46bの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ63の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
【0060】
前述のようなDPF46bの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。
【0061】
前述したように、DPF46bは再生する必要があるが、この再生には手動と自動がある。手動再生は特定の条件(PM堆積量所定量以上、DPF前後の圧力差所定値以上等)になると、警報ランプを点灯して運転者に手動再生を促すものである。また、自動再生は特定の条件(PM堆積量所定量以上、DPF前後の圧力差所定値以上等)になると、走行中、作業走行中であっても自動的にDPF46bの再生を行うものである。図6にはその一例を示している。ラインL1は手動再生であり、L2は自動再生である。自動再生を行うときの方がPM堆積量を低く設定している。これは、作業走行中に再生を行う場合は、短い時間で再生を行うことで作業への影響を少なくするためである。図6(b)は再生時における排気温上昇を示しており、ラインL2aは自動再生時の排気温上昇である。
【0062】
しかしながら、特に農業機械においては、排気温度が上昇すると圃場上に存在している藁屑等に引火してしまい、更には低速で走行する場合には車両にも引火に可能性がある。
【0063】
そこで、運転者が再生の方法を選択可能な構成とする。図7に示すように、機体の任意の位置に再生選択スイッチ70を設ける構成とする。この再生選択スイッチ70で手動再生優先と自動再生優先を選択する構成とする。手動再生優先に切り替えると、通常であれば自動再生に入るところを通過するので、排気温度が高くなる再生制御は行われず、手動再生の領域になると警報ランプを点灯して手動再生を促す構成とする。手動再生時には車両を圃場外に移動して手動再生を行うことで、引火発生を防止できるようになる。
【0064】
図8はエンジン回転数と出力との関係を示す性能カーブである。ラインL3が標準モードであり、ラインL4が低燃費モードである。
【0065】
低燃費モードラインL4と標準モードラインL3との切り替えは切替スイッチ(図示せず)で行う。標準モードラインL3から低燃費モードラインL4への切り替えは、エンジンに作用する負荷が低負荷の場合に移行し、燃料の噴射タイミングを進角させる構成とする。これにより、負荷が少ないときには燃費が良化する。
【0066】
トラクタにおいては図9に示すような作業ダイヤル71を設けている。その切り替えは、4輪駆動の4WD位置、前輪増速を行う前輪増速位置、耕うん作業を行う耕うん標準モード位置、路上走行を行う走行位置、ローダー作業を行うローダー作業位置、耕うん作業を行う耕うん低燃費モード位置である。これらの切り替えに連動してDPFの自動再生の要否や標準モード,低燃費モードを決定するように構成してもよい。
【0067】
前記4輪駆動の4WD位置、前輪増速を行う前輪増速位置、耕うん作業を行う耕うん標準モード位置ついては負荷が大きいため標準モードとし、さらにDPFの自動再生を行うようにするが、このいずれか一方のみでもよい。
【0068】
前記路上走行を行う走行位置、ローダー作業を行うローダー作業位置、耕うん作業を行う耕うん低燃費モード位置ついては負荷が小さいため低燃費モードとし、さらにDPFの自動再生を行わないようにするが、このいずれか一方のみでもよい。これにより、作業ダイヤル71を操作するのみで標準モードラインL3と低燃費モードラインL4が切り替わるので、操作性が向上するとともに燃費が向上する。また、作業ダイヤル71を操作するのみでDPFの自動再生の有無が決定されるので、適切な条件で効率のよい再生が可能となる。
【0069】
図10はDPF46bの上流側配管72内にインジャクタ73を設ける構成である。74は着火用の蓄熱板である。これにより、冷却風の通路や周辺の部品を考慮することなく搭載が可能となるため汎用性が向上し、着火性も良好となる。
【0070】
また、前記蓄熱板74部分においては配管72を絞るように構成しているので、蓄熱性が向上するようになる。また、図11に示すように、配管72の曲げ部72aの上流側に蓄熱板74を設けることで、蓄熱性が向上する。
【0071】
エンジンの過渡運転時、即ち排気ガスの中に未燃燃料が多く発生するような状況においては、DPF46bの表面にカーボンが付着してしまい、連続再生性が損なわれてPM堆積量が増加してしまう。
【0072】
そこで、エンジンの過渡運転をECU100に判断させ、未燃燃料が多く発生するときには、ポスト噴射を行う構成とする。ポスト噴射の時間は2〜3分程度としている。これにより、DPF46bの表面にカーボンが付着するのを防止でき、連続再生性が損なわれるのを防止できる。
【0073】
図12には後処理装置46のケースを内側ケース75aと外側ケース75bの二重構造としている。そして、内側ケース75aと外側ケース75bの間には排気ガスが入り込むので、後処理装置46の温度低下を防止できる。そして、図5で説明したように、EGR回路44を使用するときには、内側ケース75aと外側ケース75bの間の排気ガスをEGR回路44に送り込むようにすることで、配管の取り回しの必要がなくなる。
【0074】
図5に示す76は吸気スロットルバルブである。77はシリンダ室内の圧力を検出する筒内圧センサである。この筒内圧センサ77の検出値が上下に変動(ポンピング)するときであり、エンジンの冷却水温が所定値以上でありシリンダ室内に噴射した燃料への着火が容易である場合には、吸気スロットルバルブ76を制御して吸入空気量を制限することで、回転変動を抑制できて騒音振動が少なくなる。
【0075】
図5に示す78は熱線流速計である。この熱線流速計78で瞬時の空気流量を算出し、元々ECU100に記憶させている吸入空気量マップと照合してEGRガス量を算出し、PMの推定値を算出する場合の排気ガス流量を正確に求めることが可能となる。
【0076】
図5に示している配管の各種バルブ(スロットルバルブ76,絞り弁47等)においては、排気ガス中のカーボンが付着したり氷結することで固着してしまい、作動しなくなることがある。そこで、エンジン始動時の予熱時(グロー)において、各バルブを何回か作動させることで、固着状態を解消する構成とする。固着が解消されない場合は、ブザーやモニターで報知する構成とする。
【0077】
また、標高が高い地域では大気圧が低いためにブースト圧が低下しNOx量とPM量のバランスがくずれてDPFの詰まり状態が激しくなってしまう。そこで、エンジンや機体の任意の位置に大気圧センサを設け、大気圧の低下に応じてコモンレール圧を増圧補正する構成とする。これにより、エンジンから排出されるNOx量とPM量のバランスを高度が低い地域(大気圧が高い地域)と同等に維持させることが出来るようになることで、DPFの異常な詰まりを防止できるようになり、DPFの制御に与える影響を少なくすることが可能となる。
【0078】
また、エンジンに作用する負荷が小さい場合には、コモンレール圧も低くなるが、このコモンレール圧の低い状態が続いてしまうと、噴射ノズルの噴口周りにカーボンが付着しやすくなり、スモークが発生していた。
【0079】
そこで、運転中のコモンレール圧をセンサで監視し、レール圧が所定値以下(50MPa)の運転が連続して所定時間(30分)連続すると、レール圧を所定時間(10分間)増圧(+40MPa)する構成とする。このように、定期的の高圧化することで、噴射ノズルの噴口周りに付着したカーボンを吹き飛ばすことができ、噴口周りのカーボン付着によるスモークの発生を防止することが可能となる。図13にはこのフローチャートを示している。
【0080】
また、エアクリーナ(図示せず)の直後に吸気負圧を検出するセンサ(図示せず)を設け、吸気負圧が所定の閾値を越えて大きくなると、吸気負圧の値によって決まる燃料噴射量制限マップにより噴射量を制限する構成とする。これにより、エアクリーナの詰まりなどにより吸気負圧が過渡に高くなった際、吸気負圧の変化に合わせて全負荷燃料噴射量を絞っていくことで、エンジンに与えるダメージを防止することが可能となる。
【0081】
図14は3気筒エンジンの側面図(a)と平面図(b)を示している。3気筒エンジンは、ピストンの釣り合いの関係から、ピッチング・ヨーイング方向に振動が発生する。ピッチング・ヨーイング方向の振動の中心は第2シリンダの中心軸に沿った位置にくるので、第2シリンダの軸線上が最も振動が少ない。そこで、エンジンクランク軸79とDPF46bの長手方向を直交に配置し、さらにDPF46bの中心軸80が第2シリンダの真上になるように配置する構成とする。このように、3気筒エンジンにおいては振動が少ない場所にDPF46bを配置することにより、振動によるDPF46bの破損や劣化を防止できるようになる。
【産業上の利用可能性】
【0082】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【0083】
PM 粒状化物質
1 コモンレール
46b ディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)
58,53 圧力センサ
63 空燃費センサ
67 選択スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項1】
排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生が必要になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項2】
排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の上流側及び下流側の排気ガス圧力を圧力センサ(58),(53)で測定可能に構成し、該圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項3】
前記圧力センサ(58),(53)の圧力差においては、自動再生を低く設定したことを特徴とする請求項2に記載の作業車両。
【請求項1】
排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生が必要になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項2】
排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、前記ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の上流側及び下流側の排気ガス圧力を圧力センサ(58),(53)で測定可能に構成し、該圧力センサ(58),(53)の圧力差が所定値以上になるとディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生を行う構成とし、この再生を自動で行うか又は手動で行うかの再生選択スイッチ(70)を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項3】
前記圧力センサ(58),(53)の圧力差においては、自動再生を低く設定したことを特徴とする請求項2に記載の作業車両。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2012−31765(P2012−31765A)
【公開日】平成24年2月16日(2012.2.16)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−171004(P2010−171004)
【出願日】平成22年7月29日(2010.7.29)
【出願人】(000000125)井関農機株式会社 (3,813)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成24年2月16日(2012.2.16)
【国際特許分類】
【出願日】平成22年7月29日(2010.7.29)
【出願人】(000000125)井関農機株式会社 (3,813)
【Fターム(参考)】
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