傾斜センサの出力補正装置
【課題】車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正するようにした傾斜センサの出力補正装置を提供する。
【解決手段】内燃機関が始動されたときと停止されたときの傾斜センサの出力の差分（ＩＧＯＮ補正値）が降坂方向にずれているか否か判断し、降坂側にずれていると判断されるとき、傾斜センサの補正が必要と判断すると共に、差分に基づき、車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正し（Ｓ１００からＳ１１２）、補正された加速度学習値によって傾斜センサ７８の出力を補正する（Ｓ１１４）。
【解決手段】内燃機関が始動されたときと停止されたときの傾斜センサの出力の差分（ＩＧＯＮ補正値）が降坂方向にずれているか否か判断し、降坂側にずれていると判断されるとき、傾斜センサの補正が必要と判断すると共に、差分に基づき、車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正し（Ｓ１００からＳ１１２）、補正された加速度学習値によって傾斜センサ７８の出力を補正する（Ｓ１１４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は傾斜センサの出力補正装置に関し、より詳しくは車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力を補正する傾斜センサの出力補正装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の傾斜センサの出力補正装置の従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、傾斜センサの出力に基づき複数の変速パターンのいずれか１つを選択して変速する自動変速機の制御系において、傾斜センサの検出角に対し、車両走行時の慣性力に基づくずれを除いて実傾斜角を求め、その実傾斜角で変速パターンを選択自在に構成している。
【特許文献１】特開昭６３−２８９３６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来技術にあっては、傾斜センサが振子（重錘）を利用しているために慣性力の影響を受けることから、車速から加速度を算出してセンサ出力を補正するように構成している。
【０００４】
慣性力以外にも傾斜センサの出力に影響する要因は種々あり、傾斜センサのゼロ点は、周囲の温度の変化による検出素子の抵抗値の変化や乗員の数が変化したことによる車重の変化によっても影響を受け、その結果、ゼロ点が例えば降坂方向にずれ、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御（ノンクリープ制御）などを実行するときに支障を来たす場合がある。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正するようにした傾斜センサの出力補正装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力を補正する装置において、前記内燃機関が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサの出力の差分が降坂方向にずれているか否か判断する差分方向判断手段と、前記差分が降坂側にずれていると判断されるとき、前記傾斜センサの補正が必要と判断する補正要否判断手段と、前記補正が必要と判断されるとき、前記差分に基づき、前記車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される前記車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正する加速度学習値補正手段と、前記補正された加速度学習値によって前記傾斜センサの出力を補正するセンサ出力補正手段とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、前記始動時補正値による前記加速度学習値の補正を中止する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、前記始動時補正値によって前記加速度学習値を補正する如く構成した。
【０００９】
請求項４に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、前記始動時補正値と前記センサ劣化見込み値によって前記加速度学習値を補正する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、内燃機関が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサの出力の差分が降坂方向にずれているか否か判断し、ずれていると判断されるとき、傾斜センサの補正が必要と判断すると共に、上記した差分に基づき、車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正し、補正された加速度学習値によって傾斜センサの出力を補正する如く構成したので、傾斜センサの出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正することができ、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御（ノンクリープ制御）などを実行するときに支障を来たすことがない。
【００１１】
請求項２に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、加速度学習値が収束していないときに加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、始動時補正値による加速度学習値の補正を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、収束していない加速度学習値による補正が過度になるのを防止することができる。
【００１２】
請求項３に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、加速度学習値が収束していないときに加速度学習値が始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、始動時補正値によって加速度学習値を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、センサ出力を的確に補正することができる。
【００１３】
請求項４に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、加速度学習値が収束していないときに加速度学習値が始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、始動時補正値とセンサ劣化見込み値によって加速度学習値を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、加速度学習値にセンサ劣化見込み値によるずれが含まれているときも、センサ出力を的確に補正することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面に即してこの発明に係る傾斜センサの出力補正装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、この発明の第１実施例に係る傾斜センサの出力補正装置が前提とする自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００１７】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００１８】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１９】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００２０】
自動変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２２】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００２３】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２４】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２５】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００２６】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。即ち、運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作は油圧機構（図示せず）のマニュアルバルブ（図示せず）に伝えられる。
【００２７】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結（係合）される。前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００２８】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２９】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３０】
ＣＶＴ２６においては油圧機構から可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室に作動油が供給され、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられると、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３１】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３２】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００３３】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００３４】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００３５】
エンジンコントローラ６０はケース（図示せず）に収容され、車両１４のエンジンルーム付近の適宜位置に配置される。
【００３６】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３７】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３８】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって操作（選択）されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００３９】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００４０】
より具体的には、上記したＮＴセンサ６２とＮＤＲセンサ６４の出力は、シフトコントローラ７４において波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。シフトコントローラ７４は波形整形回路の出力をカウントして回転数を検出すると共に、方向検出回路の出力から回転方向を検出する。ＮＤＮセンサ６６とＶＥＬセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、シフトコントローラ７４はその出力から回転数と車速を検出する。
【００４１】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ６０と同様、ケース７６に収容され、車両１４のダッシュボード付近に水平状態で配置される。ケース７６の内部には傾斜センサ７８が配置され、その出力もシフトコントローラ７４に送られる。傾斜センサ７８の出力は不揮発性メモリ（図示せず）に格納され、内燃機関１０が停止（車両１４が停車）された後も、保持される。傾斜センサ７８は振子を備え、その鉛直軸からのずれを検出して車両１４の傾斜に応じた出力を生じる。
【００４２】
シフトコントローラ７４はＮＴセンサ６２などの出力に基づき、油圧機構の電磁ソレノイド（図示せず）を励磁・非励磁してトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、シフトレバーポジション検出の正否を判断してベルト伝達トルク指令値などの操作量を決定する。
【００４３】
また、シフトコントローラ７４は傾斜センサ７８の出力に基づき、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御（ノンクリープ制御）などを実行すると共に、傾斜センサ７８の出力を補正、即ち、傾斜センサの出力補正装置として機能する。
【００４４】
図２は、シフトコントローラ７４の傾斜センサ７８の出力補正動作、より具体的には傾斜センサ７８の出力補正要否判断を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４５】
同図の説明に入る前に、図３タイム・チャートを参照して傾斜センサ７８の出力補正を説明する。
【００４６】
図示の例においてエンジン１０は始動（ＩＧＯＮ）されて車両は走行した後、エンジン１０が停止（ＩＧＯＦＦ）され、長時間停車された後、再び始動されて車両が走行中にある。図３で「ゼロ点」とは真のゼロ点を意味する。
【００４７】
また「加速度学習」とは、車両１４が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される、車両１４が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値による傾斜センサ７８の出力の補正を意味する。
【００４８】
尚、予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両１４が走行する走行路の傾斜を求める技術は本出願人が前に提案した特許第２９８１４７７号などに記載されているので、詳細な説明は省略する。
【００４９】
図３に示す例では、センサ出力と真のゼロ点との間には最初ずれがあるが、上記した加速度学習値によって補正することで、停止時にはセンサ出力は真のゼロ点と一旦は一致する。
【００５０】
しかしながら、長時間停止されている間にエンジン１０が冷却されて傾斜センサ７８の周囲の温度が変化するなどし、始動後のセンサ出力は再びずれてしまう。その結果、ゼロ点が例えば降坂方向にずれ、ニュートラル制御に支障を来たす場合がある。この発明はそのような不都合を解消することを課題とする。
【００５１】
以上を前提として図２の説明に入ると、先ずＳ１０において加速度学習履歴があるか、即ち、上記した加速度学習値が算出されているか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、補正不要と判断し、Ｓ１４に進み、停止前センサ値保存フラグをクリア（０にリセット）し、Ｓ１６に進み、補正要否判断が終了したとする。
【００５２】
他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１８に進み、補正要否判断が終了したか否か判断する。Ｓ１６を経由したことからＳ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、車両１４が停車中か否か判断する。停車中でないとセンサ出力補正を実行しないことから、否定されるときはＳ１２に進む。
【００５３】
一方、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、センサ値に変動ないか、即ち、傾斜センサ７８の出力の最小値と最小値が所定値未満か否か判断し、否定されるときはセンサ出力そのものが信用し難いことから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２４に進み、ＣＶＴ２６のレシオがＬＯＷ側か否か判断する。
【００５４】
Ｓ２４で否定されるときは車両１４が走行している可能性も否定できないために以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２６に進み、エンジン１０が始動状態にあるか否か判断する。センサ出力補正は始動時に行うことから、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００５５】
一方、Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、センサ値を読み出し、Ｓ３０に進み、更新されたセンサ値が適宜設定される所定回数積算されたか否か判断する。Ｓ３０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３２に進み、積算値を所定回数で除算してセンサ値を平均化し、Ｓ３４に進み、比較前提条件が成立したことから停止前センサ値保存フラグを１にセットする。
【００５６】
他方、Ｓ１８で否定されるときはＳ３６に進み、停止前センサ値保存フラグが１にセットされているか否か判断し、否定されるときは補正すべきセンサ出力自体が保存されていないことから、Ｓ３８に進み、補正不要と判断し、Ｓ４０に進み、補正要否判断終了とする。
【００５７】
Ｓ３６で肯定されるときはＳ４２に進み、車両１４が停車中か否か判断し、否定されるときは補正を実行しないことから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ４４に進み、センサ値に変動がないか否か判断し、否定されるときはセンサ出力そのものが信用し難いことから以降の処理をスキップする。
【００５８】
Ｓ４４で肯定されるときはＳ４６に進み、ＩＧＯＮ補正値（始動時補正値）、即ち、エンジン１０が始動されたときと停止されたときの傾斜センサ７８の出力の差分を算出し、Ｓ４８に進み、差分が同様に適宜設定される所定回数積算されるのを待機し、次いでＳ５０に進み、積算された差分を所定回数で除算して平均化する。
【００５９】
次いでＳ５２に進み、平均化された差分が降坂方向（側）にずれているか否か判断し、否定されるときはＳ５４に進み、補正不要と判断すると共に、肯定されるときはＳ５６に進み、補正必要と判断し、Ｓ５８に進み、停止前センサ値保存フラグをクリア、即ち、０にリセットし、Ｓ６０に進み、補正要否判断終了とする。
【００６０】
図４は図２で判定された補正要否判断に応じて実行される傾斜センサ７８の出力補正動作を示すフロー・チャートであり、同様にシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６１】
以下説明すると、Ｓ１００において図２の処理で補正必要と判断されたか否か判別し、否定されるときはＳ１０２に進み、補正なしとすると共に、肯定されるときはＳ１０４に進み、算出された加速度学習値がある範囲内に収束したか否か判断する。
【００６２】
Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、加速度学習値の前回値にＩＧＯＮ補正値（始動時補正値）を加算して加速度学習値を補正する。ＩＧＯＮ補正値は図２フロー・チャートのＳ４６で算出された差分、より具体的にはＳ５０で平均化された差分である。
【００６３】
即ち、図５に示す如く、エンジン１０の始動時の傾斜センサ７８の出力が停止時の出力に比して差分だけ降坂側にずれていることから、その差分で加速度補正値を補正する。図５において「センサ劣化見込み値」は、傾斜センサ７８が劣化したと想定したときの真のゼロ点からのずれを意味し、予め実験により求めてメモリ内に格納しておく値である。
【００６４】
他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、ＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値を合計した和を求め、加速度学習値がその和より大きいか、より正確には登坂方向に超えるか否か判断し、肯定されるときＳ１０２に進む。
【００６５】
図６はその場合の処理を示すタイム・チャートである。尚、同図（およびその他の図）でゼロ点より上を正（登坂側）、下を負（降坂側）とする。図示の如く、加速度学習値がＩＧＯＮ補正値よりも大きい（登坂側に大きい）。
【００６６】
このような場合、加速度学習値が未収束のため、加速度学習ずれや前回のＩＧＯＮ補正による登坂ずれをキャンセルできていないことが考えられ、過剰補正となる恐れがあるため、補正しない（補正を中止する）ことで、補正が過大となるのを防止する。
【００６７】
他方、Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１０に進み、加速度学習値がセンサ劣化見込み値より大きいか否か判断し、否定される、即ち、加速度学習値がセンサ劣化見込み値以下と判断される、より具体的にはＳ１０８の判断を経ていることからＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値の和以下であると共に、センサ劣化見込み値以下と判断されるときは、Ｓ１０６に進み、ＩＧＯＮ補正値によって加速度学習値を補正する。
【００６８】
図７はそれを示すタイム・チャートである。加速度学習値が収束していないために加速度学習値が降坂方向にずれていることも考えられることと、Ｓ１０６のように補正しても過剰な補正とならないからである。
【００６９】
また、Ｓ１１０で肯定されるとき、即ち、加速度学習値が始動時補正値とセンサ劣化見込み値の和以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいと判断されるときはＳ１１２に進み、加速度学習値をＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値の和とする。即ち、加速度学習値をＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値によって補正する。
【００７０】
図８はそれを示すタイム・チャートである。この場合、加速度学習値はＩＧＯＮ補正よりも十分登坂方向に補正されているが、加速度学習値にはセンサ劣化による出力値ずれが含まれている可能性があるため、かく補正する。
【００７１】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１１４に進み、傾斜センサ７８の出力を加速度補正値で補正する。
【００７２】
上記の如く、第１実施例にあっては、車両１４に搭載されてエンジン（内燃機関）１０の回転を変速するＣＶＴ（無段変速機、自動変速機）２６の制御に使用される傾斜センサ７８の出力を補正する装置（シフトコントローラ７４）において、前記エンジン１０が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサ７８の出力の差分（ＩＧＯＮ補正値）が降坂方向にずれているか否か判断する差分方向判断手段（Ｓ５２）と、前記差分が降坂側にずれていると判断されるとき、前記傾斜センサ７８の補正が必要と判断する補正要否判断手段（Ｓ５６）と、前記補正が必要と判断されるとき、前記差分に基づき、前記車両１４が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される前記車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正する加速度学習値補正手段（Ｓ１００からＳ１１２）と、前記補正された加速度学習値によって前記傾斜センサ７８の出力を補正するセンサ出力補正手段（Ｓ１１４）とを備える如く構成したので、傾斜センサ７８の出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正することができ、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御などを実行するときに支障を来たすことがない。
【００７３】
また、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、前記始動時補正値による前記加速度学習値の補正を中止する（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１０２）如く構成したので、上記した効果に加え、収束していない加速度学習値による補正が過度になるのを防止することができる。
【００７４】
また、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、前記始動時補正値によって前記加速度学習値を補正する（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、センサ出力を的確に補正することができる。
【００７５】
また、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、前記始動時補正値と前記センサ劣化見込み値によって前記加速度学習値を補正する（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、加速度学習値にセンサ劣化見込み値によるずれが含まれているときも、センサ出力を的確に補正することができる。
【実施例２】
【００７６】
図９は、この発明の第２実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【００７７】
第２実施例においては工場で傾斜センサ７８の出力を学習（補正）するようにした。即ち、安定稼動中の車両１４の製造工場の水平なライン上で所定の操作をトリガにしてセンサ出力を学習（補正）するようにした。
【００７８】
具体的には、期間Ａの間の傾斜センサ７８の出力の平均値をゼロ点補正値として学習するようにした。より具体的には、所定周期内のセンサ出力の最大値と最小値を期間Ａ分サンプルし、サンプル値の平均値を学習値（ゼロ点補正値）とする。
【００７９】
その場合、図１０に示す如く、センサ出力がラインの停止あるいは稼動による大きな揺れを検知して所定範囲外の値となったときは、異常信号として削除すると共に、検知したサンプル周期を含めた期間Ｂの間のサンプルは除外する。
【００８０】
第２実施例は上記の如く構成したので、水平な工場のライン上で学習（補正）することで、傾斜センサ７８の取り付け誤差や固体バラツキを吸収することができる。また、平均化処理を行うことで、ベルトコンベアでも補正できると共に、異常な値を除外することで誤って学習（補正）することがない。
【実施例３】
【００８１】
図１１と図１２は、この発明の第３実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【００８２】
第３実施例においては、傾斜センサ７８の出力から、車両１４が実際に走行しているのか、あるいはシャーシダイナモ上を走行しているのかを判定し、シャーシダイナモ上を走行していると判別されるときは、第１実施例で述べた学習（補正）を中止して誤学習（補正）となるのを防止するようにした。
【００８３】
具体的には、図１１と図１２に示す如く、センサ出力のＡ／Ｄ値の振れ幅が所定値より小さいとき、シャーシダイナモ上を走行していると判定する。
【００８４】
第３実施例は上記の如く構成したので、シャーシダイナモ上を走行するときに傾斜センサ７８の出力を誤って学習（補正）するのを防止することができる。
【００８５】
尚、上記において自動変速機の例としてＣＶＴ２６を挙げたが、それは例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】この発明の第１実施例に係る傾斜センサの出力補正装置が前提とする自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の傾斜センサの出力補正動作、より具体的には傾斜センサの出力補正要否判断を示すフロー・チャートである。
【図３】図２の処理を説明するタイム・チャートである。
【図４】図１に示す装置の傾斜センサの出力補正動作、より具体的には図２で判定された補正要否判断に応じて実行される傾斜センサの出力補正動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図６】同様に図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図７】同様に図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図８】同様に図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図９】この発明の第２実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【図１０】同様に第２実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【図１１】この発明の第３実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【図１２】同様に第３実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【符号の説明】
【００８７】
１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４４ シフトレバー、６０ エンジンコントローラ、６２ ＮＴセンサ（クラッチ入力軸回転数検出手段）、６４ ＮＤＲセンサ（クラッチ出力軸回転数検出手段）、７４ シフトコントローラ、７６ ケース、７８ 傾斜センサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は傾斜センサの出力補正装置に関し、より詳しくは車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力を補正する傾斜センサの出力補正装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の傾斜センサの出力補正装置の従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、傾斜センサの出力に基づき複数の変速パターンのいずれか１つを選択して変速する自動変速機の制御系において、傾斜センサの検出角に対し、車両走行時の慣性力に基づくずれを除いて実傾斜角を求め、その実傾斜角で変速パターンを選択自在に構成している。
【特許文献１】特開昭６３−２８９３６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来技術にあっては、傾斜センサが振子（重錘）を利用しているために慣性力の影響を受けることから、車速から加速度を算出してセンサ出力を補正するように構成している。
【０００４】
慣性力以外にも傾斜センサの出力に影響する要因は種々あり、傾斜センサのゼロ点は、周囲の温度の変化による検出素子の抵抗値の変化や乗員の数が変化したことによる車重の変化によっても影響を受け、その結果、ゼロ点が例えば降坂方向にずれ、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御（ノンクリープ制御）などを実行するときに支障を来たす場合がある。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正するようにした傾斜センサの出力補正装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力を補正する装置において、前記内燃機関が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサの出力の差分が降坂方向にずれているか否か判断する差分方向判断手段と、前記差分が降坂側にずれていると判断されるとき、前記傾斜センサの補正が必要と判断する補正要否判断手段と、前記補正が必要と判断されるとき、前記差分に基づき、前記車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される前記車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正する加速度学習値補正手段と、前記補正された加速度学習値によって前記傾斜センサの出力を補正するセンサ出力補正手段とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、前記始動時補正値による前記加速度学習値の補正を中止する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、前記始動時補正値によって前記加速度学習値を補正する如く構成した。
【０００９】
請求項４に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、前記始動時補正値と前記センサ劣化見込み値によって前記加速度学習値を補正する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、内燃機関が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサの出力の差分が降坂方向にずれているか否か判断し、ずれていると判断されるとき、傾斜センサの補正が必要と判断すると共に、上記した差分に基づき、車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正し、補正された加速度学習値によって傾斜センサの出力を補正する如く構成したので、傾斜センサの出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正することができ、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御（ノンクリープ制御）などを実行するときに支障を来たすことがない。
【００１１】
請求項２に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、加速度学習値が収束していないときに加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、始動時補正値による加速度学習値の補正を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、収束していない加速度学習値による補正が過度になるのを防止することができる。
【００１２】
請求項３に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、加速度学習値が収束していないときに加速度学習値が始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、始動時補正値によって加速度学習値を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、センサ出力を的確に補正することができる。
【００１３】
請求項４に係る傾斜センサの出力補正装置にあっては、加速度学習値が収束していないときに加速度学習値が始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、始動時補正値とセンサ劣化見込み値によって加速度学習値を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、加速度学習値にセンサ劣化見込み値によるずれが含まれているときも、センサ出力を的確に補正することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面に即してこの発明に係る傾斜センサの出力補正装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、この発明の第１実施例に係る傾斜センサの出力補正装置が前提とする自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００１７】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００１８】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１９】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００２０】
自動変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２２】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００２３】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２４】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２５】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００２６】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。即ち、運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作は油圧機構（図示せず）のマニュアルバルブ（図示せず）に伝えられる。
【００２７】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結（係合）される。前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００２８】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２９】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３０】
ＣＶＴ２６においては油圧機構から可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室に作動油が供給され、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられると、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３１】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３２】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００３３】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００３４】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００３５】
エンジンコントローラ６０はケース（図示せず）に収容され、車両１４のエンジンルーム付近の適宜位置に配置される。
【００３６】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３７】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３８】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって操作（選択）されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００３９】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００４０】
より具体的には、上記したＮＴセンサ６２とＮＤＲセンサ６４の出力は、シフトコントローラ７４において波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。シフトコントローラ７４は波形整形回路の出力をカウントして回転数を検出すると共に、方向検出回路の出力から回転方向を検出する。ＮＤＮセンサ６６とＶＥＬセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、シフトコントローラ７４はその出力から回転数と車速を検出する。
【００４１】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ６０と同様、ケース７６に収容され、車両１４のダッシュボード付近に水平状態で配置される。ケース７６の内部には傾斜センサ７８が配置され、その出力もシフトコントローラ７４に送られる。傾斜センサ７８の出力は不揮発性メモリ（図示せず）に格納され、内燃機関１０が停止（車両１４が停車）された後も、保持される。傾斜センサ７８は振子を備え、その鉛直軸からのずれを検出して車両１４の傾斜に応じた出力を生じる。
【００４２】
シフトコントローラ７４はＮＴセンサ６２などの出力に基づき、油圧機構の電磁ソレノイド（図示せず）を励磁・非励磁してトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、シフトレバーポジション検出の正否を判断してベルト伝達トルク指令値などの操作量を決定する。
【００４３】
また、シフトコントローラ７４は傾斜センサ７８の出力に基づき、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御（ノンクリープ制御）などを実行すると共に、傾斜センサ７８の出力を補正、即ち、傾斜センサの出力補正装置として機能する。
【００４４】
図２は、シフトコントローラ７４の傾斜センサ７８の出力補正動作、より具体的には傾斜センサ７８の出力補正要否判断を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４５】
同図の説明に入る前に、図３タイム・チャートを参照して傾斜センサ７８の出力補正を説明する。
【００４６】
図示の例においてエンジン１０は始動（ＩＧＯＮ）されて車両は走行した後、エンジン１０が停止（ＩＧＯＦＦ）され、長時間停車された後、再び始動されて車両が走行中にある。図３で「ゼロ点」とは真のゼロ点を意味する。
【００４７】
また「加速度学習」とは、車両１４が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される、車両１４が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値による傾斜センサ７８の出力の補正を意味する。
【００４８】
尚、予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両１４が走行する走行路の傾斜を求める技術は本出願人が前に提案した特許第２９８１４７７号などに記載されているので、詳細な説明は省略する。
【００４９】
図３に示す例では、センサ出力と真のゼロ点との間には最初ずれがあるが、上記した加速度学習値によって補正することで、停止時にはセンサ出力は真のゼロ点と一旦は一致する。
【００５０】
しかしながら、長時間停止されている間にエンジン１０が冷却されて傾斜センサ７８の周囲の温度が変化するなどし、始動後のセンサ出力は再びずれてしまう。その結果、ゼロ点が例えば降坂方向にずれ、ニュートラル制御に支障を来たす場合がある。この発明はそのような不都合を解消することを課題とする。
【００５１】
以上を前提として図２の説明に入ると、先ずＳ１０において加速度学習履歴があるか、即ち、上記した加速度学習値が算出されているか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、補正不要と判断し、Ｓ１４に進み、停止前センサ値保存フラグをクリア（０にリセット）し、Ｓ１６に進み、補正要否判断が終了したとする。
【００５２】
他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１８に進み、補正要否判断が終了したか否か判断する。Ｓ１６を経由したことからＳ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、車両１４が停車中か否か判断する。停車中でないとセンサ出力補正を実行しないことから、否定されるときはＳ１２に進む。
【００５３】
一方、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、センサ値に変動ないか、即ち、傾斜センサ７８の出力の最小値と最小値が所定値未満か否か判断し、否定されるときはセンサ出力そのものが信用し難いことから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２４に進み、ＣＶＴ２６のレシオがＬＯＷ側か否か判断する。
【００５４】
Ｓ２４で否定されるときは車両１４が走行している可能性も否定できないために以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２６に進み、エンジン１０が始動状態にあるか否か判断する。センサ出力補正は始動時に行うことから、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００５５】
一方、Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、センサ値を読み出し、Ｓ３０に進み、更新されたセンサ値が適宜設定される所定回数積算されたか否か判断する。Ｓ３０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３２に進み、積算値を所定回数で除算してセンサ値を平均化し、Ｓ３４に進み、比較前提条件が成立したことから停止前センサ値保存フラグを１にセットする。
【００５６】
他方、Ｓ１８で否定されるときはＳ３６に進み、停止前センサ値保存フラグが１にセットされているか否か判断し、否定されるときは補正すべきセンサ出力自体が保存されていないことから、Ｓ３８に進み、補正不要と判断し、Ｓ４０に進み、補正要否判断終了とする。
【００５７】
Ｓ３６で肯定されるときはＳ４２に進み、車両１４が停車中か否か判断し、否定されるときは補正を実行しないことから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ４４に進み、センサ値に変動がないか否か判断し、否定されるときはセンサ出力そのものが信用し難いことから以降の処理をスキップする。
【００５８】
Ｓ４４で肯定されるときはＳ４６に進み、ＩＧＯＮ補正値（始動時補正値）、即ち、エンジン１０が始動されたときと停止されたときの傾斜センサ７８の出力の差分を算出し、Ｓ４８に進み、差分が同様に適宜設定される所定回数積算されるのを待機し、次いでＳ５０に進み、積算された差分を所定回数で除算して平均化する。
【００５９】
次いでＳ５２に進み、平均化された差分が降坂方向（側）にずれているか否か判断し、否定されるときはＳ５４に進み、補正不要と判断すると共に、肯定されるときはＳ５６に進み、補正必要と判断し、Ｓ５８に進み、停止前センサ値保存フラグをクリア、即ち、０にリセットし、Ｓ６０に進み、補正要否判断終了とする。
【００６０】
図４は図２で判定された補正要否判断に応じて実行される傾斜センサ７８の出力補正動作を示すフロー・チャートであり、同様にシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６１】
以下説明すると、Ｓ１００において図２の処理で補正必要と判断されたか否か判別し、否定されるときはＳ１０２に進み、補正なしとすると共に、肯定されるときはＳ１０４に進み、算出された加速度学習値がある範囲内に収束したか否か判断する。
【００６２】
Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、加速度学習値の前回値にＩＧＯＮ補正値（始動時補正値）を加算して加速度学習値を補正する。ＩＧＯＮ補正値は図２フロー・チャートのＳ４６で算出された差分、より具体的にはＳ５０で平均化された差分である。
【００６３】
即ち、図５に示す如く、エンジン１０の始動時の傾斜センサ７８の出力が停止時の出力に比して差分だけ降坂側にずれていることから、その差分で加速度補正値を補正する。図５において「センサ劣化見込み値」は、傾斜センサ７８が劣化したと想定したときの真のゼロ点からのずれを意味し、予め実験により求めてメモリ内に格納しておく値である。
【００６４】
他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、ＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値を合計した和を求め、加速度学習値がその和より大きいか、より正確には登坂方向に超えるか否か判断し、肯定されるときＳ１０２に進む。
【００６５】
図６はその場合の処理を示すタイム・チャートである。尚、同図（およびその他の図）でゼロ点より上を正（登坂側）、下を負（降坂側）とする。図示の如く、加速度学習値がＩＧＯＮ補正値よりも大きい（登坂側に大きい）。
【００６６】
このような場合、加速度学習値が未収束のため、加速度学習ずれや前回のＩＧＯＮ補正による登坂ずれをキャンセルできていないことが考えられ、過剰補正となる恐れがあるため、補正しない（補正を中止する）ことで、補正が過大となるのを防止する。
【００６７】
他方、Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１０に進み、加速度学習値がセンサ劣化見込み値より大きいか否か判断し、否定される、即ち、加速度学習値がセンサ劣化見込み値以下と判断される、より具体的にはＳ１０８の判断を経ていることからＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値の和以下であると共に、センサ劣化見込み値以下と判断されるときは、Ｓ１０６に進み、ＩＧＯＮ補正値によって加速度学習値を補正する。
【００６８】
図７はそれを示すタイム・チャートである。加速度学習値が収束していないために加速度学習値が降坂方向にずれていることも考えられることと、Ｓ１０６のように補正しても過剰な補正とならないからである。
【００６９】
また、Ｓ１１０で肯定されるとき、即ち、加速度学習値が始動時補正値とセンサ劣化見込み値の和以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいと判断されるときはＳ１１２に進み、加速度学習値をＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値の和とする。即ち、加速度学習値をＩＧＯＮ補正値とセンサ劣化見込み値によって補正する。
【００７０】
図８はそれを示すタイム・チャートである。この場合、加速度学習値はＩＧＯＮ補正よりも十分登坂方向に補正されているが、加速度学習値にはセンサ劣化による出力値ずれが含まれている可能性があるため、かく補正する。
【００７１】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１１４に進み、傾斜センサ７８の出力を加速度補正値で補正する。
【００７２】
上記の如く、第１実施例にあっては、車両１４に搭載されてエンジン（内燃機関）１０の回転を変速するＣＶＴ（無段変速機、自動変速機）２６の制御に使用される傾斜センサ７８の出力を補正する装置（シフトコントローラ７４）において、前記エンジン１０が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサ７８の出力の差分（ＩＧＯＮ補正値）が降坂方向にずれているか否か判断する差分方向判断手段（Ｓ５２）と、前記差分が降坂側にずれていると判断されるとき、前記傾斜センサ７８の補正が必要と判断する補正要否判断手段（Ｓ５６）と、前記補正が必要と判断されるとき、前記差分に基づき、前記車両１４が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される前記車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正する加速度学習値補正手段（Ｓ１００からＳ１１２）と、前記補正された加速度学習値によって前記傾斜センサ７８の出力を補正するセンサ出力補正手段（Ｓ１１４）とを備える如く構成したので、傾斜センサ７８の出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正することができ、平坦路や降坂路でニュートラル状態を形成するニュートラル制御などを実行するときに支障を来たすことがない。
【００７３】
また、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、前記始動時補正値による前記加速度学習値の補正を中止する（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１０２）如く構成したので、上記した効果に加え、収束していない加速度学習値による補正が過度になるのを防止することができる。
【００７４】
また、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、前記始動時補正値によって前記加速度学習値を補正する（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、センサ出力を的確に補正することができる。
【００７５】
また、前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、前記始動時補正値と前記センサ劣化見込み値によって前記加速度学習値を補正する（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、加速度学習値にセンサ劣化見込み値によるずれが含まれているときも、センサ出力を的確に補正することができる。
【実施例２】
【００７６】
図９は、この発明の第２実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【００７７】
第２実施例においては工場で傾斜センサ７８の出力を学習（補正）するようにした。即ち、安定稼動中の車両１４の製造工場の水平なライン上で所定の操作をトリガにしてセンサ出力を学習（補正）するようにした。
【００７８】
具体的には、期間Ａの間の傾斜センサ７８の出力の平均値をゼロ点補正値として学習するようにした。より具体的には、所定周期内のセンサ出力の最大値と最小値を期間Ａ分サンプルし、サンプル値の平均値を学習値（ゼロ点補正値）とする。
【００７９】
その場合、図１０に示す如く、センサ出力がラインの停止あるいは稼動による大きな揺れを検知して所定範囲外の値となったときは、異常信号として削除すると共に、検知したサンプル周期を含めた期間Ｂの間のサンプルは除外する。
【００８０】
第２実施例は上記の如く構成したので、水平な工場のライン上で学習（補正）することで、傾斜センサ７８の取り付け誤差や固体バラツキを吸収することができる。また、平均化処理を行うことで、ベルトコンベアでも補正できると共に、異常な値を除外することで誤って学習（補正）することがない。
【実施例３】
【００８１】
図１１と図１２は、この発明の第３実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【００８２】
第３実施例においては、傾斜センサ７８の出力から、車両１４が実際に走行しているのか、あるいはシャーシダイナモ上を走行しているのかを判定し、シャーシダイナモ上を走行していると判別されるときは、第１実施例で述べた学習（補正）を中止して誤学習（補正）となるのを防止するようにした。
【００８３】
具体的には、図１１と図１２に示す如く、センサ出力のＡ／Ｄ値の振れ幅が所定値より小さいとき、シャーシダイナモ上を走行していると判定する。
【００８４】
第３実施例は上記の如く構成したので、シャーシダイナモ上を走行するときに傾斜センサ７８の出力を誤って学習（補正）するのを防止することができる。
【００８５】
尚、上記において自動変速機の例としてＣＶＴ２６を挙げたが、それは例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】この発明の第１実施例に係る傾斜センサの出力補正装置が前提とする自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の傾斜センサの出力補正動作、より具体的には傾斜センサの出力補正要否判断を示すフロー・チャートである。
【図３】図２の処理を説明するタイム・チャートである。
【図４】図１に示す装置の傾斜センサの出力補正動作、より具体的には図２で判定された補正要否判断に応じて実行される傾斜センサの出力補正動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図６】同様に図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図７】同様に図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図８】同様に図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図９】この発明の第２実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【図１０】同様に第２実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【図１１】この発明の第３実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【図１２】同様に第３実施例に係る傾斜センサの出力補正装置の動作を示すタイム・チャートである。
【符号の説明】
【００８７】
１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４４ シフトレバー、６０ エンジンコントローラ、６２ ＮＴセンサ（クラッチ入力軸回転数検出手段）、６４ ＮＤＲセンサ（クラッチ出力軸回転数検出手段）、７４ シフトコントローラ、７６ ケース、７８ 傾斜センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力を補正する装置において、
ａ．前記内燃機関が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサの出力の差分が降坂方向にずれているか否か判断する差分方向判断手段と、
ｂ．前記差分が降坂側にずれていると判断されるとき、前記傾斜センサの補正が必要と判断する補正要否判断手段と、
ｃ．前記補正が必要と判断されるとき、前記差分に基づき、前記車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される前記車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正する加速度学習値補正手段と、
ｄ．前記補正された加速度学習値によって前記傾斜センサの出力を補正するセンサ出力補正手段と、
を備えることを特徴とする傾斜センサの出力補正装置。
【請求項２】
前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、前記始動時補正値による前記加速度学習値の補正を中止することを特徴とする請求項１記載の傾斜センサの出力補正装置。
【請求項３】
前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、前記始動時補正値によって前記加速度学習値を補正することを特徴とする請求項１記載の傾斜センサの出力補正装置。
【請求項４】
前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、前記始動時補正値と前記センサ劣化見込み値によって前記加速度学習値を補正することを特徴とする請求項１記載の傾斜センサの出力補正装置。
【請求項１】
車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力を補正する装置において、
ａ．前記内燃機関が始動されたときと停止されたときの前記傾斜センサの出力の差分が降坂方向にずれているか否か判断する差分方向判断手段と、
ｂ．前記差分が降坂側にずれていると判断されるとき、前記傾斜センサの補正が必要と判断する補正要否判断手段と、
ｃ．前記補正が必要と判断されるとき、前記差分に基づき、前記車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される前記車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正する加速度学習値補正手段と、
ｄ．前記補正された加速度学習値によって前記傾斜センサの出力を補正するセンサ出力補正手段と、
を備えることを特徴とする傾斜センサの出力補正装置。
【請求項２】
前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が始動時補正値よりも大きいとき、前記始動時補正値による前記加速度学習値の補正を中止することを特徴とする請求項１記載の傾斜センサの出力補正装置。
【請求項３】
前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下であると共に、センサ劣化見込み値以下であるとき、前記始動時補正値によって前記加速度学習値を補正することを特徴とする請求項１記載の傾斜センサの出力補正装置。
【請求項４】
前記加速度学習値補正手段は、前記加速度学習値が収束していないときに前記加速度学習値が前記始動時補正値以下である一方、センサ劣化見込み値よりも大きいとき、前記始動時補正値と前記センサ劣化見込み値によって前記加速度学習値を補正することを特徴とする請求項１記載の傾斜センサの出力補正装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−９２２０９（Ｐ２００９−９２２０９Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６５８７７（Ｐ２００７−２６５８７７）
【出願日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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