内燃機関の冷却制御装置
【課題】燃料の蒸留特性に拘らずＰＭ排出量を低減できる内燃機関の冷却制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関ＥＧのピストン１２０に潤滑オイル１４０を供給するオイルジェット手段１４の動作を制御する内燃機関の冷却制御装置１１において、前記ピストンの冠面の温度を演算する冠面温度演算手段１１と、前記内燃機関に供給される燃料の９０％留出温度を記憶する記憶手段１１と、前記冠面の温度が前記９０％留出温度に基づく所定の閾温度未満の場合は前記オイルジェット手段を停止し、前記冠面の温度が前記所定の閾温度以上の場合は前記オイルジェット手段を作動する制御手段１１と、を備える。
【解決手段】内燃機関ＥＧのピストン１２０に潤滑オイル１４０を供給するオイルジェット手段１４の動作を制御する内燃機関の冷却制御装置１１において、前記ピストンの冠面の温度を演算する冠面温度演算手段１１と、前記内燃機関に供給される燃料の９０％留出温度を記憶する記憶手段１１と、前記冠面の温度が前記９０％留出温度に基づく所定の閾温度未満の場合は前記オイルジェット手段を停止し、前記冠面の温度が前記所定の閾温度以上の場合は前記オイルジェット手段を作動する制御手段１１と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ピストンに潤滑用オイルを供給するオイルジェットを備えた内燃機関において、燃料噴射量やアクセル開度に基づいてピストン温度を推定し、この推定されたピストン温度が所定温度以下の場合には、ピストンへのオイルジェットを停止するものが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０９８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ピストンへのオイルジェットを作動／停止する所定温度、すなわち閾温度が具体的に特定されていないので、燃料の蒸留特性によっては燃料液膜を低減できずに煤などのＰＭ（particulate matter,粒子状物質）の排出量が増加するおそれがある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、燃料の蒸留特性に拘らずＰＭ排出量を低減できる内燃機関の冷却制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ピストン冠面の温度が燃料の９０％留出温度に基づいた閾温度未満の場合はオイルジェットを停止し、当該閾温度以上の場合はオイルジェットを作動することによって、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、オイルジェットの作動／停止を制御する閾温度が燃料の留出温度に基づいて定められているので、燃料の蒸留特性に拘らず、オイルジェットを停止することによりピストン上の燃料液膜が低減し、その結果ＰＭ排出量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る冷却制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳＴ２の詳細を示すサブルーチンである。
【図４】図２のステップＳＴ４，ＳＴ５及びＳＴ６の制御を示すタイムチャートである。
【図５】図２のステップＳＴ３及びＳＴ５の制御を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の他の実施の形態に係る冷却制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図７】図６のステップＳＴ１４〜ＳＴ１７の制御を示すタイムチャートである。
【図８】本発明のさらに他の実施の形態に係る冷却制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図９】図８のステップＳＴ４〜ＳＴ９の制御を示すタイムチャートである。
【図１０】ピストン冠面温度とＰＭ排出量との関係を測定したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図であり、火花点火式エンジンＥＧに本発明の燃料噴射制御装置を適用した例にて本発明を説明する。
【００１０】
図１において、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等（アクセル開度センサ１３４）に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００１２】
また、燃料噴射バルブ１１８からの燃料が燃焼室１２３に直接噴射されるように、燃焼室１２３に臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を燃焼室１２３内に噴射する。
【００１３】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００１４】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１５】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１６】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。なお、図１において１２９はマフラである。
【００１７】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００１８】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３２内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００１９】
既述したように、各種センサ類１１３，１１７，１２６，１２８，１３１，１３３，１３４からの検出信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェース等を含んで構成されるマイクロコンピュータからなるエンジンコントロールユニット１１に入力され、当該エンジンコントロールユニット１１は、センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて、スロットルバルブ１１４の開度を制御し、燃料噴射バルブ１１８を駆動して燃料噴射量と燃料噴射時期を制御する。
【００２０】
特に本例では、エンジンＥＧに使用される燃料の９０％留出温度をエンジンコントロールユニット１１内のメモリに入力するための燃料Ｔ９０入力器１４９が設けられている。燃料の留出温度とは、たとえばＪＩＳ Ｋ２２５４（石油製品蒸留試験方法）に規定された試験方法にて測定することができる。そして、９０％留出温度とは、測定対象の燃料が容量％にて９０％蒸留する温度をいう。エンジンＥＧに使用されるガソリンや軽油などの燃料の９０％留出温度は、上記ＪＩＳ Ｋ２２５４に規定された試験方法を用いて予め測定することができる。本例では、この測定された９０％留出温度を燃料Ｔ９０入力器１４９から入力し、エンジンコントロールユニット１１内のメモリに記憶させておく。
【００２１】
本例のエンジンＥＧは、ピストン１２０に対して潤滑オイルを供給して当該ピストン１２０を冷却するオイルジェット装置１４が設けられている。オイルジェット装置１４は、潤滑オイル１４０が溜められたオイルパン１４１と、オイルパン１４１の潤滑オイル１４０を吸引する際に異物を除去するためのオイルストレーナ１４２と、潤滑オイル１４０を吸引するオイルポンプ１４３と、吸引した潤滑オイル１４０が一時的に貯留されるメインギャラリ１４４及びサブギャラリ１４６と、メインギャラリ１４４及びサブギャラリ１４６の間のオイル配管１４８ａに設けられた電磁弁１４５と、潤滑オイル１４０をピストン１２０に向かって噴射するノズル１４７とを備える。
【００２２】
オイルストレーナ１４２、オイルポンプ１４３、メインギャラリ１４４はオイル配管１４８ａによって接続され、電磁弁１４５の部分でオイル配管１４８ｂとオイル配管１４８ｃとに分岐して、一方のオイル配管１４８ｂはノズル１４７に潤滑オイル１４０を導き、他方のオイル配管１４８ｃはオイルパン１４１に潤滑オイル１４０を戻す。
【００２３】
電磁弁１４５は、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号に応じて、オイルポンプ１４３によって吸引された潤滑オイル１４０を、ノズル１４７を介してピストン１２０に噴射するか、或いはオイル配管１４８ｃを介してオイルパン１４１に戻すかの流路を選択的に切り換える。なお、本例のオイルジェット装置１４は以上のように構成されているが、本発明においてはこの構成が必須ではなく、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号によってピストン１２０へ潤滑オイル１４０を供給するか停止するかを制御できる構成であればよい。また、本例ではエンジンＥＧの潤滑オイル１４０をピストン１２０の冷却用に共用しているが、エンジンＥＧの潤滑と冷却とを別のオイルによって構成してもよい。本発明では、これらの態様を含めて少なくともピストン１２０を冷却するために用いられるオイルを潤滑オイルと称する。
【００２４】
さて、ピストン１２０に対して潤滑オイル１４０を供給して冷却するか、供給を停止するかは主としてピストン１２０の冠面の温度によって決定されるが、ピストン１２０を過冷却するとピストン１２０の冠面の燃料液膜が蒸発しきれずに残留し、これが煤などのＰＭ発生の原因となる。また、ピストン１２０を冷却するかしないかの閾温度は、使用される燃料の留出温度に影響され、特に煤などのＰＭ排出量が大きく影響を受ける。本発明者らが探求したところによれば、ピストン冠面温度とＰＭ排出量の関係は図１０に示すようになり、燃料の９０％留出温度の近傍を境にＰＭ排出量が大きく変化することが判明した。
【００２５】
そこで本例では、オイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給／停止制御を、ピストン１２０の冠面温度が燃料の９０％留出温度に基づいて定められる所定の閾温度とする。ここで、この所定の閾温度は、使用される燃料の９０％留出温度そのものであってもよく、また９０％留出温度から測定誤差範囲内の任意温度に設定してもよい。以下の例の所定の閾温度は、使用される燃料の９０％留出温度自体に設定するものとする。
【００２６】
《第１実施形態》
図２は本発明の第１実施形態に係る冷却装置の制御手順を示すフローチャート、図３はステップＳＴ２のサブルーチン、図４及び図５はタイムチャートである。まず、ステップＳＴ１にて、エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１３４によるアクセル開度（エンジン負荷に相当する）と、クランク角センサ１３１によるエンジン回転速度と、水温センサ１３３による冷却水温度と、エンジンＥＧをスタートしてからの総サイクル数と、メモリに記憶された燃料の９０％留出温度と、を読み込む。なお、総サイクル数は、エンジンコントロールユニット１１内で演算することができる。また、燃料の９０％留出温度は予め燃料Ｔ９０入力器１４９から入力しておく。
【００２７】
ステップＳＴ２では、ピストン１２０の冠面温度Ｔｐを推定して決定するための演算を実行する。具体的には、図３に示すように、ステップＳＴ１で読み込んだエンジン負荷（Load）と、エンジン回転速度（Ne）と、エンジン冷却水温度（Tw）とを、予め記憶されている熱平衡状態におけるピストン冠面温度マップを参照して平衡状態でのピストン冠面温度Ｔ１を求め、この平衡状態でのピストン冠面温度Ｔ１と、エンジン冷却水温度Ｔｗと、エンジンスタートからの総サイクル数Ｎと、時定数τとを用いて同図に示す算出式から、過渡のピストン冠面温度Ｔを算出する。これを推定された冠面温度Ｔｐとする。
【００２８】
本例では、ピストン冠面温度Ｔｐの推定演算に、エンジン負荷やエンジン回転速度以外にもエンジン冷却水温度や総サイクル数を用いているので、暖機運転中における推定精度が向上する。特に暖機運転中であるか否かを考慮せずに推定すると、推定温度は実際の温度より高くなるため、低温で潤滑オイル１４０を供給することになる。したがって、ピストン冠面の燃料液膜が蒸発しきれずに残留し、これが原因で煤などのＰＭ排出量が増加するが、本例によればこうした推定精度によるＰＭ排出量の増加を抑制することができる。
【００２９】
ステップＳＴ３では、アクセル開度センサ１３４によるアクセル開度ＴＶＯが、フルスロットル（全開）となる所定開度ＴＦＴＶＯ以上か否かを判断する。アクセル開度ＴＶＯがフルスロットルである場合は、次のステップＳＴ４を判断することなくステップＳＴ５へ移行し、オイルジェット装置１４の電磁弁１４５を作動させてノズル１４７からピストン１２０へ向かって潤滑オイル１４０を噴射する。
【００３０】
これにより、フルスロットルによってピストン１２０の冠面温度が間もなく上昇し始めるのに対して、遅滞することなく良好なタイミングでピストン１２０を冷却することができる。その結果、急激な熱負荷によるピストン１２０の損傷が予防され、また高負荷ノッキングを防止することができる。
【００３１】
またこの場合に、すなわちアクセル開度ＴＶＯがフルスロットルになった場合には、オイルジェット装置１４による潤滑オイルの噴射量を最大に設定してもよい。こうすることでピストン１２０の冷却効果がより助長される。
【００３２】
図５は、ステップＳＴ３→ＳＴ５の制御内容を示すタイムチャートであり、アクセル開度ＴＶＯがフルスロットル閾値ＴＦＴＶＯに達した時間ｔ１においてオイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給がＯＮされる。そして、従来技術に比べてＰＭ排出量が低減されるとともに、ピストン１２０の冷却効果によってノッキング発生の余裕度が大きくなる。
【００３３】
図２に戻り、ステップＳＴ３にてアクセル開度がフルスロットルではない場合にはステップＳＴ４へ進み、ステップＳＴ２で演算したピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０以上か否かを判断する。そして、ピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０以上の場合はステップＳＴ５へ進み、オイルジェット装置１４の電磁弁１４５を作動させてノズル１４７からピストン１２０へ向かって潤滑オイル１４０を噴射する。これにより、ピストン１２０を冷却することができ、急激な熱負荷によるピストン１２０の損傷が予防され、また高負荷ノッキングを防止することができる。
【００３４】
一方、ステップＳＴ４にてピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０未満の場合はステップＳＴ６へ進み、オイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給を停止する。潤滑オイル１４０の供給／停止をピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０以上か否かで切り換えることで、過剰な冷却を防止することができる。すなわち、ピストン冠面温度Ｔｐが９０％留出温度より低い場合に潤滑オイル１４０を供給すると、ピストン１２０がより冷却され、冠面の燃料液膜が蒸発しきれずに残留し、この残留燃料が煤等のＰＭとなって排出される。本例では、ピストン冠面温度Ｔｐが、燃料液膜が充分に蒸発する９０％留出温度に達して始めて冷却を行うようにしているので、図４に示すように従来技術に比べてＰＭ排出量を低減することができる。
【００３５】
《第２実施形態》
図６は本発明の第２実施形態に係る冷却装置の制御手順を示すフローチャート、図７はタイムチャートである。本例の冷却装置を内燃機関に適用した例は図１及びその説明と同じである。
【００３６】
まずステップＳＴ１にて、エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１３４によるアクセル開度（エンジン負荷に相当する）と、クランク角センサ１３１によるエンジン回転速度と、水温センサ１３３による冷却水温度と、エンジンＥＧをスタートしてからの総サイクル数と、メモリに記憶された燃料の９０％留出温度と、を読み込む。これに加えて、エアフローメータ１１３による吸入空気量と、燃料噴射バルブ１１８からの燃料噴射量と、空燃比センサ１２６による排気通路１２５の空燃比と、を読み込む。なお、総サイクル数や燃料噴射量は、エンジンコントロールユニット１１内で演算することができる。また、燃料の９０％留出温度は予め燃料Ｔ９０入力器１４９から入力しておく。
【００３７】
ステップＳＴ１２では、第１実施形態のＳＴ２と同じ手順でピストン冠面温度Ｔｐを演算する。ステップＳＴ１３では、吸入空気と燃料噴射量から吸気の空燃比Ａ／Ｆ１を演算し、排気通路１２５の空燃比から排気の空燃比Ａ／Ｆ２を演算する。そして、その差、すなわち空燃比差であるΔＡ／Ｆ＝（Ａ／Ｆ２）−（Ａ／Ｆ１）を演算する。
【００３８】
ステップＳＴ１４では、ステップＳＴ１３で演算したΔＡ／Ｆが予め設定された閾値Ｘ以上か否かを判断する。この閾値Ｘは実験やシミュレーションによって適宜設定することができる。そして、ΔＡ／ＦがＸ以上である場合は、ステップＳＴ１５の判断をすることなくステップＳＴ１７へ移行し、オイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給を停止する。
【００３９】
ΔＡ／Ｆが閾値Ｘより大きいということはピストン１２０の冠面の燃料液膜が相対的に多いということであるため、潤滑オイル１４０を供給してピストン冠面温度を下げると蒸発しきれずに残留する燃料液膜が多くなり、その結果ＰＭ排出量が増加する。本例ではこうした状況を考慮して潤滑オイル１４０の供給を停止し、ピストン冠面の燃料液膜を極力蒸発させることでＰＭ排出量を低減することができる。
【００４０】
図７はステップＳＴ１４→ＳＴ１７のタイムチャートであり、ピストン冠面温度ＴｐがＴ９０以上となったとしても、ΔＡ／Ｆが閾値Ｘ未満となる時間ｔ２まで、潤滑オイル１４０の供給を停止する。これにより、ＰＭ排出量を低減することができる。なお、図６のステップＳＴ１５〜ＳＴ１７は、第１実施形態の図２のステップＳＴ４〜ＳＴ６と同じであるためその説明を省略する。
【００４１】
《第３実施形態》
図８は本発明の第３実施形態に係る冷却装置の制御手順を示すフローチャート、図９はタイムチャートである。本例の冷却装置を内燃機関に適用した例は図１及びその説明と同じである。また、図８のステップＳＴ１〜ＳＴ６は第１実施形態の図２のステップＳＴ１〜ＳＴ６と同じであるためその説明は省略する。
【００４２】
ステップＳＴ５において、潤滑オイル１４０を供給する場合に、本例ではステップＳＴ７にてピストン冠面温度Ｔｐと、閾温度である９０％留出温度Ｔ９０との差温ΔＴを演算する。そして、この差温ΔＴに応じてオイルジェット装置１４からの潤滑オイルの噴射量を増減する。すなわち、ステップＳＴ９にて差温ΔＴが大きいほど噴射量を多くし、逆に差温ΔＴが小さいほど噴射量を少なくする。
【００４３】
これにより、図９に示すように、ピストン冠面温度Ｔｐが運転状態の変動などによって変動しても当該変動量に応じた冷却能力になるので、ノッキングの余裕度が第１実施形態に比べて大きくなる。
【００４４】
上記エンジンコントロールユニット１１は本発明に係る制御手段、記憶手段に相当し、上記アクセル開度センサ１３４、クランク角センサ１３１、水温センサ１３３及びエンジンコントロールユニット１１は本発明に係る冠面温度決定手段に相当し、上記オイルジェット装置１４は本発明に係るオイルジェット手段に相当し、上記アクセル開度センサ１３４は本発明に係るアクセル開度検出手段に相当し、上記エアフローメータ１１３、エンジンコントロールユニット１１及び空燃比センサ１２６は本発明に係る空燃比検出手段に相当する。尚、冠面温度決定手段は、ピストン冠面温度を直接測定する手段を採用した上で、当該測定手段による測定結果を冠面温度として決定してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントロールユニット
１１１…吸気通路
１１１ａ…燃料噴射ポート
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
１３４…アクセル開度センサ
１４…オイルジェット装置
１４０…潤滑オイル
１４１…オイルパン
１４２…オイルストレーナ
１４３…オイルポンプ
１４４…メインギャラリ
１４５…電磁弁
１４６…サブギャラリ
１４７…ノズル
１４８ａ，１４８ｂ，１４８ｃ…オイル配管
１４９…燃料Ｔ９０入力器
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ピストンに潤滑用オイルを供給するオイルジェットを備えた内燃機関において、燃料噴射量やアクセル開度に基づいてピストン温度を推定し、この推定されたピストン温度が所定温度以下の場合には、ピストンへのオイルジェットを停止するものが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０９８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ピストンへのオイルジェットを作動／停止する所定温度、すなわち閾温度が具体的に特定されていないので、燃料の蒸留特性によっては燃料液膜を低減できずに煤などのＰＭ（particulate matter,粒子状物質）の排出量が増加するおそれがある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、燃料の蒸留特性に拘らずＰＭ排出量を低減できる内燃機関の冷却制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ピストン冠面の温度が燃料の９０％留出温度に基づいた閾温度未満の場合はオイルジェットを停止し、当該閾温度以上の場合はオイルジェットを作動することによって、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、オイルジェットの作動／停止を制御する閾温度が燃料の留出温度に基づいて定められているので、燃料の蒸留特性に拘らず、オイルジェットを停止することによりピストン上の燃料液膜が低減し、その結果ＰＭ排出量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る冷却制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳＴ２の詳細を示すサブルーチンである。
【図４】図２のステップＳＴ４，ＳＴ５及びＳＴ６の制御を示すタイムチャートである。
【図５】図２のステップＳＴ３及びＳＴ５の制御を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の他の実施の形態に係る冷却制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図７】図６のステップＳＴ１４〜ＳＴ１７の制御を示すタイムチャートである。
【図８】本発明のさらに他の実施の形態に係る冷却制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図９】図８のステップＳＴ４〜ＳＴ９の制御を示すタイムチャートである。
【図１０】ピストン冠面温度とＰＭ排出量との関係を測定したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図であり、火花点火式エンジンＥＧに本発明の燃料噴射制御装置を適用した例にて本発明を説明する。
【００１０】
図１において、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等（アクセル開度センサ１３４）に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００１２】
また、燃料噴射バルブ１１８からの燃料が燃焼室１２３に直接噴射されるように、燃焼室１２３に臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を燃焼室１２３内に噴射する。
【００１３】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００１４】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１５】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１６】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。なお、図１において１２９はマフラである。
【００１７】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００１８】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３２内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００１９】
既述したように、各種センサ類１１３，１１７，１２６，１２８，１３１，１３３，１３４からの検出信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェース等を含んで構成されるマイクロコンピュータからなるエンジンコントロールユニット１１に入力され、当該エンジンコントロールユニット１１は、センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて、スロットルバルブ１１４の開度を制御し、燃料噴射バルブ１１８を駆動して燃料噴射量と燃料噴射時期を制御する。
【００２０】
特に本例では、エンジンＥＧに使用される燃料の９０％留出温度をエンジンコントロールユニット１１内のメモリに入力するための燃料Ｔ９０入力器１４９が設けられている。燃料の留出温度とは、たとえばＪＩＳ Ｋ２２５４（石油製品蒸留試験方法）に規定された試験方法にて測定することができる。そして、９０％留出温度とは、測定対象の燃料が容量％にて９０％蒸留する温度をいう。エンジンＥＧに使用されるガソリンや軽油などの燃料の９０％留出温度は、上記ＪＩＳ Ｋ２２５４に規定された試験方法を用いて予め測定することができる。本例では、この測定された９０％留出温度を燃料Ｔ９０入力器１４９から入力し、エンジンコントロールユニット１１内のメモリに記憶させておく。
【００２１】
本例のエンジンＥＧは、ピストン１２０に対して潤滑オイルを供給して当該ピストン１２０を冷却するオイルジェット装置１４が設けられている。オイルジェット装置１４は、潤滑オイル１４０が溜められたオイルパン１４１と、オイルパン１４１の潤滑オイル１４０を吸引する際に異物を除去するためのオイルストレーナ１４２と、潤滑オイル１４０を吸引するオイルポンプ１４３と、吸引した潤滑オイル１４０が一時的に貯留されるメインギャラリ１４４及びサブギャラリ１４６と、メインギャラリ１４４及びサブギャラリ１４６の間のオイル配管１４８ａに設けられた電磁弁１４５と、潤滑オイル１４０をピストン１２０に向かって噴射するノズル１４７とを備える。
【００２２】
オイルストレーナ１４２、オイルポンプ１４３、メインギャラリ１４４はオイル配管１４８ａによって接続され、電磁弁１４５の部分でオイル配管１４８ｂとオイル配管１４８ｃとに分岐して、一方のオイル配管１４８ｂはノズル１４７に潤滑オイル１４０を導き、他方のオイル配管１４８ｃはオイルパン１４１に潤滑オイル１４０を戻す。
【００２３】
電磁弁１４５は、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号に応じて、オイルポンプ１４３によって吸引された潤滑オイル１４０を、ノズル１４７を介してピストン１２０に噴射するか、或いはオイル配管１４８ｃを介してオイルパン１４１に戻すかの流路を選択的に切り換える。なお、本例のオイルジェット装置１４は以上のように構成されているが、本発明においてはこの構成が必須ではなく、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号によってピストン１２０へ潤滑オイル１４０を供給するか停止するかを制御できる構成であればよい。また、本例ではエンジンＥＧの潤滑オイル１４０をピストン１２０の冷却用に共用しているが、エンジンＥＧの潤滑と冷却とを別のオイルによって構成してもよい。本発明では、これらの態様を含めて少なくともピストン１２０を冷却するために用いられるオイルを潤滑オイルと称する。
【００２４】
さて、ピストン１２０に対して潤滑オイル１４０を供給して冷却するか、供給を停止するかは主としてピストン１２０の冠面の温度によって決定されるが、ピストン１２０を過冷却するとピストン１２０の冠面の燃料液膜が蒸発しきれずに残留し、これが煤などのＰＭ発生の原因となる。また、ピストン１２０を冷却するかしないかの閾温度は、使用される燃料の留出温度に影響され、特に煤などのＰＭ排出量が大きく影響を受ける。本発明者らが探求したところによれば、ピストン冠面温度とＰＭ排出量の関係は図１０に示すようになり、燃料の９０％留出温度の近傍を境にＰＭ排出量が大きく変化することが判明した。
【００２５】
そこで本例では、オイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給／停止制御を、ピストン１２０の冠面温度が燃料の９０％留出温度に基づいて定められる所定の閾温度とする。ここで、この所定の閾温度は、使用される燃料の９０％留出温度そのものであってもよく、また９０％留出温度から測定誤差範囲内の任意温度に設定してもよい。以下の例の所定の閾温度は、使用される燃料の９０％留出温度自体に設定するものとする。
【００２６】
《第１実施形態》
図２は本発明の第１実施形態に係る冷却装置の制御手順を示すフローチャート、図３はステップＳＴ２のサブルーチン、図４及び図５はタイムチャートである。まず、ステップＳＴ１にて、エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１３４によるアクセル開度（エンジン負荷に相当する）と、クランク角センサ１３１によるエンジン回転速度と、水温センサ１３３による冷却水温度と、エンジンＥＧをスタートしてからの総サイクル数と、メモリに記憶された燃料の９０％留出温度と、を読み込む。なお、総サイクル数は、エンジンコントロールユニット１１内で演算することができる。また、燃料の９０％留出温度は予め燃料Ｔ９０入力器１４９から入力しておく。
【００２７】
ステップＳＴ２では、ピストン１２０の冠面温度Ｔｐを推定して決定するための演算を実行する。具体的には、図３に示すように、ステップＳＴ１で読み込んだエンジン負荷（Load）と、エンジン回転速度（Ne）と、エンジン冷却水温度（Tw）とを、予め記憶されている熱平衡状態におけるピストン冠面温度マップを参照して平衡状態でのピストン冠面温度Ｔ１を求め、この平衡状態でのピストン冠面温度Ｔ１と、エンジン冷却水温度Ｔｗと、エンジンスタートからの総サイクル数Ｎと、時定数τとを用いて同図に示す算出式から、過渡のピストン冠面温度Ｔを算出する。これを推定された冠面温度Ｔｐとする。
【００２８】
本例では、ピストン冠面温度Ｔｐの推定演算に、エンジン負荷やエンジン回転速度以外にもエンジン冷却水温度や総サイクル数を用いているので、暖機運転中における推定精度が向上する。特に暖機運転中であるか否かを考慮せずに推定すると、推定温度は実際の温度より高くなるため、低温で潤滑オイル１４０を供給することになる。したがって、ピストン冠面の燃料液膜が蒸発しきれずに残留し、これが原因で煤などのＰＭ排出量が増加するが、本例によればこうした推定精度によるＰＭ排出量の増加を抑制することができる。
【００２９】
ステップＳＴ３では、アクセル開度センサ１３４によるアクセル開度ＴＶＯが、フルスロットル（全開）となる所定開度ＴＦＴＶＯ以上か否かを判断する。アクセル開度ＴＶＯがフルスロットルである場合は、次のステップＳＴ４を判断することなくステップＳＴ５へ移行し、オイルジェット装置１４の電磁弁１４５を作動させてノズル１４７からピストン１２０へ向かって潤滑オイル１４０を噴射する。
【００３０】
これにより、フルスロットルによってピストン１２０の冠面温度が間もなく上昇し始めるのに対して、遅滞することなく良好なタイミングでピストン１２０を冷却することができる。その結果、急激な熱負荷によるピストン１２０の損傷が予防され、また高負荷ノッキングを防止することができる。
【００３１】
またこの場合に、すなわちアクセル開度ＴＶＯがフルスロットルになった場合には、オイルジェット装置１４による潤滑オイルの噴射量を最大に設定してもよい。こうすることでピストン１２０の冷却効果がより助長される。
【００３２】
図５は、ステップＳＴ３→ＳＴ５の制御内容を示すタイムチャートであり、アクセル開度ＴＶＯがフルスロットル閾値ＴＦＴＶＯに達した時間ｔ１においてオイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給がＯＮされる。そして、従来技術に比べてＰＭ排出量が低減されるとともに、ピストン１２０の冷却効果によってノッキング発生の余裕度が大きくなる。
【００３３】
図２に戻り、ステップＳＴ３にてアクセル開度がフルスロットルではない場合にはステップＳＴ４へ進み、ステップＳＴ２で演算したピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０以上か否かを判断する。そして、ピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０以上の場合はステップＳＴ５へ進み、オイルジェット装置１４の電磁弁１４５を作動させてノズル１４７からピストン１２０へ向かって潤滑オイル１４０を噴射する。これにより、ピストン１２０を冷却することができ、急激な熱負荷によるピストン１２０の損傷が予防され、また高負荷ノッキングを防止することができる。
【００３４】
一方、ステップＳＴ４にてピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０未満の場合はステップＳＴ６へ進み、オイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給を停止する。潤滑オイル１４０の供給／停止をピストン冠面温度Ｔｐが燃料の９０％留出温度Ｔ９０以上か否かで切り換えることで、過剰な冷却を防止することができる。すなわち、ピストン冠面温度Ｔｐが９０％留出温度より低い場合に潤滑オイル１４０を供給すると、ピストン１２０がより冷却され、冠面の燃料液膜が蒸発しきれずに残留し、この残留燃料が煤等のＰＭとなって排出される。本例では、ピストン冠面温度Ｔｐが、燃料液膜が充分に蒸発する９０％留出温度に達して始めて冷却を行うようにしているので、図４に示すように従来技術に比べてＰＭ排出量を低減することができる。
【００３５】
《第２実施形態》
図６は本発明の第２実施形態に係る冷却装置の制御手順を示すフローチャート、図７はタイムチャートである。本例の冷却装置を内燃機関に適用した例は図１及びその説明と同じである。
【００３６】
まずステップＳＴ１にて、エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１３４によるアクセル開度（エンジン負荷に相当する）と、クランク角センサ１３１によるエンジン回転速度と、水温センサ１３３による冷却水温度と、エンジンＥＧをスタートしてからの総サイクル数と、メモリに記憶された燃料の９０％留出温度と、を読み込む。これに加えて、エアフローメータ１１３による吸入空気量と、燃料噴射バルブ１１８からの燃料噴射量と、空燃比センサ１２６による排気通路１２５の空燃比と、を読み込む。なお、総サイクル数や燃料噴射量は、エンジンコントロールユニット１１内で演算することができる。また、燃料の９０％留出温度は予め燃料Ｔ９０入力器１４９から入力しておく。
【００３７】
ステップＳＴ１２では、第１実施形態のＳＴ２と同じ手順でピストン冠面温度Ｔｐを演算する。ステップＳＴ１３では、吸入空気と燃料噴射量から吸気の空燃比Ａ／Ｆ１を演算し、排気通路１２５の空燃比から排気の空燃比Ａ／Ｆ２を演算する。そして、その差、すなわち空燃比差であるΔＡ／Ｆ＝（Ａ／Ｆ２）−（Ａ／Ｆ１）を演算する。
【００３８】
ステップＳＴ１４では、ステップＳＴ１３で演算したΔＡ／Ｆが予め設定された閾値Ｘ以上か否かを判断する。この閾値Ｘは実験やシミュレーションによって適宜設定することができる。そして、ΔＡ／ＦがＸ以上である場合は、ステップＳＴ１５の判断をすることなくステップＳＴ１７へ移行し、オイルジェット装置１４による潤滑オイル１４０の供給を停止する。
【００３９】
ΔＡ／Ｆが閾値Ｘより大きいということはピストン１２０の冠面の燃料液膜が相対的に多いということであるため、潤滑オイル１４０を供給してピストン冠面温度を下げると蒸発しきれずに残留する燃料液膜が多くなり、その結果ＰＭ排出量が増加する。本例ではこうした状況を考慮して潤滑オイル１４０の供給を停止し、ピストン冠面の燃料液膜を極力蒸発させることでＰＭ排出量を低減することができる。
【００４０】
図７はステップＳＴ１４→ＳＴ１７のタイムチャートであり、ピストン冠面温度ＴｐがＴ９０以上となったとしても、ΔＡ／Ｆが閾値Ｘ未満となる時間ｔ２まで、潤滑オイル１４０の供給を停止する。これにより、ＰＭ排出量を低減することができる。なお、図６のステップＳＴ１５〜ＳＴ１７は、第１実施形態の図２のステップＳＴ４〜ＳＴ６と同じであるためその説明を省略する。
【００４１】
《第３実施形態》
図８は本発明の第３実施形態に係る冷却装置の制御手順を示すフローチャート、図９はタイムチャートである。本例の冷却装置を内燃機関に適用した例は図１及びその説明と同じである。また、図８のステップＳＴ１〜ＳＴ６は第１実施形態の図２のステップＳＴ１〜ＳＴ６と同じであるためその説明は省略する。
【００４２】
ステップＳＴ５において、潤滑オイル１４０を供給する場合に、本例ではステップＳＴ７にてピストン冠面温度Ｔｐと、閾温度である９０％留出温度Ｔ９０との差温ΔＴを演算する。そして、この差温ΔＴに応じてオイルジェット装置１４からの潤滑オイルの噴射量を増減する。すなわち、ステップＳＴ９にて差温ΔＴが大きいほど噴射量を多くし、逆に差温ΔＴが小さいほど噴射量を少なくする。
【００４３】
これにより、図９に示すように、ピストン冠面温度Ｔｐが運転状態の変動などによって変動しても当該変動量に応じた冷却能力になるので、ノッキングの余裕度が第１実施形態に比べて大きくなる。
【００４４】
上記エンジンコントロールユニット１１は本発明に係る制御手段、記憶手段に相当し、上記アクセル開度センサ１３４、クランク角センサ１３１、水温センサ１３３及びエンジンコントロールユニット１１は本発明に係る冠面温度決定手段に相当し、上記オイルジェット装置１４は本発明に係るオイルジェット手段に相当し、上記アクセル開度センサ１３４は本発明に係るアクセル開度検出手段に相当し、上記エアフローメータ１１３、エンジンコントロールユニット１１及び空燃比センサ１２６は本発明に係る空燃比検出手段に相当する。尚、冠面温度決定手段は、ピストン冠面温度を直接測定する手段を採用した上で、当該測定手段による測定結果を冠面温度として決定してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントロールユニット
１１１…吸気通路
１１１ａ…燃料噴射ポート
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
１３４…アクセル開度センサ
１４…オイルジェット装置
１４０…潤滑オイル
１４１…オイルパン
１４２…オイルストレーナ
１４３…オイルポンプ
１４４…メインギャラリ
１４５…電磁弁
１４６…サブギャラリ
１４７…ノズル
１４８ａ，１４８ｂ，１４８ｃ…オイル配管
１４９…燃料Ｔ９０入力器
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンに潤滑オイルを供給するオイルジェット手段の動作を制御する内燃機関の冷却制御装置において、
前記ピストンの冠面の温度を決定する冠面温度決定手段と、
前記内燃機関に供給される燃料の９０％留出温度を記憶する記憶手段と、
前記冠面の温度が前記９０％留出温度に基づく所定の閾温度未満の場合は前記オイルジェット手段を停止し、前記冠面の温度が前記所定の閾温度以上の場合は前記オイルジェット手段を作動する制御手段と、を備える内燃機関の冷却制御装置。
【請求項２】
前記冠面温度決定手段は、前記内燃機関の負荷状態、前記内燃機関の回転速度、前記内燃機関の冷却水温度及び前記内燃機関の運転開始からの総サイクル数に基づいて前記冠面の温度を推定する請求項１に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記アクセル開度が全開の場合には、前記冠面の温度が前記所定の閾温度未満か否かに拘らず、前記オイルジェット手段を作動する請求項１又は２に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記アクセル開度が全開の場合には、前記冠面の温度が前記所定の閾温度未満か否かに拘らず、最大流量の潤滑オイルを供給するように前記オイルジェット手段を作動する請求項３に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項５】
吸気の空燃比と排気の空燃比をそれぞれ検出する空燃比検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記排気の空燃比から前記吸気の空燃比を減じた値が所定値以上である場合には、前記冠面の温度が前記所定の閾温度以上であっても、前記オイルジェット手段の作動を禁止する請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記冠面の温度が前記閾温度以上の場合に、前記冠面の温度と前記閾温度との差が大きいほど前記オイルジェット手段による潤滑オイルの供給量を増加させる請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項１】
内燃機関のピストンに潤滑オイルを供給するオイルジェット手段の動作を制御する内燃機関の冷却制御装置において、
前記ピストンの冠面の温度を決定する冠面温度決定手段と、
前記内燃機関に供給される燃料の９０％留出温度を記憶する記憶手段と、
前記冠面の温度が前記９０％留出温度に基づく所定の閾温度未満の場合は前記オイルジェット手段を停止し、前記冠面の温度が前記所定の閾温度以上の場合は前記オイルジェット手段を作動する制御手段と、を備える内燃機関の冷却制御装置。
【請求項２】
前記冠面温度決定手段は、前記内燃機関の負荷状態、前記内燃機関の回転速度、前記内燃機関の冷却水温度及び前記内燃機関の運転開始からの総サイクル数に基づいて前記冠面の温度を推定する請求項１に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記アクセル開度が全開の場合には、前記冠面の温度が前記所定の閾温度未満か否かに拘らず、前記オイルジェット手段を作動する請求項１又は２に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記アクセル開度が全開の場合には、前記冠面の温度が前記所定の閾温度未満か否かに拘らず、最大流量の潤滑オイルを供給するように前記オイルジェット手段を作動する請求項３に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項５】
吸気の空燃比と排気の空燃比をそれぞれ検出する空燃比検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記排気の空燃比から前記吸気の空燃比を減じた値が所定値以上である場合には、前記冠面の温度が前記所定の閾温度以上であっても、前記オイルジェット手段の作動を禁止する請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記冠面の温度が前記閾温度以上の場合に、前記冠面の温度と前記閾温度との差が大きいほど前記オイルジェット手段による潤滑オイルの供給量を増加させる請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−６４３７４（Ｐ２０１３−６４３７４Ａ）
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０４２１２（Ｐ２０１１−２０４２１２）
【出願日】平成２３年９月２０日（２０１１．９．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２０日（２０１１．９．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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