内燃機関の制御装置
【課題】イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされてからドライバの車両を前進させたり後退させたりする要求（発進要求）が生じるまでの期間はエンジン１０のトルク生成が要求されないにもかかわらず、アイドルストップ制御によってエンジン１０を停止させることができないため、エンジン１０の燃費低減効果の向上の余地があること。
【解決手段】水温センサ２９の出力値から算出される冷却水温と、外気温センサ６０の出力値から算出される外気温との差が所定以下であるか否かに基づき、触媒３１の温度が外気温と略同一の温度まで低下する状態（冷間状態）であるか否かを判断する。そして、冷間状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからアクセルセンサ５６の出力値に基づきドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させる。
【解決手段】水温センサ２９の出力値から算出される冷却水温と、外気温センサ６０の出力値から算出される外気温との差が所定以下であるか否かに基づき、触媒３１の温度が外気温と略同一の温度まで低下する状態（冷間状態）であるか否かを判断する。そして、冷間状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからアクセルセンサ５６の出力値に基づきドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の運転中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させる処理（自動停止処理）を実行し、その後、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を自動始動させる処理（自動始動処理）を実行する、いわゆるアイドルストップ制御が知られている。アイドルストップ制御によれば、内燃機関の燃費低減効果を得ることが可能となる。
【０００３】
ここで、下記特許文献１には、内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化用触媒（以下、触媒）の温度等に基づきアイドルストップ制御を行う技術が開示されている。ここでは、排気によって触媒温度を上昇させ、触媒を活性状態とすることで排気浄化効率が高くなることに鑑み、触媒が活性状態でないと判断されること及び排気温度が触媒温度よりも低いと判断されることの双方に基づき、上記自動停止処理の実行を禁止している。これにより、触媒を極力速やかに活性状態とすることができ、エミッションの増大を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３７８５９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に、従来のアイドルストップ制御では、内燃機関が停止してもよい期間に稼動状態にあるケースが存在することが発明者によって見出されている。すなわち、例えば上記技術の場合、エミッションの増大を抑制できる範囲で自動停止処理によって燃費低減効果を得ることができるとはいえ、内燃機関が停止してもよいにもかかわらず稼動状態にあるケースが存在する。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の燃費低減効果を好適に向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、内燃機関の始動を指示すべくドライバにより操作される専用の指示手段の操作状態に基づき、前記内燃機関の始動指示を判断する始動指示判断手段と、前記内燃機関が搭載される車両の走行を制御すべくドライバにより操作される操作部材の操作状態に関する情報に基づき、ドライバの発進要求を判断する発進要求判断手段と、前記始動指示判断手段によって前記内燃機関の始動指示がなされると判断されてから前記発進要求判断手段によって前記発進要求があると判断されるまで該内燃機関の始動を待機させる待機手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
ドライバによる上記指示手段の操作を介して内燃機関の始動が指示される場合であっても、ドライバの車両を前進させたり後退させたりする要求（発進要求）がすぐには生じないことがある。この点に鑑み、上記発明では、内燃機関の始動指示がなされてからドライバによる操作部材の操作を介して上記発進要求があると判断されるまで内燃機関の始動を待機させる。これにより、上記発進要求があると判断されるまで内燃機関を停止させることができ、ひいては内燃機関の燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記内燃機関の排気系には、該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化用触媒が備えられ、前記内燃機関の前回の稼動に伴って発生した排気熱が前記排気浄化用触媒に蓄えられているものの該排気浄化用触媒が未だ活性状態に至らない場合に前記待機手段による前記始動を待機させる処理を禁止する禁止手段を更に備えることを特徴とする。
【００１１】
上記発明では、内燃機関の前回の稼動に伴って発生した排気熱が排気浄化用触媒（以下、触媒）に蓄えられているものの触媒が未だ活性状態に至らない場合に、内燃機関の始動を待機させる処理を禁止し、内燃機関の始動指示と同期させて内燃機関を始動させる。これにより、始動指示がなされてから極力早期に触媒を活性状態とすることができ、ひいてはエミッションの増大を好適に抑制することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記内燃機関の自動停止処理および該自動停止処理の後、該内燃機関の自動始動処理を実行するアイドルストップ制御手段を更に備え、前記待機手段は、前記始動を待機させる処理の完了後、前記自動始動処理の実行によって前記内燃機関を始動させることを特徴とする。
【００１３】
上記発明では、内燃機関の始動を待機させる処理の完了後、従来のアイドルストップ制御手段の処理に関する制御ロジックの一部を流用して内燃機関を始動させることも可能となる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記待機手段により前記内燃機関の始動が待機させられると判断されることに基づき、前記発進要求があると判断されることを条件として前記内燃機関が始動される旨をドライバへ報知する報知手段を更に備えることを特徴とする。
【００１５】
上記指示手段の操作を介してドライバが内燃機関の始動を指示したにもかかわらず、始動指示と同期して内燃機関が始動されない場合、ドライバに違和感を与えるおそれがある。この点、上記発明では、上記内燃機関が始動される旨をドライバへ報知することで、ドライバに与える違和感を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかるエンジン始動の待機処理を示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかるエンジン始動の待機処理を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を車載主機として内燃機関（エンジン）のみを搭載した車両（自動車）に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図１に本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。
【００１９】
図示されるエンジン１０は、火花点火式内燃機関である。エンジン１０の吸気通路１２には、吸入される空気量（吸気量）を検出するエアフローメータ１４が設けられている。吸気通路１２のうち、エアフローメータ１４の下流側は、吸気マニホールドを介してエンジン１０の各気筒の燃焼室１６とつながっている。吸気マニホールドには、燃焼室１６に燃料を供給するための燃料噴射弁１８が備えられている。一方、エンジン１０の各気筒の燃焼室１６には、供給された燃料と吸気との混合気を燃焼させるための放電火花を発生させる点火プラグ２０が備えられている。
【００２０】
エンジン１０の各気筒に設けられた吸気ポート及び排気ポートのそれぞれは、吸気バルブ２２及び排気バルブ２４のそれぞれにより開閉される。ここでは、吸気バルブ２２の開弁によって燃焼室１６内に導入された吸気と燃料噴射弁１８から噴射された燃料との混合気が、点火プラグ２０の放電火花によって着火され燃焼に供される。燃焼によって発生したエネルギは、ピストン２５を介して、エンジン１０の出力軸（クランク軸２６）の回転エネルギとして取り出される。なお、エンジン１０には、クランク軸２６近傍でクランク軸２６の回転角度を検出するクランク角度センサ２８や、エンジン１０を冷却する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ２９等が設けられている。
【００２１】
エンジン１０の燃焼室１６で燃焼に供された混合気は、排気バルブ２４の開弁によって排気として排気通路３０に排出される。排気通路３０には、排気浄化を行うための排気後処理システムとして、排気中のＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯを浄化する三元触媒（以下、触媒３１）が設けられている。
【００２２】
上記クランク軸２６には、スタータ３４が接続されている。スタータ３４は、ドライバのイグニッションキー３６の操作によってイグニッションキー３６が「ＳＴＡＲＴ」位置にされると、図示しないスタータスイッチのオンにより始動し、エンジン１０を始動させるべくクランク軸２６に初期回転を付与する（クランキングを行う）。
【００２３】
クランク軸２６の回転力は、自動変速装置（ＡＴ３８）へと伝達される。ＡＴ３８は、クランク軸２６の回転力が伝達される入力回転軸や、出力回転軸４０等を備えて構成される有段変速装置である。ＡＴ３８では、ドライバによって操作されるセレクトレバー４２の位置（シフト位置）が非駆動状態（Ｐ及びＮレンジ）にされると、入力回転軸から出力回転軸４０までのクランク軸２６の回転力の伝達経路が遮断される。一方、シフト位置が駆動状態（Ｒ、Ｄ、２速及び１速レンジ）にされると、上記伝達経路が接続されるとともに、入力回転軸の回転速度が変速比に従った出力回転軸４０の回転速度に変換される。なお、上記出力回転軸４０の回転力は、駆動輪４４へと伝達される。また、上記出力回転軸４０近傍には、車両の走行速度を検出する車速センサ４６が設けられている。
【００２４】
駆動輪４４及び図示しない操舵輪近傍には、ブレーキペダル４８の踏み込み量に応じて駆動輪４４及び操舵輪に対して制動力を付与する図示しないブレーキアクチュエータが設けられている。詳しくは、ブレーキペダル４８の踏み込み量が大きくなると、ブレーキの油圧系統の油圧（ブレーキ油圧）が高くなることで、上記ブレーキアクチュエータが駆動輪４４等に付与する制動力が大きくなる。なお、ブレーキの油圧系統には、ブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ５０が設けられている。
【００２５】
ブレーキペダル４８には、このペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ５２が設けられている。一方、アクセルペダル５４には、このペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ５６が設けられている。これらの各種センサや、シフト位置を検出するシフト位置センサ５８、外気温を検出する外気温センサ６０、エアフローメータ１４、クランク角度センサ２８、水温センサ２９、ブレーキ油圧センサ５０等の出力信号、更にはイグニッションキー３６の操作状態についての信号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ６２）に入力される。
【００２６】
ＥＣＵ６２は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ６２は、上記各センサからの入力信号に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１８による燃料噴射制御処理や、スタータ３４による始動制御処理等を実行する。
【００２７】
特にＥＣＵ６２は、上記イグニッションキー３６の操作とは独立に、所定の停止条件が成立する場合にエンジン１０を自動停止させる処理（自動停止処理）を実行し、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１０を自動始動させる処理（自動始動処理）を実行するいわゆるアイドルストップ（Ｉｄｌｉｎｇ ｓｔｏｐ）制御を行う。これにより、エンジン１０の燃費低減効果を得ることが可能となる。ここで、本実施形態では、上記停止条件として、触媒３１が活性状態であるとの条件を含む。これは、自動停止処理によってエミッションが増大する事態を回避するための処理である。つまり、触媒３１の排気浄化効率は、エンジン１０の稼動に伴って発生する排気熱によって触媒３１の温度が活性温度以上（活性状態）となることで高くなる。このため、触媒３１が活性状態とならない状況下において自動停止処理によってエンジン１０が停止されると、触媒３１に排気熱が供給されず、触媒３１が活性状態となるまでの時間が長くなり得る。この場合、エンジン１０の運転によって排出される排気が十分に浄化されなくなる時間が長くなることに起因して、エミッションが増大するおそれがある。このため、触媒３１が活性状態であるとの条件を上記停止条件に含むことで、エミッションが増大する事態を回避する。一方、上記再始動条件は、エンジン１０のトルクを生成させる要求がある旨の条件とする。
【００２８】
ところで、上記アイドルストップ制御によっては、エミッションの増大が懸念されない状況においてエンジン１０のトルクの生成が要求されないにもかかわらずエンジン１０が停止状態とされないことがある。すなわち、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされてから、ドライバの車両を前進させたり後退させたりする要求（発進要求）が生じるまでの期間は、エンジン１０のトルクの生成が要求されないにもかかわらず、この期間については上記アイドルストップ制御によってエンジン１０を停止状態に保つことはできない。そこで本実施形態では、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされてからドライバの発進要求が生じるまでエンジン１０の始動を待機させる。
【００２９】
図２に、本実施形態にかかるエンジン１０の始動を待機させる処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ６２によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３０】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、ドライバによるイグニッションキー３６の操作を介したエンジン１０の始動指示がなされたか否かを判断する。ここで上記始動指示がなされたか否かは、イグニッションキー３６が「ＳＴＡＲＴ」位置にされたか否かに基づき判断すればよい。
【００３１】
ステップＳ１０において始動指示がなされたと判断された場合には、ステップＳ１２、Ｓ１４において、エンジン１０の始動を待機させる処理の禁止条件が成立するか否かを判断する。すなわち、ステップＳ１２では、触媒３１の温度が外気温と略同一の温度まで低下する状態（冷間状態）であるか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱が触媒３１に蓄えられていないか否かを判断するための処理である。ここで冷間状態であるか否かは、水温センサ２９の出力値から算出される冷却水温と、外気温センサ６０の出力値から算出される外気温との差が所定以下であるか否かで判断すればよい。ここでは、冷却水温は、触媒３１の温度と相関を有するパラメータであり、触媒３１が外気と熱的な平衡状態を実現する際には冷却水も外気と熱的な平衡状態を実現しているものとして扱っている。
【００３２】
また、ステップＳ１４では、触媒３１が活性状態であるか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱によって触媒３１の活性状態が維持されているか否かを判断するための処理である。つまり、エンジン１０を停止させることで触媒３１に排気熱が供給されなくなる場合であっても触媒３１の温度は急激に低下しない。このため、触媒３１が活性状態となった後にエンジン１０を停止させる場合、ある程度の時間は触媒３１の活性状態が維持される。ここで本実施形態では、触媒３１が活性状態であるか否かを、推定された触媒３１の温度に基づき判断する。詳しくは、触媒３１の温度は、エアフローメータ１４の出力値に基づく吸気量から推定された排気量や、燃料噴射弁１８からの燃料噴射量と点火プラグ２０による点火時期とに基づき推定される排気温度、触媒３１の熱容量等から推定すればよい。
【００３３】
そして、ステップＳ１２、Ｓ１４のいずれか一方で肯定判断される場合には、上記待機させる処理の禁止条件が成立しないと判断し、ドライバの発進要求が生じるまでエンジン１０の始動を待機させるべく、ステップＳ１６において、上記発進要求があるか否かをブレーキ操作がなされていないか否かに基づき判断する。これは、ドライバに車両を前進又は後退させる要求がある場合には通常、シフト位置がＤレンジ又はＲレンジに操作された後、ブレーキペダル４８の踏み込み操作が解除され、アクセルペダル５４が踏み込まれることに基づくものである。なお、ブレーキ操作がなされていないか否かは、ブレーキ油圧センサ５０の出力値から算出されるブレーキ油圧が所定値ＢＰ０（＞０）以下であるか否かに基づき判断すればよい。これは、ブレーキ操作がなされていないことを的確に把握するための設定である。つまり、ドライバは駆動輪４４等に付与される制動力を調節するためにブレーキペダル４８の踏み込み量を調節する。ここで例えばブレーキパッドの取り付け位置のばらつきやブレーキパッドの磨耗度合い等に起因して、上記制動力がブレーキペダル４８の踏み込み量によっては一義的に定まらないことがある。このため、上記制動力を一義的に定めることが可能なパラメータであるブレーキ油圧を用いることで、ブレーキ操作がなされていないことを的確に把握する。
【００３４】
そして、ドライバの発進要求が生じるまでエンジン１０の始動を待機させ、ステップＳ１８において報知処理を実行する。この処理は、エンジン１０の始動が可能である旨をドライバへ報知する処理である。つまり、イグニッションキー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の始動を指示したにもかかわらず、エンジン１０が始動されない場合、ドライバに違和感を与えるおそれがある。このため、上記報知処理を実行することで、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。ここで報知処理は、具体的には、車両のインスツルメントパネルに設けられた表示手段（警告灯が表示される表示部やナビゲーション装置の画面）に表示される所定の表示や、所定の音声によって、ブレーキペダル４８の踏み込み操作の解除によってエンジン１０の始動が可能である旨をドライバへ報知する処理とすればよい。
【００３５】
これに対し、上記ステップＳ１６においてドライバの発進要求があると判断された場合や、上記ステップＳ１４において触媒３１が活性状態でないと判断された場合には、ステップＳ２０においてエンジン１０の始動処理を実行する。詳しくは、上記ステップＳ１６において肯定判断される場合には、エンジン１０の自動始動処理を実行する。これにより、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされると判断されてからドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させることができ、燃費低減効果を向上させることが可能となる。
【００３６】
一方、上記ステップＳ１４において触媒３１が活性状態でないと判断された場合には、エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱が触媒３１に蓄えられているものの触媒３１が未だ活性状態に至らないと判断し、上記ステップＳ１６においてイグニッションキー３６の操作を介した始動指示と同期させてエンジン１０を始動させる。この処理は、エンジン１０の始動を待機させる処理を禁止し、エミッションの増大の抑制を優先するための処理である。つまり、触媒３１が未だ活性状態に至らないものの、排気熱が触媒３１に蓄えられている場合には、触媒３１が活性状態となるまでに要する排気の熱量が上記冷間状態の場合と比較して少ない。このため、上記始動指示と同期させてエンジン１０を始動させることで、触媒３１を極力早期に活性状態とし、その後のエミッションの増大を好適に抑制することが可能となる。なお、上記始動指示と同期させたエンジン１０の始動の後、触媒３１の温度を迅速に昇温させるべく触媒暖機制御処理を実行するのが望ましい。ここで触媒暖機制御処理は、例えば点火時期を遅角させることで排気温度を上昇させる処理となる。
【００３７】
なお、上記ステップＳ１０で否定判断された場合や、ステップＳ１８、Ｓ２０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００３８】
図３に、本実施形態におけるエンジン１０の始動を待機させる処理の一例を示す。詳しくは、図３（ａ）に、冷却水温ＴＨＷの推移を示し、図３（ｂ）に、イグニッションキー３６の操作状態の推移を示し、図３（ｃ）に、ブレーキ油圧ＢＰの推移を示し、図３（ｄ）に、エンジン回転速度ＮＥの推移を示す。なお、図３では、冷間状態を想定している。
【００３９】
図示されるように、時刻ｔ１において、ドライバによってイグニッションキー３６が「ＳＴＡＲＴ」位置にされることで、エンジン１０の始動指示がなされるが、エンジン１０は始動されない。その後、時刻ｔ２において、ブレーキペダル４８の踏み込み操作の解除によってブレーキ油圧ＢＰが所定値ＢＰ０以下となることでドライバの発進要求があると判断され、自動始動処理の実行によってエンジン１０が始動される。これに対し、従来技術では、エンジン１０の始動指示と同期させてエンジン１０を始動させるため、エンジン１０を停止させることができる期間が減少する。
【００４０】
このように、本実施形態では、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動が指示されても、ドライバの発進要求があるまでエンジン１０の始動を待機させることで、燃費の低減を図ることができる。特に本実施形態では、イグニッションキー３６の操作を介したエンジン１０の始動指示時における触媒３１の状態に基づきエンジン１０の始動制御処理を行うことで、エミッションの増大を極力抑制しつつ、燃費低減効果を好適に向上させることができる。このため、例えば触媒３１の状態にかかわらず一律に上記始動指示と同期させてエンジン１０を始動させる場合と比較して、エンジン１０を停止させる期間を長くすることもできる。
【００４１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４２】
（１）冷間状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させた。これにより、実際に車両を前進させたり後退させたりするまでエンジン１０を停止させることができ、ひいては燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００４３】
（２）触媒３１が活性状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させた。これにより、エミッションの増大を好適に抑制しつつも燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００４４】
（３）エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱が触媒３１に蓄えられているものの触媒３１が未だ活性状態に至らないと判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介したエンジン１０の始動指示と同期させてエンジン１０を始動させた。これにより、触媒３１を極力早期に活性状態とすることができ、ひいてはエミッションの増大を好適に抑制することができる。
【００４５】
（４）エンジン１０の始動が待機させられると判断された場合、報知処理を実行した。これにより、イグニッションキー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の始動を指示したにもかかわらず、エンジン１０が始動しない場合であっても、ドライバに与える違和感を好適に抑制することができる。
【００４６】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００４７】
・ドライバがエンジン１０の始動を指示するための専用の指示手段としてはイグニッションキー３６に限らない。例えば、エンジン１０の始動又は停止を選択可能なスイッチであってもよい。
【００４８】
・ドライバの発進要求を判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、シフト位置が駆動状態（ＤレンジやＲレンジ）にされていると判断された場合、上記発進要求があると判断してもよい。ここでシフト位置が駆動状態であるか否かは、シフト位置センサ５８の出力値に基づき判断すればよい。また例えば、シフト位置が駆動状態（ＤレンジやＲレンジ）にされているとの条件と、ブレーキ操作がなされていないとの条件との論理積が真であると判断された場合、上記発進要求があると判断してもよい。これは、ドライバの発進要求の把握精度を向上させるための設定である。つまり、ＡＴ３８が備えられる車両では、エンジン１０の運転中にシフト位置が駆動状態に操作されることでクリープ現象が生じる。このため、セレクトレバー４２の操作によってシフト位置が駆動状態に操作される際は通常、意図しない車両の前進又は後退を回避すべくドライバによってブレーキペダル４８の踏み込み操作がなされ、その後ブレーキペダル４８の踏み込み操作が解除される。更に例えば、アクセル操作がなされていると判断された場合、上記発進要求があると判断してもよい。ここで、アクセル操作がなされているか否かは、アクセルセンサ５６の出力値に基づき判断すればよい。
【００４９】
・ブレーキ操作がなされていないか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、ブレーキセンサ５２や、ブレーキペダル４８の踏み込みに応じて、オン状態（ブレーキ操作されている）又はオフ状態（ブレーキ操作されていない）に切り替わるセンサの出力値に基づき判断してもよい。
【００５０】
・上記実施形態では、車載動力源として内燃機関のみを備える車両に本発明を適用したがこれに限らない。例えば、内燃機関に加えて、補助的な車載動力源としての電動機を備える車両に適用してもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、燃料噴射量と点火時期とに基づき排気温度を推定したがこれに限らない。例えば、排気通路３０において排気の温度を検出する排気温センサが設けられる場合、このセンサの検出値に基づき排気温度を算出してもよい。
【００５２】
・上記実施形態では、推定された触媒３１の温度に基づき、触媒３１が活性状態であるか否かを判断したがこれに限らない。例えば、冷却水温に基づき判断してもよい。これは、冷却水温が触媒３１の温度と略相関を有することに基づくものである。また例えば、触媒３１の温度を検出するセンサを更に備え、このセンサの出力値に基づき判断してもよい。
【００５３】
・冷間状態であるか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、エンジン停止時間を計測する手段を更に備え、この手段によって計測されたエンジン停止時間が所定の閾値以上であることに基づき判断してもよい。
【００５４】
・エンジン１０の始動を待機する処理を禁止する禁止手段としては、触媒３１の状態を入力パラメータとするものに限らない。例えば車載空調装置の起動が要求されている場合にエンジン１０の始動を待機する処理を禁止してもよい。これにより、エンジン１０の駆動力によって車載空調装置を駆動することができ、ひいては車載空調装置の起動要求に迅速に応じることができる。
【００５５】
・車両の走行速度を検出するセンサとしては上記実施形態に例示したものに限らない。例えば駆動輪４４や操舵輪近傍に設けられるセンサ（車輪速センサ）であってもよい。
【００５６】
・出力回転軸４０の回転力が伝達される車輪としては駆動輪４４のみに限らない。例えば操舵輪のみ（又は操舵輪と駆動輪との双方）であってもよい。
【００５７】
・ＡＴ３８としては、有段変速装置に限らず、無段変速装置であってもよい。また、変速装置としては自動変速装置に限らず、手動変速装置であってもよい。
【００５８】
・内燃機関としては、火花点火式内燃機関に限らない。例えばディーゼルエンジン等の圧縮着火式内燃機関であってもよい。この場合、触媒３１として排気中のＮＯｘを吸蔵するＮＯｘ吸蔵触媒等が備えられていてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…エンジン、３０…排気通路、３１…触媒、３４…スタータ、３６…イグニッションキー、４２…セレクトレバー、４８…ブレーキペダル、５４…アクセルペダル、６２…ＥＣＵ（内燃機関の制御装置の一実施形態）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の運転中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させる処理（自動停止処理）を実行し、その後、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を自動始動させる処理（自動始動処理）を実行する、いわゆるアイドルストップ制御が知られている。アイドルストップ制御によれば、内燃機関の燃費低減効果を得ることが可能となる。
【０００３】
ここで、下記特許文献１には、内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化用触媒（以下、触媒）の温度等に基づきアイドルストップ制御を行う技術が開示されている。ここでは、排気によって触媒温度を上昇させ、触媒を活性状態とすることで排気浄化効率が高くなることに鑑み、触媒が活性状態でないと判断されること及び排気温度が触媒温度よりも低いと判断されることの双方に基づき、上記自動停止処理の実行を禁止している。これにより、触媒を極力速やかに活性状態とすることができ、エミッションの増大を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３７８５９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に、従来のアイドルストップ制御では、内燃機関が停止してもよい期間に稼動状態にあるケースが存在することが発明者によって見出されている。すなわち、例えば上記技術の場合、エミッションの増大を抑制できる範囲で自動停止処理によって燃費低減効果を得ることができるとはいえ、内燃機関が停止してもよいにもかかわらず稼動状態にあるケースが存在する。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の燃費低減効果を好適に向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、内燃機関の始動を指示すべくドライバにより操作される専用の指示手段の操作状態に基づき、前記内燃機関の始動指示を判断する始動指示判断手段と、前記内燃機関が搭載される車両の走行を制御すべくドライバにより操作される操作部材の操作状態に関する情報に基づき、ドライバの発進要求を判断する発進要求判断手段と、前記始動指示判断手段によって前記内燃機関の始動指示がなされると判断されてから前記発進要求判断手段によって前記発進要求があると判断されるまで該内燃機関の始動を待機させる待機手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
ドライバによる上記指示手段の操作を介して内燃機関の始動が指示される場合であっても、ドライバの車両を前進させたり後退させたりする要求（発進要求）がすぐには生じないことがある。この点に鑑み、上記発明では、内燃機関の始動指示がなされてからドライバによる操作部材の操作を介して上記発進要求があると判断されるまで内燃機関の始動を待機させる。これにより、上記発進要求があると判断されるまで内燃機関を停止させることができ、ひいては内燃機関の燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記内燃機関の排気系には、該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化用触媒が備えられ、前記内燃機関の前回の稼動に伴って発生した排気熱が前記排気浄化用触媒に蓄えられているものの該排気浄化用触媒が未だ活性状態に至らない場合に前記待機手段による前記始動を待機させる処理を禁止する禁止手段を更に備えることを特徴とする。
【００１１】
上記発明では、内燃機関の前回の稼動に伴って発生した排気熱が排気浄化用触媒（以下、触媒）に蓄えられているものの触媒が未だ活性状態に至らない場合に、内燃機関の始動を待機させる処理を禁止し、内燃機関の始動指示と同期させて内燃機関を始動させる。これにより、始動指示がなされてから極力早期に触媒を活性状態とすることができ、ひいてはエミッションの増大を好適に抑制することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記内燃機関の自動停止処理および該自動停止処理の後、該内燃機関の自動始動処理を実行するアイドルストップ制御手段を更に備え、前記待機手段は、前記始動を待機させる処理の完了後、前記自動始動処理の実行によって前記内燃機関を始動させることを特徴とする。
【００１３】
上記発明では、内燃機関の始動を待機させる処理の完了後、従来のアイドルストップ制御手段の処理に関する制御ロジックの一部を流用して内燃機関を始動させることも可能となる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記待機手段により前記内燃機関の始動が待機させられると判断されることに基づき、前記発進要求があると判断されることを条件として前記内燃機関が始動される旨をドライバへ報知する報知手段を更に備えることを特徴とする。
【００１５】
上記指示手段の操作を介してドライバが内燃機関の始動を指示したにもかかわらず、始動指示と同期して内燃機関が始動されない場合、ドライバに違和感を与えるおそれがある。この点、上記発明では、上記内燃機関が始動される旨をドライバへ報知することで、ドライバに与える違和感を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかるエンジン始動の待機処理を示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかるエンジン始動の待機処理を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を車載主機として内燃機関（エンジン）のみを搭載した車両（自動車）に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図１に本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。
【００１９】
図示されるエンジン１０は、火花点火式内燃機関である。エンジン１０の吸気通路１２には、吸入される空気量（吸気量）を検出するエアフローメータ１４が設けられている。吸気通路１２のうち、エアフローメータ１４の下流側は、吸気マニホールドを介してエンジン１０の各気筒の燃焼室１６とつながっている。吸気マニホールドには、燃焼室１６に燃料を供給するための燃料噴射弁１８が備えられている。一方、エンジン１０の各気筒の燃焼室１６には、供給された燃料と吸気との混合気を燃焼させるための放電火花を発生させる点火プラグ２０が備えられている。
【００２０】
エンジン１０の各気筒に設けられた吸気ポート及び排気ポートのそれぞれは、吸気バルブ２２及び排気バルブ２４のそれぞれにより開閉される。ここでは、吸気バルブ２２の開弁によって燃焼室１６内に導入された吸気と燃料噴射弁１８から噴射された燃料との混合気が、点火プラグ２０の放電火花によって着火され燃焼に供される。燃焼によって発生したエネルギは、ピストン２５を介して、エンジン１０の出力軸（クランク軸２６）の回転エネルギとして取り出される。なお、エンジン１０には、クランク軸２６近傍でクランク軸２６の回転角度を検出するクランク角度センサ２８や、エンジン１０を冷却する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ２９等が設けられている。
【００２１】
エンジン１０の燃焼室１６で燃焼に供された混合気は、排気バルブ２４の開弁によって排気として排気通路３０に排出される。排気通路３０には、排気浄化を行うための排気後処理システムとして、排気中のＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯを浄化する三元触媒（以下、触媒３１）が設けられている。
【００２２】
上記クランク軸２６には、スタータ３４が接続されている。スタータ３４は、ドライバのイグニッションキー３６の操作によってイグニッションキー３６が「ＳＴＡＲＴ」位置にされると、図示しないスタータスイッチのオンにより始動し、エンジン１０を始動させるべくクランク軸２６に初期回転を付与する（クランキングを行う）。
【００２３】
クランク軸２６の回転力は、自動変速装置（ＡＴ３８）へと伝達される。ＡＴ３８は、クランク軸２６の回転力が伝達される入力回転軸や、出力回転軸４０等を備えて構成される有段変速装置である。ＡＴ３８では、ドライバによって操作されるセレクトレバー４２の位置（シフト位置）が非駆動状態（Ｐ及びＮレンジ）にされると、入力回転軸から出力回転軸４０までのクランク軸２６の回転力の伝達経路が遮断される。一方、シフト位置が駆動状態（Ｒ、Ｄ、２速及び１速レンジ）にされると、上記伝達経路が接続されるとともに、入力回転軸の回転速度が変速比に従った出力回転軸４０の回転速度に変換される。なお、上記出力回転軸４０の回転力は、駆動輪４４へと伝達される。また、上記出力回転軸４０近傍には、車両の走行速度を検出する車速センサ４６が設けられている。
【００２４】
駆動輪４４及び図示しない操舵輪近傍には、ブレーキペダル４８の踏み込み量に応じて駆動輪４４及び操舵輪に対して制動力を付与する図示しないブレーキアクチュエータが設けられている。詳しくは、ブレーキペダル４８の踏み込み量が大きくなると、ブレーキの油圧系統の油圧（ブレーキ油圧）が高くなることで、上記ブレーキアクチュエータが駆動輪４４等に付与する制動力が大きくなる。なお、ブレーキの油圧系統には、ブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ５０が設けられている。
【００２５】
ブレーキペダル４８には、このペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ５２が設けられている。一方、アクセルペダル５４には、このペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ５６が設けられている。これらの各種センサや、シフト位置を検出するシフト位置センサ５８、外気温を検出する外気温センサ６０、エアフローメータ１４、クランク角度センサ２８、水温センサ２９、ブレーキ油圧センサ５０等の出力信号、更にはイグニッションキー３６の操作状態についての信号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ６２）に入力される。
【００２６】
ＥＣＵ６２は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ６２は、上記各センサからの入力信号に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１８による燃料噴射制御処理や、スタータ３４による始動制御処理等を実行する。
【００２７】
特にＥＣＵ６２は、上記イグニッションキー３６の操作とは独立に、所定の停止条件が成立する場合にエンジン１０を自動停止させる処理（自動停止処理）を実行し、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１０を自動始動させる処理（自動始動処理）を実行するいわゆるアイドルストップ（Ｉｄｌｉｎｇ ｓｔｏｐ）制御を行う。これにより、エンジン１０の燃費低減効果を得ることが可能となる。ここで、本実施形態では、上記停止条件として、触媒３１が活性状態であるとの条件を含む。これは、自動停止処理によってエミッションが増大する事態を回避するための処理である。つまり、触媒３１の排気浄化効率は、エンジン１０の稼動に伴って発生する排気熱によって触媒３１の温度が活性温度以上（活性状態）となることで高くなる。このため、触媒３１が活性状態とならない状況下において自動停止処理によってエンジン１０が停止されると、触媒３１に排気熱が供給されず、触媒３１が活性状態となるまでの時間が長くなり得る。この場合、エンジン１０の運転によって排出される排気が十分に浄化されなくなる時間が長くなることに起因して、エミッションが増大するおそれがある。このため、触媒３１が活性状態であるとの条件を上記停止条件に含むことで、エミッションが増大する事態を回避する。一方、上記再始動条件は、エンジン１０のトルクを生成させる要求がある旨の条件とする。
【００２８】
ところで、上記アイドルストップ制御によっては、エミッションの増大が懸念されない状況においてエンジン１０のトルクの生成が要求されないにもかかわらずエンジン１０が停止状態とされないことがある。すなわち、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされてから、ドライバの車両を前進させたり後退させたりする要求（発進要求）が生じるまでの期間は、エンジン１０のトルクの生成が要求されないにもかかわらず、この期間については上記アイドルストップ制御によってエンジン１０を停止状態に保つことはできない。そこで本実施形態では、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされてからドライバの発進要求が生じるまでエンジン１０の始動を待機させる。
【００２９】
図２に、本実施形態にかかるエンジン１０の始動を待機させる処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ６２によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３０】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、ドライバによるイグニッションキー３６の操作を介したエンジン１０の始動指示がなされたか否かを判断する。ここで上記始動指示がなされたか否かは、イグニッションキー３６が「ＳＴＡＲＴ」位置にされたか否かに基づき判断すればよい。
【００３１】
ステップＳ１０において始動指示がなされたと判断された場合には、ステップＳ１２、Ｓ１４において、エンジン１０の始動を待機させる処理の禁止条件が成立するか否かを判断する。すなわち、ステップＳ１２では、触媒３１の温度が外気温と略同一の温度まで低下する状態（冷間状態）であるか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱が触媒３１に蓄えられていないか否かを判断するための処理である。ここで冷間状態であるか否かは、水温センサ２９の出力値から算出される冷却水温と、外気温センサ６０の出力値から算出される外気温との差が所定以下であるか否かで判断すればよい。ここでは、冷却水温は、触媒３１の温度と相関を有するパラメータであり、触媒３１が外気と熱的な平衡状態を実現する際には冷却水も外気と熱的な平衡状態を実現しているものとして扱っている。
【００３２】
また、ステップＳ１４では、触媒３１が活性状態であるか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱によって触媒３１の活性状態が維持されているか否かを判断するための処理である。つまり、エンジン１０を停止させることで触媒３１に排気熱が供給されなくなる場合であっても触媒３１の温度は急激に低下しない。このため、触媒３１が活性状態となった後にエンジン１０を停止させる場合、ある程度の時間は触媒３１の活性状態が維持される。ここで本実施形態では、触媒３１が活性状態であるか否かを、推定された触媒３１の温度に基づき判断する。詳しくは、触媒３１の温度は、エアフローメータ１４の出力値に基づく吸気量から推定された排気量や、燃料噴射弁１８からの燃料噴射量と点火プラグ２０による点火時期とに基づき推定される排気温度、触媒３１の熱容量等から推定すればよい。
【００３３】
そして、ステップＳ１２、Ｓ１４のいずれか一方で肯定判断される場合には、上記待機させる処理の禁止条件が成立しないと判断し、ドライバの発進要求が生じるまでエンジン１０の始動を待機させるべく、ステップＳ１６において、上記発進要求があるか否かをブレーキ操作がなされていないか否かに基づき判断する。これは、ドライバに車両を前進又は後退させる要求がある場合には通常、シフト位置がＤレンジ又はＲレンジに操作された後、ブレーキペダル４８の踏み込み操作が解除され、アクセルペダル５４が踏み込まれることに基づくものである。なお、ブレーキ操作がなされていないか否かは、ブレーキ油圧センサ５０の出力値から算出されるブレーキ油圧が所定値ＢＰ０（＞０）以下であるか否かに基づき判断すればよい。これは、ブレーキ操作がなされていないことを的確に把握するための設定である。つまり、ドライバは駆動輪４４等に付与される制動力を調節するためにブレーキペダル４８の踏み込み量を調節する。ここで例えばブレーキパッドの取り付け位置のばらつきやブレーキパッドの磨耗度合い等に起因して、上記制動力がブレーキペダル４８の踏み込み量によっては一義的に定まらないことがある。このため、上記制動力を一義的に定めることが可能なパラメータであるブレーキ油圧を用いることで、ブレーキ操作がなされていないことを的確に把握する。
【００３４】
そして、ドライバの発進要求が生じるまでエンジン１０の始動を待機させ、ステップＳ１８において報知処理を実行する。この処理は、エンジン１０の始動が可能である旨をドライバへ報知する処理である。つまり、イグニッションキー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の始動を指示したにもかかわらず、エンジン１０が始動されない場合、ドライバに違和感を与えるおそれがある。このため、上記報知処理を実行することで、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。ここで報知処理は、具体的には、車両のインスツルメントパネルに設けられた表示手段（警告灯が表示される表示部やナビゲーション装置の画面）に表示される所定の表示や、所定の音声によって、ブレーキペダル４８の踏み込み操作の解除によってエンジン１０の始動が可能である旨をドライバへ報知する処理とすればよい。
【００３５】
これに対し、上記ステップＳ１６においてドライバの発進要求があると判断された場合や、上記ステップＳ１４において触媒３１が活性状態でないと判断された場合には、ステップＳ２０においてエンジン１０の始動処理を実行する。詳しくは、上記ステップＳ１６において肯定判断される場合には、エンジン１０の自動始動処理を実行する。これにより、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされると判断されてからドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させることができ、燃費低減効果を向上させることが可能となる。
【００３６】
一方、上記ステップＳ１４において触媒３１が活性状態でないと判断された場合には、エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱が触媒３１に蓄えられているものの触媒３１が未だ活性状態に至らないと判断し、上記ステップＳ１６においてイグニッションキー３６の操作を介した始動指示と同期させてエンジン１０を始動させる。この処理は、エンジン１０の始動を待機させる処理を禁止し、エミッションの増大の抑制を優先するための処理である。つまり、触媒３１が未だ活性状態に至らないものの、排気熱が触媒３１に蓄えられている場合には、触媒３１が活性状態となるまでに要する排気の熱量が上記冷間状態の場合と比較して少ない。このため、上記始動指示と同期させてエンジン１０を始動させることで、触媒３１を極力早期に活性状態とし、その後のエミッションの増大を好適に抑制することが可能となる。なお、上記始動指示と同期させたエンジン１０の始動の後、触媒３１の温度を迅速に昇温させるべく触媒暖機制御処理を実行するのが望ましい。ここで触媒暖機制御処理は、例えば点火時期を遅角させることで排気温度を上昇させる処理となる。
【００３７】
なお、上記ステップＳ１０で否定判断された場合や、ステップＳ１８、Ｓ２０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００３８】
図３に、本実施形態におけるエンジン１０の始動を待機させる処理の一例を示す。詳しくは、図３（ａ）に、冷却水温ＴＨＷの推移を示し、図３（ｂ）に、イグニッションキー３６の操作状態の推移を示し、図３（ｃ）に、ブレーキ油圧ＢＰの推移を示し、図３（ｄ）に、エンジン回転速度ＮＥの推移を示す。なお、図３では、冷間状態を想定している。
【００３９】
図示されるように、時刻ｔ１において、ドライバによってイグニッションキー３６が「ＳＴＡＲＴ」位置にされることで、エンジン１０の始動指示がなされるが、エンジン１０は始動されない。その後、時刻ｔ２において、ブレーキペダル４８の踏み込み操作の解除によってブレーキ油圧ＢＰが所定値ＢＰ０以下となることでドライバの発進要求があると判断され、自動始動処理の実行によってエンジン１０が始動される。これに対し、従来技術では、エンジン１０の始動指示と同期させてエンジン１０を始動させるため、エンジン１０を停止させることができる期間が減少する。
【００４０】
このように、本実施形態では、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動が指示されても、ドライバの発進要求があるまでエンジン１０の始動を待機させることで、燃費の低減を図ることができる。特に本実施形態では、イグニッションキー３６の操作を介したエンジン１０の始動指示時における触媒３１の状態に基づきエンジン１０の始動制御処理を行うことで、エミッションの増大を極力抑制しつつ、燃費低減効果を好適に向上させることができる。このため、例えば触媒３１の状態にかかわらず一律に上記始動指示と同期させてエンジン１０を始動させる場合と比較して、エンジン１０を停止させる期間を長くすることもできる。
【００４１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４２】
（１）冷間状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させた。これにより、実際に車両を前進させたり後退させたりするまでエンジン１０を停止させることができ、ひいては燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００４３】
（２）触媒３１が活性状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させた。これにより、エミッションの増大を好適に抑制しつつも燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００４４】
（３）エンジン１０の前回の稼動に伴って発生した排気熱が触媒３１に蓄えられているものの触媒３１が未だ活性状態に至らないと判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介したエンジン１０の始動指示と同期させてエンジン１０を始動させた。これにより、触媒３１を極力早期に活性状態とすることができ、ひいてはエミッションの増大を好適に抑制することができる。
【００４５】
（４）エンジン１０の始動が待機させられると判断された場合、報知処理を実行した。これにより、イグニッションキー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の始動を指示したにもかかわらず、エンジン１０が始動しない場合であっても、ドライバに与える違和感を好適に抑制することができる。
【００４６】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００４７】
・ドライバがエンジン１０の始動を指示するための専用の指示手段としてはイグニッションキー３６に限らない。例えば、エンジン１０の始動又は停止を選択可能なスイッチであってもよい。
【００４８】
・ドライバの発進要求を判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、シフト位置が駆動状態（ＤレンジやＲレンジ）にされていると判断された場合、上記発進要求があると判断してもよい。ここでシフト位置が駆動状態であるか否かは、シフト位置センサ５８の出力値に基づき判断すればよい。また例えば、シフト位置が駆動状態（ＤレンジやＲレンジ）にされているとの条件と、ブレーキ操作がなされていないとの条件との論理積が真であると判断された場合、上記発進要求があると判断してもよい。これは、ドライバの発進要求の把握精度を向上させるための設定である。つまり、ＡＴ３８が備えられる車両では、エンジン１０の運転中にシフト位置が駆動状態に操作されることでクリープ現象が生じる。このため、セレクトレバー４２の操作によってシフト位置が駆動状態に操作される際は通常、意図しない車両の前進又は後退を回避すべくドライバによってブレーキペダル４８の踏み込み操作がなされ、その後ブレーキペダル４８の踏み込み操作が解除される。更に例えば、アクセル操作がなされていると判断された場合、上記発進要求があると判断してもよい。ここで、アクセル操作がなされているか否かは、アクセルセンサ５６の出力値に基づき判断すればよい。
【００４９】
・ブレーキ操作がなされていないか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、ブレーキセンサ５２や、ブレーキペダル４８の踏み込みに応じて、オン状態（ブレーキ操作されている）又はオフ状態（ブレーキ操作されていない）に切り替わるセンサの出力値に基づき判断してもよい。
【００５０】
・上記実施形態では、車載動力源として内燃機関のみを備える車両に本発明を適用したがこれに限らない。例えば、内燃機関に加えて、補助的な車載動力源としての電動機を備える車両に適用してもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、燃料噴射量と点火時期とに基づき排気温度を推定したがこれに限らない。例えば、排気通路３０において排気の温度を検出する排気温センサが設けられる場合、このセンサの検出値に基づき排気温度を算出してもよい。
【００５２】
・上記実施形態では、推定された触媒３１の温度に基づき、触媒３１が活性状態であるか否かを判断したがこれに限らない。例えば、冷却水温に基づき判断してもよい。これは、冷却水温が触媒３１の温度と略相関を有することに基づくものである。また例えば、触媒３１の温度を検出するセンサを更に備え、このセンサの出力値に基づき判断してもよい。
【００５３】
・冷間状態であるか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、エンジン停止時間を計測する手段を更に備え、この手段によって計測されたエンジン停止時間が所定の閾値以上であることに基づき判断してもよい。
【００５４】
・エンジン１０の始動を待機する処理を禁止する禁止手段としては、触媒３１の状態を入力パラメータとするものに限らない。例えば車載空調装置の起動が要求されている場合にエンジン１０の始動を待機する処理を禁止してもよい。これにより、エンジン１０の駆動力によって車載空調装置を駆動することができ、ひいては車載空調装置の起動要求に迅速に応じることができる。
【００５５】
・車両の走行速度を検出するセンサとしては上記実施形態に例示したものに限らない。例えば駆動輪４４や操舵輪近傍に設けられるセンサ（車輪速センサ）であってもよい。
【００５６】
・出力回転軸４０の回転力が伝達される車輪としては駆動輪４４のみに限らない。例えば操舵輪のみ（又は操舵輪と駆動輪との双方）であってもよい。
【００５７】
・ＡＴ３８としては、有段変速装置に限らず、無段変速装置であってもよい。また、変速装置としては自動変速装置に限らず、手動変速装置であってもよい。
【００５８】
・内燃機関としては、火花点火式内燃機関に限らない。例えばディーゼルエンジン等の圧縮着火式内燃機関であってもよい。この場合、触媒３１として排気中のＮＯｘを吸蔵するＮＯｘ吸蔵触媒等が備えられていてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…エンジン、３０…排気通路、３１…触媒、３４…スタータ、３６…イグニッションキー、４２…セレクトレバー、４８…ブレーキペダル、５４…アクセルペダル、６２…ＥＣＵ（内燃機関の制御装置の一実施形態）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動を指示すべくドライバにより操作される専用の指示手段の操作状態に基づき、前記内燃機関の始動指示を判断する始動指示判断手段と、
前記内燃機関が搭載される車両の走行を制御すべくドライバにより操作される操作部材の操作状態に関する情報に基づき、ドライバの発進要求を判断する発進要求判断手段と、
前記始動指示判断手段によって前記内燃機関の始動指示がなされると判断されてから前記発進要求判断手段によって前記発進要求があると判断されるまで該内燃機関の始動を待機させる待機手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の排気系には、該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化用触媒が備えられ、
前記内燃機関の前回の稼動に伴って発生した排気熱が前記排気浄化用触媒に蓄えられているものの該排気浄化用触媒が未だ活性状態に至らない場合に前記待機手段による前記始動を待機させる処理を禁止する禁止手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の自動停止処理および該自動停止処理の後、該内燃機関の自動始動処理を実行するアイドルストップ制御手段を更に備え、
前記待機手段は、前記始動を待機させる処理の完了後、前記自動始動処理の実行によって前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記待機手段により前記内燃機関の始動が待機させられると判断されることに基づき、前記発進要求があると判断されることを条件として前記内燃機関が始動される旨をドライバへ報知する報知手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の始動を指示すべくドライバにより操作される専用の指示手段の操作状態に基づき、前記内燃機関の始動指示を判断する始動指示判断手段と、
前記内燃機関が搭載される車両の走行を制御すべくドライバにより操作される操作部材の操作状態に関する情報に基づき、ドライバの発進要求を判断する発進要求判断手段と、
前記始動指示判断手段によって前記内燃機関の始動指示がなされると判断されてから前記発進要求判断手段によって前記発進要求があると判断されるまで該内燃機関の始動を待機させる待機手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の排気系には、該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化用触媒が備えられ、
前記内燃機関の前回の稼動に伴って発生した排気熱が前記排気浄化用触媒に蓄えられているものの該排気浄化用触媒が未だ活性状態に至らない場合に前記待機手段による前記始動を待機させる処理を禁止する禁止手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の自動停止処理および該自動停止処理の後、該内燃機関の自動始動処理を実行するアイドルストップ制御手段を更に備え、
前記待機手段は、前記始動を待機させる処理の完了後、前記自動始動処理の実行によって前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記待機手段により前記内燃機関の始動が待機させられると判断されることに基づき、前記発進要求があると判断されることを条件として前記内燃機関が始動される旨をドライバへ報知する報知手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１０２５５２（Ｐ２０１１−１０２５５２Ａ）
【公開日】平成２３年５月２６日（２０１１．５．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５７６３８（Ｐ２００９−２５７６３８）
【出願日】平成２１年１１月１１日（２００９．１１．１１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月２６日（２０１１．５．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月１１日（２００９．１１．１１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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