動力伝達機構の支持構造
【課題】低床化を実現しつつ、動力伝達機構のクロスメンバへの結合部位に対する入力荷重を小さく抑える。
【解決手段】第２，第３クロスメンバ７，９の下部に吊り下げ配置したスペアタイヤ１１の前方にデファレンシャル装置１３を配置する。デファレンシャル装置１３は、その前側の端部１３ａを左右両側の取付部１３ａＬ，１３ａＲを介して第１クロスメンバ５に取り付ける。デファレンシャル装置１３の後側の端部１３ｂは、デフ取付ブラケット２５を介してスペアタイヤ１１と左右のサイドメンバ３との間の第２クロスメンバ７に取り付ける。
【解決手段】第２，第３クロスメンバ７，９の下部に吊り下げ配置したスペアタイヤ１１の前方にデファレンシャル装置１３を配置する。デファレンシャル装置１３は、その前側の端部１３ａを左右両側の取付部１３ａＬ，１３ａＲを介して第１クロスメンバ５に取り付ける。デファレンシャル装置１３の後側の端部１３ｂは、デフ取付ブラケット２５を介してスペアタイヤ１１と左右のサイドメンバ３との間の第２クロスメンバ７に取り付ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の動力伝達機構をフロア下に支持させる動力伝達機構の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の動力伝達機構であるデファレンシャル装置をフロア下に支持させる構造として、スペアタイヤ収納部の下部に配置したデファレンシャル装置の前後両端部を、スペアタイヤ収納部の前後に配置され、かつ、スペアタイヤ収納部の外形形状に沿って湾曲させてある前後のクロスメンバに、それぞれ結合したものが下記特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１０−７１９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記した従来の動力伝達機構の支持構造では、スペアタイヤ収納部の下部にデファレンシャル装置を配置しているので、室内空間を広く取るうえで必要となる低床化が困難となる。
【０００４】
そこで、低床化を実現するために、デファレンシャル装置をスペアタイヤ収納部もしくはスペアタイヤの前方のフロア下に配置することが考えられる。この場合、デファレンシャル装置の前後を、その前後に配置されたクロスメンバにそれぞれ結合し、この前後の結合点相互の間隔を大きくすれば、結合部位への入力荷重を小さく抑えられる。
【０００５】
しかし、後側のクロスメンバの後方にスペアタイヤ収納部もしくはスペアタイヤがある場合には、該後側クロスメンバを後方にずらすことができない。このため前後の結合点相互の間隔が狭いままとせざるを得ず、結合部位への入力荷重を小さく抑えることができなくなる。
【０００６】
したがって、上記結合部位への入力荷重に充分対抗できるようにするためには、クロスメンバの断面を大きくする必要が生じる。しかし、クロスメンバ上にはフロアパネルがあるため、クロスメンバは、下方に断面を大きくせざるを得ず、クロスメンバの下面が低くなるために、結果的に低床化を阻害することになる。
【０００７】
そこで、本発明は、低床化を実現しつつ、動力伝達機構のクロスメンバへの結合部位に対する入力荷重を小さく抑えることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、後側クロスメンバの車体下方にスペアタイヤを配置し、このスペアタイヤの車体前方に配置した動力伝達機構の車体前方側を前側クロスメンバに結合するとともに、動力伝達機構の車体後方側を、スペアタイヤと左右のサイドメンバとの間の後側クロスメンバに結合したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、動力伝達機構の車体後方側を、スペアタイヤと左右のサイドメンバとの間の後側クロスメンバに結合することで、この後側クロスメンバへの結合点と、車体前方側のクロスメンバへの結合点との間隔を広く取ることができ、結合部位への入力荷重を小さく抑えることができる。この際、クロスメンバの断面を大きく拡大する必要がないので、低床化を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係わる動力伝達機構の支持構造を示す、自動車のリア側を車体下方から見た底面図、図２は、図１の支持構造を車体左側方から見た側面図である。なお、図中の矢印ＦＲで示す方向が車体前方、矢印ＬＨで示す方向が車体左方、矢印ＵＰで示す方向が車体上方である。
【００１２】
図１に示すように、フロアパネル１における図１中で上下方向に相当する車幅方向両側には、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ３を設け、これら左右のサイドメンバ３相互を、車幅方向に延在しかつ車体前後方向に沿って所定間隔をおいて配置されている３本のクロスメンバ、すなわち前側クロスメンバとしての第１クロスメンバ５，後側クロスメンバとしての第２クロスメンバ７，第３クロスメンバ９によって連結している。
【００１３】
上記した３本のクロスメンバのうち、後方の２本の第２クロスメンバ７及び第３クロスメンバ９の車幅方向中央下部にスペアタイヤ１１を配置している。スペアタイヤ１１は、図示しない取付具を介してフロアパネル１もしくは第２，第３クロスメンバ７，９に吊り下げるようにして着脱可能に取り付けてある。
【００１４】
この際スペアタイヤ１１は、その車体前方側のタイヤ前端部１１ａを第２クロスメンバ７の下部に位置させ、車体後方側のタイヤ後端部１１ｂを第３クロスメンバ９より後方に突出させている。また、スペアタイヤ１１の中心は、第３クロスメンバ９の前縁部９ａにほぼ位置している。
【００１５】
また、上記したスペアタイヤ１１の前方で、前方２本の第１クロスメンバ５及び第２クロスメンバ７相互間には、動力伝達機構としてのデファレンシャル装置１３を配置している。デファレンシャル装置１３には、その前端部に、車体前方に配置してある図示しないトランスミッションに連結されるプロペラシャフト１５が連結されるとともに、その左右両側にはドライブシャフト１７，１９がそれぞれ連結されている。
【００１６】
デファレンシャル装置１３は、車体前方側の端部１３ａが第１クロスメンバ５にほぼ対応する下方に位置しており、端部１３ａの左右両側にて第１クロスメンバ５から垂下した一対の車体前側ブラケット２１，２３に、端部１３ａから左右に突出させてある取付部１３ａＬ，１３ａＲを適宜ボルトなどの締結具により結合して取り付ける。
【００１７】
一方デファレンシャル装置１３の車体後方側の端部１３ｂは、第２クロスメンバ７の前縁部７ａ近傍の前方に位置し、この端部１３ｂを、取付部材としてのデフ取付ブラケット２５を介して第２クロスメンバ７の下面に結合して取り付ける。
【００１８】
デフ取付ブラケット２５は、デファレンシャル装置１３の端部１３ｂに固定されて車幅方向に延在する直線状の基端部２５ａと、基端部２５ａの両端から車体後方かつ車幅方向外側に向けて傾斜して延びる直線状の傾斜部２５ｂ，２５ｃと、傾斜部２５ｂ，２５ｃの先端から第２クロスメンバ７に対応する位置にて車幅方向外側に延びて第２クロスメンバ７に固定される先端部２５ｄ，２５ｅとをそれぞれ備えている。上記した傾斜部２５ｂ，２５ｃと先端部２５ｄ，２５ｅとで延長部を構成している。
【００１９】
そして、この先端部２５ｄ，２５ｅに対応して第２クロスメンバ７の下面には、車体後側ブラケット２７，２９を取り付けてあり、この車体後側ブラケット２７，２９に前記した先端部２５ｄ，２５ｅを適宜ボルトなどの締結具により結合して取り付ける。
【００２０】
すなわち、動力伝達機構の車体前方側を前側クロスメンバに結合するとともに、動力伝達機構の車体後方側を、スペアタイヤと左右のサイドメンバとの間の後側クロスメンバに結合したことになる。
【００２１】
この際、上記したデフ取付ブラケット２５は、主に基端部２５ａと傾斜部２５ｂ，２５ｃとで、スペアタイヤ１１におけるタイヤ前端部１１ａの円弧形状部分１１ａｓを覆うように配置してある。
【００２２】
このような動力伝達機構の支持構造によれば、デファレンシャル装置１３は、その車体後方側の端部１３ｂを、デフ取付ブラケット２５を介してスペアタイヤ１１と左右のサイドメンバ３との間の第２クロスメンバ７に結合している。
【００２３】
このため、車体前方側の端部１３ａの第１クロスメンバ５に対する結合点と、車体後方側の端部１３ｂの第２クロスメンバ７に対する結合点との間隔を、第２クロスメンバ７を、その後方にスペアタイヤ収納部もしくはスペアタイヤがあることによって後方にずらせない場合であっても、後方にずらすことなく、デフ取付ブラケット２５を使用する分広く取ることができ、この結果結合部位への入力荷重を小さく抑えることができる。この際、第１，第２各クロスメンバ５，７の断面形状を大きく拡大する必要がないので、フロアパネル１を極力低い位置とする低床化を実現することができ、室内空間の拡大に寄与することができる。
【００２４】
また、上記したデフ取付ブラケット２５は、デファレンシャル装置１３に固定される基端部２５ａと、この基端部２５ａから左右両側に延長されてその先端が第２クロスメンバ７に結合される延長部（傾斜部２５ｂ，２５ｃ及び先端部２５ｄ，２５ｅ）とを有する簡素な形状としてあるので、その製造は容易であり、デフ取付ブラケット２５を使用することによるコスト上昇を最小限に抑えることができる。
【００２５】
さらに、本実施形態によれば、デフ取付ブラケット２５は、スペアタイヤ１１の車体前方側のタイヤ前端部１１ａの円弧形状部分１１ａｓを覆うように配置してあるので、スペアタイヤ１１を車体下部に取り付ける際に、円弧形状部分１１ａｓを覆う基端部２５ａ及び傾斜部２５，２５ｃを車体下部に対するスペアタイヤ１１の位置合わせに利用でき、スペアタイヤ１１の取り付け作業性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係わる動力伝達機構の支持構造を示す自動車のリア側の底面図である。
【図２】図１の支持構造の側面図である。
【符号の説明】
【００２７】
３ サイドメンバ
５ 第１クロスメンバ（前側クロスメンバ）
７ 第２クロスメンバ（後側クロスメンバ）
１１ スペアタイヤ
１１ａｓ スペアタイヤの円弧形状部分
１３ デファレンシャル装置（動力伝達機構）
１３ａ デファレンシャル装置の車体前方側の端部（動力伝達機構の車体前方側）
１３ｂ デファレンシャル装置の車体後方側の端部（動力伝達機構の車体後方側）
２５ デフ取付ブラケット（取付部材）
２５ａ デフ取付ブラケットの基端部
２５ｂ，２５ｃ デフ取付ブラケットの傾斜部（延長部）
２５ｄ，２５ｅ デフ取付ブラケットの先端部（延長部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の動力伝達機構をフロア下に支持させる動力伝達機構の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の動力伝達機構であるデファレンシャル装置をフロア下に支持させる構造として、スペアタイヤ収納部の下部に配置したデファレンシャル装置の前後両端部を、スペアタイヤ収納部の前後に配置され、かつ、スペアタイヤ収納部の外形形状に沿って湾曲させてある前後のクロスメンバに、それぞれ結合したものが下記特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１０−７１９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記した従来の動力伝達機構の支持構造では、スペアタイヤ収納部の下部にデファレンシャル装置を配置しているので、室内空間を広く取るうえで必要となる低床化が困難となる。
【０００４】
そこで、低床化を実現するために、デファレンシャル装置をスペアタイヤ収納部もしくはスペアタイヤの前方のフロア下に配置することが考えられる。この場合、デファレンシャル装置の前後を、その前後に配置されたクロスメンバにそれぞれ結合し、この前後の結合点相互の間隔を大きくすれば、結合部位への入力荷重を小さく抑えられる。
【０００５】
しかし、後側のクロスメンバの後方にスペアタイヤ収納部もしくはスペアタイヤがある場合には、該後側クロスメンバを後方にずらすことができない。このため前後の結合点相互の間隔が狭いままとせざるを得ず、結合部位への入力荷重を小さく抑えることができなくなる。
【０００６】
したがって、上記結合部位への入力荷重に充分対抗できるようにするためには、クロスメンバの断面を大きくする必要が生じる。しかし、クロスメンバ上にはフロアパネルがあるため、クロスメンバは、下方に断面を大きくせざるを得ず、クロスメンバの下面が低くなるために、結果的に低床化を阻害することになる。
【０００７】
そこで、本発明は、低床化を実現しつつ、動力伝達機構のクロスメンバへの結合部位に対する入力荷重を小さく抑えることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、後側クロスメンバの車体下方にスペアタイヤを配置し、このスペアタイヤの車体前方に配置した動力伝達機構の車体前方側を前側クロスメンバに結合するとともに、動力伝達機構の車体後方側を、スペアタイヤと左右のサイドメンバとの間の後側クロスメンバに結合したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、動力伝達機構の車体後方側を、スペアタイヤと左右のサイドメンバとの間の後側クロスメンバに結合することで、この後側クロスメンバへの結合点と、車体前方側のクロスメンバへの結合点との間隔を広く取ることができ、結合部位への入力荷重を小さく抑えることができる。この際、クロスメンバの断面を大きく拡大する必要がないので、低床化を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係わる動力伝達機構の支持構造を示す、自動車のリア側を車体下方から見た底面図、図２は、図１の支持構造を車体左側方から見た側面図である。なお、図中の矢印ＦＲで示す方向が車体前方、矢印ＬＨで示す方向が車体左方、矢印ＵＰで示す方向が車体上方である。
【００１２】
図１に示すように、フロアパネル１における図１中で上下方向に相当する車幅方向両側には、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ３を設け、これら左右のサイドメンバ３相互を、車幅方向に延在しかつ車体前後方向に沿って所定間隔をおいて配置されている３本のクロスメンバ、すなわち前側クロスメンバとしての第１クロスメンバ５，後側クロスメンバとしての第２クロスメンバ７，第３クロスメンバ９によって連結している。
【００１３】
上記した３本のクロスメンバのうち、後方の２本の第２クロスメンバ７及び第３クロスメンバ９の車幅方向中央下部にスペアタイヤ１１を配置している。スペアタイヤ１１は、図示しない取付具を介してフロアパネル１もしくは第２，第３クロスメンバ７，９に吊り下げるようにして着脱可能に取り付けてある。
【００１４】
この際スペアタイヤ１１は、その車体前方側のタイヤ前端部１１ａを第２クロスメンバ７の下部に位置させ、車体後方側のタイヤ後端部１１ｂを第３クロスメンバ９より後方に突出させている。また、スペアタイヤ１１の中心は、第３クロスメンバ９の前縁部９ａにほぼ位置している。
【００１５】
また、上記したスペアタイヤ１１の前方で、前方２本の第１クロスメンバ５及び第２クロスメンバ７相互間には、動力伝達機構としてのデファレンシャル装置１３を配置している。デファレンシャル装置１３には、その前端部に、車体前方に配置してある図示しないトランスミッションに連結されるプロペラシャフト１５が連結されるとともに、その左右両側にはドライブシャフト１７，１９がそれぞれ連結されている。
【００１６】
デファレンシャル装置１３は、車体前方側の端部１３ａが第１クロスメンバ５にほぼ対応する下方に位置しており、端部１３ａの左右両側にて第１クロスメンバ５から垂下した一対の車体前側ブラケット２１，２３に、端部１３ａから左右に突出させてある取付部１３ａＬ，１３ａＲを適宜ボルトなどの締結具により結合して取り付ける。
【００１７】
一方デファレンシャル装置１３の車体後方側の端部１３ｂは、第２クロスメンバ７の前縁部７ａ近傍の前方に位置し、この端部１３ｂを、取付部材としてのデフ取付ブラケット２５を介して第２クロスメンバ７の下面に結合して取り付ける。
【００１８】
デフ取付ブラケット２５は、デファレンシャル装置１３の端部１３ｂに固定されて車幅方向に延在する直線状の基端部２５ａと、基端部２５ａの両端から車体後方かつ車幅方向外側に向けて傾斜して延びる直線状の傾斜部２５ｂ，２５ｃと、傾斜部２５ｂ，２５ｃの先端から第２クロスメンバ７に対応する位置にて車幅方向外側に延びて第２クロスメンバ７に固定される先端部２５ｄ，２５ｅとをそれぞれ備えている。上記した傾斜部２５ｂ，２５ｃと先端部２５ｄ，２５ｅとで延長部を構成している。
【００１９】
そして、この先端部２５ｄ，２５ｅに対応して第２クロスメンバ７の下面には、車体後側ブラケット２７，２９を取り付けてあり、この車体後側ブラケット２７，２９に前記した先端部２５ｄ，２５ｅを適宜ボルトなどの締結具により結合して取り付ける。
【００２０】
すなわち、動力伝達機構の車体前方側を前側クロスメンバに結合するとともに、動力伝達機構の車体後方側を、スペアタイヤと左右のサイドメンバとの間の後側クロスメンバに結合したことになる。
【００２１】
この際、上記したデフ取付ブラケット２５は、主に基端部２５ａと傾斜部２５ｂ，２５ｃとで、スペアタイヤ１１におけるタイヤ前端部１１ａの円弧形状部分１１ａｓを覆うように配置してある。
【００２２】
このような動力伝達機構の支持構造によれば、デファレンシャル装置１３は、その車体後方側の端部１３ｂを、デフ取付ブラケット２５を介してスペアタイヤ１１と左右のサイドメンバ３との間の第２クロスメンバ７に結合している。
【００２３】
このため、車体前方側の端部１３ａの第１クロスメンバ５に対する結合点と、車体後方側の端部１３ｂの第２クロスメンバ７に対する結合点との間隔を、第２クロスメンバ７を、その後方にスペアタイヤ収納部もしくはスペアタイヤがあることによって後方にずらせない場合であっても、後方にずらすことなく、デフ取付ブラケット２５を使用する分広く取ることができ、この結果結合部位への入力荷重を小さく抑えることができる。この際、第１，第２各クロスメンバ５，７の断面形状を大きく拡大する必要がないので、フロアパネル１を極力低い位置とする低床化を実現することができ、室内空間の拡大に寄与することができる。
【００２４】
また、上記したデフ取付ブラケット２５は、デファレンシャル装置１３に固定される基端部２５ａと、この基端部２５ａから左右両側に延長されてその先端が第２クロスメンバ７に結合される延長部（傾斜部２５ｂ，２５ｃ及び先端部２５ｄ，２５ｅ）とを有する簡素な形状としてあるので、その製造は容易であり、デフ取付ブラケット２５を使用することによるコスト上昇を最小限に抑えることができる。
【００２５】
さらに、本実施形態によれば、デフ取付ブラケット２５は、スペアタイヤ１１の車体前方側のタイヤ前端部１１ａの円弧形状部分１１ａｓを覆うように配置してあるので、スペアタイヤ１１を車体下部に取り付ける際に、円弧形状部分１１ａｓを覆う基端部２５ａ及び傾斜部２５，２５ｃを車体下部に対するスペアタイヤ１１の位置合わせに利用でき、スペアタイヤ１１の取り付け作業性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係わる動力伝達機構の支持構造を示す自動車のリア側の底面図である。
【図２】図１の支持構造の側面図である。
【符号の説明】
【００２７】
３ サイドメンバ
５ 第１クロスメンバ（前側クロスメンバ）
７ 第２クロスメンバ（後側クロスメンバ）
１１ スペアタイヤ
１１ａｓ スペアタイヤの円弧形状部分
１３ デファレンシャル装置（動力伝達機構）
１３ａ デファレンシャル装置の車体前方側の端部（動力伝達機構の車体前方側）
１３ｂ デファレンシャル装置の車体後方側の端部（動力伝達機構の車体後方側）
２５ デフ取付ブラケット（取付部材）
２５ａ デフ取付ブラケットの基端部
２５ｂ，２５ｃ デフ取付ブラケットの傾斜部（延長部）
２５ｄ，２５ｅ デフ取付ブラケットの先端部（延長部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側にて車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ相互を、車体前側に位置する前側クロスメンバと車体後側に位置する後側クロスメンバとでそれぞれ連結し、前記後側クロスメンバの車体下方にスペアタイヤを配置し、このスペアタイヤの車体前方に配置した動力伝達機構の車体前方側を前記前側クロスメンバに結合するとともに、前記動力伝達機構の車体後方側を、前記スペアタイヤと前記左右のサイドメンバとの間の前記後側クロスメンバに結合したことを特徴とする動力伝達機構の支持構造。
【請求項２】
前記動力伝達機構の車体後方側を、取付部材を介して前記後側クロスメンバに結合し、前記取付部材は、前記動力伝達機構に連結される基端部と、この基端部から車幅方向両側に延長されてその先端が前記後側クロスメンバに結合される延長部とを有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の支持構造。
【請求項３】
前記取付部材は、前記スペアタイヤの車体前側の円弧形状部分を覆うように配置してあることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達機構の支持構造。
【請求項１】
車幅方向両側にて車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ相互を、車体前側に位置する前側クロスメンバと車体後側に位置する後側クロスメンバとでそれぞれ連結し、前記後側クロスメンバの車体下方にスペアタイヤを配置し、このスペアタイヤの車体前方に配置した動力伝達機構の車体前方側を前記前側クロスメンバに結合するとともに、前記動力伝達機構の車体後方側を、前記スペアタイヤと前記左右のサイドメンバとの間の前記後側クロスメンバに結合したことを特徴とする動力伝達機構の支持構造。
【請求項２】
前記動力伝達機構の車体後方側を、取付部材を介して前記後側クロスメンバに結合し、前記取付部材は、前記動力伝達機構に連結される基端部と、この基端部から車幅方向両側に延長されてその先端が前記後側クロスメンバに結合される延長部とを有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の支持構造。
【請求項３】
前記取付部材は、前記スペアタイヤの車体前側の円弧形状部分を覆うように配置してあることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達機構の支持構造。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−２７９９９３（Ｐ２００９−２７９９９３Ａ）
【公開日】平成２１年１２月３日（２００９．１２．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１３１８６２（Ｐ２００８−１３１８６２）
【出願日】平成２０年５月２０日（２００８．５．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月３日（２００９．１２．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月２０日（２００８．５．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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