【課題】 油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる車両用モータ駆動伝達装置を提供する。
【解決手段】 この車両用モータ駆動伝達装置は、ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機２０と、減速機２０の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャル８０とが、互いに車両の前後方向に並んで位置する。減速機２０を構成するギヤ列およびローラクラッチ、並びにディファレンシャル８０を構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング２５内に収められてケーシング２５内の油浴ＯＬによって潤滑される。油浴ＯＬの油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記ギヤ列の一部が油浴ＯＬから上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が油浴ＯＬに漬かるレベル以上とした。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０はインナーレース５１とアウターレース５２とを備える。遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとを、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に結合させることによって一体回転可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時に、ハウジングがリヤサブフレームから脱離することを阻止することにより、燃料タンクの損傷を防止することができるデファレンシャル装置及びそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、車幅方向にプロペラシャフト部２２と隣接して配設された燃料タンク３０と、プロペラシャフト部２２の後端に連結されたデファレンシャル装置２４とを備える。デファレンシャル装置２４は、プロペラシャフト部２２の後端に連結されたデファレンシャルギア４４と、燃料タンク３０の車両後方に位置してデファレンシャルギア４４を収容するハウジング４６と、リヤサブフレーム３２に固定されたブラケット部材６９と、ハウジング４６と第１ブラケット７０とを締結する複数のボルト７２と、ボルト７２とは別体に設けられてハウジング４６と第１ブラケット７０とを連結するステー部材７８とを備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンションメンバに入力されるエンジンのトルク変動に基づいたピッチング振動を、アクティブダンパによって効率的に制振することができると共に、アクティブダンパの必要数を減らすことができる、新規な構造のサスペンションメンバ構造体を提供すること。
【解決手段】サスペンションメンバ構造体１０において、アクティブダンパ３０が、差動装置２４に対する車両前後の少なくとも一方の側で、サスペンションメンバ１２の差動装置２４を節としたピッチング振動モードの腹となる位置に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】エネルギー効率の低下やコストアップを抑制しながら、動力源やギヤ機構を収容するケースを良好に冷却する。
【解決手段】駆動軸３２に動力を出力可能なモータＭＧ２や、デファレンシャルギヤ３７を含むと共に駆動軸３２からの動力を当該デファレンシャルギヤ３７に接続されたドライブシャフト３９に伝達するギヤ機構３８と、モータＭＧ２やギヤ機構３８等を収容するケース６０とを有するトランスアクスル２０は、ケース６０から外部に突出するドライブシャフト３９と一体に回転するように当該ドライブシャフト３９に取り付けられると共に、ドライブシャフト３９の回転に伴ってケース６０に向けて送風する羽根車７０を備える。 （もっと読む）

【課題】 駆動システムおよび同駆動システムを有する自動車を提供する。
【解決手段】 本発明は、駆動アクスル（２）を少なくとも部分的に囲み、駆動アクスル（２）を駆動することを目的とする電気機械（１６）を有する、自動車の駆動アクスル（２）用の駆動システム（１）に関し、電気機械（１６）は、シフト可能な形で駆動アクスル（２）に連結されるか、または駆動アクスル（２）から切り離される。本発明はまた、そのような駆動システム（１）を有する自動車（７９）に関する。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りながら音響特性や作業性等を有効に向上するアクスルハウジング構造を提供する。
【解決手段】デファレンシャルギヤユニット１００を収容するアクスルハウジング１０において、デファレンシャルギヤユニット１００とアクスルハウジング１０との間を、補強部材１５を介して連結する。補強部材１５の一端をデファレンシャルユニット１００のデファレンシャルキャップ１４に結合し、補強部材１５の他端をアクスルハウジング１０のハウジング面に結合する。 （もっと読む）

【課題】アクスルハウジングの騒音を低減させる。
【解決手段】左右両側に軸管部５を有し、車体の幅方向中央部の前面側に取り付けられたデファレンシャルギア２１を収容するアクスルハウジング１であって、 アクスルハウジング１内部の軸方向におけるデファレンシャルギア２１と左右両側の軸管部５との間に、内部補強材７が配置され、内部補強材７は、デファレンシャルギア２１が取り付けられた前面（ハウジングセンター前面２ａ）の反対側の面（ハウジングセンター後面２ｂ）の少なくとも１点と、上方または下方の少なくともいずれかの１点に接合されている。 （もっと読む）

【課題】製造コストの増大を抑制しつつ、車両前後方向の衝突時におけるパワーユニットの後方変位量を十分に確保して衝突による緩衝効果を十分に得ることができる自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造を提供する。
【解決手段】パワーユニット２と、リヤ差動装置３と、パワーユニット２の駆動力を差動装置３に伝達するプロペラシャフト４とを備える。プロペラシャフト４は、自在継手４３を介して前後に分割され、自在継手４３の少なくとも一部とともに前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂの端部内に縮小範囲Ｄ１にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成される。リヤ差動装置３は、装置本体３１と、装置本体３１の前部が下方に回動可能に装置本体３１を支持する後側支持部３３とを有する。パワーユニット２の水平後方におけるダッシュパネル１０との間に、後退許容空間１ａが設けられる。 （もっと読む）

【課題】製造コストの増大を抑制しつつ、車両前後方向の衝突時におけるパワーユニットの後方変位量を十分に確保して衝突による緩衝効果を十分に得ることができる自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造を提供する。
【解決手段】パワーユニット２と、リヤ差動装置３と、車体の前後方向に延びパワーユニット２の駆動力を差動装置３に伝達するプロペラシャフト４とを備える。プロペラシャフト４は、第３の自在継手４３を介して前後に分割され、第３の自在継手４３の一部とともに前側分割シャフト４ａが後側分割シャフト４ｂの端部内に縮小範囲Ｄ１にわたって嵌入されることにより縮小可能に構成される。リヤ差動装置３は、装置本体３１と、装置本体３１の前部が下方に回動可能に装置本体３１を支持する後側支持部３３とを有する。 （もっと読む）

【課題】後輪用差動装置において、切換待機機構を備えた後輪用差動装置をユニット化する。
【解決手段】左右の後輪車軸１８の差動を許容する後輪用差動機構と、差動を許容するアンロック状態と差動を禁止するロック状態とを切換えるためのシフトスリーブ２０と被係合スリーブ部とから成るドッグ歯式のロック機構と、後輪用差動機構を収容するケーシング１１と、前記ロック機構の切換えを操作する手元操作部と、後輪用差動機構を収容するケーシング１１と、手元操作部により切換操作が行われたときに、被係合スリーブにシフトスリーブ２０が係合するように付勢力を加える、及び、被係合スリーブとシフトスリーブ２０との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構３０と、を備えた後輪用差動装置において、切換待機機構３０が、ケーシング１１に支持されている。 （もっと読む）

【課題】 モータの一端側にデファレンシャル装置を接合して一体化し、モータのモータ軸の一端に設けたドライブピニオンギヤに、デファレンシャル装置のリングギヤを噛合いさせたモータ付デファレンシャル装置を搭載してなる車両において、モータ付デファレンシャル装置自体の最低地上高、荷室又は車室内空間を確保すること。
【解決手段】 モータ付デファレンシャル装置１を搭載した車両１００であって、モータ付デファレンシャル装置１の車両１００への搭載姿勢が、後輪車軸１０２に沿う方向から視て、モータ１０のロータ軸１５をデファレンシャル装置３０のまわりで水平に対して上向き傾斜配置してなるもの。 （もっと読む）

【課題】 モータケースに枢支されるロータ軸の一端に設けたドライブピニオンギヤに、デフキャリヤに枢支されるデフケースに取付けたリングギヤを噛合いさせてなるモータ付デファレンシャル装置の組立方法において、ドライブピニオンギヤとリングギヤの噛合い状態の調整を簡易にすること。
【解決手段】 モータケース１１とデフキャリヤ３１を接合し、モータケース１１に枢支されるロータ軸１５の一端に設けたドライブピニオンギヤ２１に、デフキャリヤ３１に枢支されるデフケース３５に取付けたリングギヤ３６を噛合いさせてなるモータ付デファレンシャル装置１の組立方法であって、モータケース１１とデフキャリヤ３１の合面の間に介装されるシム５０の厚みを選択することにより、ドライブピニオンギヤ２１とリングギヤ３６の噛合い状態を調整するもの。 （もっと読む）

【課題】 モータ付デファレンシャル装置の小型、軽量を図ること。
【解決手段】 モータ１０のロータ軸１５の一端に設けたドライブピニオンギヤ２１に、デファレンシャル装置３０のリングギヤ３６を噛合いさせてなるモータ付デファレンシャル装置１であって、モータ１０のステータ１７がロータ軸１５の中心軸まわりに形成する内周凹部１７Ａに、ロータ軸１５の一端に設けられるドライブピニオンギヤ２１を配置するとともに、該ドライブピニオンギヤ２１とリングギヤ３６との噛合い部Ｋを配置してなるもの。 （もっと読む）

【課題】牽引車両の走行状態に係らず、効率的にエンジン出力を行うことができると共に、重量アップや製造コストの増大を抑制できる電動駆動装置を提供する。
【解決手段】フルトラクタに牽引されるフルトレーラに可変界磁モータ１８を搭載し、この可変界磁モータ１８の回転力をフルトレーラの車輪に伝達することでフルトラクタの駆動力をアシストする電動駆動装置６であって、可変界磁モータ１８は、永久磁石３１を有し、かつ回転自在に設けられたロータ２３と、ロータ２３に対して同軸を成し、かつロータ２３の軸方向に変位自在に設けられたステータ２２と、ステータ２２を軸方向に変位させるステータ移動手段２４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 リヤサブフレームの重量増加を最小限に抑えながら、湾曲部を有する前部クロスメンバの剛性を向上させる。
【解決手段】 プロペラシャフトからリヤディファレンシャルギヤ３０に駆動力が入力される駆動力入力部３０ａとの干渉を回避すべく、リヤサブフレーム１２の前部クロスメンバ１３に湾曲部１３ａを形成したので、サスペンションアーム取付部１６ａから大荷重が入力すると前部クロスメンバ１３が変形する可能性があるが、サスペンションアーム取付部１６ａの近傍と、リヤディファレンシャルギヤ３０の前部を前部クロスメンバ１３の曲部の近傍に支持するマウント部材３２とを連結部材３７で連結したので、この連結部材３７で前部クロスメンバ１３を補強して変形を防止することができ、しかも前部クロスメンバ１３の重量の増加を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時の後輪駆動系によるフリクションロスを低減させて、燃費の良いＦＦ車ベースのオンデマンド型フルタイムの４輪駆動車を実現する。
【解決手段】前輪差動装置１８から第１駆動力伝達方向変換部２０への駆動力を断接する断接装置２８と、後輸差動装置２６の出力と右後輪の間に設けられて連続的に締結力を調整可能な多板クラッチ機構３０を設ける。多板クラッチ機構３０の締結を解除した際の引き摺りトルクを、第１駆動力伝達方向変換部２０と第２の駆動力伝達方向変換部２４との間の後輪駆動系のフリクショントルクよりも小さする。コントローラ２５は２輪駆動モードに切替えた時に断接装置２８を非結合とすると共に多板クラッチ機構３０の締結を解除し、後輪駆動系の回転を停止させる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの内周側に配したベアリングの周辺に、潤滑油のかき上げに適したギヤなどが存在しない場合でも、構造の大型化や複雑化を招くことなくベアリングの潤滑性能を高められるようにする。
【解決手段】右出力軸５の外周に設置したサイドケース５１と、サイドケース５１の内側に配されたクラッチハブ６１及びクラッチプレート５２，６２と、クラッチピストン７１とからなる右クラッチ５０と、右クラッチ５０の内周側で右出力軸５を回転自在に支持するサイドベアリング７５と、サイドケース５１によって画成されたクラッチ室６７及びベアリング収納室７７とを備えた駆動力伝達装置１において、クラッチピストン７１に貫通穴からなる通路７１ａを形成し、クラッチ室６７で右クラッチ５０を潤滑した潤滑油が通路７１ａを通ってベアリング収納室７７に導かれてサイドベアリング７５を潤滑するように構成した。 （もっと読む）

【課題】左右の終減速装置を介して前記車軸と減速入力軸とを連動連結して互いに平行に支持し、前記車軸は減速入力軸よりも上方に配置した車軸駆動装置において、単に減速入力軸を車軸よりも下方に配置するだけでは、運転座席の下げ幅にも限界がある、という問題があった。
【解決手段】ハウジング１４の左右方向での中央部１６９の開口面１５ｊよりも、ハウジング１４の左右各々の外側に位置する終減速装置３３・３３の収容部１７０Ｌ・１７０Ｒの上端面１７０Ｌａ・１７０Ｒａを、上方に突出させ、前記中央部１６９に、運転座席７を載置するための座席凹部１３４を形成した。 （もっと読む）

【課題】安価で制御性に優れる無段変速機構を備えた作業機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン２と、クラッチ出力軸３６と、エンジンクラッチ３５と、電動モータ２２と、後車輪２１と、差動装置２３と、制御部と、を備える。クラッチ出力軸３６は、エンジン２の駆動力を伝達する。エンジンクラッチ３５は、エンジン２とクラッチ出力軸３６との間に配置される。差動装置２３は、クラッチ出力軸３６からの出力と前記電動モータ２２の出力との差動動力を後車輪２１に出力する。制御部は、電動モータ２２の回転速度及びエンジンクラッチ３５の作動を制御する。そして、機体の前進時において、制御部は、クラッチ出力軸３６からの出力を打ち消す方向にのみ電動モータ２２を回転駆動することで、後車輪２１への出力の変速を行う。 （もっと読む）