差動装置及び不整地走行四輪車
【課題】後輪用差動装置において、切換待機機構を備えた後輪用差動装置をユニット化する。
【解決手段】左右の後輪車軸１８の差動を許容する後輪用差動機構と、差動を許容するアンロック状態と差動を禁止するロック状態とを切換えるためのシフトスリーブ２０と被係合スリーブ部とから成るドッグ歯式のロック機構と、後輪用差動機構を収容するケーシング１１と、前記ロック機構の切換えを操作する手元操作部と、後輪用差動機構を収容するケーシング１１と、手元操作部により切換操作が行われたときに、被係合スリーブにシフトスリーブ２０が係合するように付勢力を加える、及び、被係合スリーブとシフトスリーブ２０との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構３０と、を備えた後輪用差動装置において、切換待機機構３０が、ケーシング１１に支持されている。
【解決手段】左右の後輪車軸１８の差動を許容する後輪用差動機構と、差動を許容するアンロック状態と差動を禁止するロック状態とを切換えるためのシフトスリーブ２０と被係合スリーブ部とから成るドッグ歯式のロック機構と、後輪用差動機構を収容するケーシング１１と、前記ロック機構の切換えを操作する手元操作部と、後輪用差動機構を収容するケーシング１１と、手元操作部により切換操作が行われたときに、被係合スリーブにシフトスリーブ２０が係合するように付勢力を加える、及び、被係合スリーブとシフトスリーブ２０との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構３０と、を備えた後輪用差動装置において、切換待機機構３０が、ケーシング１１に支持されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
左右の車軸の差動を許容する差動機構と、前記差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるための切換手段と、前記差動機構を収容するケーシングと、を備えた差動装置、及び、前記差動装置を備えた不整地走行四輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の後輪車軸の差動を許容する後輪用差動機構を備えた後輪用差動装置が知られている。後輪用差動装置は、ドッグ歯式のロック機構を利用して、前記差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるように構成されているものがある。例えば、特許文献１に記載される技術がある。
【０００３】
図５は、後輪用差動機構を示す従来の後輪用差動装置１０の断面図である。後輪用差動装置１０は、ケーシング１１の内部に、後輪用差動機構を収容している。後輪用差動機構において、左右の後輪車軸１８、１９間の差動がアンロックされて（許容されて）いる。差動がアンロックされているとき、左右の後輪に掛かる負荷に応じて、後輪車軸１８、１９及び差動歯車箱１２の回転速度が変化する。
【０００４】
後輪用差動装置１０は、差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるためのドッグ歯式のロック機構を備えている。ロック機構は、被係合スリーブ部２４と、シフトスリーブ２０と、で構成されている。ここで、被係合スリーブ部２４は、差動歯車箱１２の一部である。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８の軸上に、スプライン嵌合によって設けられている。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８に沿って移動自在である。このため、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に噛み合うと、差動がロックされる。また、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４から外れると、差動がアンロックされる。
【０００５】
シフトスリーブ２０の操作機構が、次のように構成されている。まず、ケーシング１１の内部には、シフト軸２３３、入力レバー２３１及び出力レバー３２が設けられている。シフト軸２３３の両端には、入力レバー２３１及び出力レバー３２が固定されている。出力レバー３２のピン３２ａは、シフトスリーブ２０の溝２０ｂに常に係合している。このため、入力レバー２３１が回動すると、シフトスリーブ２０が右後輪車軸１８に沿って移動する。
【０００６】
図６は、従来の後輪用差動装置１０の一部を示す平面図である。図６において、入力レバー２３１は、ケーシング１１の外側に配置されている。入力レバー２３１には、ケーブル２０１の一端が接続されている。
【０００７】
図７は、従来の操作機構の構成を示す構成分解図である。操作機構は、運転席に配置されている。運転席には、回動軸２０２が設けられている。回動軸２０２には、操作レバー（操作部）２８及びアーム２０３を合わせた一体物が、回動自在に設けられている。アーム２０３の先端には、連結具２０４が回動自在に設けられている。連結具２０４が、スプリング３４を介して、ケーブル２０１の端部に連結されている。また、操作レバー２８の先端には、指でつかむためのノブ２９が固定されている。
【０００８】
操作レバー２８は、Ｕ字状のガイド溝２０５を通過するように設けられている。Ｕ字の両端位置にそれぞれ、ロック指令位置Ａ１とアンロック指令位置Ａ２とが設けられている。このため、操作レバー２８は、下側のロック指令位置Ａ１から上側のアンロック指令位置Ａ２までの範囲内で回動すると共に、ロック指令位置Ａ１及びアンロック指令位置Ａ２で静止する。ここで、ロック指令は前記差動のロックを指令することを意味し、アンロック指令は前記差動のアンロックを指令することを意味する。
【０００９】
運転者がロック指令位置Ａ１からアンロック指令位置Ａ２に操作レバー２８を移動させると（図７）、スプリング３４を介して、ケーブル２０１が押し出される。この結果、出力レバー３２が回転して、シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１からアンロック位置Ｐ２に移動する（図５）。一方、運転者がアンロック指令位置Ａ２からロック指令位置Ａ１に操作レバー２８を移動させると（図７）、スプリング３４を介して、ケーブル２０１が引っ張られる。この結果、出力レバー３２が回転して、シフトスリーブ２０がアンロック位置Ｐ２からロック位置Ｐ１に移動する（図５）。
【００１０】
シフトスリーブ２０と被係合スリーブ部２４とは、ドッグ歯式のロック機構を構成している。このため、操作レバー２８がロック指令位置Ａ１に操作されたタイミングに、シフトスリーブ２０と被係合スリーブ部２４とが噛み合わないことがある。
【００１１】
そこで、操作レバー２８とシフトスリーブ２０との間に、スプリング３４が設けられている。シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に噛み合うことができず、操作レバー２８の移動にシフトスリーブ２０が追従できないときは、スプリング３４が伸びる。この結果、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に噛み合うようになるまで、スプリング３４がケーブル２０１を引っ張り続け、シフトスリーブ２０をロック位置Ｐ１側へ付勢する。このようにして、スプリング３４によって、切換待機機構が構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００３−８２６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
従来、スプリング３４によって構成される切換待機機構は、操作レバー２８側に設けられていた。このため、後輪用差動装置１０の構成部品が、ケーシング１１内と、ケーシング１１から離れた操作レバー２８の周辺とに、分離されていた。この結果、切換待機機構を備えた後輪用差動装置１０のユニット化が阻害されていた。
【００１４】
本発明は、後輪用差動装置において、切換待機機構を備えた後輪用差動装置をユニット化することを、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の差動装置は、左右の車軸の差動を許容する差動機構と、前記差動を許容するアンロック状態と、前記差動を禁止するロック状態と、を切換えるための、係合部材と被係合部材とからなる切換手段と、前記切換手段の切換えを操作する操作部と、前記差動機構を収容するケーシングと、前記操作部により切換操作が行われたときに、前記被係合部材と前記係合部材とが係合するように付勢力を加える、及び／又は、前記被係合部材と前記係合部材との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構と、を備えた、差動装置において、前記切換待機機構が、前記ケーシングに支持されている。
【００１６】
差動装置に係わる発明は、更に、次の構成（ａ）〜（ｃ）を採用することが好ましい。
【００１７】
（ａ）前記切換待機機構が、前記操作部に連動する入力レバーと、前記係合部材に連動する出力レバーと、前記入力レバー及び前記出力レバーをそれぞれ回動自在に支持するシフト軸と、前記入力レバーと前記出力レバーとを連結する弾性部材と、からなっている。
【００１８】
（ｂ）前記切換待機機構が、前記操作部の切換操作に応じて前記入力レバーを前記シフト軸周りで正逆方向に回動させるアクチュエータを更に有しており、前記アクチュエータが、前記ケーシングに支持されている。
【００１９】
（ｃ）前記切換待機機構が、前記ケーシングに収容されている。
【００２０】
本発明の不整地走行四輪車は、左右一対の前車輪と、左右一対の後車輪と、前記前車輪と前記後車輪との間にキャビンフレームにより形成されると共に、前記操作部を含む運転操作部及びシートを収納する、キャビンと、を備えている、不整地走行四輪車であって、前記一対の後車輪間の差動を許容するように、本発明の前記差動装置を設けている。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の差動装置によれば、切換待機機構を備えた差動装置のユニット化が実現されている。したがって、差動装置の汎用性が向上している。また、車体レイアウトの自由度が増している。
【００２２】
構成（ａ）によれば、切換待機機構は、係合用及び係合の解除用の２つの異なる付勢力を、容易に提供できる。
【００２３】
構成（ｂ）によれば、切換待機機構及びアクチュエータを備え差動装置をユニット化できる。また、操作ケーブル等の配線上のロスを軽減できる。
【００２４】
構成（ｃ）によれば、泥や錆に対する耐久性が増大している。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態の後輪用差動装置を備えた不整地走行四輪車の側面図である。
【図２】後輪用差動機構を示す後輪用差動装置の断面図である。
【図３】切換待機機構を右後輪車軸の軸方向から見た図である。
【図４】図２の要部（切換待機機構）拡大図である。
【図５】後輪用差動機構を示す従来の後輪用差動装置の断面図である。
【図６】従来の後輪用差動装置の一部を示す平面図である。
【図７】従来の操作機構の構成を示す構成分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［本実施形態の構成］
図１は、本実施形態の後輪用差動装置を備えた不整地走行四輪車１の側面図である。不整地走行四輪車１において、車台２の前部に左右の前輪３、３が配置され、車台２の後部に左右の後輪４、４が配置されている。車台２の中央部にはエンジン５が配置されている。エンジン５の動力は、変速装置から前輪用駆動軸及び後輪用駆動軸９をそれぞれ介して、前側の前輪用差動装置と後側の後輪用差動装置１０とに分配される。エンジン５の上方には、シート６が配置されている。シート６の前方には、運転操作部７が配置されている。運転操作部７には、ハンドル２７、手元操作部２８等の操作手段が配置されている。また、キャビンフレーム８が、車台２に固定されている。キャビン６０が、前車輪３、３と後車輪４、４との間でキャビンフレーム８により形成されると共に、運転操作部７及びシート６を収納している。
【００２７】
図２は、後輪用差動機構を示す後輪用差動装置１０の断面図である。後輪用差動装置１０は、ケーシング１１の内部に、後輪用差動機構を収容している。後輪用差動機構は、後輪用駆動軸９から左右の後輪車軸１８、１９に至る駆動伝達機構を指している。後輪用差動機構は、以下で説明するように、左右の後輪車軸１８、１９間の差動を許容する。後輪用駆動軸９の減速小歯車９ａは、差動歯車箱１２の減速大歯車２１に、噛み合っている。ここで、差動歯車箱１２は、減速大歯車２１、左スリーブ部２２、中央スリーブ部２３、及び被係合スリーブ部２４、を合わせて構成されている。差動歯車箱１２の内部には、差動大歯車１３、１４と、差動小歯車１５、１６と、差動小歯車軸１７と、が設けられている。差動大歯車１３、１４は、差動小歯車１５、１６と、噛み合っている。差動小歯車１５、１６は、差動歯車箱１２に固定された差動小歯車軸１７に、回転自在に設けられている。また、右差動大歯車１３は右後輪車軸１８に固定されており、左差動大歯車１４は左後輪車軸１９に固定されている。
【００２８】
以上の構成において、旋回時など内輪と外輪とに速度差が生じたときに、タイヤが滑ることなく路面に追従するために、各差動小歯車１５、１６が差動小歯車軸１７周りに回転し、左右の差動大歯車１３、１４の回転速度に差が生じる。すなわち、後輪用差動装置１０は、左右の後輪車軸１８、１９の速度差、すなわち差動大歯車１３、１４の速度差を吸収しながら、後輪車軸１８、１９に動力を伝える。一方、直進時など左右の後輪４、４の速度差が生じないときには、各差動小歯車１５、１６が差動小歯車軸１７周りに回転せず、左右の差動大歯車１３、１４の回転速度に差は生じない。すなわち、左右の後輪車軸１８、１９間に差動が発生していない。
【００２９】
後輪用差動装置１０は、差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるためのドッグ歯式のロック機構を備えている。ロック機構は、被係合スリーブ部２４と、シフトスリーブ２０と、で構成されている。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８の軸上に、スプライン嵌合によって設けられている。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８の軸方向に移動可能であるが、右後輪車軸１８に対して回動しない。また、シフトスリーブ２０に多数のドッグ歯２０ａが形成されており、被係合スリーブ部２４にもドッグ歯２０ａと同数あるいは整数倍のドッグ歯２４ａが形成されている。ドッグ歯２０ａの全体とドッグ歯２４ａの全体とが、右後輪車軸１８の軸において、対向している。シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１にあるとき、ドッグ歯２０ａ、２４ａ同士の噛み合いによって、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に係合する。また、シフトスリーブ２０がアンロック位置Ｐ２にあるとき、シフトスリーブ２０は被係合スリーブ部２４に係合しない。なお、ロック位置Ｐ１及びアンロック位置Ｐ２は、右後輪車軸１８の軸上におけるシフトスリーブ２０の位置を指している。シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に係合すると、差動歯車箱１２と右後輪車軸１８とが一体に回動する。これにより、両差動小歯車１５、１６が差動小歯車軸１７に対して回転不能に固定される。このため、左右の後輪４、４に掛かる負荷の差に関係無く、左右の差動大歯車１３、１４は、常に同一速度で回転する。すなわち、差動がロックされる。
【００３０】
次に、シフトスリーブ２０の操作機構、特に操作機構に含まれる切換待機機構３０を、説明する。図３は、切換待機機構３０を右後輪車軸１８の軸方向から見た図である。図４は、図２の要部（切換待機機構３０）拡大図である。
【００３１】
図３において、シフトスリーブ２０の操作機構は、運転操作部７上の手元操作部２８（図１）と、電動アクチュエータ５０と、切換待機機構３０と、から構成されている。この手元操作部２８として、手動レバー、シーソー式電気スイッチ、又は押しボタンスイッチ等が採用される。電動アクチュエータ５０は、電動モータ４０と、減速機構４４と、アクチュエータ出力軸４１と、から構成されている。電動モータ４０と減速機構４４は、積み重ならないように配置されるのが、高さを低くする点で好ましい。手元操作部２８の操作によって電動アクチュエータ５０が駆動され、電動アクチュエータ５０の動力が切換待機機構３０を介して、シフトスリーブ２０に伝達される。この結果、シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１（図２）とアンロック位置Ｐ２（図２）との間を移動する。以下、手元操作部２８からシフトスリーブ２０に至る操作機構の各部を、順に説明する。
【００３２】
手元操作部２８と電動アクチュエータ５０とは電気的に接続されている。手元操作部２８の操作に基づいて、電動アクチュエータ５０の電動モータ４０が駆動され、減速機構４４により減速された電動モータ４０の回転動力によって、アクチュエータ出力軸４１が所定の回転範囲だけ正逆方向に回動する。
【００３３】
図４において、アクチュエータ出力軸４１には、ピン４２が固定されている。ピン４２の外側には、ローラー４３が回動自在に設けられている。ここで、ピン４２の軸心位置Ｍ４２は、アクチュエータ出力軸４１の軸心位置Ｍ４１に対して、偏心している。このため、アクチュエータ出力軸４１が回動すると、ローラー４３が軸心位置Ｍ４１の周りを円運動する。ローラー４３は、切換待機機構３０の入力レバー３１に接続されている。
【００３４】
図３において、切換待機機構３０を説明する。切換待機機構３０は、入力レバー３１と、出力レバー３２と、シフト軸３３と、スプリング３４と、を備えている。シフト軸３３には、入力スリーブ３５と出力スリーブ３６とがそれぞれ回動自在に設けられている。入力スリーブ３５には入力レバー３１が固定されており、出力スリーブ３６には出力レバー３２が固定されている。このため、シフト軸３３は、入力レバー３１及び出力レバー３２をそれぞれ回動自在に支持している。スプリング３４の両端部は、それぞれ、入力レバー３１の中央部に形成された孔３１ａと、出力レバー３２の中央部に形成された孔３２ａとに、係止されている。つまり、入力レバー３１と出力レバー３２とがスプリング３４によって連結されている。
【００３５】
入力レバー３１は、手元操作部２８の操作に連動するように、次のように構成されている。入力レバー３１にはガイド溝３１ｂが形成されており、ガイド溝３１ｂ内にローラー４３が挿入されている。ガイド溝３１ｂは、シフト軸３３の径方向に沿って形成された長孔である。また、ガイド溝３１ｂの短手幅は、ローラー４３の外径にほぼ等しい。このため、アクチュエータ出力軸４１の回転駆動によってローラー４３が軸心位置Ｍ４１周りに回動すると、入力レバー３１がシフト軸３３の周りで回動する。
【００３６】
出力レバー３２は、シフトスリーブ２０に連動するように、次のように構成されている。シフトスリーブ２０の外周面には溝２０ｂが形成されている。溝２０ｂ内には、板状の係合片３７が、挿入されている。一方、出力レバー３２の先端部には、回動軸３８が回動自在に設けられている。係合片３７は、回動軸３８に固定されている。このため、出力レバー３２がシフト軸３３周りで回動すると、係合片３７に押されたシフトスリーブ２０が、右後輪車軸１８に沿って移動する。このとき、板状の係合片３７が溝２０ｂ内を移動するが、係合片３７の姿勢が溝２０ｂの形成方向に沿って保たれている。
【００３７】
以上構成により、ロック操作、つまりアンロック状態からロック状態への移行は、次のようにして行われる。手元操作部２８の操作によって、電動アクチュエータ５０が、入力レバー３１をシフト軸３３周りで、シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１まで動く分だけ、回動させる。入力レバー３１の回動は、スプリング３４を介して出力レバー３２に伝達される。このため、シフトスリーブ２０がドッグ歯２０ａとドッグ歯２４ａとの干渉によってロック位置Ｐ１に移動できないときも、入力レバー３１は回転できる。また、このとき、スプリング３４が自然長さよりも縮められるので、スプリング３４は、シフトスリーブ２０をロック位置Ｐ１に向けて付勢する付勢力を得る。図４に、付勢力の方向Ｌが図示されている。この結果、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に係合できるようになるまで、スプリング３４がシフトスリーブ２０をロック位置Ｐ１側へ付勢する。
【００３８】
一方、アンロック操作、つまりロック状態からアンロック状態への移行は、ロック操作の逆である。アンロック操作において、電動アクチュエータ５０が、入力レバー３１をシフト軸３３周りで、シフトスリーブ２０がアンロック位置Ｐ２まで動く分だけ逆回転させる。ドッグ歯２０ａとドッグ歯２４ａとの係合が外れないときは、スプリング３４は自然長さよりも伸びているので、スプリング３４はシフトスリーブ２０をアンロック位置Ｐ２に向けて付勢する付勢力を得る。この結果、ドッグ歯２０ａとドッグ歯２４ａとの係合が外れるまで、スプリング３４がシフトスリーブ２０をアンロック位置Ｐ２側へ付勢する。
【００３９】
入力レバー３１と出力レバー３２とがスプリング３４によって連結される構造については、上記構造に限定されず、例えば、入力レバー３１及び出力レバー３２のそれぞれにピンが立設され、各ピンがスプリングの両端部にそれぞれ係止されている構造であってもよい。
【００４０】
また、入力レバー３１とアクチュエータ出力軸４１との連結構造については、上記構造に限定されず、上記出力レバー３２とシフトスリーブ２０との連結構造と同じ構造を採用したものであってもよい。すなわち、例えば、入力レバー３１の外周面に溝が形成され、その溝内には、アクチュエータ出力軸４１に形成されたピン４２に回動自在に設けられた係合片が挿入された構造のものが挙げられる。
【００４１】
スプリングの付勢力の活用については、ロック操作及びアンロック操作ともに、スプリングを縮める方向又はスプリングを広げる方向のいずれの付勢力を採用しても良い。
【００４２】
図３において、切換待機機構３０及び電動アクチュエータ５０のレイアウトを説明する。ケーシング１１内には、後輪用差動機構だけでなく切換待機機構３０も、配置されている。ここで、ケーシング１１は、ケーシング本体１１０と、板状の蓋体１１１と、板状のアクチュエータ取付部１１２と、を備えている。ケーシング本体１１０と蓋体１１１とを合わせると、ケーシング本体１１０の内部が被覆される。蓋体１１１には貫通孔１１１ａが形成されており、貫通孔１１１ａを介して、アクチュエータ出力軸４１がケーシング本体１１０の内部に突出している。アクチュエータ取付部１１２は、ケーシング本体１１０と蓋体１１１の外側に固定されている。アクチュエータ取付部１１２には、電動モータ４０及び減速機構４４を備えた電動アクチュエータ５０が固定されている。切換待機機構３０及び電動アクチュエータ５０は共に、ケーシング１１に支持されている。電動アクチュエータ５０は、ケーシング１１上に配置されるのが、防汚の点で好ましい。
【００４３】
［本実施形態の効果］
本実施形態の後輪用差動装置１０では、切換待機機構３０がケーシング１１に支持されている。このため、切換待機機構３０を備えた後輪用差動装置１０のユニット化が実現されている。したがって、後輪用差動装置１０の汎用性が向上している。また、車体レイアウトの自由度が増している。
【００４４】
切換待機機構３０が、弾性部材であるスプリング３４を備えている。スプリング３４は、２つの方向に付勢力を発揮できる。このため、切換待機機構３０は、係合用及び係合の解除用の２つの異なる付勢力を、容易に提供できる。
【００４５】
また、本実施形態の後輪用差動装置１０では、電動アクチュエータ５０が、ケーシング１１に固定されている。このため、切換待機機構３０及び電動アクチュエータ５０を備えた後輪用差動装置１０をユニット化できる。また、操作ケーブル等の配線上のロスを軽減できる。
【００４６】
また、本実施形態の後輪用差動装置１０では、切換待機機構３０がケーシング１１の内部に収容されている。このため、泥や錆に対する耐久性が増大している。
【００４７】
本発明の差動装置は、差動機構とデフロック機構とを併せ持つ車両であれば、特に限定されずに、車両に採用可能である。特に、本発明の差動装置は、不整地走行四輪車の後車輪用に採用するのが好ましい。また、上記実施形態においては、シフトスリーブが後輪の右側車軸に配置されているものを紹介したが、この配置に限定されるものではない。シフトスリーブは、後輪の左側車軸に配置されていてもよい。また、入力レバーを回動させるアクチュエータは、上記実施形態における電動アクチュエータ５０に限定されず、電磁式又は油圧式のアクチュエータも採用できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０ 後輪用差動装置
１１ ケーシング
１８ 右後輪車軸
１９ 左後輪車軸
２０ シフトスリーブ（係合部材）
２４ 被係合スリーブ（被係合部材）
３０ 切換待機機構
３１ 入力レバー
３２ 出力レバー
３３ シフト軸
３４ スプリング（弾性部材）
４０ 電動モータ
４１ アクチュエータ出力軸
５０ 電動アクチュエータ
１１２ アクチュエータ取付部
【技術分野】
【０００１】
左右の車軸の差動を許容する差動機構と、前記差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるための切換手段と、前記差動機構を収容するケーシングと、を備えた差動装置、及び、前記差動装置を備えた不整地走行四輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の後輪車軸の差動を許容する後輪用差動機構を備えた後輪用差動装置が知られている。後輪用差動装置は、ドッグ歯式のロック機構を利用して、前記差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるように構成されているものがある。例えば、特許文献１に記載される技術がある。
【０００３】
図５は、後輪用差動機構を示す従来の後輪用差動装置１０の断面図である。後輪用差動装置１０は、ケーシング１１の内部に、後輪用差動機構を収容している。後輪用差動機構において、左右の後輪車軸１８、１９間の差動がアンロックされて（許容されて）いる。差動がアンロックされているとき、左右の後輪に掛かる負荷に応じて、後輪車軸１８、１９及び差動歯車箱１２の回転速度が変化する。
【０００４】
後輪用差動装置１０は、差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるためのドッグ歯式のロック機構を備えている。ロック機構は、被係合スリーブ部２４と、シフトスリーブ２０と、で構成されている。ここで、被係合スリーブ部２４は、差動歯車箱１２の一部である。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８の軸上に、スプライン嵌合によって設けられている。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８に沿って移動自在である。このため、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に噛み合うと、差動がロックされる。また、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４から外れると、差動がアンロックされる。
【０００５】
シフトスリーブ２０の操作機構が、次のように構成されている。まず、ケーシング１１の内部には、シフト軸２３３、入力レバー２３１及び出力レバー３２が設けられている。シフト軸２３３の両端には、入力レバー２３１及び出力レバー３２が固定されている。出力レバー３２のピン３２ａは、シフトスリーブ２０の溝２０ｂに常に係合している。このため、入力レバー２３１が回動すると、シフトスリーブ２０が右後輪車軸１８に沿って移動する。
【０００６】
図６は、従来の後輪用差動装置１０の一部を示す平面図である。図６において、入力レバー２３１は、ケーシング１１の外側に配置されている。入力レバー２３１には、ケーブル２０１の一端が接続されている。
【０００７】
図７は、従来の操作機構の構成を示す構成分解図である。操作機構は、運転席に配置されている。運転席には、回動軸２０２が設けられている。回動軸２０２には、操作レバー（操作部）２８及びアーム２０３を合わせた一体物が、回動自在に設けられている。アーム２０３の先端には、連結具２０４が回動自在に設けられている。連結具２０４が、スプリング３４を介して、ケーブル２０１の端部に連結されている。また、操作レバー２８の先端には、指でつかむためのノブ２９が固定されている。
【０００８】
操作レバー２８は、Ｕ字状のガイド溝２０５を通過するように設けられている。Ｕ字の両端位置にそれぞれ、ロック指令位置Ａ１とアンロック指令位置Ａ２とが設けられている。このため、操作レバー２８は、下側のロック指令位置Ａ１から上側のアンロック指令位置Ａ２までの範囲内で回動すると共に、ロック指令位置Ａ１及びアンロック指令位置Ａ２で静止する。ここで、ロック指令は前記差動のロックを指令することを意味し、アンロック指令は前記差動のアンロックを指令することを意味する。
【０００９】
運転者がロック指令位置Ａ１からアンロック指令位置Ａ２に操作レバー２８を移動させると（図７）、スプリング３４を介して、ケーブル２０１が押し出される。この結果、出力レバー３２が回転して、シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１からアンロック位置Ｐ２に移動する（図５）。一方、運転者がアンロック指令位置Ａ２からロック指令位置Ａ１に操作レバー２８を移動させると（図７）、スプリング３４を介して、ケーブル２０１が引っ張られる。この結果、出力レバー３２が回転して、シフトスリーブ２０がアンロック位置Ｐ２からロック位置Ｐ１に移動する（図５）。
【００１０】
シフトスリーブ２０と被係合スリーブ部２４とは、ドッグ歯式のロック機構を構成している。このため、操作レバー２８がロック指令位置Ａ１に操作されたタイミングに、シフトスリーブ２０と被係合スリーブ部２４とが噛み合わないことがある。
【００１１】
そこで、操作レバー２８とシフトスリーブ２０との間に、スプリング３４が設けられている。シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に噛み合うことができず、操作レバー２８の移動にシフトスリーブ２０が追従できないときは、スプリング３４が伸びる。この結果、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に噛み合うようになるまで、スプリング３４がケーブル２０１を引っ張り続け、シフトスリーブ２０をロック位置Ｐ１側へ付勢する。このようにして、スプリング３４によって、切換待機機構が構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００３−８２６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
従来、スプリング３４によって構成される切換待機機構は、操作レバー２８側に設けられていた。このため、後輪用差動装置１０の構成部品が、ケーシング１１内と、ケーシング１１から離れた操作レバー２８の周辺とに、分離されていた。この結果、切換待機機構を備えた後輪用差動装置１０のユニット化が阻害されていた。
【００１４】
本発明は、後輪用差動装置において、切換待機機構を備えた後輪用差動装置をユニット化することを、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の差動装置は、左右の車軸の差動を許容する差動機構と、前記差動を許容するアンロック状態と、前記差動を禁止するロック状態と、を切換えるための、係合部材と被係合部材とからなる切換手段と、前記切換手段の切換えを操作する操作部と、前記差動機構を収容するケーシングと、前記操作部により切換操作が行われたときに、前記被係合部材と前記係合部材とが係合するように付勢力を加える、及び／又は、前記被係合部材と前記係合部材との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構と、を備えた、差動装置において、前記切換待機機構が、前記ケーシングに支持されている。
【００１６】
差動装置に係わる発明は、更に、次の構成（ａ）〜（ｃ）を採用することが好ましい。
【００１７】
（ａ）前記切換待機機構が、前記操作部に連動する入力レバーと、前記係合部材に連動する出力レバーと、前記入力レバー及び前記出力レバーをそれぞれ回動自在に支持するシフト軸と、前記入力レバーと前記出力レバーとを連結する弾性部材と、からなっている。
【００１８】
（ｂ）前記切換待機機構が、前記操作部の切換操作に応じて前記入力レバーを前記シフト軸周りで正逆方向に回動させるアクチュエータを更に有しており、前記アクチュエータが、前記ケーシングに支持されている。
【００１９】
（ｃ）前記切換待機機構が、前記ケーシングに収容されている。
【００２０】
本発明の不整地走行四輪車は、左右一対の前車輪と、左右一対の後車輪と、前記前車輪と前記後車輪との間にキャビンフレームにより形成されると共に、前記操作部を含む運転操作部及びシートを収納する、キャビンと、を備えている、不整地走行四輪車であって、前記一対の後車輪間の差動を許容するように、本発明の前記差動装置を設けている。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の差動装置によれば、切換待機機構を備えた差動装置のユニット化が実現されている。したがって、差動装置の汎用性が向上している。また、車体レイアウトの自由度が増している。
【００２２】
構成（ａ）によれば、切換待機機構は、係合用及び係合の解除用の２つの異なる付勢力を、容易に提供できる。
【００２３】
構成（ｂ）によれば、切換待機機構及びアクチュエータを備え差動装置をユニット化できる。また、操作ケーブル等の配線上のロスを軽減できる。
【００２４】
構成（ｃ）によれば、泥や錆に対する耐久性が増大している。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態の後輪用差動装置を備えた不整地走行四輪車の側面図である。
【図２】後輪用差動機構を示す後輪用差動装置の断面図である。
【図３】切換待機機構を右後輪車軸の軸方向から見た図である。
【図４】図２の要部（切換待機機構）拡大図である。
【図５】後輪用差動機構を示す従来の後輪用差動装置の断面図である。
【図６】従来の後輪用差動装置の一部を示す平面図である。
【図７】従来の操作機構の構成を示す構成分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［本実施形態の構成］
図１は、本実施形態の後輪用差動装置を備えた不整地走行四輪車１の側面図である。不整地走行四輪車１において、車台２の前部に左右の前輪３、３が配置され、車台２の後部に左右の後輪４、４が配置されている。車台２の中央部にはエンジン５が配置されている。エンジン５の動力は、変速装置から前輪用駆動軸及び後輪用駆動軸９をそれぞれ介して、前側の前輪用差動装置と後側の後輪用差動装置１０とに分配される。エンジン５の上方には、シート６が配置されている。シート６の前方には、運転操作部７が配置されている。運転操作部７には、ハンドル２７、手元操作部２８等の操作手段が配置されている。また、キャビンフレーム８が、車台２に固定されている。キャビン６０が、前車輪３、３と後車輪４、４との間でキャビンフレーム８により形成されると共に、運転操作部７及びシート６を収納している。
【００２７】
図２は、後輪用差動機構を示す後輪用差動装置１０の断面図である。後輪用差動装置１０は、ケーシング１１の内部に、後輪用差動機構を収容している。後輪用差動機構は、後輪用駆動軸９から左右の後輪車軸１８、１９に至る駆動伝達機構を指している。後輪用差動機構は、以下で説明するように、左右の後輪車軸１８、１９間の差動を許容する。後輪用駆動軸９の減速小歯車９ａは、差動歯車箱１２の減速大歯車２１に、噛み合っている。ここで、差動歯車箱１２は、減速大歯車２１、左スリーブ部２２、中央スリーブ部２３、及び被係合スリーブ部２４、を合わせて構成されている。差動歯車箱１２の内部には、差動大歯車１３、１４と、差動小歯車１５、１６と、差動小歯車軸１７と、が設けられている。差動大歯車１３、１４は、差動小歯車１５、１６と、噛み合っている。差動小歯車１５、１６は、差動歯車箱１２に固定された差動小歯車軸１７に、回転自在に設けられている。また、右差動大歯車１３は右後輪車軸１８に固定されており、左差動大歯車１４は左後輪車軸１９に固定されている。
【００２８】
以上の構成において、旋回時など内輪と外輪とに速度差が生じたときに、タイヤが滑ることなく路面に追従するために、各差動小歯車１５、１６が差動小歯車軸１７周りに回転し、左右の差動大歯車１３、１４の回転速度に差が生じる。すなわち、後輪用差動装置１０は、左右の後輪車軸１８、１９の速度差、すなわち差動大歯車１３、１４の速度差を吸収しながら、後輪車軸１８、１９に動力を伝える。一方、直進時など左右の後輪４、４の速度差が生じないときには、各差動小歯車１５、１６が差動小歯車軸１７周りに回転せず、左右の差動大歯車１３、１４の回転速度に差は生じない。すなわち、左右の後輪車軸１８、１９間に差動が発生していない。
【００２９】
後輪用差動装置１０は、差動のアンロック状態とロック状態とを切換えるためのドッグ歯式のロック機構を備えている。ロック機構は、被係合スリーブ部２４と、シフトスリーブ２０と、で構成されている。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８の軸上に、スプライン嵌合によって設けられている。シフトスリーブ２０は、右後輪車軸１８の軸方向に移動可能であるが、右後輪車軸１８に対して回動しない。また、シフトスリーブ２０に多数のドッグ歯２０ａが形成されており、被係合スリーブ部２４にもドッグ歯２０ａと同数あるいは整数倍のドッグ歯２４ａが形成されている。ドッグ歯２０ａの全体とドッグ歯２４ａの全体とが、右後輪車軸１８の軸において、対向している。シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１にあるとき、ドッグ歯２０ａ、２４ａ同士の噛み合いによって、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に係合する。また、シフトスリーブ２０がアンロック位置Ｐ２にあるとき、シフトスリーブ２０は被係合スリーブ部２４に係合しない。なお、ロック位置Ｐ１及びアンロック位置Ｐ２は、右後輪車軸１８の軸上におけるシフトスリーブ２０の位置を指している。シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に係合すると、差動歯車箱１２と右後輪車軸１８とが一体に回動する。これにより、両差動小歯車１５、１６が差動小歯車軸１７に対して回転不能に固定される。このため、左右の後輪４、４に掛かる負荷の差に関係無く、左右の差動大歯車１３、１４は、常に同一速度で回転する。すなわち、差動がロックされる。
【００３０】
次に、シフトスリーブ２０の操作機構、特に操作機構に含まれる切換待機機構３０を、説明する。図３は、切換待機機構３０を右後輪車軸１８の軸方向から見た図である。図４は、図２の要部（切換待機機構３０）拡大図である。
【００３１】
図３において、シフトスリーブ２０の操作機構は、運転操作部７上の手元操作部２８（図１）と、電動アクチュエータ５０と、切換待機機構３０と、から構成されている。この手元操作部２８として、手動レバー、シーソー式電気スイッチ、又は押しボタンスイッチ等が採用される。電動アクチュエータ５０は、電動モータ４０と、減速機構４４と、アクチュエータ出力軸４１と、から構成されている。電動モータ４０と減速機構４４は、積み重ならないように配置されるのが、高さを低くする点で好ましい。手元操作部２８の操作によって電動アクチュエータ５０が駆動され、電動アクチュエータ５０の動力が切換待機機構３０を介して、シフトスリーブ２０に伝達される。この結果、シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１（図２）とアンロック位置Ｐ２（図２）との間を移動する。以下、手元操作部２８からシフトスリーブ２０に至る操作機構の各部を、順に説明する。
【００３２】
手元操作部２８と電動アクチュエータ５０とは電気的に接続されている。手元操作部２８の操作に基づいて、電動アクチュエータ５０の電動モータ４０が駆動され、減速機構４４により減速された電動モータ４０の回転動力によって、アクチュエータ出力軸４１が所定の回転範囲だけ正逆方向に回動する。
【００３３】
図４において、アクチュエータ出力軸４１には、ピン４２が固定されている。ピン４２の外側には、ローラー４３が回動自在に設けられている。ここで、ピン４２の軸心位置Ｍ４２は、アクチュエータ出力軸４１の軸心位置Ｍ４１に対して、偏心している。このため、アクチュエータ出力軸４１が回動すると、ローラー４３が軸心位置Ｍ４１の周りを円運動する。ローラー４３は、切換待機機構３０の入力レバー３１に接続されている。
【００３４】
図３において、切換待機機構３０を説明する。切換待機機構３０は、入力レバー３１と、出力レバー３２と、シフト軸３３と、スプリング３４と、を備えている。シフト軸３３には、入力スリーブ３５と出力スリーブ３６とがそれぞれ回動自在に設けられている。入力スリーブ３５には入力レバー３１が固定されており、出力スリーブ３６には出力レバー３２が固定されている。このため、シフト軸３３は、入力レバー３１及び出力レバー３２をそれぞれ回動自在に支持している。スプリング３４の両端部は、それぞれ、入力レバー３１の中央部に形成された孔３１ａと、出力レバー３２の中央部に形成された孔３２ａとに、係止されている。つまり、入力レバー３１と出力レバー３２とがスプリング３４によって連結されている。
【００３５】
入力レバー３１は、手元操作部２８の操作に連動するように、次のように構成されている。入力レバー３１にはガイド溝３１ｂが形成されており、ガイド溝３１ｂ内にローラー４３が挿入されている。ガイド溝３１ｂは、シフト軸３３の径方向に沿って形成された長孔である。また、ガイド溝３１ｂの短手幅は、ローラー４３の外径にほぼ等しい。このため、アクチュエータ出力軸４１の回転駆動によってローラー４３が軸心位置Ｍ４１周りに回動すると、入力レバー３１がシフト軸３３の周りで回動する。
【００３６】
出力レバー３２は、シフトスリーブ２０に連動するように、次のように構成されている。シフトスリーブ２０の外周面には溝２０ｂが形成されている。溝２０ｂ内には、板状の係合片３７が、挿入されている。一方、出力レバー３２の先端部には、回動軸３８が回動自在に設けられている。係合片３７は、回動軸３８に固定されている。このため、出力レバー３２がシフト軸３３周りで回動すると、係合片３７に押されたシフトスリーブ２０が、右後輪車軸１８に沿って移動する。このとき、板状の係合片３７が溝２０ｂ内を移動するが、係合片３７の姿勢が溝２０ｂの形成方向に沿って保たれている。
【００３７】
以上構成により、ロック操作、つまりアンロック状態からロック状態への移行は、次のようにして行われる。手元操作部２８の操作によって、電動アクチュエータ５０が、入力レバー３１をシフト軸３３周りで、シフトスリーブ２０がロック位置Ｐ１まで動く分だけ、回動させる。入力レバー３１の回動は、スプリング３４を介して出力レバー３２に伝達される。このため、シフトスリーブ２０がドッグ歯２０ａとドッグ歯２４ａとの干渉によってロック位置Ｐ１に移動できないときも、入力レバー３１は回転できる。また、このとき、スプリング３４が自然長さよりも縮められるので、スプリング３４は、シフトスリーブ２０をロック位置Ｐ１に向けて付勢する付勢力を得る。図４に、付勢力の方向Ｌが図示されている。この結果、シフトスリーブ２０が被係合スリーブ部２４に係合できるようになるまで、スプリング３４がシフトスリーブ２０をロック位置Ｐ１側へ付勢する。
【００３８】
一方、アンロック操作、つまりロック状態からアンロック状態への移行は、ロック操作の逆である。アンロック操作において、電動アクチュエータ５０が、入力レバー３１をシフト軸３３周りで、シフトスリーブ２０がアンロック位置Ｐ２まで動く分だけ逆回転させる。ドッグ歯２０ａとドッグ歯２４ａとの係合が外れないときは、スプリング３４は自然長さよりも伸びているので、スプリング３４はシフトスリーブ２０をアンロック位置Ｐ２に向けて付勢する付勢力を得る。この結果、ドッグ歯２０ａとドッグ歯２４ａとの係合が外れるまで、スプリング３４がシフトスリーブ２０をアンロック位置Ｐ２側へ付勢する。
【００３９】
入力レバー３１と出力レバー３２とがスプリング３４によって連結される構造については、上記構造に限定されず、例えば、入力レバー３１及び出力レバー３２のそれぞれにピンが立設され、各ピンがスプリングの両端部にそれぞれ係止されている構造であってもよい。
【００４０】
また、入力レバー３１とアクチュエータ出力軸４１との連結構造については、上記構造に限定されず、上記出力レバー３２とシフトスリーブ２０との連結構造と同じ構造を採用したものであってもよい。すなわち、例えば、入力レバー３１の外周面に溝が形成され、その溝内には、アクチュエータ出力軸４１に形成されたピン４２に回動自在に設けられた係合片が挿入された構造のものが挙げられる。
【００４１】
スプリングの付勢力の活用については、ロック操作及びアンロック操作ともに、スプリングを縮める方向又はスプリングを広げる方向のいずれの付勢力を採用しても良い。
【００４２】
図３において、切換待機機構３０及び電動アクチュエータ５０のレイアウトを説明する。ケーシング１１内には、後輪用差動機構だけでなく切換待機機構３０も、配置されている。ここで、ケーシング１１は、ケーシング本体１１０と、板状の蓋体１１１と、板状のアクチュエータ取付部１１２と、を備えている。ケーシング本体１１０と蓋体１１１とを合わせると、ケーシング本体１１０の内部が被覆される。蓋体１１１には貫通孔１１１ａが形成されており、貫通孔１１１ａを介して、アクチュエータ出力軸４１がケーシング本体１１０の内部に突出している。アクチュエータ取付部１１２は、ケーシング本体１１０と蓋体１１１の外側に固定されている。アクチュエータ取付部１１２には、電動モータ４０及び減速機構４４を備えた電動アクチュエータ５０が固定されている。切換待機機構３０及び電動アクチュエータ５０は共に、ケーシング１１に支持されている。電動アクチュエータ５０は、ケーシング１１上に配置されるのが、防汚の点で好ましい。
【００４３】
［本実施形態の効果］
本実施形態の後輪用差動装置１０では、切換待機機構３０がケーシング１１に支持されている。このため、切換待機機構３０を備えた後輪用差動装置１０のユニット化が実現されている。したがって、後輪用差動装置１０の汎用性が向上している。また、車体レイアウトの自由度が増している。
【００４４】
切換待機機構３０が、弾性部材であるスプリング３４を備えている。スプリング３４は、２つの方向に付勢力を発揮できる。このため、切換待機機構３０は、係合用及び係合の解除用の２つの異なる付勢力を、容易に提供できる。
【００４５】
また、本実施形態の後輪用差動装置１０では、電動アクチュエータ５０が、ケーシング１１に固定されている。このため、切換待機機構３０及び電動アクチュエータ５０を備えた後輪用差動装置１０をユニット化できる。また、操作ケーブル等の配線上のロスを軽減できる。
【００４６】
また、本実施形態の後輪用差動装置１０では、切換待機機構３０がケーシング１１の内部に収容されている。このため、泥や錆に対する耐久性が増大している。
【００４７】
本発明の差動装置は、差動機構とデフロック機構とを併せ持つ車両であれば、特に限定されずに、車両に採用可能である。特に、本発明の差動装置は、不整地走行四輪車の後車輪用に採用するのが好ましい。また、上記実施形態においては、シフトスリーブが後輪の右側車軸に配置されているものを紹介したが、この配置に限定されるものではない。シフトスリーブは、後輪の左側車軸に配置されていてもよい。また、入力レバーを回動させるアクチュエータは、上記実施形態における電動アクチュエータ５０に限定されず、電磁式又は油圧式のアクチュエータも採用できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０ 後輪用差動装置
１１ ケーシング
１８ 右後輪車軸
１９ 左後輪車軸
２０ シフトスリーブ（係合部材）
２４ 被係合スリーブ（被係合部材）
３０ 切換待機機構
３１ 入力レバー
３２ 出力レバー
３３ シフト軸
３４ スプリング（弾性部材）
４０ 電動モータ
４１ アクチュエータ出力軸
５０ 電動アクチュエータ
１１２ アクチュエータ取付部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車軸の差動を許容する差動機構と、
前記差動を許容するアンロック状態と、前記差動を禁止するロック状態と、を切換えるための、係合部材と被係合部材とからなる切換手段と、
前記切換手段の切換えを操作する操作部と、
前記差動機構を収容するケーシングと、
前記操作部により切換操作が行われたときに、前記被係合部材と前記係合部材とが係合するように付勢力を加える、及び／又は、前記被係合部材と前記係合部材との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構と、
を備えた、差動装置において、
前記切換待機機構が、前記ケーシングに支持されている、ことを特徴とする差動装置。
【請求項２】
前記切換待機機構が、
前記操作部に連動する入力レバーと、
前記係合部材に連動する出力レバーと、
前記入力レバー及び前記出力レバーをそれぞれ回動自在に支持するシフト軸と、
前記入力レバーと前記出力レバーとを連結する弾性部材と、
からなっている、ことを特徴とする請求項１に記載の差動装置。
【請求項３】
前記切換待機機構が、前記操作部の切換操作に応じて前記入力レバーを前記シフト軸周りで正逆方向に回動させるアクチュエータを更に有しており、
前記アクチュエータが、前記ケーシングに支持されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の差動装置。
【請求項４】
前記切換待機機構が、前記ケーシングに収容されている、
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の差動装置。
【請求項５】
左右一対の前車輪と、
左右一対の後車輪と、
前記前車輪と前記後車輪との間にキャビンフレームにより形成されると共に、前記操作部を含む運転操作部及びシートを収納する、キャビンと、
を備えている、不整地走行四輪車であって、
前記一対の後車輪間の差動を許容するように、請求項１〜４の何れか１つに記載の差動装置を設けた、ことを特徴とする不整地走行四輪車。
【請求項１】
左右の車軸の差動を許容する差動機構と、
前記差動を許容するアンロック状態と、前記差動を禁止するロック状態と、を切換えるための、係合部材と被係合部材とからなる切換手段と、
前記切換手段の切換えを操作する操作部と、
前記差動機構を収容するケーシングと、
前記操作部により切換操作が行われたときに、前記被係合部材と前記係合部材とが係合するように付勢力を加える、及び／又は、前記被係合部材と前記係合部材との係合を解除するように付勢力を加える、切換待機機構と、
を備えた、差動装置において、
前記切換待機機構が、前記ケーシングに支持されている、ことを特徴とする差動装置。
【請求項２】
前記切換待機機構が、
前記操作部に連動する入力レバーと、
前記係合部材に連動する出力レバーと、
前記入力レバー及び前記出力レバーをそれぞれ回動自在に支持するシフト軸と、
前記入力レバーと前記出力レバーとを連結する弾性部材と、
からなっている、ことを特徴とする請求項１に記載の差動装置。
【請求項３】
前記切換待機機構が、前記操作部の切換操作に応じて前記入力レバーを前記シフト軸周りで正逆方向に回動させるアクチュエータを更に有しており、
前記アクチュエータが、前記ケーシングに支持されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の差動装置。
【請求項４】
前記切換待機機構が、前記ケーシングに収容されている、
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の差動装置。
【請求項５】
左右一対の前車輪と、
左右一対の後車輪と、
前記前車輪と前記後車輪との間にキャビンフレームにより形成されると共に、前記操作部を含む運転操作部及びシートを収納する、キャビンと、
を備えている、不整地走行四輪車であって、
前記一対の後車輪間の差動を許容するように、請求項１〜４の何れか１つに記載の差動装置を設けた、ことを特徴とする不整地走行四輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１２１４５８（Ｐ２０１１−１２１４５８Ａ）
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８０３００（Ｐ２００９−２８０３００）
【出願日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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