動力伝達装置
【課題】車両の重量の増加に伴ってクラッチに加わる負荷が増大するのを抑制し得る動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明は、エンジンの回転に伴って回転する駆動プーリと、駆動プーリと駆動ベルト４１を介して接続される従動プーリ４２と、を有する無段階変速装置３５と、従動プーリ４２と回転一体に設けられる第１入力回転部６０と、従動プーリ４２にクラッチ３６を介して接続される第２入力回転部５７と、クラッチ３６の接続状態に応じて回転伝達率を変化させながら、第１入力回転部６０及び第２入力回転部５７の回転を駆動輪１２側へ伝達する出力回転部５９と、を有する遊星変速装置３７と、を備えていることを特徴とする。
【解決手段】本発明は、エンジンの回転に伴って回転する駆動プーリと、駆動プーリと駆動ベルト４１を介して接続される従動プーリ４２と、を有する無段階変速装置３５と、従動プーリ４２と回転一体に設けられる第１入力回転部６０と、従動プーリ４２にクラッチ３６を介して接続される第２入力回転部５７と、クラッチ３６の接続状態に応じて回転伝達率を変化させながら、第１入力回転部６０及び第２入力回転部５７の回転を駆動輪１２側へ伝達する出力回転部５９と、を有する遊星変速装置３７と、を備えていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の車両においては、エンジンの動力を駆動輪（自動二輪車の場合、通常は後輪）へ伝達するための動力伝達装置が設けられている。例えば、運転者シートの前下方に平坦な足置きが設けられた所謂スクータ型自動二輪車の場合、無段階変速装置と遠心クラッチを組み合わせた動力伝達装置をエンジンと一体に形成する構成が用いられている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記した無段階変速装置は、通常、前後方向に並べて配置された駆動プーリと従動プーリとの間に無端状のＶベルトを巻き掛ける構成となっており、エンジンのクランク軸の回転数に応じて駆動プーリの可動部分がクランク軸の軸方向に移動することで、変速比を無段階に変化させるようになっている。
【０００４】
また、上記した遠心クラッチは、通常、従動プーリとともに従動軸上に回転可能に配置される。そして、従動プーリが一定の回転数以上で回転すると、遠心クラッチが接続状態となって従動プーリの回転が従動軸へ伝達され、この従動軸の回転が、中間軸によって減速された後に駆動輪へ伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１−２３７２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の動力伝達装置では、車両の大型化（特に駆動輪の大型化）に伴って車両の重量が増加した場合に、遠心クラッチに加わる負荷が増大し、遠心クラッチが早期に摩耗する虞が有った。そして、このように遠心クラッチが早期に摩耗すると、遠心クラッチの交換頻度が高くなり、メンテナンス作業の煩雑化等を招く虞が有った。
【０００７】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、車両の重量の増加に伴ってクラッチに加わる負荷が増大するのを抑制し得る動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンの動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達装置であって、前記エンジンの回転に伴って回転する駆動プーリと、該駆動プーリと駆動ベルトを介して接続される従動プーリと、を有する無段階変速装置と、前記従動プーリと回転一体に設けられる第１入力回転部と、前記従動プーリにクラッチを介して接続される第２入力回転部と、前記クラッチの接続状態に応じて回転伝達率を変化させながら、前記第１入力回転部及び前記第２入力回転部の回転を前記駆動輪側へ伝達する出力回転部と、を有する遊星変速装置と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
このようにクラッチと遊星変速装置を併用することで、従来はクラッチのみにかかっていた負荷を、クラッチと遊星変速装置に分散させることが可能となる。これに伴って、クラッチに加わる負荷を低減させることが可能となり、たとえ車両の重量が増加した場合でも、クラッチの摩耗を抑制し、クラッチの長寿命化を図ることが可能となる。そのため、クラッチの交換頻度を低下させて、メンテナンス作業の煩雑化等の不具合を防止することが可能となる。
【００１０】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、該外輪歯車を前記第１入力回転部とし、前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、前記遊星キャリアを前記出力回転部としても良い。
【００１１】
このような構成は、遠心クラッチとして乾式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリアから後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１２】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、前記遊星キャリアを前記第１入力回転部とし、前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、前記外輪歯車を前記出力回転部としても良い。
【００１３】
このような構成は、遠心クラッチとして乾式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車から後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１４】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、前記外輪歯車を前記第２入力回転部とし、前記遊星キャリアを前記出力回転部としても良い。
【００１５】
このような構成は、遠心クラッチとして湿式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリアから後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１６】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、前記遊星キャリアを前記第２入力回転部とし、前記外輪歯車を前記出力回転部としても良い。
【００１７】
このような構成は、遠心クラッチとして湿式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車から後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１８】
前記クラッチは、前記太陽歯車と回転一体に設けられるクラッチシューと、該クラッチシューの外周に配置され、前記遊星キャリアと回転一体に設けられるクラッチハウジングと、を備え、該クラッチハウジングの回転を停止させる制動装置が設けられていても良い。
【００１９】
このような構成を採用することにより、クラッチハウジング及び遊星キャリアの回転を制動装置によって一体的に停止させることが可能となり、この回転停止に伴って、クラッチハウジング及び遊星キャリアの回転時とは逆方向のトルクを外輪歯車に発生させることが可能となる。そのため、動力伝達装置を車両の前進用と後退用に併用することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の重量の増加に伴ってクラッチに加わる負荷が増大するのを抑制し得る動力伝達装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車において、パワーユニットを示す左側面図である。
【図３】図２のＡ―Ａ断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の遊星変速装置において、（ａ）は、外輪歯車と太陽歯車が逆方向に回転している状態を示す模式図であり、（ｂ）は、外輪歯車と太陽歯車が差動回転している状態を示す模式図であり、（ｃ）は、外輪歯車と太陽歯車が同期回転している状態を示す模式図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置において、（ａ）は、遠心クラッチが切断された状態を示す模式図であり、（ｂ）は、遠心クラッチが接続された状態を示す模式図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置を示す模式図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置を示す模式図である。
【図９】本発明の第４の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下の第１〜第４の実施形態では、本発明を小型のスクータ型自動二輪車１（以下、「自動二輪車１」と略称する。）に適用した場合について説明する。
【００２３】
＜第１の実施形態＞
まず、自動二輪車１の全体の構成について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車１に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、各図において適宜示される矢印Ｆｒは、車両の前方を示している。
【００２４】
図１に示されるように、自動二輪車１には、車体の骨組を構成するアンダーボーン型の車体フレーム２が設けられている。車体フレーム２は、その前部上端に配置されるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下方に向かって延設されるダウンチューブ４と、ダウンチューブ４の後端から後上方に向かって延設されるシートレール５と、を備えている。
【００２５】
ヘッドパイプ３には、フロントフォーク６がハンドルバー７と共に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の下端には前輪８が軸支され、前輪８の上方を覆うようにしてフロントフェンダ９が設けられている。
【００２６】
ダウンチューブ４の後下部には、ピボット軸１０回りに、パワーユニット１１の前端部が上下方向揺動可能に支持されており、パワーユニット１１の後端部には後輪１２が軸支されている。パワーユニット１１の詳細については後述する。ヘッドパイプ３とダウンチューブ４の周囲は、前方からフロントカバー１３により覆われるとともに後方からレッグシールド１４により覆われている。
【００２７】
シートレール５は、フレームカバー１５によって覆われており、フレームカバー１５とレッグシールド１４の間には、運転者が乗車時に足を載置するための低床状のフットボード１６が設けられている。フレームカバー１５の後端部には、後輪１２の上方を覆うようにしてリヤフェンダ１７が設けられ、リヤフェンダ１７の前上方には運転者シート１８が設けられている。
【００２８】
次に、パワーユニット１１について説明する。
【００２９】
図２に示されるように、パワーユニット１１は、エンジン１９と、エンジン１９の後方に設けられてベルトケース２０に覆われる動力伝達装置２１と、を備えている。
【００３０】
エンジン１９は、例えばＳＯＨＣ式の空冷単気筒型であり、クランクケース２２と、クランクケース２２から前方（正確には、前方に向かって僅かに上方に傾斜する方向）に向かって突出するシリンダアセンブリ２３と、を備えている。図３に示されるように、シリンダアセンブリ２３は、クランクケース２２から前方に突出するシリンダ２４と、シリンダ２４の前方に設けられるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の前面を被覆するヘッドカバー２６と、を備えている。
【００３１】
クランクケース２２内には、クランク軸２７が車幅方向（左右方向）に沿って軸支されている。クランク軸２７は、シリンダ２４内に往復動可能に収納されたピストン２８とコンロッド３０を介して接続されており、ピストン２８の往復動がコンロッド３０を介してクランク軸２７の回転に変換されるように構成されている。
【００３２】
クランク軸２７の右端部には冷却ファン３１が取り付けられ、この冷却ファン３１を覆うようにしてファンカバー３２が配置されている。そして、クランク軸２７の回転に伴って冷却ファン３１が回転し、外部から導入された空気がシリンダ２４及びシリンダヘッド２５内を冷却するように構成されている。
【００３３】
シリンダ２４とシリンダヘッド２５の間には、燃焼室３３が形成されている。燃焼室３３は、シリンダヘッド２５の上面に開口された吸気ポート（図示せず）と連通している。吸気ポートには、エアクリーナ３４（図１参照）及び燃料噴射装置（図示せず）が接続されており、エアクリーナ３４から導入された空気と燃料噴射装置から噴射された燃料が混合された後、吸気ポートを介して燃焼室３３に導入されるように構成されている。
【００３４】
燃焼室３３は、シリンダヘッド２５の下面に開口された排気ポート（図示せず）と連通している。排気ポートには排気管（図示せず）が接続されており、燃焼室３３からの排気が、排気ポート及び排気管を介して車体の後方に排出されるように構成されている。
【００３５】
動力伝達装置２１は、エンジン１９の後部の左方から後左方にかけて設けられた無段階変速装置３５と、無段階変速装置３５の後部の左方に設けられた遠心クラッチ３６と、無段階変速装置３５の後部の右方に設けられた遊星変速装置３７と、遊星変速装置３７の後方に設けられた減速装置３８と、を備えている。
【００３６】
無段階変速装置３５は、駆動プーリ４０と、駆動プーリ４０と駆動ベルトとしての無端状のＶベルト４１を介して接続される従動プーリ４２と、を備えている。
【００３７】
駆動プーリ４０は、クランク軸２７の左端部に配置されている。駆動プーリ４０は、クランク軸２７に固定された固定フェイス４３と、固定フェイス４３の右側に配置され、クランク軸２７の軸方向（左右方向）に沿ってスライド可能な可動フェイス４４と、を備えている。可動フェイス４４には、ウェイトローラ４５が取り付けられている。
【００３８】
従動プーリ４２は、駆動プーリ４０の後方に設けられている。従動プーリ４２は、クランク軸２７の後方に車幅方向に沿って軸支された従動軸４６の左側部に配置されている。従動プーリ４２は、従動軸４６の外周に回転可能に取り付けられたスリーブ４７に固定された固定フェイス４８と、固定フェイス４８の左側に配置され、従動軸４６の軸方向（左右方向）に沿ってスライド可能な可動フェイス５０と、を備えている。
【００３９】
遠心クラッチ３６は、例えば乾式のクラッチである。図４に最も良く示されるように、遠心クラッチ３６は、従動軸４６の左端部に配置されており、従動プーリ４２を挟んで遊星変速装置３７とは反対側に配置されている。遠心クラッチ３６は、スリーブ４７の左端部に固定されたベースプレート５１と、ベースプレート５１に固定されたクラッチシュー５２と、クラッチシュー５２の外周を覆うようにして設けられたクラッチハウジング５３と、を備えている。
【００４０】
ベースプレート５１と従動プーリ４２の可動フェイス５０の間にはコイルスプリング５４が介装されており、このコイルスプリング５４によって、従動プーリ４２の可動フェイス５０が従動プーリ４２の固定フェイス４８側に付勢されている。クラッチハウジング５３は、従動軸４６の左端部に固定された固定部５５と、この固定部５５から右方に向かって突出するフランジ部５６と、を備えており、フランジ部５６の内周部がクラッチシュー５２の外周部と対向している。
【００４１】
遊星変速装置３７は、従動軸４６の右側部に配置されており、減速装置３８とともにミッションカバー４９内に液密状態で収納されており、オイルに浸されている。遊星変速装置３７は、従動軸４６の右側部に固定された第２入力回転部としての太陽歯車５７と、太陽歯車５７と噛合する複数個（例えば７個。図５参照。）の遊星歯車５８と、遊星歯車５８を支持する出力回転部としての遊星キャリア５９と、遊星歯車５８と噛合する第１入力回転部としての外輪歯車６０と、を備えている。
【００４２】
太陽歯車５７は、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して、従動プーリ４２と接続されている。遊星キャリア５９は、太陽歯車５７及び遊星歯車５８の右方に配置されており、一対の軸受け６１を介して従動軸４６の外周に回転可能に支持されている。遊星キャリア５９の右側部には、接続ギア６３が設けられている。外輪歯車６０は、太陽歯車５７及び遊星歯車５８の左方から遊星歯車５８の外周に亘って設けられており、軸受け６２を介して従動軸４６の外周に回転可能に支持されている。外輪歯車６０の左端部はスリーブ４７の右端部に固定されている。
【００４３】
減速装置３８は、従動軸４６の後方に車幅方向に沿って軸支された中間軸６４と、中間軸６４に固定されて遊星キャリア５９の接続ギア６３と噛合する第１中間ギア６５と、中間軸６４に設けられた第２中間ギア６６と、中間軸６４の後方に車幅方向に沿って軸支された出力軸６７に取り付けられ、第２中間ギア６６と噛合する出力ギア６８と、を備えている。そして、この減速装置３８を介して、遊星キャリア５９の回転が、出力軸６７に取り付けられた後輪１２に伝達されるように構成されている。
【００４４】
上記の如く構成されたものにおいて、無段階変速装置３５の作用について説明する。
【００４５】
エンジン１９のクランク軸２７の回転数が上昇してウェイトローラ４５にかかる遠心力が増大すると、これに伴ってウェイトローラ４５が駆動プーリ４０の可動フェイス４４を固定フェイス４３側に押圧して移動させ、駆動プーリ４０におけるＶベルト４１の巻き掛け半径が大きくなる。一方、従動プーリ４２の可動フェイス５０がコイルスプリング５４の付勢力に抗して従動プーリ４２の固定フェイス４８から離間する方向に移動し、従動プーリ４２におけるＶベルト４１の巻き掛け半径が小さくなる。
【００４６】
このようにして、駆動プーリ４０及び従動プーリ４２におけるＶベルト４１の巻き掛け半径が無段階に調節され、これに伴って、エンジン１９の回転が無段階に変速されて従動プーリ４２に伝達される。
【００４７】
上記の如く構成されたものにおいて、遠心クラッチ３６及び遊星変速装置３７の作用について説明する。
【００４８】
上記のようにして、エンジン１９の回転が従動プーリ４２に伝達されると、従動プーリ４２、スリーブ４７、ベースプレート５１、クラッチシュー５２及び外輪歯車６０が一体に回転する。このように外輪歯車６０が回転すると、図５（ａ）に示されるように、遊星歯車５８が外輪歯車６０と同一方向に自転し、これに伴って、太陽歯車５７が外輪歯車６０及び遊星歯車５８とは逆方向に回転する。
【００４９】
エンジン１９の回転数が一定数に達するまでは、図６（ａ）に示されるように、遠心クラッチ３６のクラッチシュー５２がクラッチハウジング５３から離間しており、遠心クラッチ３６が切断されている。そのため、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に伝達されることは無い。これに伴って、遊星歯車５８は、太陽歯車５７の周りを公転せず、自転のみを行うため、遊星キャリア５９が外輪歯車６０及び太陽歯車５７の回転を後輪１２側に伝達することもなく、自動二輪車１は停止している。即ち、回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では遊星キャリア５９）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）は０である。以下、この状態を「アイドリング状態」と称する。
【００５０】
なお、このアイドリング状態においても、スリーブ４７、外輪歯車６０、遊星歯車５８、太陽歯車５７及び従動軸４６を介して、従動プーリ４２の回転がクラッチハウジング５３に伝達されており、クラッチハウジング５３が回転している。
【００５１】
このアイドリング状態から、車両の発進のためにエンジン１９の回転数を上昇させると、従動プーリ４２、スリーブ４７、ベースプレート５１、クラッチシュー５２及び外輪歯車６０の回転数も上昇し、クラッチシュー５２にかかる遠心力が高まる。これに伴って、図６（ｂ）に示されるように、クラッチシュー５２がクラッチハウジング５３に対する接触を開始し、遠心クラッチ３６が切断状態から滑り状態に移行する。これにより、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に減速されて伝達される。
【００５２】
このように、太陽歯車５７に従動プーリ４２の回転が減速されて伝達されると、図５（ｂ）に示されるように、外輪歯車６０の回転方向と同一方向のトルクが太陽歯車５７にかかる。換言すれば、遠心クラッチ３６の切断時に太陽歯車５７にかかっていたトルクとは逆方向のトルクが太陽歯車５７にかかる。これに伴って、遊星歯車５８は、自転を継続しつつ、外輪歯車６０と太陽歯車５７の差動回転に応じた回転数（外輪歯車６０の回転数よりも小さな回転数）で、太陽歯車５７の周りを外輪歯車６０と同一方向に公転し始める。これに伴って、遊星キャリア５９が回転を開始し、この遊星キャリア５９の回転が、減速装置３８によって減速された後に出力軸６７に伝達され、出力軸６７に取り付けられた後輪１２が回転する。この時、回転伝達率は、０よりも大きく１よりも小さくなる。以下、この状態を、「差動回転状態」と称する。
【００５３】
この差動回転状態から、車両の定常走行のためにエンジン１９の回転数を更に上昇させると、従動プーリ４２、スリーブ４７、ベースプレート５１、クラッチシュー５２及び外輪歯車６０の回転数も更に上昇し、クラッチシュー５２にかかる遠心力が更に高まる。これに伴って、クラッチシュー５２がクラッチハウジング５３に相対回転不能に接触し、遠心クラッチ３６が滑り状態からロック状態に移行する。これにより、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して、従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に減速されずに伝達される。
【００５４】
このように、従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に減速されずに伝達されると、太陽歯車５７の回転数が外輪歯車６０の回転数と同一になる。つまり、外輪歯車６０と太陽歯車５７が同期回転する。これに伴って、図５（ｃ）に示されるように、遊星歯車５８の自転が停止するとともに、遊星歯車５８が、外輪歯車６０と同一の回転数で、太陽歯車５７の周りを外輪歯車６０と同一方向に公転する。これに伴って、遊星キャリア５９が従動プーリ４２と同一の回転数で回転し、この遊星キャリア５９の回転が、減速装置３８によって減速された後に出力軸６７に伝達され、出力軸６７に取り付けられた後輪１２が差動回転状態よりも高速で回転する。この時、回転伝達率は、１となる。以下、この状態を、「同期回転状態」と称する。
【００５５】
以上のように、本実施形態においては、遠心クラッチ３６と遊星変速装置３７を併用しており、従来は遠心クラッチ３６のみにかかっていた負荷を、遠心クラッチ３６と遊星変速装置３７に分散させることが可能となる。これに伴って、遠心クラッチ３６に加わる負荷を低減させることが可能となり、たとえ車輪の大型化等に伴って自動二輪車１の重量が増加した場合でも、遠心クラッチ３６の摩耗を抑制し、遠心クラッチ３６の長寿命化を図ることが可能となる。そのため、遠心クラッチ３６の交換頻度を低下させて、メンテナンス作業の煩雑化等の不具合を防止することが可能となる。
【００５６】
また、本実施形態においては、遠心クラッチ３６の接続状態に応じて回転伝達率を変化させることで、アイドリング状態と差動回転状態と同期回転状態を自動的に切り換えることを可能としている。そのため、例えば、遠心クラッチ３６と変速用クラッチやワンウェイクラッチを併用することで上記した切換を実現する場合と比較して、部品点数を削減して、製造コストの低廉化と信頼性及び生産性の向上を図ることが可能となる。
【００５７】
また、乾式の遠心クラッチ３６が従動プーリ４２を挟んで遊星変速装置３７とは反対側に配置されており、このようなレイアウトは、本実施形態のように乾式の遠心クラッチ３６をミッションカバー４９の外部に配置する場合に好適である。
【００５８】
また、本実施形態では、外輪歯車６０を第１入力回転部とし、太陽歯車５７を第２入力回転部とし、遊星キャリア５９を出力回転部としている。このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリア５９から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００５９】
また、本実施形態では上記のように、アイドリング状態においてもクラッチハウジング５３を常に回転させておくことが可能となるため、アイドリング状態でクラッチハウジング５３の回転を停止させる場合と比較して、クラッチハウジング５３の冷却性能を高めることが可能となる。
【００６０】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と構成が同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００６１】
図７に示されるように、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、乾式の遠心クラッチ３６が従動プーリ４２を挟んで遊星変速装置３７とは反対側に配置されている。このようなレイアウトは、遊星変速装置３７及び減速装置３８を液密状態で収納するミッションカバー４９の外部に乾式の遠心クラッチ３を配置する場合に好適である。
【００６２】
第２の実施形態では、遊星キャリア５９は、スリーブ４７を介して従動プーリ４２に固定されており、遊星キャリア５９と従動プーリ４２が回転一体となっている。即ち、遊星キャリア５９を第１入力回転部としている。太陽歯車５７は、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して従動プーリ４２と接続されている。即ち、太陽歯車５７を第２入力回転部としている。外輪歯車６０には接続ギア６３が設けられており、この接続ギア６３に減速装置３８の第１中間ギア６５が噛合している。即ち、外輪歯車６０を出力回転部としている。
【００６３】
このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では外輪歯車６０）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車６０から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００６４】
また、上記した構成によれば、アイドリング状態におけるクラッチシュー５２とクラッチハウジング５３の回転方向を同一方向とすることが可能となり、これに伴って、遠心クラッチ３６の接続に伴う衝撃を緩和することが可能となる。
【００６５】
＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と構成が同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００６６】
図８に示されるように、第３の実施形態では、湿式の遠心クラッチ３６を従動プーリ４２と遊星変速装置３７の間に配置している。なお、従動プーリ４２を挟んで遠心クラッチ３６及び遊星変速装置３７とは反対側にはバネ受け７０が設けられ、このバネ受け７０と従動プーリ４２の可動フェイス４４の間に介装されたコイルスプリング５４により、従動プーリ４２の可動フェイス４４が従動プーリ４２の固定フェイス４３側に付勢されている。このようなレイアウトは、遊星変速装置３７及び減速装置３８を液密状態で収納するミッションカバー４９の内部に湿式の遠心クラッチ３６を配置する場合に好適である。
【００６７】
第３の実施形態では、従動プーリ４２、クラッチシュー５２及び太陽歯車５７が従動軸４６に固定されており、太陽歯車５７と従動プーリ４２が回転一体となっている。即ち、太陽歯車５７を第１入力回転部としている。外輪歯車６０は、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング５３と一体に形成されており、従動軸４６及び遠心クラッチ３６を介して従動プーリ４２と接続されている。即ち、外輪歯車６０を第２入力回転部としている。遊星キャリア５９には接続ギア６３が設けられており、この接続ギア６３に減速装置３８の第１中間ギア６５が噛合している。即ち、遊星キャリア５９を出力回転部としている。
【００６８】
このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では遊星キャリア５９）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリア５９から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００６９】
＜第４の実施形態＞
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態又は第３の実施形態と構成が同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００７０】
図９に示されるように、第４の実施形態では、第３の実施形態と同様に、湿式の遠心クラッチ３６を従動プーリ４２と遊星変速装置３７の間に配置している。このようなレイアウトは、遊星変速装置３７及び減速装置３８を液密状態で収納するミッションカバー４９の内部に湿式の遠心クラッチ３６を配置する場合に好適である。
【００７１】
第４の実施形態では、従動プーリ４２、クラッチシュー５２及び太陽歯車５７が従動軸４６に固定されており、太陽歯車５７と従動プーリ４２が回転一体となっている。即ち、太陽歯車５７を第１入力回転部としている。遊星キャリア５９は、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング５３と回転一体に設けられており、従動軸４６及び遠心クラッチ３６を介して従動プーリ４２と接続されている。即ち、遊星キャリア５９を第２入力回転部としている。外輪歯車６０には接続ギア６３が設けられており、この接続ギア６３に減速装置３８の第１中間ギア６５が噛合している。即ち、外輪歯車６０を出力回転部としている。
【００７２】
このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では外輪歯車６０）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車６０から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００７３】
また、上記した構成によれば、アイドリング状態におけるクラッチシュー５２とクラッチハウジング５３の回転方向を同一方向とすることが可能となり、これに伴って、遠心クラッチ３６の接続に伴う衝撃を緩和することが可能となる。
【００７４】
第４の実施形態では、クラッチハウジング５３の一側にフランジ状のブレーキディスク７１が突設されている。クラッチハウジング５３の近傍には制動装置７２が設けられ、制動装置７２には、ブレーキディスク７１を両側から挟むようにして一対のブレーキパッド７３が設けられている。そして、例えばハンドルバー７の近傍に配置されたバックスイッチ（図示せず）が押下されると、これに伴って制動装置７２が作動してブレーキパッド７３がブレーキディスク７１に接触し、クラッチハウジング５３の回転が停止するように構成されている。
【００７５】
このような構成において、遠心クラッチ３６が非接続状態で、制動装置７２を作動させてブレーキパッド７３をブレーキディスク７１に接触させると、クラッチハウジング５３及び遊星キャリア５９の回転が停止し、遊星歯車５８の公転が抑制される。これに伴って、外輪歯車６０に、制動装置７２の非作動時とは逆方向のトルクが発生し、接続ギア６３が逆方向に回転する。これに伴って、後輪１２を逆回転させて自動二輪車１を後退させることが可能となる。このように、第４の実施形態の構成によれば、動力伝達装置２１を自動二輪車１の前進用と後退用に併用することが可能となる。
【００７６】
以上、第１〜第４実施形態で示した通り、本願発明は、適宜レイアウトを変更することで、乾式の遠心クラッチ３６、湿式の遠心クラッチ３６のいずれについても採用可能である。
【００７７】
第１〜第４の実施形態では、単気筒型のエンジン１９に本発明を適用する場合について説明したが、並列２気筒型、並列４気筒型、Ｖ型等の他の異なるタイプのエンジンに、本発明を適用しても良い。第１〜第４実施形態では、空冷式のエンジン１９に本発明を適用する場合について説明したが、水冷式等の他の異なるタイプのエンジンに本発明を適用しても良い。第１〜第４実施形態では、ＳＯＨＣ式のエンジン１９に本発明を適用する場合について説明したが、ＤＯＨＣ式等の他の異なるタイプのエンジンに本発明を適用しても良い。
【００７８】
第１〜第４の実施形態では、スクータ型の自動二輪車１のエンジン１９に本発明の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、オンロード型、オフロード等の自動二輪車のエンジンに本発明の構成を適用しても良い。また、ＡＴＶ（不整地走行車両）、自動車（四輪車）、雪上車等のエンジンに、本発明の構成を適用しても良い。つまり、本発明は、車両用エンジン全般に適用することが可能である。
【００７９】
第１〜第４の実施形態では、エンジン１９の回転数に応じて接続と非接続とが切り替わる遠心クラッチ３６を備えた動力伝達装置２１に本発明を適用したが、他の異なる実施形態では、運転者のクラッチレバー操作に応じて接続状態が切り替わる単板式又は多板式の板状クラッチを備えた動力伝達装置２１に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００８０】
１２ 後輪（駆動輪）
１９ エンジン
２１ 動力伝達装置
３５ 無段階変速装置
３６ 遠心クラッチ
３７ 遊星変速装置
４０ 駆動プーリ
４１ Ｖベルト（駆動ベルト）
４２ 従動プーリ
５２ クラッチシュー
５３ クラッチハウジング
５７ 太陽歯車
５８ 遊星歯車
５９ 遊星キャリア
６０ 外輪歯車
７２ 制動装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の車両においては、エンジンの動力を駆動輪（自動二輪車の場合、通常は後輪）へ伝達するための動力伝達装置が設けられている。例えば、運転者シートの前下方に平坦な足置きが設けられた所謂スクータ型自動二輪車の場合、無段階変速装置と遠心クラッチを組み合わせた動力伝達装置をエンジンと一体に形成する構成が用いられている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記した無段階変速装置は、通常、前後方向に並べて配置された駆動プーリと従動プーリとの間に無端状のＶベルトを巻き掛ける構成となっており、エンジンのクランク軸の回転数に応じて駆動プーリの可動部分がクランク軸の軸方向に移動することで、変速比を無段階に変化させるようになっている。
【０００４】
また、上記した遠心クラッチは、通常、従動プーリとともに従動軸上に回転可能に配置される。そして、従動プーリが一定の回転数以上で回転すると、遠心クラッチが接続状態となって従動プーリの回転が従動軸へ伝達され、この従動軸の回転が、中間軸によって減速された後に駆動輪へ伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１−２３７２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の動力伝達装置では、車両の大型化（特に駆動輪の大型化）に伴って車両の重量が増加した場合に、遠心クラッチに加わる負荷が増大し、遠心クラッチが早期に摩耗する虞が有った。そして、このように遠心クラッチが早期に摩耗すると、遠心クラッチの交換頻度が高くなり、メンテナンス作業の煩雑化等を招く虞が有った。
【０００７】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、車両の重量の増加に伴ってクラッチに加わる負荷が増大するのを抑制し得る動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンの動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達装置であって、前記エンジンの回転に伴って回転する駆動プーリと、該駆動プーリと駆動ベルトを介して接続される従動プーリと、を有する無段階変速装置と、前記従動プーリと回転一体に設けられる第１入力回転部と、前記従動プーリにクラッチを介して接続される第２入力回転部と、前記クラッチの接続状態に応じて回転伝達率を変化させながら、前記第１入力回転部及び前記第２入力回転部の回転を前記駆動輪側へ伝達する出力回転部と、を有する遊星変速装置と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
このようにクラッチと遊星変速装置を併用することで、従来はクラッチのみにかかっていた負荷を、クラッチと遊星変速装置に分散させることが可能となる。これに伴って、クラッチに加わる負荷を低減させることが可能となり、たとえ車両の重量が増加した場合でも、クラッチの摩耗を抑制し、クラッチの長寿命化を図ることが可能となる。そのため、クラッチの交換頻度を低下させて、メンテナンス作業の煩雑化等の不具合を防止することが可能となる。
【００１０】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、該外輪歯車を前記第１入力回転部とし、前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、前記遊星キャリアを前記出力回転部としても良い。
【００１１】
このような構成は、遠心クラッチとして乾式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリアから後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１２】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、前記遊星キャリアを前記第１入力回転部とし、前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、前記外輪歯車を前記出力回転部としても良い。
【００１３】
このような構成は、遠心クラッチとして乾式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車から後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１４】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、前記外輪歯車を前記第２入力回転部とし、前記遊星キャリアを前記出力回転部としても良い。
【００１５】
このような構成は、遠心クラッチとして湿式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリアから後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１６】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、前記遊星キャリアを前記第２入力回転部とし、前記外輪歯車を前記出力回転部としても良い。
【００１７】
このような構成は、遠心クラッチとして湿式クラッチを採用する場合に好適である。また、このような構成を採用することにより、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車から後輪側に伝達することが可能となる。これに伴って、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることが可能となり、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００１８】
前記クラッチは、前記太陽歯車と回転一体に設けられるクラッチシューと、該クラッチシューの外周に配置され、前記遊星キャリアと回転一体に設けられるクラッチハウジングと、を備え、該クラッチハウジングの回転を停止させる制動装置が設けられていても良い。
【００１９】
このような構成を採用することにより、クラッチハウジング及び遊星キャリアの回転を制動装置によって一体的に停止させることが可能となり、この回転停止に伴って、クラッチハウジング及び遊星キャリアの回転時とは逆方向のトルクを外輪歯車に発生させることが可能となる。そのため、動力伝達装置を車両の前進用と後退用に併用することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の重量の増加に伴ってクラッチに加わる負荷が増大するのを抑制し得る動力伝達装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車において、パワーユニットを示す左側面図である。
【図３】図２のＡ―Ａ断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の遊星変速装置において、（ａ）は、外輪歯車と太陽歯車が逆方向に回転している状態を示す模式図であり、（ｂ）は、外輪歯車と太陽歯車が差動回転している状態を示す模式図であり、（ｃ）は、外輪歯車と太陽歯車が同期回転している状態を示す模式図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置において、（ａ）は、遠心クラッチが切断された状態を示す模式図であり、（ｂ）は、遠心クラッチが接続された状態を示す模式図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置を示す模式図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置を示す模式図である。
【図９】本発明の第４の実施形態に係る自動二輪車の動力伝達装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下の第１〜第４の実施形態では、本発明を小型のスクータ型自動二輪車１（以下、「自動二輪車１」と略称する。）に適用した場合について説明する。
【００２３】
＜第１の実施形態＞
まず、自動二輪車１の全体の構成について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車１に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、各図において適宜示される矢印Ｆｒは、車両の前方を示している。
【００２４】
図１に示されるように、自動二輪車１には、車体の骨組を構成するアンダーボーン型の車体フレーム２が設けられている。車体フレーム２は、その前部上端に配置されるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下方に向かって延設されるダウンチューブ４と、ダウンチューブ４の後端から後上方に向かって延設されるシートレール５と、を備えている。
【００２５】
ヘッドパイプ３には、フロントフォーク６がハンドルバー７と共に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の下端には前輪８が軸支され、前輪８の上方を覆うようにしてフロントフェンダ９が設けられている。
【００２６】
ダウンチューブ４の後下部には、ピボット軸１０回りに、パワーユニット１１の前端部が上下方向揺動可能に支持されており、パワーユニット１１の後端部には後輪１２が軸支されている。パワーユニット１１の詳細については後述する。ヘッドパイプ３とダウンチューブ４の周囲は、前方からフロントカバー１３により覆われるとともに後方からレッグシールド１４により覆われている。
【００２７】
シートレール５は、フレームカバー１５によって覆われており、フレームカバー１５とレッグシールド１４の間には、運転者が乗車時に足を載置するための低床状のフットボード１６が設けられている。フレームカバー１５の後端部には、後輪１２の上方を覆うようにしてリヤフェンダ１７が設けられ、リヤフェンダ１７の前上方には運転者シート１８が設けられている。
【００２８】
次に、パワーユニット１１について説明する。
【００２９】
図２に示されるように、パワーユニット１１は、エンジン１９と、エンジン１９の後方に設けられてベルトケース２０に覆われる動力伝達装置２１と、を備えている。
【００３０】
エンジン１９は、例えばＳＯＨＣ式の空冷単気筒型であり、クランクケース２２と、クランクケース２２から前方（正確には、前方に向かって僅かに上方に傾斜する方向）に向かって突出するシリンダアセンブリ２３と、を備えている。図３に示されるように、シリンダアセンブリ２３は、クランクケース２２から前方に突出するシリンダ２４と、シリンダ２４の前方に設けられるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の前面を被覆するヘッドカバー２６と、を備えている。
【００３１】
クランクケース２２内には、クランク軸２７が車幅方向（左右方向）に沿って軸支されている。クランク軸２７は、シリンダ２４内に往復動可能に収納されたピストン２８とコンロッド３０を介して接続されており、ピストン２８の往復動がコンロッド３０を介してクランク軸２７の回転に変換されるように構成されている。
【００３２】
クランク軸２７の右端部には冷却ファン３１が取り付けられ、この冷却ファン３１を覆うようにしてファンカバー３２が配置されている。そして、クランク軸２７の回転に伴って冷却ファン３１が回転し、外部から導入された空気がシリンダ２４及びシリンダヘッド２５内を冷却するように構成されている。
【００３３】
シリンダ２４とシリンダヘッド２５の間には、燃焼室３３が形成されている。燃焼室３３は、シリンダヘッド２５の上面に開口された吸気ポート（図示せず）と連通している。吸気ポートには、エアクリーナ３４（図１参照）及び燃料噴射装置（図示せず）が接続されており、エアクリーナ３４から導入された空気と燃料噴射装置から噴射された燃料が混合された後、吸気ポートを介して燃焼室３３に導入されるように構成されている。
【００３４】
燃焼室３３は、シリンダヘッド２５の下面に開口された排気ポート（図示せず）と連通している。排気ポートには排気管（図示せず）が接続されており、燃焼室３３からの排気が、排気ポート及び排気管を介して車体の後方に排出されるように構成されている。
【００３５】
動力伝達装置２１は、エンジン１９の後部の左方から後左方にかけて設けられた無段階変速装置３５と、無段階変速装置３５の後部の左方に設けられた遠心クラッチ３６と、無段階変速装置３５の後部の右方に設けられた遊星変速装置３７と、遊星変速装置３７の後方に設けられた減速装置３８と、を備えている。
【００３６】
無段階変速装置３５は、駆動プーリ４０と、駆動プーリ４０と駆動ベルトとしての無端状のＶベルト４１を介して接続される従動プーリ４２と、を備えている。
【００３７】
駆動プーリ４０は、クランク軸２７の左端部に配置されている。駆動プーリ４０は、クランク軸２７に固定された固定フェイス４３と、固定フェイス４３の右側に配置され、クランク軸２７の軸方向（左右方向）に沿ってスライド可能な可動フェイス４４と、を備えている。可動フェイス４４には、ウェイトローラ４５が取り付けられている。
【００３８】
従動プーリ４２は、駆動プーリ４０の後方に設けられている。従動プーリ４２は、クランク軸２７の後方に車幅方向に沿って軸支された従動軸４６の左側部に配置されている。従動プーリ４２は、従動軸４６の外周に回転可能に取り付けられたスリーブ４７に固定された固定フェイス４８と、固定フェイス４８の左側に配置され、従動軸４６の軸方向（左右方向）に沿ってスライド可能な可動フェイス５０と、を備えている。
【００３９】
遠心クラッチ３６は、例えば乾式のクラッチである。図４に最も良く示されるように、遠心クラッチ３６は、従動軸４６の左端部に配置されており、従動プーリ４２を挟んで遊星変速装置３７とは反対側に配置されている。遠心クラッチ３６は、スリーブ４７の左端部に固定されたベースプレート５１と、ベースプレート５１に固定されたクラッチシュー５２と、クラッチシュー５２の外周を覆うようにして設けられたクラッチハウジング５３と、を備えている。
【００４０】
ベースプレート５１と従動プーリ４２の可動フェイス５０の間にはコイルスプリング５４が介装されており、このコイルスプリング５４によって、従動プーリ４２の可動フェイス５０が従動プーリ４２の固定フェイス４８側に付勢されている。クラッチハウジング５３は、従動軸４６の左端部に固定された固定部５５と、この固定部５５から右方に向かって突出するフランジ部５６と、を備えており、フランジ部５６の内周部がクラッチシュー５２の外周部と対向している。
【００４１】
遊星変速装置３７は、従動軸４６の右側部に配置されており、減速装置３８とともにミッションカバー４９内に液密状態で収納されており、オイルに浸されている。遊星変速装置３７は、従動軸４６の右側部に固定された第２入力回転部としての太陽歯車５７と、太陽歯車５７と噛合する複数個（例えば７個。図５参照。）の遊星歯車５８と、遊星歯車５８を支持する出力回転部としての遊星キャリア５９と、遊星歯車５８と噛合する第１入力回転部としての外輪歯車６０と、を備えている。
【００４２】
太陽歯車５７は、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して、従動プーリ４２と接続されている。遊星キャリア５９は、太陽歯車５７及び遊星歯車５８の右方に配置されており、一対の軸受け６１を介して従動軸４６の外周に回転可能に支持されている。遊星キャリア５９の右側部には、接続ギア６３が設けられている。外輪歯車６０は、太陽歯車５７及び遊星歯車５８の左方から遊星歯車５８の外周に亘って設けられており、軸受け６２を介して従動軸４６の外周に回転可能に支持されている。外輪歯車６０の左端部はスリーブ４７の右端部に固定されている。
【００４３】
減速装置３８は、従動軸４６の後方に車幅方向に沿って軸支された中間軸６４と、中間軸６４に固定されて遊星キャリア５９の接続ギア６３と噛合する第１中間ギア６５と、中間軸６４に設けられた第２中間ギア６６と、中間軸６４の後方に車幅方向に沿って軸支された出力軸６７に取り付けられ、第２中間ギア６６と噛合する出力ギア６８と、を備えている。そして、この減速装置３８を介して、遊星キャリア５９の回転が、出力軸６７に取り付けられた後輪１２に伝達されるように構成されている。
【００４４】
上記の如く構成されたものにおいて、無段階変速装置３５の作用について説明する。
【００４５】
エンジン１９のクランク軸２７の回転数が上昇してウェイトローラ４５にかかる遠心力が増大すると、これに伴ってウェイトローラ４５が駆動プーリ４０の可動フェイス４４を固定フェイス４３側に押圧して移動させ、駆動プーリ４０におけるＶベルト４１の巻き掛け半径が大きくなる。一方、従動プーリ４２の可動フェイス５０がコイルスプリング５４の付勢力に抗して従動プーリ４２の固定フェイス４８から離間する方向に移動し、従動プーリ４２におけるＶベルト４１の巻き掛け半径が小さくなる。
【００４６】
このようにして、駆動プーリ４０及び従動プーリ４２におけるＶベルト４１の巻き掛け半径が無段階に調節され、これに伴って、エンジン１９の回転が無段階に変速されて従動プーリ４２に伝達される。
【００４７】
上記の如く構成されたものにおいて、遠心クラッチ３６及び遊星変速装置３７の作用について説明する。
【００４８】
上記のようにして、エンジン１９の回転が従動プーリ４２に伝達されると、従動プーリ４２、スリーブ４７、ベースプレート５１、クラッチシュー５２及び外輪歯車６０が一体に回転する。このように外輪歯車６０が回転すると、図５（ａ）に示されるように、遊星歯車５８が外輪歯車６０と同一方向に自転し、これに伴って、太陽歯車５７が外輪歯車６０及び遊星歯車５８とは逆方向に回転する。
【００４９】
エンジン１９の回転数が一定数に達するまでは、図６（ａ）に示されるように、遠心クラッチ３６のクラッチシュー５２がクラッチハウジング５３から離間しており、遠心クラッチ３６が切断されている。そのため、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に伝達されることは無い。これに伴って、遊星歯車５８は、太陽歯車５７の周りを公転せず、自転のみを行うため、遊星キャリア５９が外輪歯車６０及び太陽歯車５７の回転を後輪１２側に伝達することもなく、自動二輪車１は停止している。即ち、回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では遊星キャリア５９）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）は０である。以下、この状態を「アイドリング状態」と称する。
【００５０】
なお、このアイドリング状態においても、スリーブ４７、外輪歯車６０、遊星歯車５８、太陽歯車５７及び従動軸４６を介して、従動プーリ４２の回転がクラッチハウジング５３に伝達されており、クラッチハウジング５３が回転している。
【００５１】
このアイドリング状態から、車両の発進のためにエンジン１９の回転数を上昇させると、従動プーリ４２、スリーブ４７、ベースプレート５１、クラッチシュー５２及び外輪歯車６０の回転数も上昇し、クラッチシュー５２にかかる遠心力が高まる。これに伴って、図６（ｂ）に示されるように、クラッチシュー５２がクラッチハウジング５３に対する接触を開始し、遠心クラッチ３６が切断状態から滑り状態に移行する。これにより、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に減速されて伝達される。
【００５２】
このように、太陽歯車５７に従動プーリ４２の回転が減速されて伝達されると、図５（ｂ）に示されるように、外輪歯車６０の回転方向と同一方向のトルクが太陽歯車５７にかかる。換言すれば、遠心クラッチ３６の切断時に太陽歯車５７にかかっていたトルクとは逆方向のトルクが太陽歯車５７にかかる。これに伴って、遊星歯車５８は、自転を継続しつつ、外輪歯車６０と太陽歯車５７の差動回転に応じた回転数（外輪歯車６０の回転数よりも小さな回転数）で、太陽歯車５７の周りを外輪歯車６０と同一方向に公転し始める。これに伴って、遊星キャリア５９が回転を開始し、この遊星キャリア５９の回転が、減速装置３８によって減速された後に出力軸６７に伝達され、出力軸６７に取り付けられた後輪１２が回転する。この時、回転伝達率は、０よりも大きく１よりも小さくなる。以下、この状態を、「差動回転状態」と称する。
【００５３】
この差動回転状態から、車両の定常走行のためにエンジン１９の回転数を更に上昇させると、従動プーリ４２、スリーブ４７、ベースプレート５１、クラッチシュー５２及び外輪歯車６０の回転数も更に上昇し、クラッチシュー５２にかかる遠心力が更に高まる。これに伴って、クラッチシュー５２がクラッチハウジング５３に相対回転不能に接触し、遠心クラッチ３６が滑り状態からロック状態に移行する。これにより、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して、従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に減速されずに伝達される。
【００５４】
このように、従動プーリ４２の回転が太陽歯車５７に減速されずに伝達されると、太陽歯車５７の回転数が外輪歯車６０の回転数と同一になる。つまり、外輪歯車６０と太陽歯車５７が同期回転する。これに伴って、図５（ｃ）に示されるように、遊星歯車５８の自転が停止するとともに、遊星歯車５８が、外輪歯車６０と同一の回転数で、太陽歯車５７の周りを外輪歯車６０と同一方向に公転する。これに伴って、遊星キャリア５９が従動プーリ４２と同一の回転数で回転し、この遊星キャリア５９の回転が、減速装置３８によって減速された後に出力軸６７に伝達され、出力軸６７に取り付けられた後輪１２が差動回転状態よりも高速で回転する。この時、回転伝達率は、１となる。以下、この状態を、「同期回転状態」と称する。
【００５５】
以上のように、本実施形態においては、遠心クラッチ３６と遊星変速装置３７を併用しており、従来は遠心クラッチ３６のみにかかっていた負荷を、遠心クラッチ３６と遊星変速装置３７に分散させることが可能となる。これに伴って、遠心クラッチ３６に加わる負荷を低減させることが可能となり、たとえ車輪の大型化等に伴って自動二輪車１の重量が増加した場合でも、遠心クラッチ３６の摩耗を抑制し、遠心クラッチ３６の長寿命化を図ることが可能となる。そのため、遠心クラッチ３６の交換頻度を低下させて、メンテナンス作業の煩雑化等の不具合を防止することが可能となる。
【００５６】
また、本実施形態においては、遠心クラッチ３６の接続状態に応じて回転伝達率を変化させることで、アイドリング状態と差動回転状態と同期回転状態を自動的に切り換えることを可能としている。そのため、例えば、遠心クラッチ３６と変速用クラッチやワンウェイクラッチを併用することで上記した切換を実現する場合と比較して、部品点数を削減して、製造コストの低廉化と信頼性及び生産性の向上を図ることが可能となる。
【００５７】
また、乾式の遠心クラッチ３６が従動プーリ４２を挟んで遊星変速装置３７とは反対側に配置されており、このようなレイアウトは、本実施形態のように乾式の遠心クラッチ３６をミッションカバー４９の外部に配置する場合に好適である。
【００５８】
また、本実施形態では、外輪歯車６０を第１入力回転部とし、太陽歯車５７を第２入力回転部とし、遊星キャリア５９を出力回転部としている。このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリア５９から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００５９】
また、本実施形態では上記のように、アイドリング状態においてもクラッチハウジング５３を常に回転させておくことが可能となるため、アイドリング状態でクラッチハウジング５３の回転を停止させる場合と比較して、クラッチハウジング５３の冷却性能を高めることが可能となる。
【００６０】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と構成が同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００６１】
図７に示されるように、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、乾式の遠心クラッチ３６が従動プーリ４２を挟んで遊星変速装置３７とは反対側に配置されている。このようなレイアウトは、遊星変速装置３７及び減速装置３８を液密状態で収納するミッションカバー４９の外部に乾式の遠心クラッチ３を配置する場合に好適である。
【００６２】
第２の実施形態では、遊星キャリア５９は、スリーブ４７を介して従動プーリ４２に固定されており、遊星キャリア５９と従動プーリ４２が回転一体となっている。即ち、遊星キャリア５９を第１入力回転部としている。太陽歯車５７は、スリーブ４７、遠心クラッチ３６及び従動軸４６を介して従動プーリ４２と接続されている。即ち、太陽歯車５７を第２入力回転部としている。外輪歯車６０には接続ギア６３が設けられており、この接続ギア６３に減速装置３８の第１中間ギア６５が噛合している。即ち、外輪歯車６０を出力回転部としている。
【００６３】
このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では外輪歯車６０）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車６０から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００６４】
また、上記した構成によれば、アイドリング状態におけるクラッチシュー５２とクラッチハウジング５３の回転方向を同一方向とすることが可能となり、これに伴って、遠心クラッチ３６の接続に伴う衝撃を緩和することが可能となる。
【００６５】
＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と構成が同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００６６】
図８に示されるように、第３の実施形態では、湿式の遠心クラッチ３６を従動プーリ４２と遊星変速装置３７の間に配置している。なお、従動プーリ４２を挟んで遠心クラッチ３６及び遊星変速装置３７とは反対側にはバネ受け７０が設けられ、このバネ受け７０と従動プーリ４２の可動フェイス４４の間に介装されたコイルスプリング５４により、従動プーリ４２の可動フェイス４４が従動プーリ４２の固定フェイス４３側に付勢されている。このようなレイアウトは、遊星変速装置３７及び減速装置３８を液密状態で収納するミッションカバー４９の内部に湿式の遠心クラッチ３６を配置する場合に好適である。
【００６７】
第３の実施形態では、従動プーリ４２、クラッチシュー５２及び太陽歯車５７が従動軸４６に固定されており、太陽歯車５７と従動プーリ４２が回転一体となっている。即ち、太陽歯車５７を第１入力回転部としている。外輪歯車６０は、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング５３と一体に形成されており、従動軸４６及び遠心クラッチ３６を介して従動プーリ４２と接続されている。即ち、外輪歯車６０を第２入力回転部としている。遊星キャリア５９には接続ギア６３が設けられており、この接続ギア６３に減速装置３８の第１中間ギア６５が噛合している。即ち、遊星キャリア５９を出力回転部としている。
【００６８】
このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では遊星キャリア５９）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを遊星キャリア５９から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００６９】
＜第４の実施形態＞
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態又は第３の実施形態と構成が同様の部分については、説明を適宜省略する。
【００７０】
図９に示されるように、第４の実施形態では、第３の実施形態と同様に、湿式の遠心クラッチ３６を従動プーリ４２と遊星変速装置３７の間に配置している。このようなレイアウトは、遊星変速装置３７及び減速装置３８を液密状態で収納するミッションカバー４９の内部に湿式の遠心クラッチ３６を配置する場合に好適である。
【００７１】
第４の実施形態では、従動プーリ４２、クラッチシュー５２及び太陽歯車５７が従動軸４６に固定されており、太陽歯車５７と従動プーリ４２が回転一体となっている。即ち、太陽歯車５７を第１入力回転部としている。遊星キャリア５９は、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング５３と回転一体に設けられており、従動軸４６及び遠心クラッチ３６を介して従動プーリ４２と接続されている。即ち、遊星キャリア５９を第２入力回転部としている。外輪歯車６０には接続ギア６３が設けられており、この接続ギア６３に減速装置３８の第１中間ギア６５が噛合している。即ち、外輪歯車６０を出力回転部としている。
【００７２】
このような構成を採用することにより、差動回転状態における回転伝達率（＜出力回転部（本実施形態では外輪歯車６０）の回転数＞／＜従動プーリ４２の回転数＞）を同期回転状態における回転伝達率よりも小さくすることが可能となり、これに伴って、差動回転状態におけるトルクを同期回転状態におけるトルクよりも大きくすることが可能となる。そのため、車両の発進時に車両の定常走行時よりも大きなトルクを外輪歯車６０から後輪１２側に伝達することが可能となり、車両の発進と定常走行にそれぞれ適したトルクを得ることができ、燃費と加速性能の両方を向上させることができる。
【００７３】
また、上記した構成によれば、アイドリング状態におけるクラッチシュー５２とクラッチハウジング５３の回転方向を同一方向とすることが可能となり、これに伴って、遠心クラッチ３６の接続に伴う衝撃を緩和することが可能となる。
【００７４】
第４の実施形態では、クラッチハウジング５３の一側にフランジ状のブレーキディスク７１が突設されている。クラッチハウジング５３の近傍には制動装置７２が設けられ、制動装置７２には、ブレーキディスク７１を両側から挟むようにして一対のブレーキパッド７３が設けられている。そして、例えばハンドルバー７の近傍に配置されたバックスイッチ（図示せず）が押下されると、これに伴って制動装置７２が作動してブレーキパッド７３がブレーキディスク７１に接触し、クラッチハウジング５３の回転が停止するように構成されている。
【００７５】
このような構成において、遠心クラッチ３６が非接続状態で、制動装置７２を作動させてブレーキパッド７３をブレーキディスク７１に接触させると、クラッチハウジング５３及び遊星キャリア５９の回転が停止し、遊星歯車５８の公転が抑制される。これに伴って、外輪歯車６０に、制動装置７２の非作動時とは逆方向のトルクが発生し、接続ギア６３が逆方向に回転する。これに伴って、後輪１２を逆回転させて自動二輪車１を後退させることが可能となる。このように、第４の実施形態の構成によれば、動力伝達装置２１を自動二輪車１の前進用と後退用に併用することが可能となる。
【００７６】
以上、第１〜第４実施形態で示した通り、本願発明は、適宜レイアウトを変更することで、乾式の遠心クラッチ３６、湿式の遠心クラッチ３６のいずれについても採用可能である。
【００７７】
第１〜第４の実施形態では、単気筒型のエンジン１９に本発明を適用する場合について説明したが、並列２気筒型、並列４気筒型、Ｖ型等の他の異なるタイプのエンジンに、本発明を適用しても良い。第１〜第４実施形態では、空冷式のエンジン１９に本発明を適用する場合について説明したが、水冷式等の他の異なるタイプのエンジンに本発明を適用しても良い。第１〜第４実施形態では、ＳＯＨＣ式のエンジン１９に本発明を適用する場合について説明したが、ＤＯＨＣ式等の他の異なるタイプのエンジンに本発明を適用しても良い。
【００７８】
第１〜第４の実施形態では、スクータ型の自動二輪車１のエンジン１９に本発明の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、オンロード型、オフロード等の自動二輪車のエンジンに本発明の構成を適用しても良い。また、ＡＴＶ（不整地走行車両）、自動車（四輪車）、雪上車等のエンジンに、本発明の構成を適用しても良い。つまり、本発明は、車両用エンジン全般に適用することが可能である。
【００７９】
第１〜第４の実施形態では、エンジン１９の回転数に応じて接続と非接続とが切り替わる遠心クラッチ３６を備えた動力伝達装置２１に本発明を適用したが、他の異なる実施形態では、運転者のクラッチレバー操作に応じて接続状態が切り替わる単板式又は多板式の板状クラッチを備えた動力伝達装置２１に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００８０】
１２ 後輪（駆動輪）
１９ エンジン
２１ 動力伝達装置
３５ 無段階変速装置
３６ 遠心クラッチ
３７ 遊星変速装置
４０ 駆動プーリ
４１ Ｖベルト（駆動ベルト）
４２ 従動プーリ
５２ クラッチシュー
５３ クラッチハウジング
５７ 太陽歯車
５８ 遊星歯車
５９ 遊星キャリア
６０ 外輪歯車
７２ 制動装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達装置であって、
前記エンジンの回転に伴って回転する駆動プーリと、該駆動プーリと駆動ベルトを介して接続される従動プーリと、を有する無段階変速装置と、
前記従動プーリと回転一体に設けられる第１入力回転部と、前記従動プーリにクラッチを介して接続される第２入力回転部と、前記クラッチの接続状態に応じて回転伝達率を変化させながら、前記第１入力回転部及び前記第２入力回転部の回転を前記駆動輪側へ伝達する出力回転部と、を有する遊星変速装置と、を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
該外輪歯車を前記第１入力回転部とし、
前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、
前記遊星キャリアを前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
前記遊星キャリアを前記第１入力回転部とし、
前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、
前記外輪歯車を前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、
前記外輪歯車を前記第２入力回転部とし、
前記遊星キャリアを前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、
前記遊星キャリアを前記第２入力回転部とし、
前記外輪歯車を前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記クラッチは、前記太陽歯車と回転一体に設けられるクラッチシューと、該クラッチシューの外周に配置され、前記遊星キャリアと回転一体に設けられるクラッチハウジングと、を備え、
該クラッチハウジングの回転を停止させる制動装置が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項１】
エンジンの動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達装置であって、
前記エンジンの回転に伴って回転する駆動プーリと、該駆動プーリと駆動ベルトを介して接続される従動プーリと、を有する無段階変速装置と、
前記従動プーリと回転一体に設けられる第１入力回転部と、前記従動プーリにクラッチを介して接続される第２入力回転部と、前記クラッチの接続状態に応じて回転伝達率を変化させながら、前記第１入力回転部及び前記第２入力回転部の回転を前記駆動輪側へ伝達する出力回転部と、を有する遊星変速装置と、を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
該外輪歯車を前記第１入力回転部とし、
前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、
前記遊星キャリアを前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記クラッチは、前記従動プーリを挟んで前記遊星変速装置とは反対側に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
前記遊星キャリアを前記第１入力回転部とし、
前記太陽歯車を前記第２入力回転部とし、
前記外輪歯車を前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、
前記外輪歯車を前記第２入力回転部とし、
前記遊星キャリアを前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記クラッチは、前記従動プーリと前記遊星変速装置の間に配置される遠心クラッチであって、
該遊星変速装置は、太陽歯車と、該太陽歯車と噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持する遊星キャリアと、前記遊星歯車と噛合する外輪歯車と、を備え、
前記太陽歯車を前記第１入力回転部とし、
前記遊星キャリアを前記第２入力回転部とし、
前記外輪歯車を前記出力回転部とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記クラッチは、前記太陽歯車と回転一体に設けられるクラッチシューと、該クラッチシューの外周に配置され、前記遊星キャリアと回転一体に設けられるクラッチハウジングと、を備え、
該クラッチハウジングの回転を停止させる制動装置が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−２４２９０（Ｐ２０１３−２４２９０Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５７９８１（Ｐ２０１１−１５７９８１）
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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