四輪駆動車両の制御装置
【課題】２個の油圧ポンプとその差圧に応じて動作する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えるものにおいてトルク変動に起因する振動や異音を抑制するようにした四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の前輪に接続される入力軸に連結されて作動油を前輪の回転数に応じた圧力に加圧して吐出する第１油圧ポンプと後輪に接続される出力軸に連結されて後輪の回転数に応じた圧力に加圧して吐出する第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて入力軸と出力軸を連結して駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチのクラッチ差回転を算出し（Ｓ１０，Ｓ１２）、算出されたクラッチ差回転に基づいてクラッチトルクを算出し（Ｓ１４）、算出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、駆動源の駆動力を減少させる（Ｓ１６からＳ２２）。
【解決手段】車両の前輪に接続される入力軸に連結されて作動油を前輪の回転数に応じた圧力に加圧して吐出する第１油圧ポンプと後輪に接続される出力軸に連結されて後輪の回転数に応じた圧力に加圧して吐出する第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて入力軸と出力軸を連結して駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチのクラッチ差回転を算出し（Ｓ１０，Ｓ１２）、算出されたクラッチ差回転に基づいてクラッチトルクを算出し（Ｓ１４）、算出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、駆動源の駆動力を減少させる（Ｓ１６からＳ２２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車両の一種として、特許文献１に記載される如く、前輪に接続されるプロペラ軸（入力軸）に連結される油圧ポンプと後輪に接続されるプロペラ軸（出力軸）に連結される油圧ポンプの吐出圧の差に応じて入力軸と出力軸を連結（締結）して前後輪に駆動力を配分する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えるものが知られている。
【０００３】
そのような動力伝達機構を備える場合、油圧クラッチが連結（締結）される前後の差回転近傍のトルク変動に起因してプロペラ軸の共振や駆動系の捻り共振が生じ、それらが異音の原因となることがあった。そのような不都合は、入力軸と出力軸の間に両者の差回転に応じて動作して油圧クラッチを早期に動作させるカム部材を備えるとき、一層顕著となる。
【０００４】
尚、振動の抑制についてはダンパを設けることが例えば特許文献２で提案されている。また駆動源の回転速度が駆動系の捻り共振発生域に入るとき、四輪駆動モードを選択させることで回転マスを増加させて振動を抑制することが特許文献３で提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１４６０９９号公報
【特許文献２】特開２００２−３３７５６２号公報
【特許文献３】特開２００８−１００５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１記載の動力伝達機構において振動を抑制するには特許文献２で提案されるようにダンパを設ける、さらにはフロア防音材を設けることなどが考えられるが、それでは車重の増加や機構の大型化やコストアップを招いてしまう。また、特許文献１記載の機構には特許文献３記載の技術の適用は困難である。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、２個の油圧ポンプとその差圧に応じて動作する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えるものにおいてトルク変動に起因する振動や異音を抑制するようにした四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の前輪に接続される入力軸に連結され、第１吸入口から吸入する作動油を前記前輪の回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口から吐出する第１油圧ポンプと、前記車両の後輪に接続される出力軸に連結され、前記第１吐出口に連通される第２吸入口から吸入する作動油を前記後輪の回転数に応じた圧力に加圧して前記第１吸入口に連通される第２吐出口から吐出する第２油圧ポンプと、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて前記入力軸と出力軸を連結して前記前輪と後輪に駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチとからなる動力伝達機構を備えた四輪駆動車両において、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出するクラッチ差回転算出手段と、前記クラッチ差回転算出手段によって算出されたクラッチ差回転に基づいて前記油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段と、前記クラッチトルク算出手段によって算出されたクラッチトルクの変動を検出するクラッチトルク変動検出手段と、前記クラッチトルク変動検出手段によって検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記動力伝達機構が、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して前記油圧クラッチを動作させて前記入力軸と出力軸を連結させるカム部材を備える如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記駆動源が内燃機関であると共に、前記駆動力減少手段は、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度、前記内燃機関に供給される混合気の点火時期、前記内燃機関に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって前記駆動源の駆動力を減少させる如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記クラッチ差回転算出手段は、前記後輪の車輪速が規定車速相当値以上のとき、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、入力軸と出力軸に連結される第１、第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて入力軸と出力軸を連結して前輪と後輪に駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えると共に、油圧クラッチの入力軸と出力軸の間のクラッチ差回転を算出し、算出されたクラッチ差回転に基づいて油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出し、算出されたクラッチトルクの変動を検出し、検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、駆動源の駆動力を減少させる如く構成したので、駆動力を減少させることで油圧クラッチが連結（締結）される前後のクラッチ差回転近傍でのトルク変動を回避することができ、よって入力軸（プロペラ軸）の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項２に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、動力伝達機構が、入力軸と出力軸の間に配置され、入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して油圧クラッチを動作させて入力軸と出力軸を連結させるカム部材を備える如く構成したので、動力伝達機構が入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して油圧クラッチを早期に動作させるカム部材を備えるときも、入力軸（プロペラ軸）の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００１４】
請求項３に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、駆動源が内燃機関であると共に、内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度、内燃機関に供給される混合気の点火時期、内燃機関に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって駆動源の駆動力を減少させる如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源の出力を簡易かつ的確に減少させることができる。
【００１５】
請求項４に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、後輪の車輪速が規定車速相当値以上のとき、油圧クラッチの入力軸と出力軸の間のクラッチ差回転を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、規定値を適宜設定することで車両の発進時を制御対象から除外できると共に、構成を簡易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す四輪駆動車両の動力伝達機構を模式的に示す説明図である。
【図３】図１の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理で使用される所定値の特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係る四輪駆動車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
図１において符号１０は車両を示し、車両１０には水冷式のガソリンを燃料とするエンジン（内燃機関（駆動源）。図に「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載されると共に、図示のように４個の車輪１４を備える。
【００２０】
エンジン１２において吸気路に配置されて吸気量を調整するスロットルバルブ１２ａは車両１０の運転席に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結を断たれ、アクチュエータ（電動モータなど。図示せず）を備えたＤＢＷ機構１２ｂに接続され、ＤＢＷ機構１２ｂによって駆動（開閉）される。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１２はトルクコンバータ１６を介して自動変速機（図に「ＡＴ」と示す）２０が接続される。自動変速機２０は例えば前進５速、後進１速の有段変速機からなる。トルクコンバータ１６で増幅されたエンジン１２の駆動力は自動変速機２０で変速される。
【００２２】
自動変速機２０で変速されたエンジン１２の出力は減速ギヤ２２を介してトランスファ２４に入力される。トランスファ２４はヘリカルギヤ２４ａとハイポイドギヤ２４ｂを備え、エンジン１２の出力はトランスファ２４によって車輪１４の前輪１４Ｆと後輪１４Ｒに分配される。
【００２３】
前輪１４Ｆの出力は、フロントディファレンシャル機構２６を介して左側１４ＦＬと右側１４ＦＲに伝達される。後輪１４Ｒ側の出力は、前輪１４Ｆに接続されるプロペラ軸３０とリアディファレンシャル機構３２を介して左側１４ＲＬと右側１４ＲＲに伝達される。即ち、プロペラ軸３０は前輪１４Ｆと後輪１４Ｒに接続される。
【００２４】
プロペラ軸３０上には、動力伝達機構３６が配置される。
【００２５】
図２はその動力伝達機構３６の構造を模式的に示す説明図である。
【００２６】
図示の如く、動力伝達機構３６は、前輪１４Ｆに接続されるプロペラ軸３０、より具体的にはその一端３０ａに連結される第１油圧ポンプ３６ａと、後輪１４Ｒに接続されるプロペラ軸３０、より具体的にはその対向端３０ｂに連結される第２油圧ポンプ３６ｂと、油圧クラッチ３６ｃを備えるＤＰＳ（Dual Pump System）として構成される。プロペラ軸３０は動力伝達機構３６について一端３０ａが入力軸として機能すると共に、対向端３０ｂが出力軸として機能する。
【００２７】
第１油圧ポンプ３６ａは第１吸入口３６ａ１と第１吐出口３６ａ２を、第２油圧ポンプ３６ｂは第２吸入口３６ｂ１と第２吐出口３６ｂ２を備える。第１吸入口３６ａ１は油路３６ａｂ１を介して第２吐出口３６ｂ２に連通される一方、第２吸入口３６ｂ１は油路３６ａｂ２を介して第１吐出口３６ａ２に連通される。
【００２８】
第１、第２油圧ポンプ３６ａ，３６ｂはギヤポンプからなると共に、プロペラ軸３０の一端３０ａ（入力軸）と対向端３０ｂ（出力軸）に連結される結果、第１油圧ポンプ３６ａはトルクコンバータ１６と自動変速機２０を介するエンジン１２の駆動力、即ち、前輪１４Ｆの回転数に応じた圧力の作動油を吐出する一方、第２油圧ポンプ３６ｂは後輪１４Ｒから伝達される路面側からの駆動力、即ち、後輪１４Ｒの回転数に応じた圧力の作動油を吐出する。
【００２９】
このように、第１油圧ポンプ３６ａは入力軸（プロペラ軸３０の一端３０ａ）に連結され、第１吸入口３６ａ１から吸入する作動油を前輪１４Ｆの回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口３６ａ２から吐出する。
【００３０】
第２油圧ポンプ３６ｂは出力軸（プロペラ軸３０の対向端３０ｂ）に連結され、第１吐出口３６ａ２に連通される第２吸入口３６ｂ１から吸入する作動油を後輪１４Ｒの回転数に応じた圧力に加圧して第１吸入口３６ａ１に連通される第２吐出口３６ｂ２から吐出する。
【００３１】
油圧クラッチ３６ｃは多板クラッチからなり、プロペラ軸３０の間、即ち、その一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂの間に配置され、第１油圧ポンプ３６ａと第２油圧ポンプ３６ｂの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されてプロペラ軸３０の一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂを連結して前輪１４Ｆと後輪１４Ｒにエンジン１２の駆動力を配分する。
【００３２】
即ち、動力伝達機構３６において油圧クラッチ３６ｃはクラッチ差回転（プロペラ軸３０の一端３０ａと対向端３０ｂの間の差回転）が増加するほど増大する油圧（ポンプ吐出圧）でプロペラ軸３０の一端３０ａと対向端３０ｂを連結する。
【００３３】
また、動力伝達機構３６は、プロペラ軸３０の一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂの間に配置され、一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂの差回転に応じて動作して油圧クラッチ３６ｃを迅速に動作させて一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂを連結させるカム部材３６ｄを備える。尚、動力伝達機構３６の詳細は特許文献１に記載されているので、これ以上の説明は省略する。
【００３４】
このように、車両１０はトルクコンバータ１６を介して入力され、自動変速機２０で変速されるエンジン１２の駆動力を、動力伝達機構３６によって前輪１４Ｆと後輪１４Ｒに分配して駆動する四輪駆動（４ＷＤ）型の車両として構成される。
【００３５】
自動変速機２０の入力軸にはＮＴセンサ４０が設けられてトルクコンバータ１６のタービン回転、即ち、自動変速機２０の入力回転数ＮＴに応じた出力を生じる。
【００３６】
左右の前輪１４Ｆ（１４ＦＬ，１４ＦＲ）と後輪１４Ｒ（１４ＲＬ，１４ＲＲ）の付近には車輪速センサ４２がそれぞれ設けられ、左右の前後輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。
【００３７】
車両１０の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ４４が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ４６が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。
【００３８】
上記したセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）５０に送られる。ＥＣＵ５０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、上記したセンサ出力に基づいて自動変速機２０の動作を制御すると共に、後述するように動力伝達機構３６の振動抑制制御を行う。
【００３９】
ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ(Controller Area Network)５２を介してエンジン１２やＤＢＷ機構１２ｂの動作を制御するＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）５４と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うＥＣＵ５６などに接続される。
【００４０】
次いで、この実施例に係る四輪駆動車両の制御装置の動作、即ち、ＥＣＵ５０による動力伝達機構３６の振動抑制制御を説明する。
【００４１】
図３はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは一定時間、例えば１０ｍｓごとに処理される。
【００４２】
以下説明すると、車輪速センサ４２から検出された後輪車輪速（より正確には後輪１４ＲＬの車輪速と１４ＲＲの車輪速の間の平均値）が規定値以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００４３】
これは、車両１０の発進時にはジャダが発生することがあることと振動は車速がある程度の値となってから発生することから、規定値を適宜設定してそれと比較することで発進時を振動抑制制御対象から除外するためである。
【００４４】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、クラッチ差回転を算出し、算出されたクラッチ差回転が既定値以上か否か判断する。クラッチ差回転はプロペラ軸３０の入力側回転数と出力側回転数の差を意味し、以下のように算出する。
【００４５】
即ち、先ず車輪速センサ４２から検出された前輪車輪速平均値（前輪１４ＦＬの車輪速と１４ＦＲの車輪速の間の平均値）に、車輪速回転数変換係数と、トランスファ２４のヘリカルギヤ２４ａの減速比とハイポイドギヤ２４ｂの減速比を乗じてプロペラ軸３０の入力側回転数を算出する。
【００４６】
次いで車輪速センサ４２から検出された後輪車輪速平均値（後輪１４ＲＬの車輪速と１４ＲＲの車輪速の間の平均値）に、車輪速回転数変換係数とリアディファレンシャル機構３２の減速比を乗じてプロペラ軸３０の出力側回転数を算出する。
【００４７】
尚、車輪速回転数変換係数は前輪１４Ｆと後輪１４Ｒについて車輪速センサ４２から得られる車輪速値を車輪１４の動半径で回転数に変換するための係数である。
【００４８】
次いでプロペラ軸３０の算出された入力軸回転数から出力側回転数を減算し、よって得た差をクラッチ差回転とする。
【００４９】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、算出されたクラッチ差回転を予め設定されてＲＯＭに格納されている特性に従ってクラッチトルクへ変換する。
【００５０】
次いでＳ１６に進み、算出されたクラッチトルクの変動が所定値以上か否か判断する。これは今回算出されたクラッチトルクと前回（図３フロー・チャートの前回ループ時）算出されたクラッチトルクの差を求め、その差が所定値以上か否か判断することで行う。
【００５１】
図４はその所定値の特性を示すグラフである。図示の如く、所定値はクラッチ差回転の増加につれて増加する一方、車速の増加につれて減少するように設定される。即ち、振動を誘発するトルク変動はクラッチ差回転が増加するほど大きくなる一方、車速が増加するにつれて低減するからである。
【００５２】
尚、もし動力伝達機構３６がカム部材３６ｄを備えない場合、同図に破線で示す如く、所定値は比較的低い値に設定される。これは、カム部材３６ｄを備えない場合、油圧クラッチ３６ｃの締結が比較的遅くなるため、クラッチ差回転に対して後輪１４Ｒに伝達されるクラッチトルクが、備える場合に比し、小さくなるためである。
【００５３】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１８に進み、負荷許容時間が所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）以上か否か判断する。
【００５４】
「負荷許容時間」はＳ１６の判断で肯定され続ける継続時間を意味する。従って、Ｓ１６からＳ１８の判断は、クラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続しているか否か判断することに相当する。
【００５５】
Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０に進み、エンジン１２の駆動力を徐々に減少させる。これは具体的には、エンジン１２のスロットルバルブ１２ａの開度をＤＢＷ機構１２ｂを介して例えば単位開度ずつ閉弁方向に駆動することで行う。
【００５６】
尚、それに代えて、あるいはそれと併せて、エンジン１２の燃焼室に供給される混合気の点火時期を遅角させる、あるいはエンジン１２に供給される燃料噴射量を減少させることによってエンジン１２の駆動力を減少させても良い。
【００５７】
次いでＳ２２に進み、算出されたクラッチトルクの変動が設定値未満か否か判断する。設定値は制御ハンチングを防止するため、Ｓ１６で使用される所定値より小さな値とされる。
【００５８】
Ｓ２２で否定される度にＳ２０に戻ってエンジン１２の駆動力を徐々に減少させる。図３フロー・チャートは一定時間１０ｍｓｅｃごとに実行されることから、結果としてエンジン１２の駆動力は時間的に徐々に減少させられる。
【００５９】
他方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、エンジン１２の駆動力を徐々に復帰させる。これはＳ２０とＳ２２と同様の処理を実行することで行う。
【００６０】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１０の前輪１４Ｆに接続される入力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の一端３０ａ）に連結され、第１吸入口３６ａ１から吸入する作動油を前記前輪１４Ｆの回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口３６ａ２から吐出する第１油圧ポンプ３６ａと、前記車両１０の後輪１４Ｒに接続される出力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の対向端３０ｂ）に連結され、前記第１吐出口３６ａ２に連通される第２吸入口３６ｂ１から吸入する作動油を前記後輪１４Ｒの回転数に応じた圧力に加圧して前記第１吸入口３６ａ１に連通される第２吐出口３６ｂ２から吐出する第２油圧ポンプ３６ｂと、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記第１油圧ポンプ３６ａと第２油圧ポンプ３６ｂの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて前記入力軸と出力軸を連結して前記前輪１４Ｆと後輪１４Ｒにエンジン（駆動源）１２の駆動力を配分する油圧クラッチ３６ｃとからなる動力伝達機構３６を備えた四輪駆動車両１０において、前記油圧クラッチ３６ｃの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出するクラッチ差回転算出手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記クラッチ差回転算出手段によって算出されたクラッチ差回転に基づいて前記油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１４）と、前記クラッチトルク算出手段によって算出されたクラッチトルクの変動を検出するクラッチトルク変動検出手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１６，Ｓ２２）と、前記クラッチトルク変動検出手段によって検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１６からＳ２２）とを備える如く構成したので、駆動力を減少させることで油圧クラッチ３６ｃが連結（締結）される前後のクラッチ差回転近傍でのトルク変動を回避することができ、よって入力軸（プロペラ軸）３６の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００６１】
また、前記動力伝達機構３６が、前記入力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の一端３０ａ）と出力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の対向端３０ｂ）の間に配置され、前記入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して前記油圧クラッチ３６ｃを動作させて前記入力軸と出力軸を連結させるカム部材３６ｄを備える如く構成したので、動力伝達機構３６が入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して油圧クラッチ３６を早期に動作させるカム部材３６ｄを備えるときも、入力軸（プロペラ軸）３０の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００６２】
また、前記駆動源が内燃機関（エンジン）１２であると共に、前記駆動力減少手段は、前記内燃機関１２の吸気量を調整するスロットルバルブ１２ａの開度、前記内燃機関１２に供給される混合気の点火時期、前記内燃機関１２に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって前記駆動源の駆動力を減少させる如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源（エンジン）１２の出力を簡易かつ的確に減少させることができる。
【００６３】
また、前記クラッチ差回転算出手段は、前記後輪１４Ｒの車輪速が規定車速相当値（規定値）以上のとき、前記油圧クラッチ３６ｃの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出する（ＥＣＵ５０，Ｓ１２）如く構成したので、上記した効果に加え、規定値を適宜設定することで車両の発進時を制御対象から除外できると共に、構成を簡易にすることができる。
【００６４】
尚、上記において変速機として自動変速機を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、無段変速機を備えた車両にも妥当する。さらに、駆動源として内燃機関（エンジン）を示したが、駆動源は内燃機関と電動機のハイブリッドであっても良く、あるいは電動機のみであっても良い。
【符号の説明】
【００６５】
１０ 車両、１２ エンジン（内燃機関（駆動源））、１４ 車輪、１４Ｆ 前輪（１４ＦＬ，１４ＦＲ）、１４Ｒ 後輪（１４ＲＬ，１４ＲＲ）、２０ 自動変速機、２４ トランスファ、３０ プロペラ軸、３０ａ プロペラ軸の一端（入力軸）、３０ｂ プロペラ軸の対向端（出力軸）、３６ 動力伝達機構、３６ａ 第１油圧ポンプ、３６ｂ 第２油圧ポンプ、３６ｃ 油圧クラッチ、３６ｄ カム部材、４２ 車輪速センサ、５０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【技術分野】
【０００１】
この発明は四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車両の一種として、特許文献１に記載される如く、前輪に接続されるプロペラ軸（入力軸）に連結される油圧ポンプと後輪に接続されるプロペラ軸（出力軸）に連結される油圧ポンプの吐出圧の差に応じて入力軸と出力軸を連結（締結）して前後輪に駆動力を配分する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えるものが知られている。
【０００３】
そのような動力伝達機構を備える場合、油圧クラッチが連結（締結）される前後の差回転近傍のトルク変動に起因してプロペラ軸の共振や駆動系の捻り共振が生じ、それらが異音の原因となることがあった。そのような不都合は、入力軸と出力軸の間に両者の差回転に応じて動作して油圧クラッチを早期に動作させるカム部材を備えるとき、一層顕著となる。
【０００４】
尚、振動の抑制についてはダンパを設けることが例えば特許文献２で提案されている。また駆動源の回転速度が駆動系の捻り共振発生域に入るとき、四輪駆動モードを選択させることで回転マスを増加させて振動を抑制することが特許文献３で提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１４６０９９号公報
【特許文献２】特開２００２−３３７５６２号公報
【特許文献３】特開２００８−１００５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１記載の動力伝達機構において振動を抑制するには特許文献２で提案されるようにダンパを設ける、さらにはフロア防音材を設けることなどが考えられるが、それでは車重の増加や機構の大型化やコストアップを招いてしまう。また、特許文献１記載の機構には特許文献３記載の技術の適用は困難である。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、２個の油圧ポンプとその差圧に応じて動作する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えるものにおいてトルク変動に起因する振動や異音を抑制するようにした四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の前輪に接続される入力軸に連結され、第１吸入口から吸入する作動油を前記前輪の回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口から吐出する第１油圧ポンプと、前記車両の後輪に接続される出力軸に連結され、前記第１吐出口に連通される第２吸入口から吸入する作動油を前記後輪の回転数に応じた圧力に加圧して前記第１吸入口に連通される第２吐出口から吐出する第２油圧ポンプと、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて前記入力軸と出力軸を連結して前記前輪と後輪に駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチとからなる動力伝達機構を備えた四輪駆動車両において、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出するクラッチ差回転算出手段と、前記クラッチ差回転算出手段によって算出されたクラッチ差回転に基づいて前記油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段と、前記クラッチトルク算出手段によって算出されたクラッチトルクの変動を検出するクラッチトルク変動検出手段と、前記クラッチトルク変動検出手段によって検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記動力伝達機構が、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して前記油圧クラッチを動作させて前記入力軸と出力軸を連結させるカム部材を備える如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記駆動源が内燃機関であると共に、前記駆動力減少手段は、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度、前記内燃機関に供給される混合気の点火時期、前記内燃機関に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって前記駆動源の駆動力を減少させる如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記クラッチ差回転算出手段は、前記後輪の車輪速が規定車速相当値以上のとき、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、入力軸と出力軸に連結される第１、第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて入力軸と出力軸を連結して前輪と後輪に駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチからなる動力伝達機構を備えると共に、油圧クラッチの入力軸と出力軸の間のクラッチ差回転を算出し、算出されたクラッチ差回転に基づいて油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出し、算出されたクラッチトルクの変動を検出し、検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、駆動源の駆動力を減少させる如く構成したので、駆動力を減少させることで油圧クラッチが連結（締結）される前後のクラッチ差回転近傍でのトルク変動を回避することができ、よって入力軸（プロペラ軸）の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項２に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、動力伝達機構が、入力軸と出力軸の間に配置され、入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して油圧クラッチを動作させて入力軸と出力軸を連結させるカム部材を備える如く構成したので、動力伝達機構が入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して油圧クラッチを早期に動作させるカム部材を備えるときも、入力軸（プロペラ軸）の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００１４】
請求項３に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、駆動源が内燃機関であると共に、内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度、内燃機関に供給される混合気の点火時期、内燃機関に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって駆動源の駆動力を減少させる如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源の出力を簡易かつ的確に減少させることができる。
【００１５】
請求項４に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、後輪の車輪速が規定車速相当値以上のとき、油圧クラッチの入力軸と出力軸の間のクラッチ差回転を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、規定値を適宜設定することで車両の発進時を制御対象から除外できると共に、構成を簡易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す四輪駆動車両の動力伝達機構を模式的に示す説明図である。
【図３】図１の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理で使用される所定値の特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係る四輪駆動車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
図１において符号１０は車両を示し、車両１０には水冷式のガソリンを燃料とするエンジン（内燃機関（駆動源）。図に「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載されると共に、図示のように４個の車輪１４を備える。
【００２０】
エンジン１２において吸気路に配置されて吸気量を調整するスロットルバルブ１２ａは車両１０の運転席に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結を断たれ、アクチュエータ（電動モータなど。図示せず）を備えたＤＢＷ機構１２ｂに接続され、ＤＢＷ機構１２ｂによって駆動（開閉）される。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１２はトルクコンバータ１６を介して自動変速機（図に「ＡＴ」と示す）２０が接続される。自動変速機２０は例えば前進５速、後進１速の有段変速機からなる。トルクコンバータ１６で増幅されたエンジン１２の駆動力は自動変速機２０で変速される。
【００２２】
自動変速機２０で変速されたエンジン１２の出力は減速ギヤ２２を介してトランスファ２４に入力される。トランスファ２４はヘリカルギヤ２４ａとハイポイドギヤ２４ｂを備え、エンジン１２の出力はトランスファ２４によって車輪１４の前輪１４Ｆと後輪１４Ｒに分配される。
【００２３】
前輪１４Ｆの出力は、フロントディファレンシャル機構２６を介して左側１４ＦＬと右側１４ＦＲに伝達される。後輪１４Ｒ側の出力は、前輪１４Ｆに接続されるプロペラ軸３０とリアディファレンシャル機構３２を介して左側１４ＲＬと右側１４ＲＲに伝達される。即ち、プロペラ軸３０は前輪１４Ｆと後輪１４Ｒに接続される。
【００２４】
プロペラ軸３０上には、動力伝達機構３６が配置される。
【００２５】
図２はその動力伝達機構３６の構造を模式的に示す説明図である。
【００２６】
図示の如く、動力伝達機構３６は、前輪１４Ｆに接続されるプロペラ軸３０、より具体的にはその一端３０ａに連結される第１油圧ポンプ３６ａと、後輪１４Ｒに接続されるプロペラ軸３０、より具体的にはその対向端３０ｂに連結される第２油圧ポンプ３６ｂと、油圧クラッチ３６ｃを備えるＤＰＳ（Dual Pump System）として構成される。プロペラ軸３０は動力伝達機構３６について一端３０ａが入力軸として機能すると共に、対向端３０ｂが出力軸として機能する。
【００２７】
第１油圧ポンプ３６ａは第１吸入口３６ａ１と第１吐出口３６ａ２を、第２油圧ポンプ３６ｂは第２吸入口３６ｂ１と第２吐出口３６ｂ２を備える。第１吸入口３６ａ１は油路３６ａｂ１を介して第２吐出口３６ｂ２に連通される一方、第２吸入口３６ｂ１は油路３６ａｂ２を介して第１吐出口３６ａ２に連通される。
【００２８】
第１、第２油圧ポンプ３６ａ，３６ｂはギヤポンプからなると共に、プロペラ軸３０の一端３０ａ（入力軸）と対向端３０ｂ（出力軸）に連結される結果、第１油圧ポンプ３６ａはトルクコンバータ１６と自動変速機２０を介するエンジン１２の駆動力、即ち、前輪１４Ｆの回転数に応じた圧力の作動油を吐出する一方、第２油圧ポンプ３６ｂは後輪１４Ｒから伝達される路面側からの駆動力、即ち、後輪１４Ｒの回転数に応じた圧力の作動油を吐出する。
【００２９】
このように、第１油圧ポンプ３６ａは入力軸（プロペラ軸３０の一端３０ａ）に連結され、第１吸入口３６ａ１から吸入する作動油を前輪１４Ｆの回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口３６ａ２から吐出する。
【００３０】
第２油圧ポンプ３６ｂは出力軸（プロペラ軸３０の対向端３０ｂ）に連結され、第１吐出口３６ａ２に連通される第２吸入口３６ｂ１から吸入する作動油を後輪１４Ｒの回転数に応じた圧力に加圧して第１吸入口３６ａ１に連通される第２吐出口３６ｂ２から吐出する。
【００３１】
油圧クラッチ３６ｃは多板クラッチからなり、プロペラ軸３０の間、即ち、その一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂの間に配置され、第１油圧ポンプ３６ａと第２油圧ポンプ３６ｂの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されてプロペラ軸３０の一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂを連結して前輪１４Ｆと後輪１４Ｒにエンジン１２の駆動力を配分する。
【００３２】
即ち、動力伝達機構３６において油圧クラッチ３６ｃはクラッチ差回転（プロペラ軸３０の一端３０ａと対向端３０ｂの間の差回転）が増加するほど増大する油圧（ポンプ吐出圧）でプロペラ軸３０の一端３０ａと対向端３０ｂを連結する。
【００３３】
また、動力伝達機構３６は、プロペラ軸３０の一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂの間に配置され、一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂの差回転に応じて動作して油圧クラッチ３６ｃを迅速に動作させて一端（入力軸）３０ａと対向端（出力軸）３０ｂを連結させるカム部材３６ｄを備える。尚、動力伝達機構３６の詳細は特許文献１に記載されているので、これ以上の説明は省略する。
【００３４】
このように、車両１０はトルクコンバータ１６を介して入力され、自動変速機２０で変速されるエンジン１２の駆動力を、動力伝達機構３６によって前輪１４Ｆと後輪１４Ｒに分配して駆動する四輪駆動（４ＷＤ）型の車両として構成される。
【００３５】
自動変速機２０の入力軸にはＮＴセンサ４０が設けられてトルクコンバータ１６のタービン回転、即ち、自動変速機２０の入力回転数ＮＴに応じた出力を生じる。
【００３６】
左右の前輪１４Ｆ（１４ＦＬ，１４ＦＲ）と後輪１４Ｒ（１４ＲＬ，１４ＲＲ）の付近には車輪速センサ４２がそれぞれ設けられ、左右の前後輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。
【００３７】
車両１０の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ４４が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ４６が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。
【００３８】
上記したセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）５０に送られる。ＥＣＵ５０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、上記したセンサ出力に基づいて自動変速機２０の動作を制御すると共に、後述するように動力伝達機構３６の振動抑制制御を行う。
【００３９】
ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ(Controller Area Network)５２を介してエンジン１２やＤＢＷ機構１２ｂの動作を制御するＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）５４と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うＥＣＵ５６などに接続される。
【００４０】
次いで、この実施例に係る四輪駆動車両の制御装置の動作、即ち、ＥＣＵ５０による動力伝達機構３６の振動抑制制御を説明する。
【００４１】
図３はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは一定時間、例えば１０ｍｓごとに処理される。
【００４２】
以下説明すると、車輪速センサ４２から検出された後輪車輪速（より正確には後輪１４ＲＬの車輪速と１４ＲＲの車輪速の間の平均値）が規定値以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００４３】
これは、車両１０の発進時にはジャダが発生することがあることと振動は車速がある程度の値となってから発生することから、規定値を適宜設定してそれと比較することで発進時を振動抑制制御対象から除外するためである。
【００４４】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、クラッチ差回転を算出し、算出されたクラッチ差回転が既定値以上か否か判断する。クラッチ差回転はプロペラ軸３０の入力側回転数と出力側回転数の差を意味し、以下のように算出する。
【００４５】
即ち、先ず車輪速センサ４２から検出された前輪車輪速平均値（前輪１４ＦＬの車輪速と１４ＦＲの車輪速の間の平均値）に、車輪速回転数変換係数と、トランスファ２４のヘリカルギヤ２４ａの減速比とハイポイドギヤ２４ｂの減速比を乗じてプロペラ軸３０の入力側回転数を算出する。
【００４６】
次いで車輪速センサ４２から検出された後輪車輪速平均値（後輪１４ＲＬの車輪速と１４ＲＲの車輪速の間の平均値）に、車輪速回転数変換係数とリアディファレンシャル機構３２の減速比を乗じてプロペラ軸３０の出力側回転数を算出する。
【００４７】
尚、車輪速回転数変換係数は前輪１４Ｆと後輪１４Ｒについて車輪速センサ４２から得られる車輪速値を車輪１４の動半径で回転数に変換するための係数である。
【００４８】
次いでプロペラ軸３０の算出された入力軸回転数から出力側回転数を減算し、よって得た差をクラッチ差回転とする。
【００４９】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、算出されたクラッチ差回転を予め設定されてＲＯＭに格納されている特性に従ってクラッチトルクへ変換する。
【００５０】
次いでＳ１６に進み、算出されたクラッチトルクの変動が所定値以上か否か判断する。これは今回算出されたクラッチトルクと前回（図３フロー・チャートの前回ループ時）算出されたクラッチトルクの差を求め、その差が所定値以上か否か判断することで行う。
【００５１】
図４はその所定値の特性を示すグラフである。図示の如く、所定値はクラッチ差回転の増加につれて増加する一方、車速の増加につれて減少するように設定される。即ち、振動を誘発するトルク変動はクラッチ差回転が増加するほど大きくなる一方、車速が増加するにつれて低減するからである。
【００５２】
尚、もし動力伝達機構３６がカム部材３６ｄを備えない場合、同図に破線で示す如く、所定値は比較的低い値に設定される。これは、カム部材３６ｄを備えない場合、油圧クラッチ３６ｃの締結が比較的遅くなるため、クラッチ差回転に対して後輪１４Ｒに伝達されるクラッチトルクが、備える場合に比し、小さくなるためである。
【００５３】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１８に進み、負荷許容時間が所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）以上か否か判断する。
【００５４】
「負荷許容時間」はＳ１６の判断で肯定され続ける継続時間を意味する。従って、Ｓ１６からＳ１８の判断は、クラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続しているか否か判断することに相当する。
【００５５】
Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０に進み、エンジン１２の駆動力を徐々に減少させる。これは具体的には、エンジン１２のスロットルバルブ１２ａの開度をＤＢＷ機構１２ｂを介して例えば単位開度ずつ閉弁方向に駆動することで行う。
【００５６】
尚、それに代えて、あるいはそれと併せて、エンジン１２の燃焼室に供給される混合気の点火時期を遅角させる、あるいはエンジン１２に供給される燃料噴射量を減少させることによってエンジン１２の駆動力を減少させても良い。
【００５７】
次いでＳ２２に進み、算出されたクラッチトルクの変動が設定値未満か否か判断する。設定値は制御ハンチングを防止するため、Ｓ１６で使用される所定値より小さな値とされる。
【００５８】
Ｓ２２で否定される度にＳ２０に戻ってエンジン１２の駆動力を徐々に減少させる。図３フロー・チャートは一定時間１０ｍｓｅｃごとに実行されることから、結果としてエンジン１２の駆動力は時間的に徐々に減少させられる。
【００５９】
他方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、エンジン１２の駆動力を徐々に復帰させる。これはＳ２０とＳ２２と同様の処理を実行することで行う。
【００６０】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１０の前輪１４Ｆに接続される入力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の一端３０ａ）に連結され、第１吸入口３６ａ１から吸入する作動油を前記前輪１４Ｆの回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口３６ａ２から吐出する第１油圧ポンプ３６ａと、前記車両１０の後輪１４Ｒに接続される出力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の対向端３０ｂ）に連結され、前記第１吐出口３６ａ２に連通される第２吸入口３６ｂ１から吸入する作動油を前記後輪１４Ｒの回転数に応じた圧力に加圧して前記第１吸入口３６ａ１に連通される第２吐出口３６ｂ２から吐出する第２油圧ポンプ３６ｂと、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記第１油圧ポンプ３６ａと第２油圧ポンプ３６ｂの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて前記入力軸と出力軸を連結して前記前輪１４Ｆと後輪１４Ｒにエンジン（駆動源）１２の駆動力を配分する油圧クラッチ３６ｃとからなる動力伝達機構３６を備えた四輪駆動車両１０において、前記油圧クラッチ３６ｃの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出するクラッチ差回転算出手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記クラッチ差回転算出手段によって算出されたクラッチ差回転に基づいて前記油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１４）と、前記クラッチトルク算出手段によって算出されたクラッチトルクの変動を検出するクラッチトルク変動検出手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１６，Ｓ２２）と、前記クラッチトルク変動検出手段によって検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少手段（ＥＣＵ５０，Ｓ１６からＳ２２）とを備える如く構成したので、駆動力を減少させることで油圧クラッチ３６ｃが連結（締結）される前後のクラッチ差回転近傍でのトルク変動を回避することができ、よって入力軸（プロペラ軸）３６の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００６１】
また、前記動力伝達機構３６が、前記入力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の一端３０ａ）と出力軸（プロペラ軸３０、より具体的にはプロペラ軸３０の対向端３０ｂ）の間に配置され、前記入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して前記油圧クラッチ３６ｃを動作させて前記入力軸と出力軸を連結させるカム部材３６ｄを備える如く構成したので、動力伝達機構３６が入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して油圧クラッチ３６を早期に動作させるカム部材３６ｄを備えるときも、入力軸（プロペラ軸）３０の共振や駆動系の捻り共振を抑制できると共に、それらに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００６２】
また、前記駆動源が内燃機関（エンジン）１２であると共に、前記駆動力減少手段は、前記内燃機関１２の吸気量を調整するスロットルバルブ１２ａの開度、前記内燃機関１２に供給される混合気の点火時期、前記内燃機関１２に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって前記駆動源の駆動力を減少させる如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源（エンジン）１２の出力を簡易かつ的確に減少させることができる。
【００６３】
また、前記クラッチ差回転算出手段は、前記後輪１４Ｒの車輪速が規定車速相当値（規定値）以上のとき、前記油圧クラッチ３６ｃの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出する（ＥＣＵ５０，Ｓ１２）如く構成したので、上記した効果に加え、規定値を適宜設定することで車両の発進時を制御対象から除外できると共に、構成を簡易にすることができる。
【００６４】
尚、上記において変速機として自動変速機を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、無段変速機を備えた車両にも妥当する。さらに、駆動源として内燃機関（エンジン）を示したが、駆動源は内燃機関と電動機のハイブリッドであっても良く、あるいは電動機のみであっても良い。
【符号の説明】
【００６５】
１０ 車両、１２ エンジン（内燃機関（駆動源））、１４ 車輪、１４Ｆ 前輪（１４ＦＬ，１４ＦＲ）、１４Ｒ 後輪（１４ＲＬ，１４ＲＲ）、２０ 自動変速機、２４ トランスファ、３０ プロペラ軸、３０ａ プロペラ軸の一端（入力軸）、３０ｂ プロペラ軸の対向端（出力軸）、３６ 動力伝達機構、３６ａ 第１油圧ポンプ、３６ｂ 第２油圧ポンプ、３６ｃ 油圧クラッチ、３６ｄ カム部材、４２ 車輪速センサ、５０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪に接続される入力軸に連結され、第１吸入口から吸入する作動油を前記前輪の回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口から吐出する第１油圧ポンプと、前記車両の後輪に接続される出力軸に連結され、前記第１吐出口に連通される第２吸入口から吸入する作動油を前記後輪の回転数に応じた圧力に加圧して前記第１吸入口に連通される第２吐出口から吐出する第２油圧ポンプと、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて前記入力軸と出力軸を連結して前記前輪と後輪に駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチとからなる動力伝達機構を備えた四輪駆動車両において、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出するクラッチ差回転算出手段と、前記クラッチ差回転算出手段によって算出されたクラッチ差回転に基づいて前記油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段と、前記クラッチトルク算出手段によって算出されたクラッチトルクの変動を検出するクラッチトルク変動検出手段と、前記クラッチトルク変動検出手段によって検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達機構が、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して前記油圧クラッチを動作させて前記入力軸と出力軸を連結させるカム部材を備えることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動源が内燃機関であると共に、前記駆動力減少手段は、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度、前記内燃機関に供給される混合気の点火時期、前記内燃機関に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって前記駆動源の駆動力を減少させることを特徴とする請求項１または２記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ差回転算出手段は、前記後輪の車輪速が規定車速相当値以上のとき、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項１】
車両の前輪に接続される入力軸に連結され、第１吸入口から吸入する作動油を前記前輪の回転数に応じた圧力に加圧して第１吐出口から吐出する第１油圧ポンプと、前記車両の後輪に接続される出力軸に連結され、前記第１吐出口に連通される第２吸入口から吸入する作動油を前記後輪の回転数に応じた圧力に加圧して前記第１吸入口に連通される第２吐出口から吐出する第２油圧ポンプと、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの吐出圧の差に応じた圧力の作動油を供給されて前記入力軸と出力軸を連結して前記前輪と後輪に駆動源の駆動力を配分する油圧クラッチとからなる動力伝達機構を備えた四輪駆動車両において、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出するクラッチ差回転算出手段と、前記クラッチ差回転算出手段によって算出されたクラッチ差回転に基づいて前記油圧クラッチが伝達するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段と、前記クラッチトルク算出手段によって算出されたクラッチトルクの変動を検出するクラッチトルク変動検出手段と、前記クラッチトルク変動検出手段によって検出されたクラッチトルクの変動が所定値以上の状態が所定時間以上継続するとき、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達機構が、前記入力軸と出力軸の間に配置され、前記入力軸と出力軸の差回転に応じて動作して前記油圧クラッチを動作させて前記入力軸と出力軸を連結させるカム部材を備えることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動源が内燃機関であると共に、前記駆動力減少手段は、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度、前記内燃機関に供給される混合気の点火時期、前記内燃機関に供給される燃料噴射量の少なくともいずれかによって前記駆動源の駆動力を減少させることを特徴とする請求項１または２記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ差回転算出手段は、前記後輪の車輪速が規定車速相当値以上のとき、前記油圧クラッチの前記入力軸と前記出力軸の間のクラッチ差回転を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の四輪駆動車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１０７５０３（Ｐ２０１３−１０７５０３Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４１０８（Ｐ２０１１−２５４１０８）
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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