施解錠操作検出装置
【課題】例えば防水対策等の構造を持たせる必要のない簡素な構造とすることができる施解錠操作検出装置を提供する。
【解決手段】車内に、解錠操作の有無を見るドアトリガセンサとしてセンサユニット２０を配置する。センサユニット２０は、例えば静電容量センサ、反射型光電センサ、振動検出センサ等からなる。そして、車外からウィンドウガラス２２に人体を近づけたり、或いはウィンドウガラス２２を手でノックしたりする操作をセンサユニット２０により検出すると、これを解錠操作として処理してドアロックを解錠する。
【解決手段】車内に、解錠操作の有無を見るドアトリガセンサとしてセンサユニット２０を配置する。センサユニット２０は、例えば静電容量センサ、反射型光電センサ、振動検出センサ等からなる。そして、車外からウィンドウガラス２２に人体を近づけたり、或いはウィンドウガラス２２を手でノックしたりする操作をセンサユニット２０により検出すると、これを解錠操作として処理してドアロックを解錠する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの解錠操作及び施錠操作のうち少なくとも一方の操作を検出する施解錠操作検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のキーシステムには、キーコードを無線通信により車両に発信する電子キーを車両キーとして用いる電子キーシステム（例えば、特許文献１等参照）が広く使用されている。電子キーシステムは、電子キーからキーコードとして無線発信されたＩＤコードを車両が受信するとＩＤ照合を実行し、このＩＤ照合が成立すれば車両ドアのドアロック施解錠やエンジン始動を許可又は実行する。この電子キーシステムには、車両からのリクエストに応答してＩＤコードを車両に自動発信して車両にＩＤ照合を実行させるキー操作フリーシステム（スマート機能）や、電子キーの各種ボタンを操作する遠隔操作によって車両を動作させるワイヤレスキーシステム（ワイヤレス機能）等がある。
【０００３】
キー操作フリーシステムの場合、車両ドアの車外ドアハンドルには、ドアロックの解錠操作を検出する部品としてタッチセンサが埋設されている。タッチセンサは、ユーザがドアハンドルノブに触れる操作を検出する。よって、ドアロック施錠時に車外ドアハンドルのタッチ操作をタッチセンサで検出すると、ＩＤ照合が成立することを条件にドアロックが解錠される。また、車外ドアハンドルの近傍には、ドアロックの施錠操作を検出するロックボタンが設けられている。よって、ユーザによるドアロック解錠時にロックボタンが押し操作されたことを検出すると、ＩＤ照合が成立することを条件にドアロックが施錠される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２５４５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、これらタッチセンサやロックボタン、即ちドアロック施解錠の操作有無を見るこの種のドアトリガセンサは、設置位置が車外ドアハンドルという車両の外であるので、もし仮に雨が降った場合には部品が雨に浸る可能性が高い現状がある。よって、ドアトリガセンサには、雨に浸っても問題とならないように防水性（耐候性）を考慮した構造や配線の取り回しが必要となる。しかし、ドアトリガセンサにこの種の防水対策の構造を持たせようとすると、それ専用の構造や配線の取り回しが必要となるので、構造にある種の制限が生じ、その分だけコスト高になる問題がある。よって、この種のドアトリガセンサを、構造制限を持たない簡素なものにしたい要望があった。
【０００６】
本発明の目的は、例えば防水対策等の構造を持たせる必要のない簡素な構造とすることができる施解錠操作検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するために、本発明では、車両ドアの解錠操作及び施錠操作の少なくとも一方の操作有無を検出手段により監視し、当該操作を前記検出手段で検出した際、車両とその電子キーとの間の双方向の無線通信を介したＩＤ照合の照合成立を条件に、操作された側の動作を実行させる施解錠操作検出装置において、前記検出手段は、車内に配置されるとともに、車外において行われた前記解錠操作や前記施錠操作を車内から窓越しに検出可能となっていることを要旨とする。
【０００８】
この構成によれば、車両ドアの解錠操作や施錠操作の有無を見る検出手段を車内に配置するとともに、車外で行われる解錠操作や施錠操作を、車内でも検出することが可能な構造とした。よって、このように検出手段を車内に配置すれば、もし仮に雨が降ったとしても、検出手段が水滴に晒されることがなくなる。このため、この種の検出手段を、例えば防水性を持った特別な構造のものとせずに済むので、構造制限の持たない簡素な構成とすることが可能となる。
【０００９】
本発明では、前記検出手段は、前記車内において前記窓寄りの位置に配置されていることを要旨とする。
この構成によれば、検出手段が窓の近くに配置されるので、窓越しに行われる解錠操作や施錠操作を、検出手段に検出させ易くすることが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記検出手段は、前記車内において前記窓と一続きとなっている窓側車内部品に取り付けられていることを要旨とする。
この構成によれば、窓と一続きとなった窓側車内部品に検出手段が取り付けられるので、検出手段を窓近傍に配置することが可能となる。このため、解錠操作や施錠操作を、より確実に検出手段に伝えることが可能となり、ひいてはこれら操作のやり直しをユーザに課す状況を生じ難くすることが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記検出手段は、前記窓から３０ｃｍ以内の位置に配置されていることを要旨とする。
この構成によれば、検出手段が窓に非常に近接した取り付け状態をとるので、解錠操作や施錠操作を、より確実に検出手段に伝えることが可能となり、ひいてはこれら操作のやり直しをユーザに課す状況を一層生じ難くすることが可能となる。
【００１２】
本発明では、前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられていることを要旨とする。
この構成によれば、報知手段の報知によって検出手段の位置が直ぐに分かるので、検出手段に向けて解錠操作や施錠操作を行うことになる。よって、解錠操作や施錠操作を検出手段に検出させ易くなるので、これら操作のやり直し頻度を少なく抑えることが可能となる。
【００１３】
本発明では、前記検出手段は、静電容量センサであることを要旨とする。
この構成によれば、例えば窓越しに静電容量センサに手を近づけるという簡単な操作によって、車両ドアを解錠又は施錠することが可能となる。
【００１４】
本発明では、前記検出手段は、反射型光電センサであることを要旨とする。
この構成によれば、反射型光電センサという入手し易いセンサにより検出手段を構成することが可能となる。
【００１５】
本発明では、前記検出手段は、振動検出センサであることを要旨とする。
この構成によれば、例えば窓を数回叩くなどのユーザの意志が伴う操作を、施解錠の操作とすることが可能となる。
【００１６】
本発明では、前記検出手段と、前記ＩＤ照合用の車両側無線機と、視覚報知が可能な報知手段との３者のうち少なくとも２つが一体化によりユニット化されていることを要旨とする。
【００１７】
この構成によれば、検出手段と車両側無線機と報知手段とのうち少なくとも２つからなるユニットとした。よって、ユニット化された部品同士を繋ぐ配線を極力短く済ませられるので、配線に係るコストを削減することが可能となる。
【００１８】
本発明では、前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられ、前記検出手段は、反射型光電センサであり、前記報知手段は、当該反射型光電センサの光源としても使用されていることを要旨とする。
【００１９】
この構成によれば、１つの報知手段を、検出手段の位置を通知するためのものと、反射型光電センサの光源との両方に共用可となる。よって、各々の機能ごとに部品を用意せずに済むので、部品点数を少なく抑えることが可能となる。
【００２０】
本発明では、前記検出手段は、静電容量センサであり、当該静電容量センサは、前記ＩＤ照合用の車両側無線機の発振回路が共用されていることを要旨とする。
この構成によれば、ＩＤ照合用の車両側発信アンテナが持つ１つの共振回路を、同アンテナと静電容量センサとの２者で共用可能となるので、部品点数を少なく抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、例えば防水対策等の構造を持たせる必要のない簡素な構造とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態における電子キーシステムの概略構成を示すブロック図。
【図２】センサユニットの取り付け状態を示す斜視図。
【図３】車外から見たセンサユニットの取り付け状態を示す側視図。
【図４】センサユニットの電気的構成を示す回路図。
【図５】センサユニットの内部構成を示す平断面図。
【図６】センサユニットに車外から人体をかざしてドアロックを解錠するときの操作例を示す模式図。
【図７】静電容量センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【図８】ドアロックを施錠するときの操作例を示す説明図。
【図９】第２実施形態におけるセンサユニットの構成例を示す側視図。
【図１０】センサユニットに車外から人体をかざしてドアロックを解錠するときの操作例を示す模式図。
【図１１】第３実施形態におけるセンサユニットの構成例を示す側視図。
【図１２】ウィンドウガラスをノックしてドアロックを施錠するときの操作例を示す説明図。
【図１３】振動検出センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【図１４】振動検出センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【図１５】振動検出センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した施解錠操作検出装置の第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両１には、車両キーとして使用される電子キー２との間で無線通信によりキー照合を行って、このキー照合の成立を条件にドアロックの施解錠やエンジン始動等が許可又は実行される電子キーシステム３が設けられている。また、電子キー２は、車両１との間で狭域無線通信が可能であって、電子キー２が固有に持つＩＤコードをキーコードとして無線通信により車両１に発信して車両１にキー照合を行わせることが可能なキーのことをいう。
【００２５】
電子キーシステム３には、電子キー２からキーコードとしてＩＤコードを発信するときに個別のキー操作が不要であるキー操作フリーシステムが含まれている。このキー操作フリーシステムには、ドアロックの施解錠操作の際にキー操作を必要としない機能としてスマートエントリーシステムがある。この場合、車両１には、電子キー２との間でキー照合（ＩＤ照合）を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、車両１の電源系を管理するメインボディＥＣＵ５とが設けられ、これらＥＣＵ４，５が車内の一ネットワークであるＬＩＮ（Local Interconnect Network）６を介して接続されている。照合ＥＣＵ４には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波（約134KHz）を発信可能な車外発信機７と、車内に同様のＬＦ電波を発信可能な車内発信機８と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の一種であるＲＦ（Radio Frequency：約312MHz）の電波を受信可能な車両チューナ９とが接続されている。また、メインボディＥＣＵ５には、ドアロックの施解錠を実行するときの駆動源としてドアロックモータ１０が接続されている。なお、車外発信機７が車両側無線機に相当する。
【００２６】
照合ＥＣＵ４は、車両１が駐車状態（ドアロック施錠、エンジン停止）に入ると、車外発信機７からＩＤコード返信要求としてＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させることにより、車両周辺にリクエスト信号Ｓrqの車外通信エリアを形成して、狭域無線通信（以降、スマート通信と記す）の成立を試みる。電子キー２がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号Ｓrqを受信すると、電子キー２はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ１１に登録されたＩＤコードを乗せたＩＤ信号ＳidをＲＦ電波で返信する。照合ＥＣＵ４は、車両チューナ９でＩＤ信号Ｓidを受信してスマート通信（車外通信）が確立すると、自身のメモリ１２に登録されたＩＤコードと電子キー２のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ４は、この車外照合が成立したことを確認すると、メインボディＥＣＵ５によるドアロック施解錠動作を許可する。
【００２７】
また、キー操作フリーシステムには、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン１３の始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステムがある。この場合、メインボディＥＣＵ５には、エンジン１３の点火制御や燃料噴射制御を管理するエンジンＥＣＵ１４が、車内の一ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）１５を介して接続されている。また、車内には、同システムの操作系としてプッシュモーメンタリ式のエンジンスイッチ１６が設けられ、同スイッチ１６がメインボディＥＣＵ５に接続されている。エンジンスイッチ１６の操作機能には、エンジン始動停止機能の他に、電源遷移機能も割り当てられている。また、メインボディＥＣＵ５には、車載アクセサリに繋がるＡＣＣ（Accessory）リレー１７と、走行系の各種電装品に繋がるＩＧ（Ignition）リレー１８と、エンジンスタータ（図示略）に繋がるスタータリレー１９とが接続されている。
【００２８】
照合ＥＣＵ４は、例えばカーテシスイッチ（図示略）により運転者の車内への乗車を確認すると、今度は車内発信機８からリクエスト信号Ｓrqを発信して、車内全域に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ４は、電子キー２がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤ信号Ｓidを車両チューナ９で受信してスマート通信（車内通信）が確立すると、自身に登録されたＩＤコードと電子キー２のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ４は、この車内照合が成立したことを確認すると、エンジンスイッチ１６のプッシュ操作による電源状態切り換えを許可する。
【００２９】
図２〜図５に示すように、車内には、ドアロックの解錠操作の有無を検出するセンサユニット２０が設けられている。このセンサユニット２０は、車外で実行された施錠操作を車内から検出するドアトリガセンサの一種であって、ドアロック施錠状態下で解錠操作を検出すると、車外照合成立を条件にドアロックを解錠状態に切り換える。なお、本例の場合、ドアロックの施錠は、電子キー２が車外通信エリアから抜け出て車外通信が成立しなくなると、自動で実行される。即ち、運転者が降車して車両ドアが閉じられると、車外通信が自動で開始され、電子キー２を所持したユーザが車外通信エリアから抜け出て車外通信が成立しなくなると、ドアロックが施錠状態に自動で切り換わる。
【００３０】
センサユニット２０は、車両ドア（運転席ドア）２１の車内側壁２１ａの上部に取り付けられている。本例のセンサユニット２０は、ウィンドウガラス２２からの距離Ｌ（図６参照）が例えば３０ｃｍ以内の位置に配置されている。距離Ｌは、センサユニット２０の感度に応じて決まるもので、もし仮にセンサユニット２０の感度が高いものであれば、この距離長を大きく設定することが可能である。また、この距離Ｌは、更に好ましく言うならば、５ｃｍ以内とするとよい。なお、車内側壁２１ａが窓側車内部品に相当し、ウィンドウガラス２２が窓に相当する。
【００３１】
センサユニット２０は、解錠操作の有無を、人体接近による静電容量の変化により検出する静電容量式をとっている。このため、センサユニット２０には、同センサユニット２０のセンサとして静電容量センサ２３が設けられている。静電容量センサ２３には、図４に示すように、例えば電極（容量）２４及びインダクタ２５からなるＬＣ共振回路２６と、このＬＣ共振回路２６から発生する周波数を検出する検出部２７とが設けられている。また、静電容量センサ２３には、検出部２７から出力される検出周波数ｆｘと、検出の基準値となる基準周波数ｆｋとの差を、静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａとして出力するコンパレータ２８が設けられている。なお、静電容量センサ２３が検出手段を構成する。
【００３２】
例えば、車外からウィンドウガラス２２を介して人体（例えば手等）を電極２４に近づけると、電極２４と人体との間に発生する静電容量が変化してＬＣ共振回路２６の周波数がずれ、検出周波数ｆｘと基準周波数ｆｋとの差分が大きく変化する。例えば、検出周波数ｆｘは、電極２４に人体が近づく程、高い値に変化し、この変化に応じて２者の差分が広がる。そして、人体の接近距離に応じた値のセンサ信号Ｓａが静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａとしてコンパレータ２８から照合ＥＣＵ４に出力される。
【００３３】
図５に示すように、センサユニット２０には、同ユニット２０の外枠ケースとして筐体２９が設けられている。この筐体２９の内部には、センサユニット２０の電子部品群の実装先として基板３０が収納されている。基板３０の表面３０ａ（図５の左面）には、静電容量センサ２３に関係する部品群（ＬＣ共振回路２６、検出部２７、コンパレータ２８等）が実装されている。電極２４は、筐体２９の開口部２９ａからウィンドウガラス２２側に露出して配置されている。そして、静電容量センサ２３は、開口部２９ａから露出する電極２４で人体の接近有無を監視し、人体が接近した際には、この接近距離に応じて変化する静電容量の値をセンサ信号Ｓａとして出力する。
【００３４】
また、センサユニット２０は、筐体２９内に静電容量センサ２３のみならず、前述した車外発信機７と、センサユニット２０の位置を周囲に通知するインジケータ３１とを一体に収納することにより、一部品としてユニット化されている。よって、これら車外発信機７及びインジケータ３１は、解錠操作の有無を検出するドアトリガセンサ、即ち静電容量センサ２３とともに、車内に配置された取り付け状態をとっている。また、これら３者は、同一の筐体２９内に収められたユニットとして製造されることにより、１部品として製造販売可能な機器となっている。なお、インジケータ３１が報知手段を構成する。
【００３５】
車外発信機７には、発信データを高周波変換、変調、増幅する発信回路３２と、この発信回路３２から得る発信データを発信電波として空間に放出する発信アンテナ３３とが設けられている。これら発信回路３２及び発信アンテナ３３は、筐体２９の内部において基板３０の裏面３０ｂ（図５の右面）に実装されている。車外発信機７は、車外にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア、即ち車外通信エリアを形成するためのものであるので、リクエスト信号Ｓrqを車外まで届かせられる強度で発信可能となっている。
【００３６】
インジケータ３１は、筐体２９の内部において基板３０の表面３０ａに実装され、筐体２９の開口部２９ｂから露出して配置されている。インジケータ３１は、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode）が使用されている。また、インジケータ３１は、電気配線を介して照合ＥＣＵ４に接続され、点灯が照合ＥＣＵ４によって管理されている。例えばドアロックが施錠状態に切り換わった際には、インジケータ３１が例えば１回点灯して状態の切り換わりを通知し、その後は点滅状態（点灯状態）をとってセンサユニット２０の位置を周囲に通知する動作に入る。一方、ドアロックが解錠状態に切り換わった際には、インジケータ３１が例えば２回点滅することにより状態の切り換わりを通知し、その後は消灯状態に入る。
【００３７】
更に、インジケータ３１は、車両１がセキュリティセット状態に入っていることも通知可能である。即ち、インジケータ３１は、セキュリティインジケータとしても動作可能となっている。なお、セキュリティセット状態とは、イモビライザーシステムと連動して不正にエンジン１３をかけられない状態や、不正にアンロック操作されるとアラームで報知が行われる状態等のことを言う。また、イモビライザーシステムとは、電子キー２にトランスポンダを埋め込んでおき、このトランスポンダと車両１との間の近距離無線によるＩＤ照合が成立すれば、エンジン始動が許可される認証の一種である。
【００３８】
また、図４に示すように、静電容量センサ２３は、基準周波数ｆｋを得るための発信源として、車外発信機７の発振回路（オシレータ）３４が共用されている。この発信回路３２は、局部発信周波数を発信回路３２に供給するものである。よって、本例の場合、コンパレータ２８の一入力端子が発信アンテナ３３のアンテナ線に接続されている。これにより、車外発信機７の発信回路３２から発信電波の局部発信周波数として出力される周波数がコンパレータ２８にも供給され、１つの発信回路３２が車外発信機７と静電容量センサ２３との間で共用されている。
【００３９】
さて、まずは施錠状態にあるドアロックを解錠する場合、図６に示すように、車外からウィンドウガラス２２を介して手等の人体を電極２４にかざす。本例の場合、ドアロックが施錠状態をとる際、インジケータ３１が点滅状態をとっているが、静電容量センサ２３とインジケータ３１とはユニット化されて互いに至近距離に位置しているので、電極２４に手をかざす際はインジケータ３１の点灯光が手のかざし先の目印となる。電極２４に手をかざすと、電極２４と人体との静電容量が変化し、静電容量センサ２３から出力されるセンサ信号Ｓａが変化する。このセンサ信号Ｓａは、照合ＥＣＵ４に出力される。
【００４０】
ところで、手を電極２４の近くに位置させると、電極２４の静電容量変化に伴って静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａが高い側に振れる。照合ＥＣＵ４は、図７に示すように、静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａが閾値Ｓakを超えたことを確認すると、ユーザにより解錠操作が行われたと認識し、電子キーシステム３に準じた車外照合が成立していることを条件に、ドアロック解錠要求をメインボディＥＣＵ５に出力する。なお、照合ＥＣＵ４は、センサ信号Ｓａが閾値Ｓakを超えたことを確認しても、車外照合が成立していなければ、その時点で処理を終了する。
【００４１】
メインボディＥＣＵ５は、照合ＥＣＵ４からドアロック解錠要求を受け付けると、ドアロックモータ１０を駆動して、ドアロックをそれまでの施錠状態から解錠状態に切り換える。メインボディＥＣＵ５は、ドアロックの解錠動作が完了したことを確認すると、解錠完了通知を照合ＥＣＵ４に出力する。照合ＥＣＵ４は、この解錠完了通知を受け付けると、インジケータ３１を２回点滅させて解錠完了をユーザに通知し、その後は消灯状態に切り換える。
【００４２】
一方、解錠状態にあるドアロックを施錠する場合、図８に示すように、ユーザは車両１から離れる。ところで、照合ＥＣＵ４は、ドアロックが解錠状態にある際、運転者が車内にいないことを確認すると、車外発信機７からのリクエスト信号発信の動作を行って、車両周囲に車外通信エリアを形成し、車外照合が成立するか否かを逐次確認する動作を実行する。なお、運転者が車内にいるか否かの確認は、車内照合の成立可否を見ることにより行われる。そして、電子キー２を所持したユーザが車外通信エリアから抜け出て車外照合が成立しなくなることを確認すると、ユーザが車両１から立ち去ったと認識する。
【００４３】
照合ＥＣＵ４は、それまで成立していた車外通信が確立しなくなることを確認すると、電子キー２を所持したユーザが車両１から立ち去ったと認識し、ドアロックを施錠すべきと判断する。このとき、照合ＥＣＵ４は、ドアロック施錠要求をメインボディＥＣＵ５に出力する。メインボディＥＣＵ５は、照合ＥＣＵ４からドアロック施錠要求を受け付けると、ドアロックモータ１０を解錠時と反対側に駆動して、ドアロックをそれまでの解錠状態から施錠状態に切り換える。
【００４４】
メインボディＥＣＵ５は、ドアロックの施錠動作が完了したことを確認すると、施錠完了通知を照合ＥＣＵ４に出力する。照合ＥＣＵ４は、この施錠完了通知を受け付けると、インジケータ３１を１回点滅させて施錠完了をユーザに通知し、その後はインジケータ３１に点滅状態をとらせる。なお、照合ＥＣＵ４は、ドアロックが施錠状態に切り換わると、リクエスト信号Ｓrqの常時発振を再開し、電子キー２が車外通信エリアに進入するかどうかを再度監視する。
【００４５】
従って、本例においては、解錠操作の有無を見るドアトリガセンサを静電容量センサ２３として車内に配置し、車外からウィンドウガラス２２に人体を近づける操作が静電容量センサ２３により検出されると、これを解錠操作として処理してドアロックを解錠する。よって、この種のドアトリガセンサを車内に配置することが可能となるので、ドアトリガセンサを車外の配置していた際に必要となっていた防水構造等をドアトリガセンサに設けずに済む。このため、ドアトリガセンサを防水対策等の制限を持たない簡素な構造のものとすることが可能となる。
【００４６】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ドアトリガセンサとして静電容量センサ２３を用いて車内に配置し、車外からウィンドウガラス２２に人体が近づく操作を静電容量センサ２３で検出すると、ドアロックを解錠させる。よって、この種のドアトリガセンサを車内配置することが可能となるので、ドアトリガセンサに防水対策等の特別な構造を持たせずに済み、ドアトリガセンサを簡素な構造のものとすることができる。
【００４７】
（２）センサユニット２０の取り付け先を車両ドア２１の車内側壁２１ａの上部としたので、センサユニット２０をウィンドウガラス２２のより近くに位置させることが可能となる。よって、ドアロックの解錠操作として車外からウィンドウガラス２２に人体を近づける操作を、静電容量センサ２３に検出させ易くすることができ、ひいては解錠操作のやり直しをできる限りユーザに課さずに済む。
【００４８】
（３）センサユニット２０をウィンドウガラス２２から３０ｃｍ以内の位置に配置するので、センサユニット２０をウィンドウガラス２２に極力近づけることが可能となる。このため、ドアロックの解錠操作として車外からウィンドウガラス２２に人体を近づける操作を、静電容量センサ２３により一層検出させ易くすることができる。
【００４９】
（４）センサユニット２０には、視覚的な報知が可能なインジケータ３１が設けられているので、このインジケータ３１の点灯光を頼りにセンサユニット２０の位置が直ぐに分かる。
【００５０】
（５）センサユニット２０を静電容量式としたので、ウィンドウガラス２２越しに車外からセンサユニット２０に手を近づけるという簡単な操作により、車両ドア２１のドアロックを解錠することができる。
【００５１】
（６）静電容量センサ２３と車外発信機７とインジケータ３１とを１つの筐体２９内に組み込むことにより、これらを１部品としてユニット化した。このため、これら部品を車体に電気接続する際の配線を極力短いもので済ませられるので、配線に要するコストを少なく抑えることができる。また、このセンサユニット２０を車体に組み付ければ、その時点で３者が全て車両１に組み付く状態をとるので、組み付け作業の簡素化を図ることもできる。
【００５２】
（７）車外発信機７の発振回路３４を、静電容量センサ２３の基準周波数ｆｋの発生源としても使用する。このため、車外発信機７の発振回路３４を、車外発信機７と静電容量センサ２３との両方で共用することが可能となるので、例えばこれらの各々に専用の発振回路を用意する場合に比べて、部品点数や部品コストを削減することができる。
【００５３】
（８）車外発信機７、静電容量センサ２３及びインジケータ３１を１部品としてユニット化したので、車両１のドア数が増える場合には、センサユニット２０をドア増加数分用意することで対応する。よって、もし仮に車両１のドア数が増える場合であっても、センサユニット２０を追加するだけで済むので、容易に対応することができる。
【００５４】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９及び図１０に従って説明する。なお、本例はセンサユニット２０のセンサ種を変更した実施例であって、基本的な構造は第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００５５】
図７に示すように、センサユニット２０は、解錠操作の有無を、人体の接近に応じて変わる光の変化により検出する光学式をとっている。この場合、センサユニット２０には、同センサユニット２０のセンサとして反射型光電センサ３５が設けられている。反射型光電センサ３５は、光源として赤外線を出射可能な発光部３６と、発光部３６から出力される赤外線を受光可能な受光部３７を備えている。ここで、発光部３６は、出射光として可視光を用いる場合、第１実施形態で述べたインジケータ３１を使用してもよい。なお、反射型光電センサ３５が検出手段を構成し、発光部３６が報知手段を構成する。
【００５６】
本例の場合、施錠状態にあるドアロックを解錠するには、図１０に示すように、例えば車外からウィンドウガラス２２に手等の人体をかざして、反射型光電センサ３５の発光部３６を例えば指等で覆う動作、即ち指差し動作をとる。このとき、発光部３６から出た光が指で反射するので、受光部３７で受ける光量が変化する。この場合、発光部３６から出た多くの光が指で受光部３７側に跳ね返るので、受光部３７で受ける光量は、指差しの前のときよりも多くなる。
【００５７】
照合ＥＣＵ４は、反射型光電センサ３５のセンサ信号Ｓｂが閾値Ｓbkを超えたことを確認すると、ユーザにより解錠操作が行われたと認識し、メインボディＥＣＵ５にドアロック解錠要求を出力してドアロックを解錠させる。これにより、ドアロックが施錠状態から解錠状態に切り換わり、車両ドア２１を解錠することが可能となる。なお、解錠状態にあるドアロックを施錠する際の操作は、第１実施形態の静電容量センサ２３のときと同じであるので、詳細は省略する。
【００５８】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４），（６），（８）の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（９）センサユニット２０を光学式としたので、反射型光電センサ３５という入手し易いセンサによって解錠操作の有無を検出することができる。
【００５９】
（１０）発光部３６からの出射光を可視光とした場合、発光部３６を第１実施形態で述べたインジケータ３１として使用することが可能となるので、１つの発光部３６を、反射型光電センサ３５の光源と、センサユニット２０の位置を示す目印との両方に使用することができる。よって、各々の機能ごとに光源を用意せずに済むので、その分だけ部品点数や部品コストを削減することができる。
【００６０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１１〜図１５に従って説明する。なお、本例もセンサユニット２０のセンサ種を変更したのみの実施例であるので、第１実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。
【００６１】
図１１に示すように、センサユニット２０は、解錠操作の有無を、ウィンドウガラス２２を叩く音により検出する振動検出式（マイク式）をとっている。この場合、センサユニット２０には、同センサユニット２０のセンサとして振動検出センサ３８が設けられている。振動検出センサ３８は、例えば空気中の振動を電気信号として拾う音声センサや、センサ自体に加わる振動を取り込む振動センサが使用されている。音声センサには、例えば圧電効果を利用して音を拾う圧電マイクや、２枚の金属板の間に溜めておいた電気の変化により音を取るコンデンサマイク等がある。なお、振動検出センサ３８が検出手段を構成する。
【００６２】
本例の場合、施錠状態にあるドアロックを解錠するには、図１２に示すように、例えばインジケータ３１の光を目印として、車外からウィンドウガラス２２をノックする。このとき、解錠操作としてユーザに課された操作がウィンドウガラス２２を数回ノックする操作である場合には、ユーザにウィンドウガラス２２を所定間隔で数回ノックさせる。この場合、例えばノックの音、回数、ノック間隔に応じたセンサ信号Ｓｃが振動検出センサ３８から照合ＥＣＵ４に出力される。
【００６３】
照合ＥＣＵ４は、振動検出センサ３８からセンサ信号Ｓｃを入力すると、図１３に示すように、センサ信号Ｓｃの傾きΔＳｃを算出する。ここで、例えば検出音がウィンドウガラス２２のノック音であれば、これは突発的な音であるので、傾きΔＳｃは高い値をとるが、車両周囲に発生する雑音であれば、これは車両周囲に定常的に発生する音であるので、傾きΔＳｃは低い値をとる。よって、照合ＥＣＵ４は、振動検出センサ３８のセンサ信号Ｓｃの傾きΔＳｃが閾値Ｓckよりも高い値をとることを確認すると、ユーザにより解錠操作が行われたと認識し、メインボディＥＣＵ５にドアロック解錠要求を出力してドアロックを解錠させる。これにより、ドアロックが施錠状態から解錠状態に切り換わる。なお、解錠状態にあるドアロックを施錠する際の操作は、第１実施形態の静電容量センサ２３のときと同じであるので、詳細は省略する。
【００６４】
なお、ノック音の検出方式は、センサ信号Ｓｃ（検出音）の傾きΔＳｃを見る形式をとることに限定されない。例えば、ノック音と車両周囲の雑音とでは音の周波数が異なるので、図１４に示すように、検出音の周波数によって音の種別を識別する形式をとるものでもよい。また、これ以外には、例えば図１５に示すように、例えば検出音の発生パターン、即ち音の発生間隔及び回数等が予め決められたパターンをとるか否かを見ることにより音を識別する形式をとるものでもよい。
【００６５】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４），（６），（８）の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（１１）センサユニット２０を振動検出式としたので、例えばウィンドウガラス２２を数回ノックするというユーザの意志が伴った操作を、ドアロック解錠の操作とすることができる。よって、ドアロックがユーザの意図に反して解錠されてしまう状況を生じ難くすることができる。
【００６６】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０は解錠操作を見るためだけのものに限定されない。例えばセンサユニット２０を操作してドアロックを解錠した後、センサユニット２０を更にもう一度操作すると、ドアロックが施錠されるものでもよい。
【００６７】
・ 第１〜第３実施形態において、ドアトリガセンサ、車外発信機７及びインジケータ３１の３者が全て一部品としてユニット化されることに限らず、これら３者のうち少なくとも２つがユニット化されていればよい。
【００６８】
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０の配置位置は、必ずしも車両ドア２１に限定されず、要は車内であればどこに配置してもよい。即ち、センサユニット２０の取り付け先である窓側車内部品は、例えば車内インストルメントパネルの上面、前後のドアを繋ぐセンターピラー、車内の天井、ウィンドウガラス２２自体、車内の座席など、種々の場所が採用可能である。
【００６９】
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０を車両ドア２１に取り付ける場合、これは運転席ドアであることに限定されず、助手席ドア等の他のドアを取り付け先としてもよい。
【００７０】
・ 第１〜第３実施形態において、インジケータ３１は、センサユニット２０の位置と、ドアロックの施解錠完了の通知との両機能を必ずしも持つことに限らず、一方のみの機能を持っていればよい。
【００７１】
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０の位置を通知する報知手段は、必ずしもインジケータ３１であることに限らず、例えばスピーカやブザー等を採用してもよい。
【００７２】
・ 第１〜第３実施形態において、インジケータ３１を例えば２色発光可能とし、施錠と解錠とで発光色を切り換えることにより、ドアロックが施錠及び解錠のどちらにあるのかを通知してもよい。
【００７３】
・ 第１〜第３実施形態において、インジケータ３１は、例えば施錠通知用の照明部と、解錠通知用の照明部との２つの照明部材を持ち、これら２者のどちらかが点灯状態をとることにより、ドアロックが施錠及び解錠のどちらの状態にあるのかをユーザに通知するものでもよい。
【００７４】
・ 第１〜第３実施形態において、報知手段は、センサユニット２０の自位置を示す報知を行うものに限らず、例えば施解錠のどちらにあるのかを通知する機能や、第２実施形態に示す発光部３６に相当するものでもよい。
【００７５】
・ 第１〜第３実施形態において、検出手段は、前述した静電容量センサ２３、反射型光電センサ３５、振動検出センサ３８に限定されない。要は、ウィンドウガラス２２越しの車外の操作を検出できるセンサであれば、その種類は特に限定されない。
【００７６】
・ 第１〜第３実施形態において、センサ信号Ｓａ〜Ｓｃから解錠操作の有無を識別する際のその識別方法は、種々の形式が採用可能である。
・ 第１実施形態において、基準周波数ｆｋの値は、例えば分周回路等を使用して適宜変更可能である。
【００７７】
・ 第２実施形態において、発光部３６及び受光部３７の組を施錠と解錠とに分けて２組用意し、施錠操作と解錠操作とを分離することも可能である。
・ 第１〜第３実施形態において、ウィンドウガラス２２とセンサユニット２０との距離Ｌは、適宜変更可能である。
【００７８】
・ 第１〜第３実施形態において、窓とは必ずしもウィンドウガラス２２に限定されず、例えばフロントガラスやリアガラスも含むものとする。
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０は、必ずしも解錠操作を見るものに限らず、施錠操作を見るものとしてもよい。
【００７９】
・ 第１〜第３実施形態において、電子キーシステム３は、往路と復路とで使用周波数（ＬＦとＲＦ）が異なることに限らず、両方とも同じ周波数としてもよい。車両１及び電子キー２の間の通信周波数は、ＬＦやＲＦであることに限定されず、これら以外の周波数を使用してもよい。
【００８０】
・ 第１〜第３実施形態において、ユニット化される車両側無線機は、必ずしも車外発信機７（車両側発信機）に限定されず、例えば車内発信機８や車両チューナ９としてもよい。
【００８１】
・ 第１〜第３実施形態において、電子キーシステム３のＩＤ照合は、解錠操作前に予め完了されていることに限らず、人体を検出したことを条件に照合が開始されるものもでもよい。
【００８２】
・ 第１〜第３実施形態において、例えば車両１に、ワイヤレスキーシステムやイモビライザーシステムが搭載されていてもよい。なお、ワイヤレスキーシステムとは、電子キー２でのボタン操作によってドアロックを施解錠できるシステムをいう。また、イモビライザーシステムとは、電子キー２にトランスポンダを埋め込み、トランスポンダが持つＩＤが車両１のものと一致することを条件に、エンジン１３の始動操作が許可されるシステムをいう。また、ＩＤ照合は、イモビライザーシステムで実行される照合としてもよい。
【００８３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記ＩＤ照合は、前記車両からリクエストを送って前記電子キーにそのＩＤコードを返信させ、当該ＩＤコードが前記車両のものと一致するかどうかを見ることにより実行される。この構成によれば、ＩＤ照合を自動で実行することができる。
【００８４】
（ロ）請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記検出手段は、前記車内において前記窓に一続きとなっている窓側車内部品に取り付けられ、当該車内部品は、前記窓を支持するものである。この構成によれば、検出手段をより窓側に配置することが可能となるので、施解錠操作の検出性を高いものとすることができる。
【００８５】
（ハ）請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記検出手段は、前記車内において車内外を隔てる外壁寄りの位置に配置されている。この構成によれば、検出手段をより窓側に配置することが可能となるので、施解錠操作の検出性を高いものとすることができる。
【符号の説明】
【００８６】
１…車両、２…電子キー、７…車両側無線機としての車外発信機、２１…車両ドア、２１ａ…窓側車内部品としての車内側壁、２２…窓としてのウィンドウガラス、２３…検出手段としての静電容量センサ、３１…報知手段を構成するインジケータ、３４…発振回路、３５…検出手段としての反射型光電センサ、３６…報知手段を構成する発光部、３８…検出手段としての振動検出センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの解錠操作及び施錠操作のうち少なくとも一方の操作を検出する施解錠操作検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のキーシステムには、キーコードを無線通信により車両に発信する電子キーを車両キーとして用いる電子キーシステム（例えば、特許文献１等参照）が広く使用されている。電子キーシステムは、電子キーからキーコードとして無線発信されたＩＤコードを車両が受信するとＩＤ照合を実行し、このＩＤ照合が成立すれば車両ドアのドアロック施解錠やエンジン始動を許可又は実行する。この電子キーシステムには、車両からのリクエストに応答してＩＤコードを車両に自動発信して車両にＩＤ照合を実行させるキー操作フリーシステム（スマート機能）や、電子キーの各種ボタンを操作する遠隔操作によって車両を動作させるワイヤレスキーシステム（ワイヤレス機能）等がある。
【０００３】
キー操作フリーシステムの場合、車両ドアの車外ドアハンドルには、ドアロックの解錠操作を検出する部品としてタッチセンサが埋設されている。タッチセンサは、ユーザがドアハンドルノブに触れる操作を検出する。よって、ドアロック施錠時に車外ドアハンドルのタッチ操作をタッチセンサで検出すると、ＩＤ照合が成立することを条件にドアロックが解錠される。また、車外ドアハンドルの近傍には、ドアロックの施錠操作を検出するロックボタンが設けられている。よって、ユーザによるドアロック解錠時にロックボタンが押し操作されたことを検出すると、ＩＤ照合が成立することを条件にドアロックが施錠される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２５４５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、これらタッチセンサやロックボタン、即ちドアロック施解錠の操作有無を見るこの種のドアトリガセンサは、設置位置が車外ドアハンドルという車両の外であるので、もし仮に雨が降った場合には部品が雨に浸る可能性が高い現状がある。よって、ドアトリガセンサには、雨に浸っても問題とならないように防水性（耐候性）を考慮した構造や配線の取り回しが必要となる。しかし、ドアトリガセンサにこの種の防水対策の構造を持たせようとすると、それ専用の構造や配線の取り回しが必要となるので、構造にある種の制限が生じ、その分だけコスト高になる問題がある。よって、この種のドアトリガセンサを、構造制限を持たない簡素なものにしたい要望があった。
【０００６】
本発明の目的は、例えば防水対策等の構造を持たせる必要のない簡素な構造とすることができる施解錠操作検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するために、本発明では、車両ドアの解錠操作及び施錠操作の少なくとも一方の操作有無を検出手段により監視し、当該操作を前記検出手段で検出した際、車両とその電子キーとの間の双方向の無線通信を介したＩＤ照合の照合成立を条件に、操作された側の動作を実行させる施解錠操作検出装置において、前記検出手段は、車内に配置されるとともに、車外において行われた前記解錠操作や前記施錠操作を車内から窓越しに検出可能となっていることを要旨とする。
【０００８】
この構成によれば、車両ドアの解錠操作や施錠操作の有無を見る検出手段を車内に配置するとともに、車外で行われる解錠操作や施錠操作を、車内でも検出することが可能な構造とした。よって、このように検出手段を車内に配置すれば、もし仮に雨が降ったとしても、検出手段が水滴に晒されることがなくなる。このため、この種の検出手段を、例えば防水性を持った特別な構造のものとせずに済むので、構造制限の持たない簡素な構成とすることが可能となる。
【０００９】
本発明では、前記検出手段は、前記車内において前記窓寄りの位置に配置されていることを要旨とする。
この構成によれば、検出手段が窓の近くに配置されるので、窓越しに行われる解錠操作や施錠操作を、検出手段に検出させ易くすることが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記検出手段は、前記車内において前記窓と一続きとなっている窓側車内部品に取り付けられていることを要旨とする。
この構成によれば、窓と一続きとなった窓側車内部品に検出手段が取り付けられるので、検出手段を窓近傍に配置することが可能となる。このため、解錠操作や施錠操作を、より確実に検出手段に伝えることが可能となり、ひいてはこれら操作のやり直しをユーザに課す状況を生じ難くすることが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記検出手段は、前記窓から３０ｃｍ以内の位置に配置されていることを要旨とする。
この構成によれば、検出手段が窓に非常に近接した取り付け状態をとるので、解錠操作や施錠操作を、より確実に検出手段に伝えることが可能となり、ひいてはこれら操作のやり直しをユーザに課す状況を一層生じ難くすることが可能となる。
【００１２】
本発明では、前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられていることを要旨とする。
この構成によれば、報知手段の報知によって検出手段の位置が直ぐに分かるので、検出手段に向けて解錠操作や施錠操作を行うことになる。よって、解錠操作や施錠操作を検出手段に検出させ易くなるので、これら操作のやり直し頻度を少なく抑えることが可能となる。
【００１３】
本発明では、前記検出手段は、静電容量センサであることを要旨とする。
この構成によれば、例えば窓越しに静電容量センサに手を近づけるという簡単な操作によって、車両ドアを解錠又は施錠することが可能となる。
【００１４】
本発明では、前記検出手段は、反射型光電センサであることを要旨とする。
この構成によれば、反射型光電センサという入手し易いセンサにより検出手段を構成することが可能となる。
【００１５】
本発明では、前記検出手段は、振動検出センサであることを要旨とする。
この構成によれば、例えば窓を数回叩くなどのユーザの意志が伴う操作を、施解錠の操作とすることが可能となる。
【００１６】
本発明では、前記検出手段と、前記ＩＤ照合用の車両側無線機と、視覚報知が可能な報知手段との３者のうち少なくとも２つが一体化によりユニット化されていることを要旨とする。
【００１７】
この構成によれば、検出手段と車両側無線機と報知手段とのうち少なくとも２つからなるユニットとした。よって、ユニット化された部品同士を繋ぐ配線を極力短く済ませられるので、配線に係るコストを削減することが可能となる。
【００１８】
本発明では、前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられ、前記検出手段は、反射型光電センサであり、前記報知手段は、当該反射型光電センサの光源としても使用されていることを要旨とする。
【００１９】
この構成によれば、１つの報知手段を、検出手段の位置を通知するためのものと、反射型光電センサの光源との両方に共用可となる。よって、各々の機能ごとに部品を用意せずに済むので、部品点数を少なく抑えることが可能となる。
【００２０】
本発明では、前記検出手段は、静電容量センサであり、当該静電容量センサは、前記ＩＤ照合用の車両側無線機の発振回路が共用されていることを要旨とする。
この構成によれば、ＩＤ照合用の車両側発信アンテナが持つ１つの共振回路を、同アンテナと静電容量センサとの２者で共用可能となるので、部品点数を少なく抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、例えば防水対策等の構造を持たせる必要のない簡素な構造とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態における電子キーシステムの概略構成を示すブロック図。
【図２】センサユニットの取り付け状態を示す斜視図。
【図３】車外から見たセンサユニットの取り付け状態を示す側視図。
【図４】センサユニットの電気的構成を示す回路図。
【図５】センサユニットの内部構成を示す平断面図。
【図６】センサユニットに車外から人体をかざしてドアロックを解錠するときの操作例を示す模式図。
【図７】静電容量センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【図８】ドアロックを施錠するときの操作例を示す説明図。
【図９】第２実施形態におけるセンサユニットの構成例を示す側視図。
【図１０】センサユニットに車外から人体をかざしてドアロックを解錠するときの操作例を示す模式図。
【図１１】第３実施形態におけるセンサユニットの構成例を示す側視図。
【図１２】ウィンドウガラスをノックしてドアロックを施錠するときの操作例を示す説明図。
【図１３】振動検出センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【図１４】振動検出センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【図１５】振動検出センサから出力されるセンサ信号の変化を示す波形図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した施解錠操作検出装置の第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両１には、車両キーとして使用される電子キー２との間で無線通信によりキー照合を行って、このキー照合の成立を条件にドアロックの施解錠やエンジン始動等が許可又は実行される電子キーシステム３が設けられている。また、電子キー２は、車両１との間で狭域無線通信が可能であって、電子キー２が固有に持つＩＤコードをキーコードとして無線通信により車両１に発信して車両１にキー照合を行わせることが可能なキーのことをいう。
【００２５】
電子キーシステム３には、電子キー２からキーコードとしてＩＤコードを発信するときに個別のキー操作が不要であるキー操作フリーシステムが含まれている。このキー操作フリーシステムには、ドアロックの施解錠操作の際にキー操作を必要としない機能としてスマートエントリーシステムがある。この場合、車両１には、電子キー２との間でキー照合（ＩＤ照合）を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、車両１の電源系を管理するメインボディＥＣＵ５とが設けられ、これらＥＣＵ４，５が車内の一ネットワークであるＬＩＮ（Local Interconnect Network）６を介して接続されている。照合ＥＣＵ４には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波（約134KHz）を発信可能な車外発信機７と、車内に同様のＬＦ電波を発信可能な車内発信機８と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の一種であるＲＦ（Radio Frequency：約312MHz）の電波を受信可能な車両チューナ９とが接続されている。また、メインボディＥＣＵ５には、ドアロックの施解錠を実行するときの駆動源としてドアロックモータ１０が接続されている。なお、車外発信機７が車両側無線機に相当する。
【００２６】
照合ＥＣＵ４は、車両１が駐車状態（ドアロック施錠、エンジン停止）に入ると、車外発信機７からＩＤコード返信要求としてＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させることにより、車両周辺にリクエスト信号Ｓrqの車外通信エリアを形成して、狭域無線通信（以降、スマート通信と記す）の成立を試みる。電子キー２がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号Ｓrqを受信すると、電子キー２はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ１１に登録されたＩＤコードを乗せたＩＤ信号ＳidをＲＦ電波で返信する。照合ＥＣＵ４は、車両チューナ９でＩＤ信号Ｓidを受信してスマート通信（車外通信）が確立すると、自身のメモリ１２に登録されたＩＤコードと電子キー２のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ４は、この車外照合が成立したことを確認すると、メインボディＥＣＵ５によるドアロック施解錠動作を許可する。
【００２７】
また、キー操作フリーシステムには、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン１３の始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステムがある。この場合、メインボディＥＣＵ５には、エンジン１３の点火制御や燃料噴射制御を管理するエンジンＥＣＵ１４が、車内の一ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）１５を介して接続されている。また、車内には、同システムの操作系としてプッシュモーメンタリ式のエンジンスイッチ１６が設けられ、同スイッチ１６がメインボディＥＣＵ５に接続されている。エンジンスイッチ１６の操作機能には、エンジン始動停止機能の他に、電源遷移機能も割り当てられている。また、メインボディＥＣＵ５には、車載アクセサリに繋がるＡＣＣ（Accessory）リレー１７と、走行系の各種電装品に繋がるＩＧ（Ignition）リレー１８と、エンジンスタータ（図示略）に繋がるスタータリレー１９とが接続されている。
【００２８】
照合ＥＣＵ４は、例えばカーテシスイッチ（図示略）により運転者の車内への乗車を確認すると、今度は車内発信機８からリクエスト信号Ｓrqを発信して、車内全域に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ４は、電子キー２がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤ信号Ｓidを車両チューナ９で受信してスマート通信（車内通信）が確立すると、自身に登録されたＩＤコードと電子キー２のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ４は、この車内照合が成立したことを確認すると、エンジンスイッチ１６のプッシュ操作による電源状態切り換えを許可する。
【００２９】
図２〜図５に示すように、車内には、ドアロックの解錠操作の有無を検出するセンサユニット２０が設けられている。このセンサユニット２０は、車外で実行された施錠操作を車内から検出するドアトリガセンサの一種であって、ドアロック施錠状態下で解錠操作を検出すると、車外照合成立を条件にドアロックを解錠状態に切り換える。なお、本例の場合、ドアロックの施錠は、電子キー２が車外通信エリアから抜け出て車外通信が成立しなくなると、自動で実行される。即ち、運転者が降車して車両ドアが閉じられると、車外通信が自動で開始され、電子キー２を所持したユーザが車外通信エリアから抜け出て車外通信が成立しなくなると、ドアロックが施錠状態に自動で切り換わる。
【００３０】
センサユニット２０は、車両ドア（運転席ドア）２１の車内側壁２１ａの上部に取り付けられている。本例のセンサユニット２０は、ウィンドウガラス２２からの距離Ｌ（図６参照）が例えば３０ｃｍ以内の位置に配置されている。距離Ｌは、センサユニット２０の感度に応じて決まるもので、もし仮にセンサユニット２０の感度が高いものであれば、この距離長を大きく設定することが可能である。また、この距離Ｌは、更に好ましく言うならば、５ｃｍ以内とするとよい。なお、車内側壁２１ａが窓側車内部品に相当し、ウィンドウガラス２２が窓に相当する。
【００３１】
センサユニット２０は、解錠操作の有無を、人体接近による静電容量の変化により検出する静電容量式をとっている。このため、センサユニット２０には、同センサユニット２０のセンサとして静電容量センサ２３が設けられている。静電容量センサ２３には、図４に示すように、例えば電極（容量）２４及びインダクタ２５からなるＬＣ共振回路２６と、このＬＣ共振回路２６から発生する周波数を検出する検出部２７とが設けられている。また、静電容量センサ２３には、検出部２７から出力される検出周波数ｆｘと、検出の基準値となる基準周波数ｆｋとの差を、静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａとして出力するコンパレータ２８が設けられている。なお、静電容量センサ２３が検出手段を構成する。
【００３２】
例えば、車外からウィンドウガラス２２を介して人体（例えば手等）を電極２４に近づけると、電極２４と人体との間に発生する静電容量が変化してＬＣ共振回路２６の周波数がずれ、検出周波数ｆｘと基準周波数ｆｋとの差分が大きく変化する。例えば、検出周波数ｆｘは、電極２４に人体が近づく程、高い値に変化し、この変化に応じて２者の差分が広がる。そして、人体の接近距離に応じた値のセンサ信号Ｓａが静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａとしてコンパレータ２８から照合ＥＣＵ４に出力される。
【００３３】
図５に示すように、センサユニット２０には、同ユニット２０の外枠ケースとして筐体２９が設けられている。この筐体２９の内部には、センサユニット２０の電子部品群の実装先として基板３０が収納されている。基板３０の表面３０ａ（図５の左面）には、静電容量センサ２３に関係する部品群（ＬＣ共振回路２６、検出部２７、コンパレータ２８等）が実装されている。電極２４は、筐体２９の開口部２９ａからウィンドウガラス２２側に露出して配置されている。そして、静電容量センサ２３は、開口部２９ａから露出する電極２４で人体の接近有無を監視し、人体が接近した際には、この接近距離に応じて変化する静電容量の値をセンサ信号Ｓａとして出力する。
【００３４】
また、センサユニット２０は、筐体２９内に静電容量センサ２３のみならず、前述した車外発信機７と、センサユニット２０の位置を周囲に通知するインジケータ３１とを一体に収納することにより、一部品としてユニット化されている。よって、これら車外発信機７及びインジケータ３１は、解錠操作の有無を検出するドアトリガセンサ、即ち静電容量センサ２３とともに、車内に配置された取り付け状態をとっている。また、これら３者は、同一の筐体２９内に収められたユニットとして製造されることにより、１部品として製造販売可能な機器となっている。なお、インジケータ３１が報知手段を構成する。
【００３５】
車外発信機７には、発信データを高周波変換、変調、増幅する発信回路３２と、この発信回路３２から得る発信データを発信電波として空間に放出する発信アンテナ３３とが設けられている。これら発信回路３２及び発信アンテナ３３は、筐体２９の内部において基板３０の裏面３０ｂ（図５の右面）に実装されている。車外発信機７は、車外にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア、即ち車外通信エリアを形成するためのものであるので、リクエスト信号Ｓrqを車外まで届かせられる強度で発信可能となっている。
【００３６】
インジケータ３１は、筐体２９の内部において基板３０の表面３０ａに実装され、筐体２９の開口部２９ｂから露出して配置されている。インジケータ３１は、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode）が使用されている。また、インジケータ３１は、電気配線を介して照合ＥＣＵ４に接続され、点灯が照合ＥＣＵ４によって管理されている。例えばドアロックが施錠状態に切り換わった際には、インジケータ３１が例えば１回点灯して状態の切り換わりを通知し、その後は点滅状態（点灯状態）をとってセンサユニット２０の位置を周囲に通知する動作に入る。一方、ドアロックが解錠状態に切り換わった際には、インジケータ３１が例えば２回点滅することにより状態の切り換わりを通知し、その後は消灯状態に入る。
【００３７】
更に、インジケータ３１は、車両１がセキュリティセット状態に入っていることも通知可能である。即ち、インジケータ３１は、セキュリティインジケータとしても動作可能となっている。なお、セキュリティセット状態とは、イモビライザーシステムと連動して不正にエンジン１３をかけられない状態や、不正にアンロック操作されるとアラームで報知が行われる状態等のことを言う。また、イモビライザーシステムとは、電子キー２にトランスポンダを埋め込んでおき、このトランスポンダと車両１との間の近距離無線によるＩＤ照合が成立すれば、エンジン始動が許可される認証の一種である。
【００３８】
また、図４に示すように、静電容量センサ２３は、基準周波数ｆｋを得るための発信源として、車外発信機７の発振回路（オシレータ）３４が共用されている。この発信回路３２は、局部発信周波数を発信回路３２に供給するものである。よって、本例の場合、コンパレータ２８の一入力端子が発信アンテナ３３のアンテナ線に接続されている。これにより、車外発信機７の発信回路３２から発信電波の局部発信周波数として出力される周波数がコンパレータ２８にも供給され、１つの発信回路３２が車外発信機７と静電容量センサ２３との間で共用されている。
【００３９】
さて、まずは施錠状態にあるドアロックを解錠する場合、図６に示すように、車外からウィンドウガラス２２を介して手等の人体を電極２４にかざす。本例の場合、ドアロックが施錠状態をとる際、インジケータ３１が点滅状態をとっているが、静電容量センサ２３とインジケータ３１とはユニット化されて互いに至近距離に位置しているので、電極２４に手をかざす際はインジケータ３１の点灯光が手のかざし先の目印となる。電極２４に手をかざすと、電極２４と人体との静電容量が変化し、静電容量センサ２３から出力されるセンサ信号Ｓａが変化する。このセンサ信号Ｓａは、照合ＥＣＵ４に出力される。
【００４０】
ところで、手を電極２４の近くに位置させると、電極２４の静電容量変化に伴って静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａが高い側に振れる。照合ＥＣＵ４は、図７に示すように、静電容量センサ２３のセンサ信号Ｓａが閾値Ｓakを超えたことを確認すると、ユーザにより解錠操作が行われたと認識し、電子キーシステム３に準じた車外照合が成立していることを条件に、ドアロック解錠要求をメインボディＥＣＵ５に出力する。なお、照合ＥＣＵ４は、センサ信号Ｓａが閾値Ｓakを超えたことを確認しても、車外照合が成立していなければ、その時点で処理を終了する。
【００４１】
メインボディＥＣＵ５は、照合ＥＣＵ４からドアロック解錠要求を受け付けると、ドアロックモータ１０を駆動して、ドアロックをそれまでの施錠状態から解錠状態に切り換える。メインボディＥＣＵ５は、ドアロックの解錠動作が完了したことを確認すると、解錠完了通知を照合ＥＣＵ４に出力する。照合ＥＣＵ４は、この解錠完了通知を受け付けると、インジケータ３１を２回点滅させて解錠完了をユーザに通知し、その後は消灯状態に切り換える。
【００４２】
一方、解錠状態にあるドアロックを施錠する場合、図８に示すように、ユーザは車両１から離れる。ところで、照合ＥＣＵ４は、ドアロックが解錠状態にある際、運転者が車内にいないことを確認すると、車外発信機７からのリクエスト信号発信の動作を行って、車両周囲に車外通信エリアを形成し、車外照合が成立するか否かを逐次確認する動作を実行する。なお、運転者が車内にいるか否かの確認は、車内照合の成立可否を見ることにより行われる。そして、電子キー２を所持したユーザが車外通信エリアから抜け出て車外照合が成立しなくなることを確認すると、ユーザが車両１から立ち去ったと認識する。
【００４３】
照合ＥＣＵ４は、それまで成立していた車外通信が確立しなくなることを確認すると、電子キー２を所持したユーザが車両１から立ち去ったと認識し、ドアロックを施錠すべきと判断する。このとき、照合ＥＣＵ４は、ドアロック施錠要求をメインボディＥＣＵ５に出力する。メインボディＥＣＵ５は、照合ＥＣＵ４からドアロック施錠要求を受け付けると、ドアロックモータ１０を解錠時と反対側に駆動して、ドアロックをそれまでの解錠状態から施錠状態に切り換える。
【００４４】
メインボディＥＣＵ５は、ドアロックの施錠動作が完了したことを確認すると、施錠完了通知を照合ＥＣＵ４に出力する。照合ＥＣＵ４は、この施錠完了通知を受け付けると、インジケータ３１を１回点滅させて施錠完了をユーザに通知し、その後はインジケータ３１に点滅状態をとらせる。なお、照合ＥＣＵ４は、ドアロックが施錠状態に切り換わると、リクエスト信号Ｓrqの常時発振を再開し、電子キー２が車外通信エリアに進入するかどうかを再度監視する。
【００４５】
従って、本例においては、解錠操作の有無を見るドアトリガセンサを静電容量センサ２３として車内に配置し、車外からウィンドウガラス２２に人体を近づける操作が静電容量センサ２３により検出されると、これを解錠操作として処理してドアロックを解錠する。よって、この種のドアトリガセンサを車内に配置することが可能となるので、ドアトリガセンサを車外の配置していた際に必要となっていた防水構造等をドアトリガセンサに設けずに済む。このため、ドアトリガセンサを防水対策等の制限を持たない簡素な構造のものとすることが可能となる。
【００４６】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ドアトリガセンサとして静電容量センサ２３を用いて車内に配置し、車外からウィンドウガラス２２に人体が近づく操作を静電容量センサ２３で検出すると、ドアロックを解錠させる。よって、この種のドアトリガセンサを車内配置することが可能となるので、ドアトリガセンサに防水対策等の特別な構造を持たせずに済み、ドアトリガセンサを簡素な構造のものとすることができる。
【００４７】
（２）センサユニット２０の取り付け先を車両ドア２１の車内側壁２１ａの上部としたので、センサユニット２０をウィンドウガラス２２のより近くに位置させることが可能となる。よって、ドアロックの解錠操作として車外からウィンドウガラス２２に人体を近づける操作を、静電容量センサ２３に検出させ易くすることができ、ひいては解錠操作のやり直しをできる限りユーザに課さずに済む。
【００４８】
（３）センサユニット２０をウィンドウガラス２２から３０ｃｍ以内の位置に配置するので、センサユニット２０をウィンドウガラス２２に極力近づけることが可能となる。このため、ドアロックの解錠操作として車外からウィンドウガラス２２に人体を近づける操作を、静電容量センサ２３により一層検出させ易くすることができる。
【００４９】
（４）センサユニット２０には、視覚的な報知が可能なインジケータ３１が設けられているので、このインジケータ３１の点灯光を頼りにセンサユニット２０の位置が直ぐに分かる。
【００５０】
（５）センサユニット２０を静電容量式としたので、ウィンドウガラス２２越しに車外からセンサユニット２０に手を近づけるという簡単な操作により、車両ドア２１のドアロックを解錠することができる。
【００５１】
（６）静電容量センサ２３と車外発信機７とインジケータ３１とを１つの筐体２９内に組み込むことにより、これらを１部品としてユニット化した。このため、これら部品を車体に電気接続する際の配線を極力短いもので済ませられるので、配線に要するコストを少なく抑えることができる。また、このセンサユニット２０を車体に組み付ければ、その時点で３者が全て車両１に組み付く状態をとるので、組み付け作業の簡素化を図ることもできる。
【００５２】
（７）車外発信機７の発振回路３４を、静電容量センサ２３の基準周波数ｆｋの発生源としても使用する。このため、車外発信機７の発振回路３４を、車外発信機７と静電容量センサ２３との両方で共用することが可能となるので、例えばこれらの各々に専用の発振回路を用意する場合に比べて、部品点数や部品コストを削減することができる。
【００５３】
（８）車外発信機７、静電容量センサ２３及びインジケータ３１を１部品としてユニット化したので、車両１のドア数が増える場合には、センサユニット２０をドア増加数分用意することで対応する。よって、もし仮に車両１のドア数が増える場合であっても、センサユニット２０を追加するだけで済むので、容易に対応することができる。
【００５４】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９及び図１０に従って説明する。なお、本例はセンサユニット２０のセンサ種を変更した実施例であって、基本的な構造は第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００５５】
図７に示すように、センサユニット２０は、解錠操作の有無を、人体の接近に応じて変わる光の変化により検出する光学式をとっている。この場合、センサユニット２０には、同センサユニット２０のセンサとして反射型光電センサ３５が設けられている。反射型光電センサ３５は、光源として赤外線を出射可能な発光部３６と、発光部３６から出力される赤外線を受光可能な受光部３７を備えている。ここで、発光部３６は、出射光として可視光を用いる場合、第１実施形態で述べたインジケータ３１を使用してもよい。なお、反射型光電センサ３５が検出手段を構成し、発光部３６が報知手段を構成する。
【００５６】
本例の場合、施錠状態にあるドアロックを解錠するには、図１０に示すように、例えば車外からウィンドウガラス２２に手等の人体をかざして、反射型光電センサ３５の発光部３６を例えば指等で覆う動作、即ち指差し動作をとる。このとき、発光部３６から出た光が指で反射するので、受光部３７で受ける光量が変化する。この場合、発光部３６から出た多くの光が指で受光部３７側に跳ね返るので、受光部３７で受ける光量は、指差しの前のときよりも多くなる。
【００５７】
照合ＥＣＵ４は、反射型光電センサ３５のセンサ信号Ｓｂが閾値Ｓbkを超えたことを確認すると、ユーザにより解錠操作が行われたと認識し、メインボディＥＣＵ５にドアロック解錠要求を出力してドアロックを解錠させる。これにより、ドアロックが施錠状態から解錠状態に切り換わり、車両ドア２１を解錠することが可能となる。なお、解錠状態にあるドアロックを施錠する際の操作は、第１実施形態の静電容量センサ２３のときと同じであるので、詳細は省略する。
【００５８】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４），（６），（８）の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（９）センサユニット２０を光学式としたので、反射型光電センサ３５という入手し易いセンサによって解錠操作の有無を検出することができる。
【００５９】
（１０）発光部３６からの出射光を可視光とした場合、発光部３６を第１実施形態で述べたインジケータ３１として使用することが可能となるので、１つの発光部３６を、反射型光電センサ３５の光源と、センサユニット２０の位置を示す目印との両方に使用することができる。よって、各々の機能ごとに光源を用意せずに済むので、その分だけ部品点数や部品コストを削減することができる。
【００６０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１１〜図１５に従って説明する。なお、本例もセンサユニット２０のセンサ種を変更したのみの実施例であるので、第１実施形態と異なる部分についてのみ詳述する。
【００６１】
図１１に示すように、センサユニット２０は、解錠操作の有無を、ウィンドウガラス２２を叩く音により検出する振動検出式（マイク式）をとっている。この場合、センサユニット２０には、同センサユニット２０のセンサとして振動検出センサ３８が設けられている。振動検出センサ３８は、例えば空気中の振動を電気信号として拾う音声センサや、センサ自体に加わる振動を取り込む振動センサが使用されている。音声センサには、例えば圧電効果を利用して音を拾う圧電マイクや、２枚の金属板の間に溜めておいた電気の変化により音を取るコンデンサマイク等がある。なお、振動検出センサ３８が検出手段を構成する。
【００６２】
本例の場合、施錠状態にあるドアロックを解錠するには、図１２に示すように、例えばインジケータ３１の光を目印として、車外からウィンドウガラス２２をノックする。このとき、解錠操作としてユーザに課された操作がウィンドウガラス２２を数回ノックする操作である場合には、ユーザにウィンドウガラス２２を所定間隔で数回ノックさせる。この場合、例えばノックの音、回数、ノック間隔に応じたセンサ信号Ｓｃが振動検出センサ３８から照合ＥＣＵ４に出力される。
【００６３】
照合ＥＣＵ４は、振動検出センサ３８からセンサ信号Ｓｃを入力すると、図１３に示すように、センサ信号Ｓｃの傾きΔＳｃを算出する。ここで、例えば検出音がウィンドウガラス２２のノック音であれば、これは突発的な音であるので、傾きΔＳｃは高い値をとるが、車両周囲に発生する雑音であれば、これは車両周囲に定常的に発生する音であるので、傾きΔＳｃは低い値をとる。よって、照合ＥＣＵ４は、振動検出センサ３８のセンサ信号Ｓｃの傾きΔＳｃが閾値Ｓckよりも高い値をとることを確認すると、ユーザにより解錠操作が行われたと認識し、メインボディＥＣＵ５にドアロック解錠要求を出力してドアロックを解錠させる。これにより、ドアロックが施錠状態から解錠状態に切り換わる。なお、解錠状態にあるドアロックを施錠する際の操作は、第１実施形態の静電容量センサ２３のときと同じであるので、詳細は省略する。
【００６４】
なお、ノック音の検出方式は、センサ信号Ｓｃ（検出音）の傾きΔＳｃを見る形式をとることに限定されない。例えば、ノック音と車両周囲の雑音とでは音の周波数が異なるので、図１４に示すように、検出音の周波数によって音の種別を識別する形式をとるものでもよい。また、これ以外には、例えば図１５に示すように、例えば検出音の発生パターン、即ち音の発生間隔及び回数等が予め決められたパターンをとるか否かを見ることにより音を識別する形式をとるものでもよい。
【００６５】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４），（６），（８）の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（１１）センサユニット２０を振動検出式としたので、例えばウィンドウガラス２２を数回ノックするというユーザの意志が伴った操作を、ドアロック解錠の操作とすることができる。よって、ドアロックがユーザの意図に反して解錠されてしまう状況を生じ難くすることができる。
【００６６】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０は解錠操作を見るためだけのものに限定されない。例えばセンサユニット２０を操作してドアロックを解錠した後、センサユニット２０を更にもう一度操作すると、ドアロックが施錠されるものでもよい。
【００６７】
・ 第１〜第３実施形態において、ドアトリガセンサ、車外発信機７及びインジケータ３１の３者が全て一部品としてユニット化されることに限らず、これら３者のうち少なくとも２つがユニット化されていればよい。
【００６８】
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０の配置位置は、必ずしも車両ドア２１に限定されず、要は車内であればどこに配置してもよい。即ち、センサユニット２０の取り付け先である窓側車内部品は、例えば車内インストルメントパネルの上面、前後のドアを繋ぐセンターピラー、車内の天井、ウィンドウガラス２２自体、車内の座席など、種々の場所が採用可能である。
【００６９】
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０を車両ドア２１に取り付ける場合、これは運転席ドアであることに限定されず、助手席ドア等の他のドアを取り付け先としてもよい。
【００７０】
・ 第１〜第３実施形態において、インジケータ３１は、センサユニット２０の位置と、ドアロックの施解錠完了の通知との両機能を必ずしも持つことに限らず、一方のみの機能を持っていればよい。
【００７１】
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０の位置を通知する報知手段は、必ずしもインジケータ３１であることに限らず、例えばスピーカやブザー等を採用してもよい。
【００７２】
・ 第１〜第３実施形態において、インジケータ３１を例えば２色発光可能とし、施錠と解錠とで発光色を切り換えることにより、ドアロックが施錠及び解錠のどちらにあるのかを通知してもよい。
【００７３】
・ 第１〜第３実施形態において、インジケータ３１は、例えば施錠通知用の照明部と、解錠通知用の照明部との２つの照明部材を持ち、これら２者のどちらかが点灯状態をとることにより、ドアロックが施錠及び解錠のどちらの状態にあるのかをユーザに通知するものでもよい。
【００７４】
・ 第１〜第３実施形態において、報知手段は、センサユニット２０の自位置を示す報知を行うものに限らず、例えば施解錠のどちらにあるのかを通知する機能や、第２実施形態に示す発光部３６に相当するものでもよい。
【００７５】
・ 第１〜第３実施形態において、検出手段は、前述した静電容量センサ２３、反射型光電センサ３５、振動検出センサ３８に限定されない。要は、ウィンドウガラス２２越しの車外の操作を検出できるセンサであれば、その種類は特に限定されない。
【００７６】
・ 第１〜第３実施形態において、センサ信号Ｓａ〜Ｓｃから解錠操作の有無を識別する際のその識別方法は、種々の形式が採用可能である。
・ 第１実施形態において、基準周波数ｆｋの値は、例えば分周回路等を使用して適宜変更可能である。
【００７７】
・ 第２実施形態において、発光部３６及び受光部３７の組を施錠と解錠とに分けて２組用意し、施錠操作と解錠操作とを分離することも可能である。
・ 第１〜第３実施形態において、ウィンドウガラス２２とセンサユニット２０との距離Ｌは、適宜変更可能である。
【００７８】
・ 第１〜第３実施形態において、窓とは必ずしもウィンドウガラス２２に限定されず、例えばフロントガラスやリアガラスも含むものとする。
・ 第１〜第３実施形態において、センサユニット２０は、必ずしも解錠操作を見るものに限らず、施錠操作を見るものとしてもよい。
【００７９】
・ 第１〜第３実施形態において、電子キーシステム３は、往路と復路とで使用周波数（ＬＦとＲＦ）が異なることに限らず、両方とも同じ周波数としてもよい。車両１及び電子キー２の間の通信周波数は、ＬＦやＲＦであることに限定されず、これら以外の周波数を使用してもよい。
【００８０】
・ 第１〜第３実施形態において、ユニット化される車両側無線機は、必ずしも車外発信機７（車両側発信機）に限定されず、例えば車内発信機８や車両チューナ９としてもよい。
【００８１】
・ 第１〜第３実施形態において、電子キーシステム３のＩＤ照合は、解錠操作前に予め完了されていることに限らず、人体を検出したことを条件に照合が開始されるものもでもよい。
【００８２】
・ 第１〜第３実施形態において、例えば車両１に、ワイヤレスキーシステムやイモビライザーシステムが搭載されていてもよい。なお、ワイヤレスキーシステムとは、電子キー２でのボタン操作によってドアロックを施解錠できるシステムをいう。また、イモビライザーシステムとは、電子キー２にトランスポンダを埋め込み、トランスポンダが持つＩＤが車両１のものと一致することを条件に、エンジン１３の始動操作が許可されるシステムをいう。また、ＩＤ照合は、イモビライザーシステムで実行される照合としてもよい。
【００８３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記ＩＤ照合は、前記車両からリクエストを送って前記電子キーにそのＩＤコードを返信させ、当該ＩＤコードが前記車両のものと一致するかどうかを見ることにより実行される。この構成によれば、ＩＤ照合を自動で実行することができる。
【００８４】
（ロ）請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記検出手段は、前記車内において前記窓に一続きとなっている窓側車内部品に取り付けられ、当該車内部品は、前記窓を支持するものである。この構成によれば、検出手段をより窓側に配置することが可能となるので、施解錠操作の検出性を高いものとすることができる。
【００８５】
（ハ）請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記検出手段は、前記車内において車内外を隔てる外壁寄りの位置に配置されている。この構成によれば、検出手段をより窓側に配置することが可能となるので、施解錠操作の検出性を高いものとすることができる。
【符号の説明】
【００８６】
１…車両、２…電子キー、７…車両側無線機としての車外発信機、２１…車両ドア、２１ａ…窓側車内部品としての車内側壁、２２…窓としてのウィンドウガラス、２３…検出手段としての静電容量センサ、３１…報知手段を構成するインジケータ、３４…発振回路、３５…検出手段としての反射型光電センサ、３６…報知手段を構成する発光部、３８…検出手段としての振動検出センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアの解錠操作及び施錠操作の少なくとも一方の操作有無を検出手段により監視し、当該操作を前記検出手段で検出した際、車両とその電子キーとの間の双方向の無線通信を介したＩＤ照合の照合成立を条件に、操作された側の動作を実行させる施解錠操作検出装置において、
前記検出手段は、車外において行われた前記解錠操作や前記施錠操作を車内から窓越しに検出可能なものとされて、車内に配置されていることを特徴とする施解錠操作検出装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記車内において前記窓寄りの位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項３】
前記検出手段は、前記車内において前記窓と一続きとなっている窓側車内部品に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項４】
前記検出手段は、前記窓から３０ｃｍ以内の位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項５】
前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項６】
前記検出手段は、静電容量センサであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項７】
前記検出手段は、反射型光電センサであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項８】
前記検出手段は、振動検出センサであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項９】
前記検出手段と、前記ＩＤ照合用の車両側無線機と、視覚報知が可能な報知手段との３者のうち少なくとも２つが一体化によりユニット化されていることを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項１０】
前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられ、
前記検出手段は、反射型光電センサであり、
前記報知手段は、当該反射型光電センサの光源としても使用されていることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項１１】
前記検出手段は、静電容量センサであり、
当該静電容量センサは、前記ＩＤ照合用の車両側無線機の発振回路が共用されていることを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項１】
車両ドアの解錠操作及び施錠操作の少なくとも一方の操作有無を検出手段により監視し、当該操作を前記検出手段で検出した際、車両とその電子キーとの間の双方向の無線通信を介したＩＤ照合の照合成立を条件に、操作された側の動作を実行させる施解錠操作検出装置において、
前記検出手段は、車外において行われた前記解錠操作や前記施錠操作を車内から窓越しに検出可能なものとされて、車内に配置されていることを特徴とする施解錠操作検出装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記車内において前記窓寄りの位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項３】
前記検出手段は、前記車内において前記窓と一続きとなっている窓側車内部品に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項４】
前記検出手段は、前記窓から３０ｃｍ以内の位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項５】
前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項６】
前記検出手段は、静電容量センサであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項７】
前記検出手段は、反射型光電センサであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項８】
前記検出手段は、振動検出センサであることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項９】
前記検出手段と、前記ＩＤ照合用の車両側無線機と、視覚報知が可能な報知手段との３者のうち少なくとも２つが一体化によりユニット化されていることを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項１０】
前記検出手段の近傍には、該検出手段の位置を通知可能な報知手段が設けられ、
前記検出手段は、反射型光電センサであり、
前記報知手段は、当該反射型光電センサの光源としても使用されていることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【請求項１１】
前記検出手段は、静電容量センサであり、
当該静電容量センサは、前記ＩＤ照合用の車両側無線機の発振回路が共用されていることを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載の施解錠操作検出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
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【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２５４２６２（Ｐ２０１０−２５４２６２Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１０１４４（Ｐ２００９−１１０１４４）
【出願日】平成２１年４月２８日（２００９．４．２８）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月２８日（２００９．４．２８）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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