樹脂製車両部品の計測解析方法
【課題】 塗装された樹脂製車両部品であっても隣接部品との隙間や段差を均一に管理可能な樹脂製車両部品の計測解析方法を提供する。
【解決手段】 射出成形した生地の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。
【解決手段】 射出成形した生地の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂製車両部品の計測解析方法に関し、特に、樹脂製部品とその周辺部品との隙間や段差の管理に好適な樹脂製車両部品の計測解析方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から樹脂製車両部品とその周辺部品との隙間や段差に不均一を生じて外観を損なう不具合を解決するため、樹脂製車両部品をロケート孔やロケートピンにより位置合せして高精度に取付けることが提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、樹脂製車両部品、特に外装部品であるヘッドランプハウジングとバンパーとを一体成形することでヘッドランプとバンパーとの隙間や段差が不均一となるのを防止し、ヘッドランプハウジングを一体に成形したバンパーと車両フロントフェンダとの隙間や段差が不均一に生じないように、成形金型の寸法精度を管理することで形状精度の高いバンパーとし、バンパーとフロントフェンダとの組付精度を管理することで、フロントフェンダ前端とのパーティング部分の隙間や段差を均一にすることが記載されている。
【特許文献１】特開２００２−２６４７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記バンパー等の樹脂製車両部品、特に外装部品は、近年、その外観品質を向上させるために外表面に塗装が施されるのが一般的であり、このような樹脂製車両部品は成形金型による射出成形後の塗装工程における熱による収縮を受けて形状が変化された状態で車両に組付けられることとなる。
【０００５】
このため、上記従来例のように、成形金型の寸法精度を管理するのみでは車両への組付け時に上記収縮により変形したものをロケート孔とロケートピンとにより無理に合わせて取付けることとなり、隣接部品との隙間や段差を均一にできない不具合があった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、塗装された樹脂製車両部品であっても隣接部品との隙間や段差を均一に管理可能な樹脂製車両部品の計測解析方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、射出成形後に塗装して車両に組付ける樹脂製車両部品の計測解析方法であり、射出成形した生地の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明では、射出成形した生地の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。このため、最終組付状態での評価不具合に対する正確な原因を、許容値外への変化が発生している工程を解析することで早期に把握し且つ対策でき、対策費用を増加させることなく、的確な不具合対策を実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の樹脂製車両部品の計測解析方法の一実施形態を図１〜図２５に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明を適用した樹脂製車両部品の計測解析方法を外装部品である車両用の樹脂製バンパーに適用した工程図である。図１において、樹脂製車両外装部品としての樹脂製バンパーの製造工程は、射出成形機で樹脂製バンパーを製造する成形工程Ｓ１と、成形工程Ｓ１で成形した樹脂生地のバンパー形状および樹脂生地のバンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する生地品計測ステージＳ２と、樹脂製バンパーの表面に塗装を行う塗装ステージＳ３と、塗装樹脂製バンパーの形状および塗装樹脂製バンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する塗装品計測ステージＳ４と、塗装樹脂製バンパーを車両組立ラインの車両に組付けるバンパー組付けステージＳ５と、車両組付け状態のバンパー形状および車両組付け状態のバンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する組付計測ステージＳ６と、バンパーの生産データと各ステージでの計測データとを記憶するバンパー生産コントローラ１とを備える。前記成形工程Ｓ１、塗装ステージＳ３およびバンパー組付けステージＳ５については、生産ラインで通常実施されていることであり、以下では、図２に示す各計測ステージでの計測手順に基づいて、各計測ステージおよび計測データの処理について、説明する。
【００１１】
前記樹脂製バンパー２は、その上面部および側部が、例えば、図３に示すように、中央部においてラジコアサポートに取付けられるラジコアサポート係合部Ａ０、ラジエータグリルに係合するグリル係合部Ａ１、ヘッドランプに隣接しヘッドランプブラケットに係合するヘッドランプ係合部Ａ２、および、フェンダー先端に係合保持されるフェンダー係合部Ａ３を備える。
【００１２】
以下の説明では、図３に示すバンパー形状に基づいて説明するが、これら各係合部Ａ０〜Ａ３の形状や位置は、車両の造形やデザインに応じて、また、バンパーの取付構造や取付位置に応じて、種々に変化されるものであり、本発明は図３のバンパー形状に限定されるものでない。
【００１３】
前記樹脂生地のバンパー形状および樹脂生地のバンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する生地品計測ステージＳ２では、生地バンパーを半拘束により車両への取付姿勢状態で半拘束治具に保持し（図２のステップＳ２１、以下同様）、その形状を三次元測定（ステップＳ２２）する半拘束計測と、生地バンパー２を各係合部で拘束治具（マスターモデル）に固定した取付状態（ステップＳ２３）で、その形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定（ステップＳ２４）する拘束計測とを実施する。
【００１４】
前記半拘束計測は、射出成形機で成形した状態であり、塗装により収縮していない状態における生地バンパー２の取付による締付トルクが作用していない無応力状態での取付前の生地バンパー２の形状を測定するものである。
【００１５】
また、前記拘束計測は、射出成形機で成形した状態であり、塗装により収縮していない状態における生地バンパー２の大きさを基準として、バンパー取付部分の車両形状および隣接部品形状に形成したマスターモデルに生地バンパー２を保持させ且つ現物形状を模したクリップやブラケットにより生地バンパー２を固定保持して、取付状態での形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定するものである。従って、半拘束計測と拘束計測との形状を比較することにより、生地バンパー２が取付により、形状がどのように変形されたかを確認することができる。
【００１６】
前記半拘束計測は、図４に示すように、平面図示のバンパー２の輪郭に沿って、左右方向中央部をラジエータコアサポートに固定するラジエータコアサポート係合部Ａ０を位置決めする総基準点Ｂ０と、前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３を夫々位置決めする各位置決め点Ｂ１〜Ｂ３等で無応力状態で支持して実施する。各位置決め点Ｂ０〜Ｂ３は、図６に示すように、多数の固定孔を規則的に配列したベースＢ上に、図５に示す配列で、ポールＣを位置決めして固定し、ポールＣの上端の取付板Ｃ１に、例えば、図７に示すように、必要とする位置決め点に支持ピンＤ１を配列した駒Ｄを固定することで構成する。前記支持ピンＤ１は、図７（Ｂ）に示すように、テーパ状となった先端部を備え、先細となった先端球面をワークに接触させて支持するようにしており、先端球面の位置は平面方向（ＸＹ方向）には駒Ｄの上面への固定位置を調整・設定することで位置決めし、上下方向（Ｚ方向）には、支持ピンＤ１と駒Ｄとの間に規定したシムを介在させて調整・設定することで位置決めする。
【００１７】
前記総基準点Ｂ０は、バンパー２に設けた総基準孔Ｂ０を、図８（Ａ）に示すように、総基準点を示す駒Ｄに設けた基準孔１０に位置合わせし、両孔を貫通させて基準ピン１１を挿入したり、図８（Ｂ）に示すように、総基準点を示す駒Ｄに設けた基準ピン１２に係合させて位置合せして、バンパー２を固定する。前記前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３等は、車両状態で面受されている部位でピン受けすることを基本としている。例えば、前記グリル係合部Ａ１の位置決め点Ｂ１は、縦壁状態であり且つ近くに剛性のある部位も存在しないため、図９に示すように、平面部をその保持スパーンに応じて１〜４本のピンＤ１により保持させる。前記ヘッドランプ係合部Ａ２の位置決め点Ｂ２は、図１０に示すように、ヘッドランプブラケットＥ２と係合する部分は平面のフランジであり、図１０（Ａ）に示すように、フランジ部Ｆ２をピンＤ１で支持するとバンパー２が自重で変形する懸念があるため、図１０（Ｂ）に示すように、フランジ部Ｆ２に最も近くの剛性がある部分をピン受けするように構成する。また、ヘッドランプ係合部Ａ２のコンビネーションランプに近接する係合部は、図１１（Ａ）に示すように、斜めのフランジ部Ｆ４を備えるものであるが、このフランジ部Ｆ４は斜めとなっているため、ピン受けしてもバンパー２が斜めにずれてしまうため、図１１（Ｂ）に示すように、最も近くの剛性のあるポイントをピン受けするよう構成する。フェンダー係合部Ａ３の位置決め点Ｂ３は、図１２に示すように、斜めの固定用フランジＦ３を備えており、複数のピンＤ１でフランジ部Ｆ３をピン受けするが、フランジ部Ｆ３が斜めに配列されているため、フランジ部Ｆ３の頂点（図中△印）に近いピンＤ１を図示のように頂点に係合させてピン受けするよう構成する。
【００１８】
以上のように、各係合部Ａ０〜Ａ３をピン受けした状態で、バンパー２の形状を三次元計測する。三次元計測に使用する計測器としては、特に図示しないが、非接触式の光学計測器をベースＢ上の所定位置に固定した計測ロボット等のハンドに固定して自動計測させるようにする。計測ロボットにより光学計測器の測定座標が自動入力され、光学測定器の測定データが自動取得されて、計測データとしてバンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶される。
【００１９】
前記拘束計測は、図１３に示すように、前記半拘束計測と同様に、ベースＢ上に複数のポールＣを配列して位置決め固定し、ポールＣの上端の取付板Ｃ１に、例えば、図１４（Ａ）若しくは図１４（Ｂ）に示すように、車両取付部分の形状を模した駒Ｇを固定することで構成する。また、前記駒Ｇに配置する車両の取付部分Ｇ１は、図示しないが、バンパー２に隣接している隣接部品の形状（バンパー２に隣接する部分のみでよい）を模して形成したマスターモデルも付随させて構成している。バンパー２を車両に固定する総基準点Ｂ０となるラジエータコアサポート係合部Ａ０、前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３のマスターモデルＭへの取付は、例えば、以下に説明するよう構成する。
【００２０】
前記ラジエータコアサポート係合部Ａ０は、図１５に示すように、ラジコアサポートの取付孔１５をモデルＭに形成し、バンパー２の総基準点Ｂ０を前記取付穴１５に位置合せしてラジエータグリルを再現したスペーサ１６を挟んで実際にバンパー２を車両に固定する現物と同じクリップ１７によりこれらを固定するよう取付ける。前記グリル係合部Ａ２は、図１６（Ａ）に示すように、モデルＭに固定した複数のグリル側爪１８にバンパー２側の各孔Ｂ１を係合させて上下方向（Ｚ方向）の位置決めを行い、図１６（Ｂ）に示すように、モデル位置決め面１９とモデルＭに固定するプレート２０とでバンパー２の立上り部分を挟んで前後方向（Ｙ方向）の位置決めを行うことでバンパー２を固定する。前記ヘッドランプ係合部Ａ２は、図１７に示すように、ヘッドランプサポートブラケットを模したモデルＭにより、部分的に挟持され（図１７（Ａ）参照）、残余の部分ではモデルＭに設けた突起２１に取付穴Ｂ２を係合させて（図１７（Ｂ）参照）取付ける。図１７（Ａ）に示すように、バンパー２のフランジＦ２を脱着する際にモデルＭを挟んでいるサブモデルＭＳの位置をマスターモデルＭから離す必要がある場合には、サブモデルＭＳを蝶ネジリーマボルト２２により固定するようにすると作業性が良くなる。
【００２１】
前記フェンダー係合部Ａ３は、図１８に示すように、マスターモデルＭに取付ブラケットを模したサブモデルであるブラケットモデル２３を使用し、ブラケットモデル２３にバンパー２のフランジＦ３を係合させ、ブラケットモデル２３と共にバンパー側フランジは３をマスターモデルＭに固定するようにして取付ける。ブラケットモデル２３は、マスターモデルＭのベースＭＢに対して蝶ネジリーマボルト２４により位置決め固定されている。ブラケットモデル２３のフランジ係合溝２５にバンパー２のフランジ部Ｆ３が挿入されると、図１９に示すように、ブラケットモデル２３とフランジ部Ｆ３とは夫々の位置で係合し且つピン２６によりマスターモデルＭに固定される。
【００２２】
即ち、前記ブラケットモデル２３のフランジ係合溝２５に設ける爪を模した係合孔２７は、図１９（Ａ）に示すように、バンパーフランジ部Ｆ３の係合孔２８と位置合わせし、マスターモデルＭの背面から挿入される爪を再現するピン２６を貫通させることでブラケットモデル２３とバンパー２とがフランジ面方向で一体化させる。また、フランジ係合溝２５の隙間寸法が小さくなっている部分において、図１９（Ｂ）に示すように、フランジ係合溝２５とバンパーフランジＦ３とが係合させることでブラケットモデル２３とバンパー２とがフランジ面直角方向に一体化させる。そして、ブラケットモデル２３のロケートピン２９を、図１９（Ｃ）に示すように、マスターモデルＭのロケート孔３０に係合させることで、フランジ部Ｆ３をフランジ係合溝２５に保持することでバンパー２を保持したブラケットモデル２３をマスターモデルＭに位置決めロケートさせる。このような位置決め状態において、図１９（Ｄ）に示すように、ブラケットモデル２３およびフランジ部Ｆ３に取付スクリュ３１を貫通させてマスターモデルＭの取付グロメット３２にねじ込むことで、バンパー２およびブラケットモデル２３をマスターモデルＭに固定する。
【００２３】
前記マスターモデルＭの中の、特に、フロントバンパー２と接続するフェンダモデルＭおよびリアバンパー４と接続するボディサイドアウターパネル５の各バンパー２、４との接続部は、図２０および図２１に示すように、車両外表面部分の縁（見切り線６）からバンパー３のフランジ部Ｆ３が係合・取付されるパネル絞り部７（図中のハッチング部分）の形状は、厳密に実際の車両形状を再現するよう形成している。これは、見切り線６を挟んで車両外表面とバンパー２の外表面との隙間および段差を評価するためであり、バンパー２のフランジ部Ｆ３が取付けられる絞り部７はバンパー２のフランジ部Ｆ３が取付けられた際に、フランジ部Ｆ３形状若しくはフランジ部Ｆ３の取付相手側部材であるフェンダー３の前端形状に変形等が伴っている場合には、バンパー２外表面形状に異常を生ずることで、その異常状態を検証することを可能としている。
【００２４】
前記拘束計測は、以上のように、各係合部Ａ０〜Ａ３をマスターモデルＭに係合固定した状態で、バンパー２の形状を半拘束計測と同様に三次元計測する。また、マスターモデルＭで形成したバンパー隣接部品との隙間および段差を計測する。これらの計測データはバンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる（ステップＳ２５）。
【００２５】
前記塗装樹脂製バンパー２の形状および塗装樹脂製バンパー２と隣接部品との隙間および段差を測定する塗装品計測ステージＳ４は、前記生地品計測ステージＳ２と同様に、塗装バンパー２を半拘束により取付姿勢状態で半拘束治具に保持し（ステップＳ４１）、その形状を三次元測定（ステップＳ４２）する半拘束計測と、塗装バンパーを各取付部で拘束治具に固定した取付状態（ステップＳ４３）で、その形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定（ステップＳ４４）する拘束計測とを実施する。
【００２６】
前記半拘束計測は、取付による締付トルクが作用していない無応力状態での取付前の塗装により収縮した塗装バンパー２の形状を測定するものである。
【００２７】
また、前記拘束計測は、塗装により収縮した製品サイズの大きさのバンパー２を基準として、バンパー取付部分の車両形状および隣接部品形状に形成したマスターモデルに塗装バンパー２を保持させ且つ現物形状を模したクリップやブラケットにより塗装バンパー２を固定保持して、取付状態での形状、および、塗装バンパー２と隣接部品との隙間並びに段差を測定するものである。従って、半拘束計測と拘束計測との形状を比較することにより、塗装バンパー２が取付により、形状がどのように変形されたかを確認することができる。
【００２８】
図２２は、破線で生地バンパー２を表現し、実線で塗装バンパー２を表現しており、矢印は、生地バンパー２が塗装による熱により塗装バンパー２に収縮変形する方向を表現している。即ち、図２２では、生地バンパー２の各部分が総基準に対して近づく方向に一様に収縮して、塗装バンパー２の寸法形状に変形することを示している。このため、生地バンパー２で使用する半拘束治具および拘束マスターモデルＭと、塗装バンパー２で使用する半拘束治具および拘束マスターモデルＭとは、これらのことを織り込んで取付位置やマスターモデルＭの大きさを変化させる必要がある。
【００２９】
前記塗装バンパー２の半拘束計測および拘束計測の具体的な治具形状や治具への塗装バンパー２の取付要領、および、計測要領は、生地バンパー２における半拘束計測および拘束計測と同様であり、ここでは、説明を省略する。これら半拘束計測および拘束計測での計測データは、バンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる（ステップＳ４５）。
【００３０】
前記組付計測ステージＳ６は、図２３に示すように、車両に組付けられたバンパー形状および隣接部品との隙間および段差を測定するステージである。図２３において、バンパー２は車両へラジエータコアサポート係合部Ａ０、前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３を固定することで組付けられる。組付け状態のバンパー形状は、前記生地バンパー２や塗装バンパー２の拘束計測と同様に三次元計測する（ステップＳ６４）。また、バンパー隣接部品であるフェンダー３の前端部、ヘッドランプ８、フード９等との隙間および段差を計測する。これらの計測データはバンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる（ステップＳ６５）。
【００３１】
なお、隣接部品との隙間および段差は、図２４および図２５に示すように、テーパゲージの挿入深さや段差ゲージによりアナログ的に計測してそのアナログデータを生産コントローラ１に入力するものであってもよい。
【００３２】
各ステージでの計測データを記憶するバンパー生産コントローラ１では、各計測ステージでの計測データから生地バンパー２、塗装バンパー２および組立状態のバンパー２を夫々解析し、評価する。以下では、各計測ステージでの解析・評価項目について説明する。
【００３３】
前記生地バンパー２の半拘束計測による形状データは、生地バンパー２の基準形状データと比較し、生地バンパー２の面歪みの位置と量を演算する。また、ラジコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２およびフェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状を測定して、反りや変形量を演算する。さらに、生地バンパー２に局部的な変形が存在する場合には、その位置と量を演算する。そして、これらのデータをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記生地バンパー２の面歪みは、射出成形機での成形要因（例えば、成形型より脱型時の成形品の変形、樹脂収縮差による成形品変形、成形型への張付き変形等の要因）により様々な態様で発生する。従って、前記生地バンパー２の半拘束での面歪み位置と面歪み量のデータは、それが予め設定した面歪みを超える場合に、その要因となる樹脂成形条件を特定する際のデータとして利用できる。また、生地バンパー２の局部的な変形は、例えば、バンパー２の成形型よりの脱型方法、脱型した生地バンパー２の搬送コンベアでの搬送方法や搬送パレットが適切であったかどうか検討する際のデータとして利用できる。
【００３４】
前記生地バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データは、夫々基準データと比較してその差分データをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記差分データは、生地バンパー２のラジエータコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、および、フェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状精度、例えば、フランジＦの「反り」を判定する際のデータとして利用できる。即ち、「反り」の無いフランジＦであれば、隣接部品との隙間および段差を基準内に止めて、バンパー２に歪みを生じさせることなく正規の位置に固定されるのであるが、いずれかのフランジＦに反りが存在すれば、その反りにより該当部分の取付位置がずれて、隣接部品との隙間および段差が基準からずれることとなる一方、バンパー２の形状自体も歪みを生じる。
【００３５】
前記塗装バンパー２の半拘束計測による形状データは、塗装バンパー２の基準形状データと比較し、塗装バンパー２の面歪みの位置と量を演算する。また、また、ラジコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２およびフェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状を測定して、反りや変形量を演算する。さらに、塗装バンパー２に局部的な変形が存在する場合には、その位置と量を演算する。そして、これらのデータをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記塗装バンパー２の面歪みは、塗装ラインＳ３での塗装要因（例えば、塗装治具表面の凹凸などによる塗装治具精度に起因する塗装バンパーとの強干渉、若しくは、塗装バンパーの支持なし（受けなし）等）により様々な態様で発生する。従って、前記塗装バンパー２の半拘束での面歪み位置と面歪み量のデータは、それが予め設定した面歪みを超える場合に、その要因となる塗装条件を特定する際のデータとして利用できる。また、塗装バンパー２の局部的な変形は、例えば、塗装ワークを保持する塗装治具やシンクロ台車による搬送方法が適切であったかどうか検討する際のデータとして利用できる。また、生地バンパー２の形状データと比較することにより、バンパー形状の工程間変化を把握することができる。
【００３６】
前記塗装バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データは、夫々基準データと比較してその差分データをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記差分データは、塗装バンパー２のラジエータコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、および、フェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状精度、例えば、フランジＦの「反り」を判定する際のデータとして利用できる。即ち、「反り」の無いフランジＦであれば、隣接部品との隙間および段差を基準内に止めて、バンパー２に歪みを生じさせることなく正規の位置に固定されるのであるが、いずれかのフランジＦに反りが存在すれば、その反りにより該当部分の取付位置がずれて、隣接部品との隙間および段差が基準からずれることとなる一方、バンパー形状自体も歪みを生じる。また、生地バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データと比較することにより、測定データが基準からずれる不具合が、バンパー取付フランジＦ０〜Ｆ３の工程間変化を把握することで、塗装工程で発生したものか、樹脂成形工程で発生したものか判定して、その要因を早期に特定することができる。
【００３７】
前記車両組付バンパー２の形状データおよび隣接部品との隙間および段差データは、夫々基準データと比較してその差分データをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。組付バンパー２の形状データおよび隣接部品との隙間および段差データの夫々基準データとの乖離が予め設定した規定量を超える場合には、塗装バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データと比較することにより、更に遡って、生地バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データと比較することにより、その不具合が車両組付工程Ｓ５で発生したものか、塗装工程Ｓ３で発生したものか、射出成形段階Ｓ１で発生したものか、バンパー２の工程間変化を把握することで、早期発見することができる。例えば、塗装バンパー２の拘束計測時に既に許容値を超えていた場合には、拘束計測時に遡ってその要因を検討する必要がある。しかしながら、塗装バンパー２の拘束計測時には許容値の範囲内であった場合には、車両組付時に許容値から外れたのであるから、組付時の締付により取付フランジＦに反りや干渉が生じていないか否か、現物の取付ブラケット２３が適切であるかどうかによりその要因を検討することができる。
【００３８】
図２６〜図２８は、上記実施形態の改良例１の樹脂製車両外装部品の計測解析方法を示したものであり、生地バンパーおよび塗装バンパーにおける拘束計測時の車両への取付フランジの干渉を確認可能なマスターモデルとしたものである。図示例はリアバンパー４のボディサイドアウターパネル５への取付面７を構成するマスターモデルＭであり、図２６は車両横方向からの正面図、図２７（Ａ）および（Ｂ）は、図２６のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線に沿う各断面図、図２８は車両パネル面とバンパー表面との面のつながりも評価可能とした図２６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【００３９】
前記バンパー４の車両パネル５への取付フランジ４０は、通常車両表面およびバンパー表面からは目視確認できない部分に配置されている。このため、前記取付フランジ４０が車両パネル５の絞り面７に干渉しているかどうかは目視で確認できない。
【００４０】
図２６では、前記車両パネル５のマスターモデルＭの車両絞り面７を横断して複数の小窓４１を開けるようにしている。従って、小窓４１がない部分ではＡ−Ａ断面のように、バンパーフランジ４０とバンパー取付リテーナ４２等との干渉状態を確認できないものであるが、小窓４１のある部分ではＢ−Ｂ断面にように、バンパーフランジ４０とバンパー取付リテーナ４２等との干渉状態を確認することができる。
【００４１】
この場合に、車両パネル面とバンパー表面との面のつながりは、小窓４１のない部分で部分的に評価することができるが、全体として面同士がつながっているかどうかを判断することはできない。図２８では、ボディサイドアウターパネル５を構成するマスターモデルＭの見切り線６を含む表面部分を取り外し可能な別モデル４３に構成したものである。即ち、バンパーフランジ４０とバンパー取付リテーナ４２等との干渉状態を確認する場合には、別モデル４３をマスターモデルＭから取り外して確認することができ、車両パネル面とバンパー表面との面のつながりを確認する場合には、別モデル４３をマスターモデルＭに取付けて全体的に確認することができる。
【００４２】
図２９および図３０は、上記実施形態における改良例２に係る樹脂製車両外装部品の計測解析方法を示したものであり、塗装バンパー２のマスターモデルＭへの取付を実車で使用する現物の取付ブラケット４５により行うようにしたものである。
【００４３】
図２９は塗装バンパー２のフェンダー係合部Ａ３を取付けるフェンダー３のマスターモデルＭを示す。図３０（Ａ）および図３０（Ｂ）に示すように、モデルベースＭＢにはブラケットモデル２３を使用することなく、バンパー２のフェンダ係合部Ａ３のフランジＦ３を現物の取付ブラケット４５のフランジ係合溝４６に係合させることにより、取付ブラケット４５とバンパー２の取付フランジＦ３とを爪４７により抜け止しつつ一体化させる。そして、図３０（Ｃ）に示すように、マスターモデルＭのロケート孔３０に取付ブラケット４５のロケートピン４８を係合させて、フランジ部Ｆ３をフランジ係合溝４６に保持することでバンパー２を保持した取付ブラケット４５をマスターモデルＭに位置決めロケートさせる。そして、図３０（Ｄ）に示すように、取付ブラケット４５およびフランジ部Ｆ３に取付スクリュ３１を貫通させてマスターモデルＭの取付グロメット３２にねじ込むことで、バンパー２および取付ブラケット４５をマスターモデルＭに固定する。
【００４４】
以上のように、現物の取付ブラケット４５により塗装バンパー２を拘束状態でマスターモデルＭに固定することにより塗装バンパー２はより実際に近い状態で固定することができ、その取付形状も実際の車両への取付状態を再現できる。従って、このような拘束状態でその形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定（ステップＳ６５）する拘束計測を実施すると、実際の車両への取付状態を測定することとなる。従って、その測定データは、車両へのバンパー２の取付状態に近似しており、塗装バンパー２の実際の車両での取付け結果を予測することができる。このため、実際の車両組立ラインＳ５へ塗装バンパー２を搬送する前に車両への取付状態を確認することができ、不具合が発生しない塗装バンパー２のみを車両組立ラインＳ５に供給することができる。また、この拘束計測を、前記実施形態の生地バンパー２の半拘束計測および拘束計測と、塗装バンパー２の半拘束計測と、更には、塗装バンパー２のマスターモデルＭによる拘束計測と組合わせることにより、ここで発生する不具合の発生要因を前記した実施形態と同様に、塗装工程Ｓ３で発生したものか、射出成形段階Ｓ１で発生したものか、バンパー２の工程間変化を把握することで、早期発見することができる。
【００４５】
図３１〜図３３は、上記実施形態における改良例３に係る樹脂製車両外装部品の計測解析方法を示したものであり、生地バンパー２および塗装バンパー２の半拘束治具同士および／または拘束治具同士を、生地バンパー用と塗装バンパー用とで兼用可能としたものである。即ち、生地バンパー２の半拘束治具および拘束治具と塗装バンパー２の半拘束治具および拘束治具とは、図２２において説明したように、総基準に対して各部分が、塗装工程Ｓ３により収縮する前（生地バンパー２）と後（塗装バンパー２）とで一定の位置関係で存在する。従って、図３１に示すように、一つの駒Ｇであっても、生地バンパー２での使用時と塗装バンパー２での使用時とで、一定の位置関係においてその取付位置を変更することで兼用させることができる。
【００４６】
即ち、駒ＧをポールＣ上面に固定する複数の蝶ネジリーマボルト５０に夫々係合する各長孔５１により、駒Ｇがその生地バンパー用位置と塗装バンパー用位置との間で移動可能に設ける。そして、生地バンパー２を拘束する場合には、図３２に示すように、蝶ネジリーマボルト５０を緩めて駒Ｇを生地バンパー用位置にスライドさせ、生地バンパー用位置で合致する駒Ｇとポール上面Ｃ１とのノック孔５２同士にノックピン５３を挿入して位置決めして蝶ネジリーマボルト５０により駒Ｇを固定して使用する。また、塗装バンパー２を拘束する場合には、図３３に示すように、蝶ネジリーマボルト５０を緩めて駒Ｇを塗装バンパー用位置にスライドさせ、塗装バンパー用位置で合致する駒Ｇとポール上面Ｃ１とのノック孔５４同士にノックピン５３を挿入して位置決めして蝶ネジリーマボルト５０により駒を固定して使用する。
【００４７】
この場合に、いずれの移動位置が生地バンパー用であり且つ塗装バンパー用であるかを明確とするために、生地用合いマーク５５と塗装用合いマーク５６とを色を異ならせて駒Ｇとポール上面Ｃ１とに刻印して配置しておけば、いずれが生地用であり塗装用であるか混同することがなくなる。
【００４８】
このように、半拘束治具および／または拘束治具を、生地バンパー用と塗装バンパー用とで兼用させることにより、治具費用を低減することができると共にその用途も迅速に変更できる。
【００４９】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００５０】
（ア）射出成形した生地の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。このため、車両への最終組付状態での評価不具合に対する正確な原因を、許容値外への変化が発生している工程を解析することで早期に把握し且つ対策でき、対策費用を増加させることなく、的確な不具合対策を実施することができる。
【００５１】
（イ）生地用拘束計測工程および塗装用拘束計測工程は、測定しようとする樹脂製車両部品（２）の取付フランジ形状および外表面形状を無応力状態で測定する半拘束計測工程を夫々備え、これら半拘束計測工程での計測値も含めて車両へ組付けられる樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにしたため、マスターモデルＭへの拘束前の樹脂製車両部品（２）の形状、例えば、取付フランジＦの反り、ねじれ等の変形や外表面の面歪み、局部変形等を確認することができ、前記効果（ア）、即ち、車両への最終組付状態での評価不具合に対する正確な原因を早期に把握し且つ対策できる効果を一層向上できる。
【００５２】
（ウ）マスターモデルＭの車両と同様の位置に樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦと係合可能な取付部分を設け、樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦをマスターモデルＭの取付部分に拘束して樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測することにより、ワークである樹脂製車両部品（２）は車両への取付時と同様な締付力を受けて車両への取付時と同じ応力状態で変形し、樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差の再現性を高め、精度の高い測定をすることができる。
【００５３】
（エ）塗装用拘束計測工程は、車両と同様の位置に樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦと係合可能な取付部分を備えるマスターモデルＭの取付部分に、車両に実際に使用する取付ブラケット（４５）を利用して前記樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦを固定して拘束し、樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測する第２の塗装用拘束計測工程を後工程として備えるようにすると、車両への取付状態と同じ応力状態で変形し、樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差の再現性を一層高めて、精度の高い測定をすることができ、車両組立ラインＳ５へ出荷する樹脂製車両部品（２）の品質を確実に保証することができる。
【００５４】
（オ）塗装用拘束計測工程のマスターモデルＭは、各部分を車両と同一の大きさに形成し、前記生地用拘束計測工程のマスターモデルＭは、塗装用拘束計測工程のマスターモデルＭに対して樹脂製車両部品（２）の塗装後の収縮分だけ大きく形成することにより、生地の樹脂製車両部品であってもその形状および隣接部品との隙間および段差を精度よく測定することができる。
【００５５】
（カ）マスターモデルＭの取付部分に背面から開口する複数の小窓４１を設け、取付部分に拘束している樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦを小窓４１を通して目視で確認できるようにすると、樹脂製車両部品（２）の特に取付フランジＦと前記取付部分との干渉チェックを容易にできる。
【００５６】
（キ）半拘束計測工程での樹脂製車両部品（２）は、樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦおよび／または取付フランジＦに隣接し且つ剛性のある角部を夫々支持ピンＤ１により支持して車両への取付姿勢と同様に保持することにより、樹脂製車両部品（２）を変形させることなく無応力状態で保持させることができる。
【００５７】
（ク）拘束計測工程のマスターモデルＭの各取付部分および前記半拘束計測工程の各支持ピンＤ１は、ベースＢに夫々位置決め固定した各駒Ｄ上に固定して配置するため、ベースＢ上にポールＣを固定し、ポールＣの上端面Ｃ１に前記駒Ｄを位置決め固定すれば、樹脂製車両部品（２）をベースＢ上に浮かせて車両状態と同様に保持することができる。
【００５８】
（ケ）各駒Ｄ、ＧはベースＢ上の生地用位置と塗装用位置とに位置を切換えて使用可能であり、生地用半拘束計測工程および生地用拘束計測工程ではベースＢ上の生地用位置に位置決め固定して生地の樹脂製車両部品（２）を支持または拘束し、塗装用半拘束計測工程および塗装用拘束計測工程ではベースＢ上の塗装用位置に位置決め固定して塗装された樹脂製車両部品（２）を支持または拘束することにより、生地用半拘束計測工程と塗装用半拘束計測工程との取付治具を、また、生地用拘束計測工程と塗装用拘束計測工程との取付治具を、夫々兼用させることができ、治具費用を低減できる。
【００５９】
なお、上記実施形態において、樹脂製車両部品として、バンパーの計測解析方法について説明したが、図示はしないが、他の樹脂製車両部品、例えば、フードやフェンダーを製造するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態を示す樹脂製車両部品の製造工程の工程図。
【図２】同じく各計測ステージでの計測手順を示す工程図。
【図３】樹脂製車体部品としての樹脂製バンパーの斜視図。
【図４】半拘束計測における支持点の配列状態を示す説明図。
【図５】駒の配列状態を示す平面図。
【図６】半拘束治具の概要を示す斜視図。
【図７】半拘束計測に使用する駒の概要を示す斜視図（Ａ）、および支持ピンの取付状態を示す断面図。
【図８】バンパーの総基準点の支持方法を示す断面図。
【図９】グリル係合部等の平面部の支持方法を示す概略図。
【図１０】ヘッドランプ係合部の支持方法を示す断面図。
【図１１】ヘッドランプ係合部のコンビネーションランプに近接する係合部の支持方法を示す断面図。
【図１２】フェンダー係合部の支持方法を示す概略図。
【図１３】拘束計測治具の概要を示す斜視図。
【図１４】拘束計測に使用する駒の概要を示す斜視図。
【図１５】総基準となるラジコアサポートへの取付状態を説明する説明図。
【図１６】グリル係合部の取付状態を説明する説明図。
【図１７】ヘッドランプ係合部の取付状態を説明する説明図。
【図１８】フェンダー係合部のマスターモデルを説明する平面図。
【図１９】フェンダー係合部のマスターモデルへの係合状態を（Ａ）〜（Ｄ）により夫々示す断面図。
【図２０】フロントフェンダの見切り部および絞込み部を説明する外面図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２１】リヤフェンダの見切り部および絞込み部を説明する外面図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２２】生地バンパーと塗装バンパーとの大きさを示す概略平面図。
【図２３】車両組立状態で測定すべき隣接部品との隙間を示す斜視図。
【図２４】隙間測定方法の一例を示す斜視図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２５】段差測定方法の一例を示す斜視図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２６】改良例１のマスターモデルを示す平面図。
【図２７】改良例１のマスターモデルの小窓のない部分（Ａ）および小窓部分（Ｂ）の断面図。
【図２８】改良例１の別例を示す断面図。
【図２９】改良例２の拘束計測におけるマスターモデルを示す平面図。
【図３０】改良例２のフェンダー係合部のマスターモデルへの係合状態を（Ａ）〜（Ｄ）により夫々示す断面図。
【図３１】改良例３の拘束計測における駒を示す斜視図。
【図３２】図３１の駒を生地用の取付位置に位置決めした状態を示す平面図。
【図３３】図３１の駒を塗装用の取付位置に位置決めした状態を示す平面図。
【符号の説明】
【００６１】
Ａ０〜Ａ３ 係合部
Ｂ ベース
Ｂ０〜Ｂ３ 支持点
Ｃ ポール
Ｄ、Ｇ 駒
Ｄ１ 支持ピン
Ｅ ブラケット
Ｆ 取付フランジ
１ 生産コントローラ
２ 樹脂製車両部品としてのバンパー
３ フェンダー
６ 見切り線
７ パネル絞り部
８ ヘッドランプ
９ フード
２３ ブラケットモデル
４５ 取付ブラケット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂製車両部品の計測解析方法に関し、特に、樹脂製部品とその周辺部品との隙間や段差の管理に好適な樹脂製車両部品の計測解析方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から樹脂製車両部品とその周辺部品との隙間や段差に不均一を生じて外観を損なう不具合を解決するため、樹脂製車両部品をロケート孔やロケートピンにより位置合せして高精度に取付けることが提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、樹脂製車両部品、特に外装部品であるヘッドランプハウジングとバンパーとを一体成形することでヘッドランプとバンパーとの隙間や段差が不均一となるのを防止し、ヘッドランプハウジングを一体に成形したバンパーと車両フロントフェンダとの隙間や段差が不均一に生じないように、成形金型の寸法精度を管理することで形状精度の高いバンパーとし、バンパーとフロントフェンダとの組付精度を管理することで、フロントフェンダ前端とのパーティング部分の隙間や段差を均一にすることが記載されている。
【特許文献１】特開２００２−２６４７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記バンパー等の樹脂製車両部品、特に外装部品は、近年、その外観品質を向上させるために外表面に塗装が施されるのが一般的であり、このような樹脂製車両部品は成形金型による射出成形後の塗装工程における熱による収縮を受けて形状が変化された状態で車両に組付けられることとなる。
【０００５】
このため、上記従来例のように、成形金型の寸法精度を管理するのみでは車両への組付け時に上記収縮により変形したものをロケート孔とロケートピンとにより無理に合わせて取付けることとなり、隣接部品との隙間や段差を均一にできない不具合があった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、塗装された樹脂製車両部品であっても隣接部品との隙間や段差を均一に管理可能な樹脂製車両部品の計測解析方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、射出成形後に塗装して車両に組付ける樹脂製車両部品の計測解析方法であり、射出成形した生地の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明では、射出成形した生地の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。このため、最終組付状態での評価不具合に対する正確な原因を、許容値外への変化が発生している工程を解析することで早期に把握し且つ対策でき、対策費用を増加させることなく、的確な不具合対策を実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の樹脂製車両部品の計測解析方法の一実施形態を図１〜図２５に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明を適用した樹脂製車両部品の計測解析方法を外装部品である車両用の樹脂製バンパーに適用した工程図である。図１において、樹脂製車両外装部品としての樹脂製バンパーの製造工程は、射出成形機で樹脂製バンパーを製造する成形工程Ｓ１と、成形工程Ｓ１で成形した樹脂生地のバンパー形状および樹脂生地のバンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する生地品計測ステージＳ２と、樹脂製バンパーの表面に塗装を行う塗装ステージＳ３と、塗装樹脂製バンパーの形状および塗装樹脂製バンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する塗装品計測ステージＳ４と、塗装樹脂製バンパーを車両組立ラインの車両に組付けるバンパー組付けステージＳ５と、車両組付け状態のバンパー形状および車両組付け状態のバンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する組付計測ステージＳ６と、バンパーの生産データと各ステージでの計測データとを記憶するバンパー生産コントローラ１とを備える。前記成形工程Ｓ１、塗装ステージＳ３およびバンパー組付けステージＳ５については、生産ラインで通常実施されていることであり、以下では、図２に示す各計測ステージでの計測手順に基づいて、各計測ステージおよび計測データの処理について、説明する。
【００１１】
前記樹脂製バンパー２は、その上面部および側部が、例えば、図３に示すように、中央部においてラジコアサポートに取付けられるラジコアサポート係合部Ａ０、ラジエータグリルに係合するグリル係合部Ａ１、ヘッドランプに隣接しヘッドランプブラケットに係合するヘッドランプ係合部Ａ２、および、フェンダー先端に係合保持されるフェンダー係合部Ａ３を備える。
【００１２】
以下の説明では、図３に示すバンパー形状に基づいて説明するが、これら各係合部Ａ０〜Ａ３の形状や位置は、車両の造形やデザインに応じて、また、バンパーの取付構造や取付位置に応じて、種々に変化されるものであり、本発明は図３のバンパー形状に限定されるものでない。
【００１３】
前記樹脂生地のバンパー形状および樹脂生地のバンパーと隣接部品との隙間および段差を測定する生地品計測ステージＳ２では、生地バンパーを半拘束により車両への取付姿勢状態で半拘束治具に保持し（図２のステップＳ２１、以下同様）、その形状を三次元測定（ステップＳ２２）する半拘束計測と、生地バンパー２を各係合部で拘束治具（マスターモデル）に固定した取付状態（ステップＳ２３）で、その形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定（ステップＳ２４）する拘束計測とを実施する。
【００１４】
前記半拘束計測は、射出成形機で成形した状態であり、塗装により収縮していない状態における生地バンパー２の取付による締付トルクが作用していない無応力状態での取付前の生地バンパー２の形状を測定するものである。
【００１５】
また、前記拘束計測は、射出成形機で成形した状態であり、塗装により収縮していない状態における生地バンパー２の大きさを基準として、バンパー取付部分の車両形状および隣接部品形状に形成したマスターモデルに生地バンパー２を保持させ且つ現物形状を模したクリップやブラケットにより生地バンパー２を固定保持して、取付状態での形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定するものである。従って、半拘束計測と拘束計測との形状を比較することにより、生地バンパー２が取付により、形状がどのように変形されたかを確認することができる。
【００１６】
前記半拘束計測は、図４に示すように、平面図示のバンパー２の輪郭に沿って、左右方向中央部をラジエータコアサポートに固定するラジエータコアサポート係合部Ａ０を位置決めする総基準点Ｂ０と、前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３を夫々位置決めする各位置決め点Ｂ１〜Ｂ３等で無応力状態で支持して実施する。各位置決め点Ｂ０〜Ｂ３は、図６に示すように、多数の固定孔を規則的に配列したベースＢ上に、図５に示す配列で、ポールＣを位置決めして固定し、ポールＣの上端の取付板Ｃ１に、例えば、図７に示すように、必要とする位置決め点に支持ピンＤ１を配列した駒Ｄを固定することで構成する。前記支持ピンＤ１は、図７（Ｂ）に示すように、テーパ状となった先端部を備え、先細となった先端球面をワークに接触させて支持するようにしており、先端球面の位置は平面方向（ＸＹ方向）には駒Ｄの上面への固定位置を調整・設定することで位置決めし、上下方向（Ｚ方向）には、支持ピンＤ１と駒Ｄとの間に規定したシムを介在させて調整・設定することで位置決めする。
【００１７】
前記総基準点Ｂ０は、バンパー２に設けた総基準孔Ｂ０を、図８（Ａ）に示すように、総基準点を示す駒Ｄに設けた基準孔１０に位置合わせし、両孔を貫通させて基準ピン１１を挿入したり、図８（Ｂ）に示すように、総基準点を示す駒Ｄに設けた基準ピン１２に係合させて位置合せして、バンパー２を固定する。前記前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３等は、車両状態で面受されている部位でピン受けすることを基本としている。例えば、前記グリル係合部Ａ１の位置決め点Ｂ１は、縦壁状態であり且つ近くに剛性のある部位も存在しないため、図９に示すように、平面部をその保持スパーンに応じて１〜４本のピンＤ１により保持させる。前記ヘッドランプ係合部Ａ２の位置決め点Ｂ２は、図１０に示すように、ヘッドランプブラケットＥ２と係合する部分は平面のフランジであり、図１０（Ａ）に示すように、フランジ部Ｆ２をピンＤ１で支持するとバンパー２が自重で変形する懸念があるため、図１０（Ｂ）に示すように、フランジ部Ｆ２に最も近くの剛性がある部分をピン受けするように構成する。また、ヘッドランプ係合部Ａ２のコンビネーションランプに近接する係合部は、図１１（Ａ）に示すように、斜めのフランジ部Ｆ４を備えるものであるが、このフランジ部Ｆ４は斜めとなっているため、ピン受けしてもバンパー２が斜めにずれてしまうため、図１１（Ｂ）に示すように、最も近くの剛性のあるポイントをピン受けするよう構成する。フェンダー係合部Ａ３の位置決め点Ｂ３は、図１２に示すように、斜めの固定用フランジＦ３を備えており、複数のピンＤ１でフランジ部Ｆ３をピン受けするが、フランジ部Ｆ３が斜めに配列されているため、フランジ部Ｆ３の頂点（図中△印）に近いピンＤ１を図示のように頂点に係合させてピン受けするよう構成する。
【００１８】
以上のように、各係合部Ａ０〜Ａ３をピン受けした状態で、バンパー２の形状を三次元計測する。三次元計測に使用する計測器としては、特に図示しないが、非接触式の光学計測器をベースＢ上の所定位置に固定した計測ロボット等のハンドに固定して自動計測させるようにする。計測ロボットにより光学計測器の測定座標が自動入力され、光学測定器の測定データが自動取得されて、計測データとしてバンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶される。
【００１９】
前記拘束計測は、図１３に示すように、前記半拘束計測と同様に、ベースＢ上に複数のポールＣを配列して位置決め固定し、ポールＣの上端の取付板Ｃ１に、例えば、図１４（Ａ）若しくは図１４（Ｂ）に示すように、車両取付部分の形状を模した駒Ｇを固定することで構成する。また、前記駒Ｇに配置する車両の取付部分Ｇ１は、図示しないが、バンパー２に隣接している隣接部品の形状（バンパー２に隣接する部分のみでよい）を模して形成したマスターモデルも付随させて構成している。バンパー２を車両に固定する総基準点Ｂ０となるラジエータコアサポート係合部Ａ０、前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３のマスターモデルＭへの取付は、例えば、以下に説明するよう構成する。
【００２０】
前記ラジエータコアサポート係合部Ａ０は、図１５に示すように、ラジコアサポートの取付孔１５をモデルＭに形成し、バンパー２の総基準点Ｂ０を前記取付穴１５に位置合せしてラジエータグリルを再現したスペーサ１６を挟んで実際にバンパー２を車両に固定する現物と同じクリップ１７によりこれらを固定するよう取付ける。前記グリル係合部Ａ２は、図１６（Ａ）に示すように、モデルＭに固定した複数のグリル側爪１８にバンパー２側の各孔Ｂ１を係合させて上下方向（Ｚ方向）の位置決めを行い、図１６（Ｂ）に示すように、モデル位置決め面１９とモデルＭに固定するプレート２０とでバンパー２の立上り部分を挟んで前後方向（Ｙ方向）の位置決めを行うことでバンパー２を固定する。前記ヘッドランプ係合部Ａ２は、図１７に示すように、ヘッドランプサポートブラケットを模したモデルＭにより、部分的に挟持され（図１７（Ａ）参照）、残余の部分ではモデルＭに設けた突起２１に取付穴Ｂ２を係合させて（図１７（Ｂ）参照）取付ける。図１７（Ａ）に示すように、バンパー２のフランジＦ２を脱着する際にモデルＭを挟んでいるサブモデルＭＳの位置をマスターモデルＭから離す必要がある場合には、サブモデルＭＳを蝶ネジリーマボルト２２により固定するようにすると作業性が良くなる。
【００２１】
前記フェンダー係合部Ａ３は、図１８に示すように、マスターモデルＭに取付ブラケットを模したサブモデルであるブラケットモデル２３を使用し、ブラケットモデル２３にバンパー２のフランジＦ３を係合させ、ブラケットモデル２３と共にバンパー側フランジは３をマスターモデルＭに固定するようにして取付ける。ブラケットモデル２３は、マスターモデルＭのベースＭＢに対して蝶ネジリーマボルト２４により位置決め固定されている。ブラケットモデル２３のフランジ係合溝２５にバンパー２のフランジ部Ｆ３が挿入されると、図１９に示すように、ブラケットモデル２３とフランジ部Ｆ３とは夫々の位置で係合し且つピン２６によりマスターモデルＭに固定される。
【００２２】
即ち、前記ブラケットモデル２３のフランジ係合溝２５に設ける爪を模した係合孔２７は、図１９（Ａ）に示すように、バンパーフランジ部Ｆ３の係合孔２８と位置合わせし、マスターモデルＭの背面から挿入される爪を再現するピン２６を貫通させることでブラケットモデル２３とバンパー２とがフランジ面方向で一体化させる。また、フランジ係合溝２５の隙間寸法が小さくなっている部分において、図１９（Ｂ）に示すように、フランジ係合溝２５とバンパーフランジＦ３とが係合させることでブラケットモデル２３とバンパー２とがフランジ面直角方向に一体化させる。そして、ブラケットモデル２３のロケートピン２９を、図１９（Ｃ）に示すように、マスターモデルＭのロケート孔３０に係合させることで、フランジ部Ｆ３をフランジ係合溝２５に保持することでバンパー２を保持したブラケットモデル２３をマスターモデルＭに位置決めロケートさせる。このような位置決め状態において、図１９（Ｄ）に示すように、ブラケットモデル２３およびフランジ部Ｆ３に取付スクリュ３１を貫通させてマスターモデルＭの取付グロメット３２にねじ込むことで、バンパー２およびブラケットモデル２３をマスターモデルＭに固定する。
【００２３】
前記マスターモデルＭの中の、特に、フロントバンパー２と接続するフェンダモデルＭおよびリアバンパー４と接続するボディサイドアウターパネル５の各バンパー２、４との接続部は、図２０および図２１に示すように、車両外表面部分の縁（見切り線６）からバンパー３のフランジ部Ｆ３が係合・取付されるパネル絞り部７（図中のハッチング部分）の形状は、厳密に実際の車両形状を再現するよう形成している。これは、見切り線６を挟んで車両外表面とバンパー２の外表面との隙間および段差を評価するためであり、バンパー２のフランジ部Ｆ３が取付けられる絞り部７はバンパー２のフランジ部Ｆ３が取付けられた際に、フランジ部Ｆ３形状若しくはフランジ部Ｆ３の取付相手側部材であるフェンダー３の前端形状に変形等が伴っている場合には、バンパー２外表面形状に異常を生ずることで、その異常状態を検証することを可能としている。
【００２４】
前記拘束計測は、以上のように、各係合部Ａ０〜Ａ３をマスターモデルＭに係合固定した状態で、バンパー２の形状を半拘束計測と同様に三次元計測する。また、マスターモデルＭで形成したバンパー隣接部品との隙間および段差を計測する。これらの計測データはバンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる（ステップＳ２５）。
【００２５】
前記塗装樹脂製バンパー２の形状および塗装樹脂製バンパー２と隣接部品との隙間および段差を測定する塗装品計測ステージＳ４は、前記生地品計測ステージＳ２と同様に、塗装バンパー２を半拘束により取付姿勢状態で半拘束治具に保持し（ステップＳ４１）、その形状を三次元測定（ステップＳ４２）する半拘束計測と、塗装バンパーを各取付部で拘束治具に固定した取付状態（ステップＳ４３）で、その形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定（ステップＳ４４）する拘束計測とを実施する。
【００２６】
前記半拘束計測は、取付による締付トルクが作用していない無応力状態での取付前の塗装により収縮した塗装バンパー２の形状を測定するものである。
【００２７】
また、前記拘束計測は、塗装により収縮した製品サイズの大きさのバンパー２を基準として、バンパー取付部分の車両形状および隣接部品形状に形成したマスターモデルに塗装バンパー２を保持させ且つ現物形状を模したクリップやブラケットにより塗装バンパー２を固定保持して、取付状態での形状、および、塗装バンパー２と隣接部品との隙間並びに段差を測定するものである。従って、半拘束計測と拘束計測との形状を比較することにより、塗装バンパー２が取付により、形状がどのように変形されたかを確認することができる。
【００２８】
図２２は、破線で生地バンパー２を表現し、実線で塗装バンパー２を表現しており、矢印は、生地バンパー２が塗装による熱により塗装バンパー２に収縮変形する方向を表現している。即ち、図２２では、生地バンパー２の各部分が総基準に対して近づく方向に一様に収縮して、塗装バンパー２の寸法形状に変形することを示している。このため、生地バンパー２で使用する半拘束治具および拘束マスターモデルＭと、塗装バンパー２で使用する半拘束治具および拘束マスターモデルＭとは、これらのことを織り込んで取付位置やマスターモデルＭの大きさを変化させる必要がある。
【００２９】
前記塗装バンパー２の半拘束計測および拘束計測の具体的な治具形状や治具への塗装バンパー２の取付要領、および、計測要領は、生地バンパー２における半拘束計測および拘束計測と同様であり、ここでは、説明を省略する。これら半拘束計測および拘束計測での計測データは、バンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる（ステップＳ４５）。
【００３０】
前記組付計測ステージＳ６は、図２３に示すように、車両に組付けられたバンパー形状および隣接部品との隙間および段差を測定するステージである。図２３において、バンパー２は車両へラジエータコアサポート係合部Ａ０、前記グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、フェンダー係合部Ａ３を固定することで組付けられる。組付け状態のバンパー形状は、前記生地バンパー２や塗装バンパー２の拘束計測と同様に三次元計測する（ステップＳ６４）。また、バンパー隣接部品であるフェンダー３の前端部、ヘッドランプ８、フード９等との隙間および段差を計測する。これらの計測データはバンパー生産コントローラ１にバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる（ステップＳ６５）。
【００３１】
なお、隣接部品との隙間および段差は、図２４および図２５に示すように、テーパゲージの挿入深さや段差ゲージによりアナログ的に計測してそのアナログデータを生産コントローラ１に入力するものであってもよい。
【００３２】
各ステージでの計測データを記憶するバンパー生産コントローラ１では、各計測ステージでの計測データから生地バンパー２、塗装バンパー２および組立状態のバンパー２を夫々解析し、評価する。以下では、各計測ステージでの解析・評価項目について説明する。
【００３３】
前記生地バンパー２の半拘束計測による形状データは、生地バンパー２の基準形状データと比較し、生地バンパー２の面歪みの位置と量を演算する。また、ラジコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２およびフェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状を測定して、反りや変形量を演算する。さらに、生地バンパー２に局部的な変形が存在する場合には、その位置と量を演算する。そして、これらのデータをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記生地バンパー２の面歪みは、射出成形機での成形要因（例えば、成形型より脱型時の成形品の変形、樹脂収縮差による成形品変形、成形型への張付き変形等の要因）により様々な態様で発生する。従って、前記生地バンパー２の半拘束での面歪み位置と面歪み量のデータは、それが予め設定した面歪みを超える場合に、その要因となる樹脂成形条件を特定する際のデータとして利用できる。また、生地バンパー２の局部的な変形は、例えば、バンパー２の成形型よりの脱型方法、脱型した生地バンパー２の搬送コンベアでの搬送方法や搬送パレットが適切であったかどうか検討する際のデータとして利用できる。
【００３４】
前記生地バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データは、夫々基準データと比較してその差分データをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記差分データは、生地バンパー２のラジエータコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、および、フェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状精度、例えば、フランジＦの「反り」を判定する際のデータとして利用できる。即ち、「反り」の無いフランジＦであれば、隣接部品との隙間および段差を基準内に止めて、バンパー２に歪みを生じさせることなく正規の位置に固定されるのであるが、いずれかのフランジＦに反りが存在すれば、その反りにより該当部分の取付位置がずれて、隣接部品との隙間および段差が基準からずれることとなる一方、バンパー２の形状自体も歪みを生じる。
【００３５】
前記塗装バンパー２の半拘束計測による形状データは、塗装バンパー２の基準形状データと比較し、塗装バンパー２の面歪みの位置と量を演算する。また、また、ラジコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２およびフェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状を測定して、反りや変形量を演算する。さらに、塗装バンパー２に局部的な変形が存在する場合には、その位置と量を演算する。そして、これらのデータをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記塗装バンパー２の面歪みは、塗装ラインＳ３での塗装要因（例えば、塗装治具表面の凹凸などによる塗装治具精度に起因する塗装バンパーとの強干渉、若しくは、塗装バンパーの支持なし（受けなし）等）により様々な態様で発生する。従って、前記塗装バンパー２の半拘束での面歪み位置と面歪み量のデータは、それが予め設定した面歪みを超える場合に、その要因となる塗装条件を特定する際のデータとして利用できる。また、塗装バンパー２の局部的な変形は、例えば、塗装ワークを保持する塗装治具やシンクロ台車による搬送方法が適切であったかどうか検討する際のデータとして利用できる。また、生地バンパー２の形状データと比較することにより、バンパー形状の工程間変化を把握することができる。
【００３６】
前記塗装バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データは、夫々基準データと比較してその差分データをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。前記差分データは、塗装バンパー２のラジエータコアサポート係合部Ａ０、グリル係合部Ａ１、ヘッドランプ係合部Ａ２、および、フェンダー係合部Ａ３の各取付フランジＦ０〜Ｆ３の形状精度、例えば、フランジＦの「反り」を判定する際のデータとして利用できる。即ち、「反り」の無いフランジＦであれば、隣接部品との隙間および段差を基準内に止めて、バンパー２に歪みを生じさせることなく正規の位置に固定されるのであるが、いずれかのフランジＦに反りが存在すれば、その反りにより該当部分の取付位置がずれて、隣接部品との隙間および段差が基準からずれることとなる一方、バンパー形状自体も歪みを生じる。また、生地バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データと比較することにより、測定データが基準からずれる不具合が、バンパー取付フランジＦ０〜Ｆ３の工程間変化を把握することで、塗装工程で発生したものか、樹脂成形工程で発生したものか判定して、その要因を早期に特定することができる。
【００３７】
前記車両組付バンパー２の形状データおよび隣接部品との隙間および段差データは、夫々基準データと比較してその差分データをバンパー２の生産番号・生産データと共に記憶させる。組付バンパー２の形状データおよび隣接部品との隙間および段差データの夫々基準データとの乖離が予め設定した規定量を超える場合には、塗装バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データと比較することにより、更に遡って、生地バンパー２の拘束計測による形状データおよび隣接部品との隙間および段差データと比較することにより、その不具合が車両組付工程Ｓ５で発生したものか、塗装工程Ｓ３で発生したものか、射出成形段階Ｓ１で発生したものか、バンパー２の工程間変化を把握することで、早期発見することができる。例えば、塗装バンパー２の拘束計測時に既に許容値を超えていた場合には、拘束計測時に遡ってその要因を検討する必要がある。しかしながら、塗装バンパー２の拘束計測時には許容値の範囲内であった場合には、車両組付時に許容値から外れたのであるから、組付時の締付により取付フランジＦに反りや干渉が生じていないか否か、現物の取付ブラケット２３が適切であるかどうかによりその要因を検討することができる。
【００３８】
図２６〜図２８は、上記実施形態の改良例１の樹脂製車両外装部品の計測解析方法を示したものであり、生地バンパーおよび塗装バンパーにおける拘束計測時の車両への取付フランジの干渉を確認可能なマスターモデルとしたものである。図示例はリアバンパー４のボディサイドアウターパネル５への取付面７を構成するマスターモデルＭであり、図２６は車両横方向からの正面図、図２７（Ａ）および（Ｂ）は、図２６のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線に沿う各断面図、図２８は車両パネル面とバンパー表面との面のつながりも評価可能とした図２６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【００３９】
前記バンパー４の車両パネル５への取付フランジ４０は、通常車両表面およびバンパー表面からは目視確認できない部分に配置されている。このため、前記取付フランジ４０が車両パネル５の絞り面７に干渉しているかどうかは目視で確認できない。
【００４０】
図２６では、前記車両パネル５のマスターモデルＭの車両絞り面７を横断して複数の小窓４１を開けるようにしている。従って、小窓４１がない部分ではＡ−Ａ断面のように、バンパーフランジ４０とバンパー取付リテーナ４２等との干渉状態を確認できないものであるが、小窓４１のある部分ではＢ−Ｂ断面にように、バンパーフランジ４０とバンパー取付リテーナ４２等との干渉状態を確認することができる。
【００４１】
この場合に、車両パネル面とバンパー表面との面のつながりは、小窓４１のない部分で部分的に評価することができるが、全体として面同士がつながっているかどうかを判断することはできない。図２８では、ボディサイドアウターパネル５を構成するマスターモデルＭの見切り線６を含む表面部分を取り外し可能な別モデル４３に構成したものである。即ち、バンパーフランジ４０とバンパー取付リテーナ４２等との干渉状態を確認する場合には、別モデル４３をマスターモデルＭから取り外して確認することができ、車両パネル面とバンパー表面との面のつながりを確認する場合には、別モデル４３をマスターモデルＭに取付けて全体的に確認することができる。
【００４２】
図２９および図３０は、上記実施形態における改良例２に係る樹脂製車両外装部品の計測解析方法を示したものであり、塗装バンパー２のマスターモデルＭへの取付を実車で使用する現物の取付ブラケット４５により行うようにしたものである。
【００４３】
図２９は塗装バンパー２のフェンダー係合部Ａ３を取付けるフェンダー３のマスターモデルＭを示す。図３０（Ａ）および図３０（Ｂ）に示すように、モデルベースＭＢにはブラケットモデル２３を使用することなく、バンパー２のフェンダ係合部Ａ３のフランジＦ３を現物の取付ブラケット４５のフランジ係合溝４６に係合させることにより、取付ブラケット４５とバンパー２の取付フランジＦ３とを爪４７により抜け止しつつ一体化させる。そして、図３０（Ｃ）に示すように、マスターモデルＭのロケート孔３０に取付ブラケット４５のロケートピン４８を係合させて、フランジ部Ｆ３をフランジ係合溝４６に保持することでバンパー２を保持した取付ブラケット４５をマスターモデルＭに位置決めロケートさせる。そして、図３０（Ｄ）に示すように、取付ブラケット４５およびフランジ部Ｆ３に取付スクリュ３１を貫通させてマスターモデルＭの取付グロメット３２にねじ込むことで、バンパー２および取付ブラケット４５をマスターモデルＭに固定する。
【００４４】
以上のように、現物の取付ブラケット４５により塗装バンパー２を拘束状態でマスターモデルＭに固定することにより塗装バンパー２はより実際に近い状態で固定することができ、その取付形状も実際の車両への取付状態を再現できる。従って、このような拘束状態でその形状、および、隣接部品との隙間並びに段差を測定（ステップＳ６５）する拘束計測を実施すると、実際の車両への取付状態を測定することとなる。従って、その測定データは、車両へのバンパー２の取付状態に近似しており、塗装バンパー２の実際の車両での取付け結果を予測することができる。このため、実際の車両組立ラインＳ５へ塗装バンパー２を搬送する前に車両への取付状態を確認することができ、不具合が発生しない塗装バンパー２のみを車両組立ラインＳ５に供給することができる。また、この拘束計測を、前記実施形態の生地バンパー２の半拘束計測および拘束計測と、塗装バンパー２の半拘束計測と、更には、塗装バンパー２のマスターモデルＭによる拘束計測と組合わせることにより、ここで発生する不具合の発生要因を前記した実施形態と同様に、塗装工程Ｓ３で発生したものか、射出成形段階Ｓ１で発生したものか、バンパー２の工程間変化を把握することで、早期発見することができる。
【００４５】
図３１〜図３３は、上記実施形態における改良例３に係る樹脂製車両外装部品の計測解析方法を示したものであり、生地バンパー２および塗装バンパー２の半拘束治具同士および／または拘束治具同士を、生地バンパー用と塗装バンパー用とで兼用可能としたものである。即ち、生地バンパー２の半拘束治具および拘束治具と塗装バンパー２の半拘束治具および拘束治具とは、図２２において説明したように、総基準に対して各部分が、塗装工程Ｓ３により収縮する前（生地バンパー２）と後（塗装バンパー２）とで一定の位置関係で存在する。従って、図３１に示すように、一つの駒Ｇであっても、生地バンパー２での使用時と塗装バンパー２での使用時とで、一定の位置関係においてその取付位置を変更することで兼用させることができる。
【００４６】
即ち、駒ＧをポールＣ上面に固定する複数の蝶ネジリーマボルト５０に夫々係合する各長孔５１により、駒Ｇがその生地バンパー用位置と塗装バンパー用位置との間で移動可能に設ける。そして、生地バンパー２を拘束する場合には、図３２に示すように、蝶ネジリーマボルト５０を緩めて駒Ｇを生地バンパー用位置にスライドさせ、生地バンパー用位置で合致する駒Ｇとポール上面Ｃ１とのノック孔５２同士にノックピン５３を挿入して位置決めして蝶ネジリーマボルト５０により駒Ｇを固定して使用する。また、塗装バンパー２を拘束する場合には、図３３に示すように、蝶ネジリーマボルト５０を緩めて駒Ｇを塗装バンパー用位置にスライドさせ、塗装バンパー用位置で合致する駒Ｇとポール上面Ｃ１とのノック孔５４同士にノックピン５３を挿入して位置決めして蝶ネジリーマボルト５０により駒を固定して使用する。
【００４７】
この場合に、いずれの移動位置が生地バンパー用であり且つ塗装バンパー用であるかを明確とするために、生地用合いマーク５５と塗装用合いマーク５６とを色を異ならせて駒Ｇとポール上面Ｃ１とに刻印して配置しておけば、いずれが生地用であり塗装用であるか混同することがなくなる。
【００４８】
このように、半拘束治具および／または拘束治具を、生地バンパー用と塗装バンパー用とで兼用させることにより、治具費用を低減することができると共にその用途も迅速に変更できる。
【００４９】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００５０】
（ア）射出成形した生地の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、塗装後の樹脂製車両部品（２）を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルＭに組付けて樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにした。このため、車両への最終組付状態での評価不具合に対する正確な原因を、許容値外への変化が発生している工程を解析することで早期に把握し且つ対策でき、対策費用を増加させることなく、的確な不具合対策を実施することができる。
【００５１】
（イ）生地用拘束計測工程および塗装用拘束計測工程は、測定しようとする樹脂製車両部品（２）の取付フランジ形状および外表面形状を無応力状態で測定する半拘束計測工程を夫々備え、これら半拘束計測工程での計測値も含めて車両へ組付けられる樹脂製車両部品（２）の形状および隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにしたため、マスターモデルＭへの拘束前の樹脂製車両部品（２）の形状、例えば、取付フランジＦの反り、ねじれ等の変形や外表面の面歪み、局部変形等を確認することができ、前記効果（ア）、即ち、車両への最終組付状態での評価不具合に対する正確な原因を早期に把握し且つ対策できる効果を一層向上できる。
【００５２】
（ウ）マスターモデルＭの車両と同様の位置に樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦと係合可能な取付部分を設け、樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦをマスターモデルＭの取付部分に拘束して樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測することにより、ワークである樹脂製車両部品（２）は車両への取付時と同様な締付力を受けて車両への取付時と同じ応力状態で変形し、樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差の再現性を高め、精度の高い測定をすることができる。
【００５３】
（エ）塗装用拘束計測工程は、車両と同様の位置に樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦと係合可能な取付部分を備えるマスターモデルＭの取付部分に、車両に実際に使用する取付ブラケット（４５）を利用して前記樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦを固定して拘束し、樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差を計測する第２の塗装用拘束計測工程を後工程として備えるようにすると、車両への取付状態と同じ応力状態で変形し、樹脂製車両部品（２）の形状および樹脂製車両部品（２）と隣接部品との隙間および段差の再現性を一層高めて、精度の高い測定をすることができ、車両組立ラインＳ５へ出荷する樹脂製車両部品（２）の品質を確実に保証することができる。
【００５４】
（オ）塗装用拘束計測工程のマスターモデルＭは、各部分を車両と同一の大きさに形成し、前記生地用拘束計測工程のマスターモデルＭは、塗装用拘束計測工程のマスターモデルＭに対して樹脂製車両部品（２）の塗装後の収縮分だけ大きく形成することにより、生地の樹脂製車両部品であってもその形状および隣接部品との隙間および段差を精度よく測定することができる。
【００５５】
（カ）マスターモデルＭの取付部分に背面から開口する複数の小窓４１を設け、取付部分に拘束している樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦを小窓４１を通して目視で確認できるようにすると、樹脂製車両部品（２）の特に取付フランジＦと前記取付部分との干渉チェックを容易にできる。
【００５６】
（キ）半拘束計測工程での樹脂製車両部品（２）は、樹脂製車両部品（２）の取付フランジＦおよび／または取付フランジＦに隣接し且つ剛性のある角部を夫々支持ピンＤ１により支持して車両への取付姿勢と同様に保持することにより、樹脂製車両部品（２）を変形させることなく無応力状態で保持させることができる。
【００５７】
（ク）拘束計測工程のマスターモデルＭの各取付部分および前記半拘束計測工程の各支持ピンＤ１は、ベースＢに夫々位置決め固定した各駒Ｄ上に固定して配置するため、ベースＢ上にポールＣを固定し、ポールＣの上端面Ｃ１に前記駒Ｄを位置決め固定すれば、樹脂製車両部品（２）をベースＢ上に浮かせて車両状態と同様に保持することができる。
【００５８】
（ケ）各駒Ｄ、ＧはベースＢ上の生地用位置と塗装用位置とに位置を切換えて使用可能であり、生地用半拘束計測工程および生地用拘束計測工程ではベースＢ上の生地用位置に位置決め固定して生地の樹脂製車両部品（２）を支持または拘束し、塗装用半拘束計測工程および塗装用拘束計測工程ではベースＢ上の塗装用位置に位置決め固定して塗装された樹脂製車両部品（２）を支持または拘束することにより、生地用半拘束計測工程と塗装用半拘束計測工程との取付治具を、また、生地用拘束計測工程と塗装用拘束計測工程との取付治具を、夫々兼用させることができ、治具費用を低減できる。
【００５９】
なお、上記実施形態において、樹脂製車両部品として、バンパーの計測解析方法について説明したが、図示はしないが、他の樹脂製車両部品、例えば、フードやフェンダーを製造するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態を示す樹脂製車両部品の製造工程の工程図。
【図２】同じく各計測ステージでの計測手順を示す工程図。
【図３】樹脂製車体部品としての樹脂製バンパーの斜視図。
【図４】半拘束計測における支持点の配列状態を示す説明図。
【図５】駒の配列状態を示す平面図。
【図６】半拘束治具の概要を示す斜視図。
【図７】半拘束計測に使用する駒の概要を示す斜視図（Ａ）、および支持ピンの取付状態を示す断面図。
【図８】バンパーの総基準点の支持方法を示す断面図。
【図９】グリル係合部等の平面部の支持方法を示す概略図。
【図１０】ヘッドランプ係合部の支持方法を示す断面図。
【図１１】ヘッドランプ係合部のコンビネーションランプに近接する係合部の支持方法を示す断面図。
【図１２】フェンダー係合部の支持方法を示す概略図。
【図１３】拘束計測治具の概要を示す斜視図。
【図１４】拘束計測に使用する駒の概要を示す斜視図。
【図１５】総基準となるラジコアサポートへの取付状態を説明する説明図。
【図１６】グリル係合部の取付状態を説明する説明図。
【図１７】ヘッドランプ係合部の取付状態を説明する説明図。
【図１８】フェンダー係合部のマスターモデルを説明する平面図。
【図１９】フェンダー係合部のマスターモデルへの係合状態を（Ａ）〜（Ｄ）により夫々示す断面図。
【図２０】フロントフェンダの見切り部および絞込み部を説明する外面図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２１】リヤフェンダの見切り部および絞込み部を説明する外面図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２２】生地バンパーと塗装バンパーとの大きさを示す概略平面図。
【図２３】車両組立状態で測定すべき隣接部品との隙間を示す斜視図。
【図２４】隙間測定方法の一例を示す斜視図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２５】段差測定方法の一例を示す斜視図（Ａ）および断面図（Ｂ）。
【図２６】改良例１のマスターモデルを示す平面図。
【図２７】改良例１のマスターモデルの小窓のない部分（Ａ）および小窓部分（Ｂ）の断面図。
【図２８】改良例１の別例を示す断面図。
【図２９】改良例２の拘束計測におけるマスターモデルを示す平面図。
【図３０】改良例２のフェンダー係合部のマスターモデルへの係合状態を（Ａ）〜（Ｄ）により夫々示す断面図。
【図３１】改良例３の拘束計測における駒を示す斜視図。
【図３２】図３１の駒を生地用の取付位置に位置決めした状態を示す平面図。
【図３３】図３１の駒を塗装用の取付位置に位置決めした状態を示す平面図。
【符号の説明】
【００６１】
Ａ０〜Ａ３ 係合部
Ｂ ベース
Ｂ０〜Ｂ３ 支持点
Ｃ ポール
Ｄ、Ｇ 駒
Ｄ１ 支持ピン
Ｅ ブラケット
Ｆ 取付フランジ
１ 生産コントローラ
２ 樹脂製車両部品としてのバンパー
３ フェンダー
６ 見切り線
７ パネル絞り部
８ ヘッドランプ
９ フード
２３ ブラケットモデル
４５ 取付ブラケット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
射出成形後に塗装して車両に組付ける樹脂製車両部品の計測解析方法であり、
射出成形した生地の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、
塗装後の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、
生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにしたことを特徴とする樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項２】
前記生地用拘束計測工程および塗装用拘束計測工程は、測定しようとする樹脂製車両部品の取付フランジ形状および外表面形状を無応力状態で測定する半拘束計測工程を夫々備え、
これら半拘束計測工程での計測値も含めて車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項３】
前記マスターモデルは、車両と同様の位置に樹脂製車両部品の取付フランジと係合可能な取付部分を備え、前記樹脂製車両部品の取付フランジをマスターモデルの取付部分に拘束して樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項４】
前記塗装用拘束計測工程は、車両と同様の位置に樹脂製車両部品の取付フランジと係合可能な取付部分を備えるマスターモデルの取付部分に、車両に実際に使用する取付ブラケットを利用して前記樹脂製車両部品の取付フランジを固定して拘束し、樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する第２の塗装用拘束計測工程を後工程として備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項５】
前記塗装用拘束計測工程のマスターモデルは、各部分を車両と同一の大きさに形成し、
前記生地用拘束計測工程のマスターモデルは、塗装用拘束計測工程のマスターモデルに対して樹脂製車両部品の塗装後の収縮分だけ大きく形成することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項６】
前記マスターモデルは、取付部分に背面から開口する複数の小窓を備え、取付部分に拘束している樹脂製車両部品の取付フランジを小窓を通して目視で確認できるようにしていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項７】
前記半拘束計測工程での樹脂製車両部品は、樹脂製車両部品の取付フランジおよび／または取付フランジに隣接し且つ剛性のある角部を夫々支持ピンにより支持して車両への取付姿勢と同様に保持することを特徴とする請求項２に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項８】
前記拘束計測工程のマスターモデルの各取付部分および前記半拘束計測工程の各支持ピンは、ベースに夫々位置決め固定した各駒上に固定して配置していることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか一つに記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項９】
前記各駒は、ベース上の生地用位置と塗装用位置とに位置を切換えて使用可能であり、生地用半拘束計測工程および生地用拘束計測工程ではベース上の生地用位置に位置決め固定して生地の樹脂製車両部品を支持または拘束し、塗装用半拘束計測工程および塗装用拘束計測工程ではベース上の塗装用位置に位置決め固定して塗装された樹脂製車両部品を支持または拘束することを特徴とする請求項８に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項１】
射出成形後に塗装して車両に組付ける樹脂製車両部品の計測解析方法であり、
射出成形した生地の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した生地用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する生地用拘束計測工程と、
塗装後の樹脂製車両部品を隣接部品を含めて形成した塗装用マスターモデルに組付けて樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する塗装用拘束計測工程と、
生地用拘束計測工程の計測値と塗装用拘束計測工程の計測値とから車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにしたことを特徴とする樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項２】
前記生地用拘束計測工程および塗装用拘束計測工程は、測定しようとする樹脂製車両部品の取付フランジ形状および外表面形状を無応力状態で測定する半拘束計測工程を夫々備え、
これら半拘束計測工程での計測値も含めて車両へ組付けられる樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差の許容値外への変化がいずれの工程に起因して発生しているかを判定するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項３】
前記マスターモデルは、車両と同様の位置に樹脂製車両部品の取付フランジと係合可能な取付部分を備え、前記樹脂製車両部品の取付フランジをマスターモデルの取付部分に拘束して樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項４】
前記塗装用拘束計測工程は、車両と同様の位置に樹脂製車両部品の取付フランジと係合可能な取付部分を備えるマスターモデルの取付部分に、車両に実際に使用する取付ブラケットを利用して前記樹脂製車両部品の取付フランジを固定して拘束し、樹脂製車両部品の形状および樹脂製車両部品と隣接部品との隙間および段差を計測する第２の塗装用拘束計測工程を後工程として備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項５】
前記塗装用拘束計測工程のマスターモデルは、各部分を車両と同一の大きさに形成し、
前記生地用拘束計測工程のマスターモデルは、塗装用拘束計測工程のマスターモデルに対して樹脂製車両部品の塗装後の収縮分だけ大きく形成することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項６】
前記マスターモデルは、取付部分に背面から開口する複数の小窓を備え、取付部分に拘束している樹脂製車両部品の取付フランジを小窓を通して目視で確認できるようにしていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項７】
前記半拘束計測工程での樹脂製車両部品は、樹脂製車両部品の取付フランジおよび／または取付フランジに隣接し且つ剛性のある角部を夫々支持ピンにより支持して車両への取付姿勢と同様に保持することを特徴とする請求項２に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項８】
前記拘束計測工程のマスターモデルの各取付部分および前記半拘束計測工程の各支持ピンは、ベースに夫々位置決め固定した各駒上に固定して配置していることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか一つに記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【請求項９】
前記各駒は、ベース上の生地用位置と塗装用位置とに位置を切換えて使用可能であり、生地用半拘束計測工程および生地用拘束計測工程ではベース上の生地用位置に位置決め固定して生地の樹脂製車両部品を支持または拘束し、塗装用半拘束計測工程および塗装用拘束計測工程ではベース上の塗装用位置に位置決め固定して塗装された樹脂製車両部品を支持または拘束することを特徴とする請求項８に記載の樹脂製車両部品の計測解析方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【公開番号】特開２００６−４７１７９（Ｐ２００６−４７１７９Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２３０５８１（Ｐ２００４−２３０５８１）
【出願日】平成１６年８月６日（２００４．８．６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月６日（２００４．８．６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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