流体圧ユニット
【解決手段】
この発明は、スリップ制御されるブレーキ装置用の流体圧ユニットに関し、そのブレーキスリップ制御に必要である入口および出口バルブ（６、１２）は、特別に空間節約方式において、１つの単一バルブ列（Ｘ）内に配置される。
この発明は、スリップ制御されるブレーキ装置用の流体圧ユニットに関し、そのブレーキスリップ制御に必要である入口および出口バルブ（６、１２）は、特別に空間節約方式において、１つの単一バルブ列（Ｘ）内に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スリップ制御ブレーキ装置用の、特別には、特許請求項１の前文による、オートバイにおける使用のための流体圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
欧州特許ＥＰ１１９４３２１Ｂ１は、上に述べたタイプの流体圧ユニットを開示している。この流体圧ユニットは、アンチロック制御の目的のための、第１および第２バルブ列の数個のバルブ収容穴内に入口バルブおよび出口バルブを収容するブロック形状の収容部材からなっている。そのうえ、ポンプ穴が、その収容部材内に配置され、この収容部材は、バルブ収容穴がその収容部材に開口するポートに横方向に整列されており、そのポンプ穴に直角に整列されたモータ収容穴を数個の圧力流体チャネルとともに有し、このチャネルは、そのバルブ収容穴およびポンプ穴を接続し、さらには、その収容部材および数個の車輪ブレーキ接続に開口するブレーキ圧発生器接続間の流体圧接続を確立することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この発明の目的は、ここに示されたタイプの流体圧ユニットにおける収容部材内の圧力流体チャネルの配置のための、収容部材および製造労力の全体規模を縮小し、しかもブレーキ制御機能に関して欠点を受入れる必要なしに、オートバイにおける使用のためにそれを適応させることである。この目的は、特許請求項１の特徴をなす主要点を有する図示されたタイプの流体圧ユニットのために達成される。
【０００４】
この発明のさらなる特徴、利点および可能な応用は、数図の添付図面による実施例の記述によって、以下において理解することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
図１は、後続の図において例証された収容部材１１のよりよい理解のためのオートバイブレーキ装置用の流体圧回路図を示す。このブレーキ装置は、前輪ブレーキ回路４に接続されマニュアル力によって比例して動作可能なマスターブレーキシリンダ７と、脚操作力に比例して動作可能な後輪ブレーキＨＡにおけるマスターブレーキシリンダ１３とをそれぞれ備えて、流体圧で動作可能な前輪および後輪ブレーキ回路４、１０を有する。
【０００６】
ブレーキスリップ制御用に、電磁的に動作可能な入口および出口バルブ６、１２は、前輪および後輪ブレーキ回路４、１０内に嵌め込まれ、さらにはその基準位置で開いている入口バルブ６は、前輪または後輪ブレーキ回路４、１０のブレーキライン内に常に挿入され、そして各回路は、関連するマスターブレーキシリンダ７、１３を、それぞれ前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡに接続する。その基準位置で閉じている出口バルブ１２は、それぞれ各ブレーキ回路のリターンライン１５内に挿入され、このブレーキ回路は、その前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡを、それぞれ１つの低圧アキュムレータ１６および２系統式ポンプ９の吸込み側と接続し、このポンプ９は、そのリターン原理（return principle）によって作動する。このポンプ９は、常に、前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡから放出されたブレーキ流体量のリターン分配が要求に従って守られるように、２つのブレーキ回路内に挿入されたノイズ減衰チャンバ１７経由でブレーキライン１８と接続される。
【０００７】
図１とは異なって、前輪ブレーキＶＡに導く別のブレーキライン１８が、望ましくは、後輪ブレーキ回路１０に接続されたマスターブレーキシリンダ１３が作動されるときに、そのブレーキ圧力が、同様に前輪ブレーキＶＡで有効であるように、図６における後輪ブレーキ回路１０に加えて接続される。その上、追加のブレーキライン１８は、後輪ブレーキ回路１０が作動されるときと同様に、前輪ブレーキＶＡでロックすることを防ぐために、１対の追加の入口および出口バルブ６、１２のために、図１から知られるように、リターン原理にしたがって回路構成を有する。
【０００８】
入口および出口バルブ６、１２は、図１および６の回路図に対応するバイナリーシートバルブとして設計されている。要請または要求があったときは、これらのバルブも比例制御バルブとして駆動することができ、そのために適切な圧力センサが使用され、そのセンサは、車輪ブレーキにおけるそれぞれに優勢である圧力、およびマスタシリンダ７、１３によって導入された圧力を検知する。
【０００９】
図１において例証される回路図に基づいて、この発明の本質的な特徴は、今度は図２〜５によって説明される。
【００１０】
図２〜４は、入口および出口バルブ６、１２を１つの単一バルブ列Ｘの４つのバルブ収容穴２内に収容するブロック形状の収容部材１１を装備して、ブレーキスリップ制御されるオートバイブレーキ装置における使用のための流体圧ユニットの本質的な特徴についての異なる図を示している。この収容部材１１内に配置されたポンプ穴３は、この収容部材内に開口するバルブ収容穴２の方向に対して横方向に指向される。
【００１１】
さらに、収容部材１１は、電気モータ８用のモータ収容穴５を有し、その電気モータ８は、ポンプ穴の半分の長さで、ポンプ穴３に対して直角に指向されている。さらに、そのバルブ収容穴２とポンプ穴３とを接続する数個の圧力流体チャネルが設けられ、そのことは、収容部材１１および２つの車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡ内に開口する２つのブレーキ圧力接続ＨＺ１、ＨＺ２間に流体圧接続を構成することができる。
【００１２】
図２〜４によって描かれているように、この発明は、入口および出口バルブ６、１２が、１つの単一バルブ列Ｘに配置され、さらに、入口および出口バルブ６、１２が、制御ユニット１によって電磁的に制御可能であり、この制御ユニットは、ただ単にバルブ列Ｘの領域内においてのみ、その収容部材１１に設置される。望ましくは、これは、その収容部材１１の特別に細い輪郭を守るもので、この収容部材は、オートバイの組立条件に適合される。
【００１３】
収容部材１１における制御ユニット１の前述した配置に関して、参照が、図６における流体圧ユニットの全体的な図についてなされている。
【００１４】
さらに、出口バルブ１２が、バルブ列Ｘだけにおける入口バルブ６間に配置されることが、図２〜４から明白になり、その列Ｘはポンプ穴３に対して平行に配置されており、それによって、製造することが容易なチャネル穴は、低圧アキュムレータ穴２３に対する出口バルブ１２と入口バルブ６のバルブ収容穴２との流体圧接続のために、達成される。
【００１５】
好都合には、入口バルブ６のために提供されたバルブ収容穴２は、ポンプ穴３に直接隣接する収容部材１１内に開口しており、それによって、 ポンプ穴３の外部端において、それぞれ設計された圧力接続ＨＺ１、ＨＺ２とノイズ減衰チャンバ１７との間の短いチャネル接続を可能にする。
【００１６】
１つの単一バルブ列Ｘにおける入口および出口バルブ６、１２の配置によって、出口バルブ１２のために設けられたバルブ収容穴２は、 車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡに直接隣接する収容部材１１内に開口し、 同様に出口バルブ１２のために必要であるチャネル穴が可能な限り短く設計されることを可能にする。
【００１７】
したがって、車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡは、１対のブレーキ圧発生器接続ＨＺ１、ＨＺ２の間に配列され、その接続は、相互に独立して動作することができる２つのブレーキ圧発生器７、１３によって、流体圧的には相互に独立して動作可能である。
【００１８】
さらに、収容部材１１は、モータ収容穴５内に挿入される電気モータ８との制御ユニット１の電気的接触のために、２つの車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡ間の貫通穴１４を有する。
ポンプ穴３は、入口および出口バルブ６、１２を収容するバルブ列Ｘと１対の圧力アキュムレータ穴２３との間に配置され、この穴は、ポンプ穴とバルブ収容部材穴３、２とに対して横方向に開口する。
【００１９】
図３および４において明瞭に理解できることは、２つのブレーキ圧発生器接続ＨＺ１、ＨＺ２は、ポンプ穴３内に、ポンプ圧バルブの下流に放射状に、好ましくは接線方向に開口する２本の圧力流体チャネル１９を通ってポンプ穴３に隣接するノイズ減衰チャンバ６と関連していることである。
図４から得ることができるように、各圧力流体チャネル１９は、それぞれ、各ブレーキ回路の２つのバルブ収容穴２のうちの１つに導くブランチ２０を有しており、このブレーキ回路は、入口バルブ６を収容するために、バルブ列Ｘの終端部に常に配置される。
【００２０】
ノイズ減衰チャンバ１７は、ポンプ穴３の直径方向に位置した端部に配置されるので、ノイズ減衰チャンバ１７およびポンプ穴３の両者は、閉鎖部材によって圧力液体密のやり方で閉じることができ、この閉鎖部材は、外部から収容部材１１の２つの外側面の中に設置される。ポンプ穴３は、２つの低圧アキュムレータ穴２３に関して直角に収容部材１１を貫通しており、各ポンプ回路のために、ポンプ吸込チャネル２１経由で２つの平行な整列した低圧アキュムレータ穴に関連する。
【００２１】
各低圧アキュムレータ穴２３の段状底部により、ポンプ吸込チャネル２１は特に短い設計を有しており、そこではポンプ吸込バルブ（逆止バルブ）は、常に挿入される。
【００２２】
さらに、各低圧アキュムレータ穴２３の底部は、各ブレーキ回路のためにリターンライン１５を有し、そのリターンラインは、収容部材１１内におけるバルブ列Ｘに対して横方向に整列され、さらに、各低圧アキュムレータ穴２３の底部を通って出口バルブ１２の収容穴２まで直線穴として延びる。現実施例においては、リターンライン１５は、出口バルブ１２のために提供された各１つのブレーキ回路のバルブ収容穴２の方向における角度のあるオフチャネルとして、バルブ列Ｘの平面内に継続される。
【００２３】
収容部材１１の最も細い可能性のタイプの構成を考慮して、バルブ列Ｘにおける入口バルブ６間の出口バルブ１２の配置は、短くて、したがって、作ることが容易なリターンライン１５を可能にし、そのリターンラインは、ブレーキ装置の２次回路のブレーキ液による改良された抜取および充填のためにそのすきま容積を最小にし、それによって、その流体圧ユニットの最初の充填のために必要である抜取および充填プロセスを単純化する。その用語「２次回路」は、通常閉じた出口バルブ１２と、低圧アキュムレータ５と、ポンプ穴３との間に存在するチャネル接続を指す。
【００２４】
最後に、例証され、かつ記述されたように、バルブ収容穴２と、ポンプ穴３と、低圧アキュムレータ穴２３とは、圧力流体チャネルを収容部材１１の外側表面で密封するために必要である閉鎖栓における経費がごく僅かであるように、収容部材１１において相互に整列される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明の特徴を備えている流体圧ユニット用の流体圧回路図を示す。
【図２】バルブ収容穴の平面図における図１の流体圧ユニットに設けられる収容部材を示す。
【図３】モータ収容穴の平面図において、１８０度だけ回転した図２による収容部材を示す。
【図４】その収容部材の斜視図である。
【図５】すべての機能素子を装備した流体圧ユニットについての全体図である。
【図６】別の圧力制御チャネルによって図１の流体圧回路の機能を拡張した図であって、このチャネルは、この発明についての考えを維持して、２つのさらなるバルブ収容穴および前輪ブレーキ間の接続を可能とする追加の圧力流体チャネルによってその収容部材内に実現されている。
【符号の説明】
【００２６】
制御ユニット：１ バルブ収容穴：２ ポンプ穴：３ 前輪ブレーキ回路：４ モータ収容穴：５ 入口バルブ：６ マスターブレーキシリンダ：７ 電気モータ：８ ポンプ：９ 後輪ブレーキ回路：１０ 収容部材：１１ 出口バルブ：１２ マスターブレーキシリンダ：１３ 貫通穴：１４ リターンライン：１５ 低圧アキュムレータ：１６ ノイズ減衰チャンバ：１７ ブレーキライン：１８ 圧力流体チャネル：１９ ブランチ：２０ ポンプ吸込チャネル：２１ 供給容器：２２ 圧力アキュムレータ穴：２３ 車輪ブレーキ接続：ＶＡ、ＨＡ 圧力接続：ＨＺ１、ＨＺ２
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スリップ制御ブレーキ装置用の、特別には、特許請求項１の前文による、オートバイにおける使用のための流体圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
欧州特許ＥＰ１１９４３２１Ｂ１は、上に述べたタイプの流体圧ユニットを開示している。この流体圧ユニットは、アンチロック制御の目的のための、第１および第２バルブ列の数個のバルブ収容穴内に入口バルブおよび出口バルブを収容するブロック形状の収容部材からなっている。そのうえ、ポンプ穴が、その収容部材内に配置され、この収容部材は、バルブ収容穴がその収容部材に開口するポートに横方向に整列されており、そのポンプ穴に直角に整列されたモータ収容穴を数個の圧力流体チャネルとともに有し、このチャネルは、そのバルブ収容穴およびポンプ穴を接続し、さらには、その収容部材および数個の車輪ブレーキ接続に開口するブレーキ圧発生器接続間の流体圧接続を確立することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この発明の目的は、ここに示されたタイプの流体圧ユニットにおける収容部材内の圧力流体チャネルの配置のための、収容部材および製造労力の全体規模を縮小し、しかもブレーキ制御機能に関して欠点を受入れる必要なしに、オートバイにおける使用のためにそれを適応させることである。この目的は、特許請求項１の特徴をなす主要点を有する図示されたタイプの流体圧ユニットのために達成される。
【０００４】
この発明のさらなる特徴、利点および可能な応用は、数図の添付図面による実施例の記述によって、以下において理解することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
図１は、後続の図において例証された収容部材１１のよりよい理解のためのオートバイブレーキ装置用の流体圧回路図を示す。このブレーキ装置は、前輪ブレーキ回路４に接続されマニュアル力によって比例して動作可能なマスターブレーキシリンダ７と、脚操作力に比例して動作可能な後輪ブレーキＨＡにおけるマスターブレーキシリンダ１３とをそれぞれ備えて、流体圧で動作可能な前輪および後輪ブレーキ回路４、１０を有する。
【０００６】
ブレーキスリップ制御用に、電磁的に動作可能な入口および出口バルブ６、１２は、前輪および後輪ブレーキ回路４、１０内に嵌め込まれ、さらにはその基準位置で開いている入口バルブ６は、前輪または後輪ブレーキ回路４、１０のブレーキライン内に常に挿入され、そして各回路は、関連するマスターブレーキシリンダ７、１３を、それぞれ前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡに接続する。その基準位置で閉じている出口バルブ１２は、それぞれ各ブレーキ回路のリターンライン１５内に挿入され、このブレーキ回路は、その前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡを、それぞれ１つの低圧アキュムレータ１６および２系統式ポンプ９の吸込み側と接続し、このポンプ９は、そのリターン原理（return principle）によって作動する。このポンプ９は、常に、前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡから放出されたブレーキ流体量のリターン分配が要求に従って守られるように、２つのブレーキ回路内に挿入されたノイズ減衰チャンバ１７経由でブレーキライン１８と接続される。
【０００７】
図１とは異なって、前輪ブレーキＶＡに導く別のブレーキライン１８が、望ましくは、後輪ブレーキ回路１０に接続されたマスターブレーキシリンダ１３が作動されるときに、そのブレーキ圧力が、同様に前輪ブレーキＶＡで有効であるように、図６における後輪ブレーキ回路１０に加えて接続される。その上、追加のブレーキライン１８は、後輪ブレーキ回路１０が作動されるときと同様に、前輪ブレーキＶＡでロックすることを防ぐために、１対の追加の入口および出口バルブ６、１２のために、図１から知られるように、リターン原理にしたがって回路構成を有する。
【０００８】
入口および出口バルブ６、１２は、図１および６の回路図に対応するバイナリーシートバルブとして設計されている。要請または要求があったときは、これらのバルブも比例制御バルブとして駆動することができ、そのために適切な圧力センサが使用され、そのセンサは、車輪ブレーキにおけるそれぞれに優勢である圧力、およびマスタシリンダ７、１３によって導入された圧力を検知する。
【０００９】
図１において例証される回路図に基づいて、この発明の本質的な特徴は、今度は図２〜５によって説明される。
【００１０】
図２〜４は、入口および出口バルブ６、１２を１つの単一バルブ列Ｘの４つのバルブ収容穴２内に収容するブロック形状の収容部材１１を装備して、ブレーキスリップ制御されるオートバイブレーキ装置における使用のための流体圧ユニットの本質的な特徴についての異なる図を示している。この収容部材１１内に配置されたポンプ穴３は、この収容部材内に開口するバルブ収容穴２の方向に対して横方向に指向される。
【００１１】
さらに、収容部材１１は、電気モータ８用のモータ収容穴５を有し、その電気モータ８は、ポンプ穴の半分の長さで、ポンプ穴３に対して直角に指向されている。さらに、そのバルブ収容穴２とポンプ穴３とを接続する数個の圧力流体チャネルが設けられ、そのことは、収容部材１１および２つの車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡ内に開口する２つのブレーキ圧力接続ＨＺ１、ＨＺ２間に流体圧接続を構成することができる。
【００１２】
図２〜４によって描かれているように、この発明は、入口および出口バルブ６、１２が、１つの単一バルブ列Ｘに配置され、さらに、入口および出口バルブ６、１２が、制御ユニット１によって電磁的に制御可能であり、この制御ユニットは、ただ単にバルブ列Ｘの領域内においてのみ、その収容部材１１に設置される。望ましくは、これは、その収容部材１１の特別に細い輪郭を守るもので、この収容部材は、オートバイの組立条件に適合される。
【００１３】
収容部材１１における制御ユニット１の前述した配置に関して、参照が、図６における流体圧ユニットの全体的な図についてなされている。
【００１４】
さらに、出口バルブ１２が、バルブ列Ｘだけにおける入口バルブ６間に配置されることが、図２〜４から明白になり、その列Ｘはポンプ穴３に対して平行に配置されており、それによって、製造することが容易なチャネル穴は、低圧アキュムレータ穴２３に対する出口バルブ１２と入口バルブ６のバルブ収容穴２との流体圧接続のために、達成される。
【００１５】
好都合には、入口バルブ６のために提供されたバルブ収容穴２は、ポンプ穴３に直接隣接する収容部材１１内に開口しており、それによって、 ポンプ穴３の外部端において、それぞれ設計された圧力接続ＨＺ１、ＨＺ２とノイズ減衰チャンバ１７との間の短いチャネル接続を可能にする。
【００１６】
１つの単一バルブ列Ｘにおける入口および出口バルブ６、１２の配置によって、出口バルブ１２のために設けられたバルブ収容穴２は、 車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡに直接隣接する収容部材１１内に開口し、 同様に出口バルブ１２のために必要であるチャネル穴が可能な限り短く設計されることを可能にする。
【００１７】
したがって、車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡは、１対のブレーキ圧発生器接続ＨＺ１、ＨＺ２の間に配列され、その接続は、相互に独立して動作することができる２つのブレーキ圧発生器７、１３によって、流体圧的には相互に独立して動作可能である。
【００１８】
さらに、収容部材１１は、モータ収容穴５内に挿入される電気モータ８との制御ユニット１の電気的接触のために、２つの車輪ブレーキ接続ＶＡ、ＨＡ間の貫通穴１４を有する。
ポンプ穴３は、入口および出口バルブ６、１２を収容するバルブ列Ｘと１対の圧力アキュムレータ穴２３との間に配置され、この穴は、ポンプ穴とバルブ収容部材穴３、２とに対して横方向に開口する。
【００１９】
図３および４において明瞭に理解できることは、２つのブレーキ圧発生器接続ＨＺ１、ＨＺ２は、ポンプ穴３内に、ポンプ圧バルブの下流に放射状に、好ましくは接線方向に開口する２本の圧力流体チャネル１９を通ってポンプ穴３に隣接するノイズ減衰チャンバ６と関連していることである。
図４から得ることができるように、各圧力流体チャネル１９は、それぞれ、各ブレーキ回路の２つのバルブ収容穴２のうちの１つに導くブランチ２０を有しており、このブレーキ回路は、入口バルブ６を収容するために、バルブ列Ｘの終端部に常に配置される。
【００２０】
ノイズ減衰チャンバ１７は、ポンプ穴３の直径方向に位置した端部に配置されるので、ノイズ減衰チャンバ１７およびポンプ穴３の両者は、閉鎖部材によって圧力液体密のやり方で閉じることができ、この閉鎖部材は、外部から収容部材１１の２つの外側面の中に設置される。ポンプ穴３は、２つの低圧アキュムレータ穴２３に関して直角に収容部材１１を貫通しており、各ポンプ回路のために、ポンプ吸込チャネル２１経由で２つの平行な整列した低圧アキュムレータ穴に関連する。
【００２１】
各低圧アキュムレータ穴２３の段状底部により、ポンプ吸込チャネル２１は特に短い設計を有しており、そこではポンプ吸込バルブ（逆止バルブ）は、常に挿入される。
【００２２】
さらに、各低圧アキュムレータ穴２３の底部は、各ブレーキ回路のためにリターンライン１５を有し、そのリターンラインは、収容部材１１内におけるバルブ列Ｘに対して横方向に整列され、さらに、各低圧アキュムレータ穴２３の底部を通って出口バルブ１２の収容穴２まで直線穴として延びる。現実施例においては、リターンライン１５は、出口バルブ１２のために提供された各１つのブレーキ回路のバルブ収容穴２の方向における角度のあるオフチャネルとして、バルブ列Ｘの平面内に継続される。
【００２３】
収容部材１１の最も細い可能性のタイプの構成を考慮して、バルブ列Ｘにおける入口バルブ６間の出口バルブ１２の配置は、短くて、したがって、作ることが容易なリターンライン１５を可能にし、そのリターンラインは、ブレーキ装置の２次回路のブレーキ液による改良された抜取および充填のためにそのすきま容積を最小にし、それによって、その流体圧ユニットの最初の充填のために必要である抜取および充填プロセスを単純化する。その用語「２次回路」は、通常閉じた出口バルブ１２と、低圧アキュムレータ５と、ポンプ穴３との間に存在するチャネル接続を指す。
【００２４】
最後に、例証され、かつ記述されたように、バルブ収容穴２と、ポンプ穴３と、低圧アキュムレータ穴２３とは、圧力流体チャネルを収容部材１１の外側表面で密封するために必要である閉鎖栓における経費がごく僅かであるように、収容部材１１において相互に整列される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明の特徴を備えている流体圧ユニット用の流体圧回路図を示す。
【図２】バルブ収容穴の平面図における図１の流体圧ユニットに設けられる収容部材を示す。
【図３】モータ収容穴の平面図において、１８０度だけ回転した図２による収容部材を示す。
【図４】その収容部材の斜視図である。
【図５】すべての機能素子を装備した流体圧ユニットについての全体図である。
【図６】別の圧力制御チャネルによって図１の流体圧回路の機能を拡張した図であって、このチャネルは、この発明についての考えを維持して、２つのさらなるバルブ収容穴および前輪ブレーキ間の接続を可能とする追加の圧力流体チャネルによってその収容部材内に実現されている。
【符号の説明】
【００２６】
制御ユニット：１ バルブ収容穴：２ ポンプ穴：３ 前輪ブレーキ回路：４ モータ収容穴：５ 入口バルブ：６ マスターブレーキシリンダ：７ 電気モータ：８ ポンプ：９ 後輪ブレーキ回路：１０ 収容部材：１１ 出口バルブ：１２ マスターブレーキシリンダ：１３ 貫通穴：１４ リターンライン：１５ 低圧アキュムレータ：１６ ノイズ減衰チャンバ：１７ ブレーキライン：１８ 圧力流体チャネル：１９ ブランチ：２０ ポンプ吸込チャネル：２１ 供給容器：２２ 圧力アキュムレータ穴：２３ 車輪ブレーキ接続：ＶＡ、ＨＡ 圧力接続：ＨＺ１、ＨＺ２
【特許請求の範囲】
【請求項１】
数個のバルブ収容穴内に入口および出口バルブを収容する収容部材と、
この収容部材内に配置され、かつ、前記収容穴内に開口するバルブ収容穴の方向に対して横方向に整列されるポンプ穴と、
電気モータであって、前記ポンプ穴に直角に指向するもののためのモータ収容穴と、
数個の圧力流体チャネルであって、前記バルブ収容穴とポンプ穴とを接続し、かつ、前記収容部材および数個の車輪ブレーキ接続内に開口する２つのブレーキ圧発生器接続間に流体圧接続を確立することができるものとを有し、前記入口および出口バルブ（６、１２）が１つの単一バルブ列（Ｘ）に一緒に整列されることを特徴とするスリップ制御ブレーキ装置用流体圧ユニット。
【請求項２】
前記入口および出口バルブ（６、１２）は制御ユニット（１）によって電磁的に動作可能であり、この制御ユニットは、収容部材（１１）の単一バルブ列（Ｘ）上に配置されることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項３】
前記出口バルブ（１２）は、前記単一バルブ列（Ｘ）における入口バルブ（６）間に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の流体圧ユニット。
【請求項４】
前記バルブ列（Ｘ）は、ポンプ穴（３）に対して平行に配置され、前記入口バルブ（６）用に設けられたバルブ収容穴（２）は、前記ポンプ穴（３）に直接隣接して収容部材（１１）内に開口することを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項５】
前記出口バルブ（１２）用に設けられたバルブ収容穴（２）は、前記車輪ブレーキ接続（ＶＡ、ＨＡ）に直接隣接して、前記収容部材（１１）内に開口することを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項６】
前記車輪ブレーキ接続（ＶＡ、ＨＡ）は、１対のブレーキ圧発生器接続（ＨＺ１、ＨＺ２）間に配置され、相互に独立して動作可能である２つのブレーキ圧発生器（７、１３）に接続することができることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項７】
前記収容部材（１１）は、前記モータ収容穴（５）内に挿入される電気モータ（８）を具備する制御ユニット（１）の電気接触用の２つの車輪ブレーキ接続（ＶＡ、ＨＡ）間に貫通穴（１４）を有し、この貫通穴は、前記制御ユニット（１）によって閉じることができることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項８】
前記ポンプ穴（３）は、入口および出口バルブ（６、１２）を収容する前記バルブ列（Ｘ）と１対の圧力アキュムレータ穴（２３）との間に配置され、この穴（２３）は、前記ポンプ穴とバルブ収容穴（３、２）とに対して横方向に前記収容部材（１１）内に開口していることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項１】
数個のバルブ収容穴内に入口および出口バルブを収容する収容部材と、
この収容部材内に配置され、かつ、前記収容穴内に開口するバルブ収容穴の方向に対して横方向に整列されるポンプ穴と、
電気モータであって、前記ポンプ穴に直角に指向するもののためのモータ収容穴と、
数個の圧力流体チャネルであって、前記バルブ収容穴とポンプ穴とを接続し、かつ、前記収容部材および数個の車輪ブレーキ接続内に開口する２つのブレーキ圧発生器接続間に流体圧接続を確立することができるものとを有し、前記入口および出口バルブ（６、１２）が１つの単一バルブ列（Ｘ）に一緒に整列されることを特徴とするスリップ制御ブレーキ装置用流体圧ユニット。
【請求項２】
前記入口および出口バルブ（６、１２）は制御ユニット（１）によって電磁的に動作可能であり、この制御ユニットは、収容部材（１１）の単一バルブ列（Ｘ）上に配置されることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項３】
前記出口バルブ（１２）は、前記単一バルブ列（Ｘ）における入口バルブ（６）間に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の流体圧ユニット。
【請求項４】
前記バルブ列（Ｘ）は、ポンプ穴（３）に対して平行に配置され、前記入口バルブ（６）用に設けられたバルブ収容穴（２）は、前記ポンプ穴（３）に直接隣接して収容部材（１１）内に開口することを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項５】
前記出口バルブ（１２）用に設けられたバルブ収容穴（２）は、前記車輪ブレーキ接続（ＶＡ、ＨＡ）に直接隣接して、前記収容部材（１１）内に開口することを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項６】
前記車輪ブレーキ接続（ＶＡ、ＨＡ）は、１対のブレーキ圧発生器接続（ＨＺ１、ＨＺ２）間に配置され、相互に独立して動作可能である２つのブレーキ圧発生器（７、１３）に接続することができることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項７】
前記収容部材（１１）は、前記モータ収容穴（５）内に挿入される電気モータ（８）を具備する制御ユニット（１）の電気接触用の２つの車輪ブレーキ接続（ＶＡ、ＨＡ）間に貫通穴（１４）を有し、この貫通穴は、前記制御ユニット（１）によって閉じることができることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【請求項８】
前記ポンプ穴（３）は、入口および出口バルブ（６、１２）を収容する前記バルブ列（Ｘ）と１対の圧力アキュムレータ穴（２３）との間に配置され、この穴（２３）は、前記ポンプ穴とバルブ収容穴（３、２）とに対して横方向に前記収容部材（１１）内に開口していることを特徴とする請求項１記載の流体圧ユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公表番号】特表２００８−５２１６９６（Ｐ２００８−５２１６９６Ａ）
【公表日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５４３８３１（Ｐ２００７−５４３８３１）
【出願日】平成１７年１１月２４日（２００５．１１．２４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０５６１８４
【国際公開番号】ＷＯ２００６／０５８８５９
【国際公開日】平成１８年６月８日（２００６．６．８）
【出願人】（５０００３０５９６）コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー (126)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月２４日（２００５．１１．２４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０５６１８４
【国際公開番号】ＷＯ２００６／０５８８５９
【国際公開日】平成１８年６月８日（２００６．６．８）
【出願人】（５０００３０５９６）コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー (126)
【Ｆターム（参考）】
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