減衰部構造
【課題】 従前通りの調整方法で、設定した通りの減衰特性の表出を具現化できるようにする。
【解決手段】 緩衝器本体ＳＡからの作動油がリザーバＡに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブ１０と、この減衰バルブを背面から附勢して減衰バルブ１０におけるクラッキング圧を高低する附勢バネＳと、この附勢バネの後方側に配設されて外部からの回動操作で附勢バネＳの全長を変更させるアジャスタ２０とを有すると共に、アジャスタ２０の先端に後端が当接されてアジャスタ２０の回動操作時にアジャスタ２０の進退に同期して進退するプッシュロッド３０を有し、このプッシュロッド３０の先端が附勢バネＳの基端に当接されると共に、附勢バネＳの先端が減衰バルブ１０の背面に当接されてなる。
【解決手段】 緩衝器本体ＳＡからの作動油がリザーバＡに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブ１０と、この減衰バルブを背面から附勢して減衰バルブ１０におけるクラッキング圧を高低する附勢バネＳと、この附勢バネの後方側に配設されて外部からの回動操作で附勢バネＳの全長を変更させるアジャスタ２０とを有すると共に、アジャスタ２０の先端に後端が当接されてアジャスタ２０の回動操作時にアジャスタ２０の進退に同期して進退するプッシュロッド３０を有し、このプッシュロッド３０の先端が附勢バネＳの基端に当接されると共に、附勢バネＳの先端が減衰バルブ１０の背面に当接されてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰部構造に関し、特に、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、二輪車用のフロントフォークやリアクッションユニットにあって、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰部構造としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブにおけるクラッキング圧の高低を調整可能にする提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示の提案にあっては、操作ダイアルたるアジャスタに対する外部からの回動操作で減衰バルブの背後側に配設の附勢バネにおける全長を変更してバネ力を変え、減衰バルブにおけるクラッキング圧を高低し得るとしている。
【０００４】
このとき、アジャスタは、原理的には、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路を形成するバルブハウジングに回動操作可能に保持されてなるとするが、その一方で、減衰バルブを離着座させるバルブシート部材を保持しながら附勢バネを介装させるセンターロッドを螺装させるとしている。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案によれば、アジャスタを回動操作してセンターロッドをいわゆる引寄せるようにすることで、減衰バルブの背面に当接される附勢バネの先端を後退させて附勢バネの全長を短くし、減衰バルブにおけるクラッキング圧を高くし得ることになり、たとえば、緩衝器本体が自動二輪車の後輪側に懸架されるとき、自動二輪車のライダーによる手動操作で発生減衰力の高低調整を任意に実現できることになる。
【特許文献１】登録実用新案第３００７８０６号公報（要約、明細書中の段落００４０から同００４５、同００４８、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、発生減衰力の高低調整を可能にし得る点で基本的に問題がある訳ではないが、この減衰部構造が利用される実際を勘案すると、些か不具合があると指摘される危惧がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、バネ力を調整することによる減衰バルブにおける減衰特性が意図する特性と異なることになる危惧がある。
【０００８】
と言うのも、上記した特許文献１に開示の提案では、アジャスタの回動で減衰バルブや附勢バネを介装させるセンターロッドを引き寄せ、これによって、附勢バネの先端をアジャスタに近づかせるように後退させてバネ力を強くするとしている。
【０００９】
それゆえ、アジャスタの回動を停止すると、附勢バネのバネ力によってアジャスタ周りの螺合部におけるいわゆるガタが解消される、すなわち、僅かではあろうが、センターロッドが言わば復帰する方向に前進することになり、その分、附勢バネにおけるバネ力が弱くなる方向に変更されることになる。
【００１０】
そして、減衰バルブに油圧が作用して減衰バルブが作動を開始するときには、上記のガタがある分、減衰バルブが作動しない領域、すなわち、不感帯があることになり、設定した特性と異なる減衰特性が表出されることになる。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、従前通りの調整方法によるとしても、設定した通りの減衰特性の表出を具現化でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となる減衰部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰部構造の構成を、基本的には、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブと、この減衰バルブを背面から附勢しながら全長が変更されることで減衰バルブにおけるクラッキング圧を高低する附勢バネと、この附勢バネの後方側に配設されながら上記の流路を形成するバルブハウジングに保持されて外部からの回動操作で附勢バネの全長を変更させるアジャスタとを有してなる減衰部構造において、アジャスタの先端に後端が当接されてアジャスタの回動操作時にアジャスタの進退に同期して進退するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの先端が附勢バネの基端に当接されると共に、附勢バネの先端が減衰バルブの背面に当接されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、その回動操作で減衰バルブを背面から附勢する附勢バネの先端位置を前後に変更可能にするアジャスタがその先端に後端が当接されてアジャスタの回動操作時にアジャスタの進退に同期して進退するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの先端が附勢バネの基端に当接されると共に、附勢バネの先端が減衰バルブの背面に当接されてなるとするから、アジャスタを回動操作してプッシュロッドを前進させ、附勢バネの後端を減衰バルブ側に前進させて附勢バネの全長を短くし、減衰バルブにおけるクラッキング圧を高くし得ることになる。
【００１４】
このとき、アジャスタ周りの螺合部におけるいわゆるガタは、元々、附勢バネのバネ力によって解消されている状態にあり、したがって、アジャスタの回動が停止されても、附勢バネのバネ力によってアジャスタ周りの螺合部におけるガタが解消されるような事態が発現されないことになる。
【００１５】
その結果、僅かではあろうが、センターロッドが言わば復帰する方向に前進して、その分、附勢バネにおけるバネ力が弱くなる事態が発現されず、減衰バルブに油圧が作用して減衰バルブが作動を開始するときに、設定した通りの減衰特性の表出が可能とされることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰部構造は、図示するところでは、図１に示すように、緩衝器本体ＳＡとリザーバたるアキュムレータＡとを連通する流路(符示せず)中に具現化されるとしている。
【００１７】
このとき、緩衝器本体ＳＡは、たとえば、自動二輪車の後輪側の架装されるとするもので、上端側が自動二輪車の車体側に連結されると共に下端側が自動二輪車の後輪側に連結されるとし、後輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するとしている。
【００１８】
そして、この緩衝器本体ＳＡは、筒型に形成されていて、筒体からなるシリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン体２でシリンダ体１内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを画成してなり、この上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とがピストン体２に配設の減衰バルブ２ａ，２ｂを介して相互に連通可能とされてなるとしている。
【００１９】
ちなみに、この緩衝器本体ＳＡにあっては、ピストン体２に基端が連設されるロッド体３の上端側たる先端側がシリンダ体１外に突出していて、この緩衝器本体ＳＡの自動二輪車の車体側への連結を可能にするとしている。
【００２０】
それゆえ、この緩衝器本体ＳＡにあっては、後述するリザーバたるアキュムレータＡの存在を無視すると、シリンダ体１内からロッド体３が突出することになる伸長作動時に上方油室Ｒ１からの作動油が減衰バルブ２ａを介して下方油室Ｒ２に流出することになり、このとき、減衰バルブ２ａによって、所定の減衰力が発生されることになる。
【００２１】
そして、シリンダ体１内にロッド体３が没入することになる収縮作動時に下方油室Ｒ２からの作動油が減衰バルブ２ｂを介して上方油室Ｒ１に流入することになり、このとき、減衰バルブ２ｂによって、所定の減衰力が発生されることになる。
【００２２】
一方、リザーバたるアキュムレータＡは、緩衝器本体ＳＡの下方油室Ｒ２に連通する油室Ｒと、この油室Ｒと気液分離状態に隔設されるガス室Ｇとを有してなり、ガス室Ｇにおけるガス圧で緩衝器本体ＳＡにおけるシリンダ体１内の油圧を保障するとしている。
【００２３】
それゆえ、このアキュムレータＡにあっては、緩衝器本体ＳＡの伸長作動時に下方油室Ｒ２で不足することになるロッド体積分に相当する量の作動油を下方油室Ｒ２に補給し、緩衝器本体ＳＡの収縮作動時に下方油室Ｒ２で余剰となるロッド体積分に相当する量の作動油を油室Ｒに流入させることになる。
【００２４】
上記したところに対して、この発明による減衰部構造は、上記した流路を形成するバルブハウジングＨ内に配設されてなるとするもので、減衰バルブ１０と、附勢バネＳと、アジャスタ２０とを有し、さらには、プッシュロッド３０を有してなるとしている。
【００２５】
ちなみに、バルブハウジングＨには、上記した流路を構成する連通孔Ｈ１，Ｈ２が開穿されていて、連通孔Ｈ１を介してこのバルブハウジングＨ内が外部の緩衝器本体ＳＡに連通し、また、連通孔Ｈ２を介してこのバルブハウジングＨ内が外部のアキュムレータＡに連通するとしている。
【００２６】
減衰バルブ１０は、緩衝器本体ＳＡからの作動油がアキュムレータＡに向けて通過する際に所定の減衰力を発生するもので、その限りには、任意の構成とされて良いが、図示するところでは、環状リーフバルブからなりながら径の異なる複数枚が積層される積層バルブ構造に形成されてなるとし、個々の環状リーフバルブバルブの径が選択されたり、環状リーフバルブバルブの積層される枚数が選択されたりすることで、発生減衰力の高低を変更し得るとしている。
【００２７】
そして、この減衰バルブ１０は、図示するところでは、センターロッド１１に介装された隔壁体たるバルブシート部材１２に離着座可能に、すなわち、内周端固定で外周端自由の態様に配設されてなるとしている。
【００２８】
このとき、減衰バルブ１０は、バルブシート部材１２に開穿された言わば圧側ポート１２ａのアキュムレータＡ側となる下流側の開口端を開閉可能に閉塞するとしており、このバルブシート部材１２にあって、圧側ポート１２ａに並行するように開穿された言わば伸側ポート１２ｂの緩衝器本体ＳＡ側となる下流側の開口端は、一枚の環状リーフバルブからなるチェックバルブ１３で開閉可能に閉塞されるとしている。
【００２９】
それゆえ、この減衰バルブ１０およびチェックバルブ１３にあっては、緩衝器本体ＳＡの下方油室Ｒ２からの作動油がアキュムレータＡ向けて流れるのをチェックバルブ１３が阻止しながら減衰バルブ１０がこれを許容することになり、減衰バルブ１０によって所定の減衰力の発生が可能とされることになり、逆に、アキュムレータＡからの作動油が緩衝器本体ＳＡに向かって流れるのを減衰バルブ１０が阻止しながらチェックバルブ１３がこれを許容することになる。
【００３０】
ところで、バルブシート部材１２を介装させるセンターロッド１１についてだが、この発明にあっては、バルブハウジングＨに一体的に連結されてなるとしている。
【００３１】
すなわち、図示するセンターロッド１１にあっては、図中で右側部とされて後述するプッシュロッド３０を保持する基端部１１ａの外周にフランジ１１ｂを有していて、このフランジ１１ｂがアジャスタ２０を軸芯部に螺装させるアジャスタ保持部材として機能するリングナット１４のバルブハウジングＨへの螺着によってバルブハウジングＨとの間に挟持される状態になり、バルブハウジングＨに一体的に連結されるとしている。
【００３２】
ちなみに、図２に示すところでは、センターロッド１１における基端部１１ａの外周がリングナット１４におけるアジャスタ２０の螺合部に螺着され、リングナット１４にセンターロッド１１やアジャスタ２０などのバルブ構成部品が組み付けられるために、バルブハウジングＨへの組み付け作業性が向上されることになる。
【００３３】
以上のように、この発明にあっては、センターロッド１１がバルブハウジングＨに一体的に連結されてバルブハウジングＨ内で移動しないとするから、このセンターロッド１１に介装されるバルブシート部材１２の外周が接触するバルブハウジングＨにおけるいわゆる内周を摺動面仕上げする必要が無くなり、加工上で有利になると共に、バルブシート部材１２の外周に介装されるシール部材１２ｃを固定シールとし得る点で有利となる。
【００３４】
附勢バネＳは、減衰バルブ１０を背面から附勢してこの減衰バルブ１０におけるクラッキング圧を設定するもので、図示するところでは、コイルスプリングからなり、図中で左端となる先端がバネシートＳ１の配設下に減衰バルブ１０の背面に当接されるとしている。
【００３５】
そして、この附勢バネＳにあっては、図中で左端となる後端が環状に形成のバネシートＳ２の配設下に後述するプッシュロッド３０に当接されてなるとしている。
【００３６】
それゆえ、この附勢バネＳにあっては、後述するプッシュロッド３０からの推力でその後端が減衰バルブ１０に向かって押し進められることになると、その全長が短くなる傾向になり、その分バネ力を強くし、減衰バルブ１０におけるクラッキング圧を高くし得ることになる。
【００３７】
アジャスタ２０は、附勢バネＳの後方側に配設されながら上記の流路を形成するバルブハウジングＨに回動操作可能に保持されて外部からの回動操作で附勢バネＳの全長を変更させるとしている。
【００３８】
すなわち、アジャスタ２０は、前記したアジャスタ保持部材としてのリングナット１４の軸芯部に螺装されてなるとするもので、リングナット１４の後端から外部に突出する操作端部２０ａに対してリングナット１４内に臨在される内側端部２０ｂがリングナット１４の内周に螺合するとしている。
【００３９】
それゆえ、このアジャスタ２０にあっては、操作端部２０ａが回動操作されることで、リングナット１４の軸芯部にあって図中で左右方向となる前記したセンターロッド１１の軸線方向に移動し得ることになる。
【００４０】
それゆえ、このアジャスタ２０にあっては、後述するプッシュロッド３０に推力を作用し得るのはもちろんであるが、その回動操作による進退量、すなわち、バルブハウジングＨたるリングナット１４に対する出没量を外部から視認し得ることになる。
【００４１】
その結果、たとえば、前記した特許文献１に開示されている減衰部構造にあっては、アジャスタが同じ位置で回動するのみとされるから、アジャスタ２０の操作量を視認できない、すなわち、附勢バネＳにおけるバネ力の変更具合を視認できないことに比較して、この発明による場合には、操作量が一目瞭然となる点で有利となる。
【００４２】
プッシュロッド３０は、上記したアジャスタ２０からの推力を受けて、これを附勢バネＳに作用するものであって、図示するところでは、前記したセンターロッド１１における基端部１１ａに摺動可能に、すなわち、センターロッド１１の軸線方向たる附勢バネＳの伸縮方向に移動可能に保持されてなるとしている。
【００４３】
そして、このプッシュロッド３０は、図中で左端となる先端が前記したバネシートＳ２を介して附勢バネＳの図中で右端となる基端に当接されるとしており、この状態下に附勢バネＳの図中で左端となる先端が減衰バルブ１０の背面に同じくバネシートＳ１を介して当接されてなるとしている。
【００４４】
それゆえ、このプッシュロッド３０にあっては、アジャスタ２０がリングナット１４に没入されるようになるとき、附勢バネＳの基端を減衰バルブ１０の背面側に向けて押し進めるようになり、逆に、アジャスタ２０がリングナット１４から抜き出されるようになるとき、附勢バネＳの基端をアジャスタ２０に向けて後退させるようになる。
【００４５】
このとき、特に、アジャスタ２０がリングナット１４に没入されるとき、附勢バネＳのバネ力は、プッシュロッド３０を介してアジャスタ２０に言わば常時作用していることになるから、アジャスタ２０とリングナット１４との間における螺条部に発現されるいわゆるガタは、これが解消されていることになり、したがって、附勢バネＳにおける全長を短くした以降にも、減衰バルブ１０の作動時におけるガタの出現によるいわゆる不感帯が表出されないことになる。
【００４６】
その結果、この発明にあっては、アジャスタ２０を回動操作すると言う従前通りの調整方法によるとしても、いわゆるネジ部におけるガタ発生のために、設定した特性と異なる減衰特性が表出される事態が招来されなくなり、設定した通りの減衰特性の表出を具現化できることになる。
【００４７】
図２に示すところは、この発明の他の実施形態を示すもので、この実施形態にあっても、上記したように、減衰バルブ１０の作動時におけるガタの出現によるいわゆる不感帯が表出されないのはもちろんである。
【００４８】
ちなみに、この図２に示すところにあって、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００４９】
その一方で、この図２に示す実施形態では、前記したように、センターロッド１１における基端部１１ａの外周がリングナット１４に螺着され、このリングナット１４がバルブハウジングＨに螺着されることで、センターロッド１１がバルブハウジングＨに一体的に連結されてなるとするが、この実施形態による場合には、いわゆるアッセンブリ化が可能になる点で有利となる。
【００５０】
すなわち、この実施形態にあっては、バルブシート部材１２はもちろんのこと、減衰バルブ１０および附勢バネＳを介装させた状態のセンターロッド１１をリングナット１４に螺着することで、いわゆるアッセンブリ化されることになる。
【００５１】
それゆえ、この実施形態の場合には、いわゆる組付時にリングナット１４をバルブハウジングＨに螺着する操作で足りて組付けが容易になると共に、いわゆる分解時にバルブハウジングＨからリングナット１４を取り外す操作で一連の部品を一括した状態で取り出せることになる。
【００５２】
ちなみに、この実施形態の場合に、アジャスタ２０は、リングナット１４をバルブハウジングＨに螺着する前にあらかじめリングナット１４に螺着されることになるのはもちろんである。
【００５３】
前記したところでは、センターロッド１１の基端部１１ａに保持されるプッシュロッド３０は、一本とされているが、これに代えて、図示しないが、複数本とされるとしても良いことはもちろんであり、プッシュロッド３０が複数本とされる場合には、附勢バネＳの後端に作用する推力を周方向に均等に作用させ得る点で有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明による減衰部構造の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】この発明による減衰部構造の他の実施形態を図１と同様にして示す半截縦断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
Ａ リザーバたるアキュムレータ
Ｈ バルブハウジング
Ｓ 附勢バネ
ＳＡ 緩衝器本体
１０ 減衰バルブ
１１ センターロッド
１２ バルブシート部材
１４ リングナット
２０ アジャスタ
３０ プッシュロッド
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰部構造に関し、特に、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、二輪車用のフロントフォークやリアクッションユニットにあって、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰部構造としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブにおけるクラッキング圧の高低を調整可能にする提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示の提案にあっては、操作ダイアルたるアジャスタに対する外部からの回動操作で減衰バルブの背後側に配設の附勢バネにおける全長を変更してバネ力を変え、減衰バルブにおけるクラッキング圧を高低し得るとしている。
【０００４】
このとき、アジャスタは、原理的には、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路を形成するバルブハウジングに回動操作可能に保持されてなるとするが、その一方で、減衰バルブを離着座させるバルブシート部材を保持しながら附勢バネを介装させるセンターロッドを螺装させるとしている。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案によれば、アジャスタを回動操作してセンターロッドをいわゆる引寄せるようにすることで、減衰バルブの背面に当接される附勢バネの先端を後退させて附勢バネの全長を短くし、減衰バルブにおけるクラッキング圧を高くし得ることになり、たとえば、緩衝器本体が自動二輪車の後輪側に懸架されるとき、自動二輪車のライダーによる手動操作で発生減衰力の高低調整を任意に実現できることになる。
【特許文献１】登録実用新案第３００７８０６号公報（要約、明細書中の段落００４０から同００４５、同００４８、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、発生減衰力の高低調整を可能にし得る点で基本的に問題がある訳ではないが、この減衰部構造が利用される実際を勘案すると、些か不具合があると指摘される危惧がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、バネ力を調整することによる減衰バルブにおける減衰特性が意図する特性と異なることになる危惧がある。
【０００８】
と言うのも、上記した特許文献１に開示の提案では、アジャスタの回動で減衰バルブや附勢バネを介装させるセンターロッドを引き寄せ、これによって、附勢バネの先端をアジャスタに近づかせるように後退させてバネ力を強くするとしている。
【０００９】
それゆえ、アジャスタの回動を停止すると、附勢バネのバネ力によってアジャスタ周りの螺合部におけるいわゆるガタが解消される、すなわち、僅かではあろうが、センターロッドが言わば復帰する方向に前進することになり、その分、附勢バネにおけるバネ力が弱くなる方向に変更されることになる。
【００１０】
そして、減衰バルブに油圧が作用して減衰バルブが作動を開始するときには、上記のガタがある分、減衰バルブが作動しない領域、すなわち、不感帯があることになり、設定した特性と異なる減衰特性が表出されることになる。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、従前通りの調整方法によるとしても、設定した通りの減衰特性の表出を具現化でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となる減衰部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰部構造の構成を、基本的には、緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブと、この減衰バルブを背面から附勢しながら全長が変更されることで減衰バルブにおけるクラッキング圧を高低する附勢バネと、この附勢バネの後方側に配設されながら上記の流路を形成するバルブハウジングに保持されて外部からの回動操作で附勢バネの全長を変更させるアジャスタとを有してなる減衰部構造において、アジャスタの先端に後端が当接されてアジャスタの回動操作時にアジャスタの進退に同期して進退するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの先端が附勢バネの基端に当接されると共に、附勢バネの先端が減衰バルブの背面に当接されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、その回動操作で減衰バルブを背面から附勢する附勢バネの先端位置を前後に変更可能にするアジャスタがその先端に後端が当接されてアジャスタの回動操作時にアジャスタの進退に同期して進退するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの先端が附勢バネの基端に当接されると共に、附勢バネの先端が減衰バルブの背面に当接されてなるとするから、アジャスタを回動操作してプッシュロッドを前進させ、附勢バネの後端を減衰バルブ側に前進させて附勢バネの全長を短くし、減衰バルブにおけるクラッキング圧を高くし得ることになる。
【００１４】
このとき、アジャスタ周りの螺合部におけるいわゆるガタは、元々、附勢バネのバネ力によって解消されている状態にあり、したがって、アジャスタの回動が停止されても、附勢バネのバネ力によってアジャスタ周りの螺合部におけるガタが解消されるような事態が発現されないことになる。
【００１５】
その結果、僅かではあろうが、センターロッドが言わば復帰する方向に前進して、その分、附勢バネにおけるバネ力が弱くなる事態が発現されず、減衰バルブに油圧が作用して減衰バルブが作動を開始するときに、設定した通りの減衰特性の表出が可能とされることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰部構造は、図示するところでは、図１に示すように、緩衝器本体ＳＡとリザーバたるアキュムレータＡとを連通する流路(符示せず)中に具現化されるとしている。
【００１７】
このとき、緩衝器本体ＳＡは、たとえば、自動二輪車の後輪側の架装されるとするもので、上端側が自動二輪車の車体側に連結されると共に下端側が自動二輪車の後輪側に連結されるとし、後輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するとしている。
【００１８】
そして、この緩衝器本体ＳＡは、筒型に形成されていて、筒体からなるシリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン体２でシリンダ体１内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを画成してなり、この上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とがピストン体２に配設の減衰バルブ２ａ，２ｂを介して相互に連通可能とされてなるとしている。
【００１９】
ちなみに、この緩衝器本体ＳＡにあっては、ピストン体２に基端が連設されるロッド体３の上端側たる先端側がシリンダ体１外に突出していて、この緩衝器本体ＳＡの自動二輪車の車体側への連結を可能にするとしている。
【００２０】
それゆえ、この緩衝器本体ＳＡにあっては、後述するリザーバたるアキュムレータＡの存在を無視すると、シリンダ体１内からロッド体３が突出することになる伸長作動時に上方油室Ｒ１からの作動油が減衰バルブ２ａを介して下方油室Ｒ２に流出することになり、このとき、減衰バルブ２ａによって、所定の減衰力が発生されることになる。
【００２１】
そして、シリンダ体１内にロッド体３が没入することになる収縮作動時に下方油室Ｒ２からの作動油が減衰バルブ２ｂを介して上方油室Ｒ１に流入することになり、このとき、減衰バルブ２ｂによって、所定の減衰力が発生されることになる。
【００２２】
一方、リザーバたるアキュムレータＡは、緩衝器本体ＳＡの下方油室Ｒ２に連通する油室Ｒと、この油室Ｒと気液分離状態に隔設されるガス室Ｇとを有してなり、ガス室Ｇにおけるガス圧で緩衝器本体ＳＡにおけるシリンダ体１内の油圧を保障するとしている。
【００２３】
それゆえ、このアキュムレータＡにあっては、緩衝器本体ＳＡの伸長作動時に下方油室Ｒ２で不足することになるロッド体積分に相当する量の作動油を下方油室Ｒ２に補給し、緩衝器本体ＳＡの収縮作動時に下方油室Ｒ２で余剰となるロッド体積分に相当する量の作動油を油室Ｒに流入させることになる。
【００２４】
上記したところに対して、この発明による減衰部構造は、上記した流路を形成するバルブハウジングＨ内に配設されてなるとするもので、減衰バルブ１０と、附勢バネＳと、アジャスタ２０とを有し、さらには、プッシュロッド３０を有してなるとしている。
【００２５】
ちなみに、バルブハウジングＨには、上記した流路を構成する連通孔Ｈ１，Ｈ２が開穿されていて、連通孔Ｈ１を介してこのバルブハウジングＨ内が外部の緩衝器本体ＳＡに連通し、また、連通孔Ｈ２を介してこのバルブハウジングＨ内が外部のアキュムレータＡに連通するとしている。
【００２６】
減衰バルブ１０は、緩衝器本体ＳＡからの作動油がアキュムレータＡに向けて通過する際に所定の減衰力を発生するもので、その限りには、任意の構成とされて良いが、図示するところでは、環状リーフバルブからなりながら径の異なる複数枚が積層される積層バルブ構造に形成されてなるとし、個々の環状リーフバルブバルブの径が選択されたり、環状リーフバルブバルブの積層される枚数が選択されたりすることで、発生減衰力の高低を変更し得るとしている。
【００２７】
そして、この減衰バルブ１０は、図示するところでは、センターロッド１１に介装された隔壁体たるバルブシート部材１２に離着座可能に、すなわち、内周端固定で外周端自由の態様に配設されてなるとしている。
【００２８】
このとき、減衰バルブ１０は、バルブシート部材１２に開穿された言わば圧側ポート１２ａのアキュムレータＡ側となる下流側の開口端を開閉可能に閉塞するとしており、このバルブシート部材１２にあって、圧側ポート１２ａに並行するように開穿された言わば伸側ポート１２ｂの緩衝器本体ＳＡ側となる下流側の開口端は、一枚の環状リーフバルブからなるチェックバルブ１３で開閉可能に閉塞されるとしている。
【００２９】
それゆえ、この減衰バルブ１０およびチェックバルブ１３にあっては、緩衝器本体ＳＡの下方油室Ｒ２からの作動油がアキュムレータＡ向けて流れるのをチェックバルブ１３が阻止しながら減衰バルブ１０がこれを許容することになり、減衰バルブ１０によって所定の減衰力の発生が可能とされることになり、逆に、アキュムレータＡからの作動油が緩衝器本体ＳＡに向かって流れるのを減衰バルブ１０が阻止しながらチェックバルブ１３がこれを許容することになる。
【００３０】
ところで、バルブシート部材１２を介装させるセンターロッド１１についてだが、この発明にあっては、バルブハウジングＨに一体的に連結されてなるとしている。
【００３１】
すなわち、図示するセンターロッド１１にあっては、図中で右側部とされて後述するプッシュロッド３０を保持する基端部１１ａの外周にフランジ１１ｂを有していて、このフランジ１１ｂがアジャスタ２０を軸芯部に螺装させるアジャスタ保持部材として機能するリングナット１４のバルブハウジングＨへの螺着によってバルブハウジングＨとの間に挟持される状態になり、バルブハウジングＨに一体的に連結されるとしている。
【００３２】
ちなみに、図２に示すところでは、センターロッド１１における基端部１１ａの外周がリングナット１４におけるアジャスタ２０の螺合部に螺着され、リングナット１４にセンターロッド１１やアジャスタ２０などのバルブ構成部品が組み付けられるために、バルブハウジングＨへの組み付け作業性が向上されることになる。
【００３３】
以上のように、この発明にあっては、センターロッド１１がバルブハウジングＨに一体的に連結されてバルブハウジングＨ内で移動しないとするから、このセンターロッド１１に介装されるバルブシート部材１２の外周が接触するバルブハウジングＨにおけるいわゆる内周を摺動面仕上げする必要が無くなり、加工上で有利になると共に、バルブシート部材１２の外周に介装されるシール部材１２ｃを固定シールとし得る点で有利となる。
【００３４】
附勢バネＳは、減衰バルブ１０を背面から附勢してこの減衰バルブ１０におけるクラッキング圧を設定するもので、図示するところでは、コイルスプリングからなり、図中で左端となる先端がバネシートＳ１の配設下に減衰バルブ１０の背面に当接されるとしている。
【００３５】
そして、この附勢バネＳにあっては、図中で左端となる後端が環状に形成のバネシートＳ２の配設下に後述するプッシュロッド３０に当接されてなるとしている。
【００３６】
それゆえ、この附勢バネＳにあっては、後述するプッシュロッド３０からの推力でその後端が減衰バルブ１０に向かって押し進められることになると、その全長が短くなる傾向になり、その分バネ力を強くし、減衰バルブ１０におけるクラッキング圧を高くし得ることになる。
【００３７】
アジャスタ２０は、附勢バネＳの後方側に配設されながら上記の流路を形成するバルブハウジングＨに回動操作可能に保持されて外部からの回動操作で附勢バネＳの全長を変更させるとしている。
【００３８】
すなわち、アジャスタ２０は、前記したアジャスタ保持部材としてのリングナット１４の軸芯部に螺装されてなるとするもので、リングナット１４の後端から外部に突出する操作端部２０ａに対してリングナット１４内に臨在される内側端部２０ｂがリングナット１４の内周に螺合するとしている。
【００３９】
それゆえ、このアジャスタ２０にあっては、操作端部２０ａが回動操作されることで、リングナット１４の軸芯部にあって図中で左右方向となる前記したセンターロッド１１の軸線方向に移動し得ることになる。
【００４０】
それゆえ、このアジャスタ２０にあっては、後述するプッシュロッド３０に推力を作用し得るのはもちろんであるが、その回動操作による進退量、すなわち、バルブハウジングＨたるリングナット１４に対する出没量を外部から視認し得ることになる。
【００４１】
その結果、たとえば、前記した特許文献１に開示されている減衰部構造にあっては、アジャスタが同じ位置で回動するのみとされるから、アジャスタ２０の操作量を視認できない、すなわち、附勢バネＳにおけるバネ力の変更具合を視認できないことに比較して、この発明による場合には、操作量が一目瞭然となる点で有利となる。
【００４２】
プッシュロッド３０は、上記したアジャスタ２０からの推力を受けて、これを附勢バネＳに作用するものであって、図示するところでは、前記したセンターロッド１１における基端部１１ａに摺動可能に、すなわち、センターロッド１１の軸線方向たる附勢バネＳの伸縮方向に移動可能に保持されてなるとしている。
【００４３】
そして、このプッシュロッド３０は、図中で左端となる先端が前記したバネシートＳ２を介して附勢バネＳの図中で右端となる基端に当接されるとしており、この状態下に附勢バネＳの図中で左端となる先端が減衰バルブ１０の背面に同じくバネシートＳ１を介して当接されてなるとしている。
【００４４】
それゆえ、このプッシュロッド３０にあっては、アジャスタ２０がリングナット１４に没入されるようになるとき、附勢バネＳの基端を減衰バルブ１０の背面側に向けて押し進めるようになり、逆に、アジャスタ２０がリングナット１４から抜き出されるようになるとき、附勢バネＳの基端をアジャスタ２０に向けて後退させるようになる。
【００４５】
このとき、特に、アジャスタ２０がリングナット１４に没入されるとき、附勢バネＳのバネ力は、プッシュロッド３０を介してアジャスタ２０に言わば常時作用していることになるから、アジャスタ２０とリングナット１４との間における螺条部に発現されるいわゆるガタは、これが解消されていることになり、したがって、附勢バネＳにおける全長を短くした以降にも、減衰バルブ１０の作動時におけるガタの出現によるいわゆる不感帯が表出されないことになる。
【００４６】
その結果、この発明にあっては、アジャスタ２０を回動操作すると言う従前通りの調整方法によるとしても、いわゆるネジ部におけるガタ発生のために、設定した特性と異なる減衰特性が表出される事態が招来されなくなり、設定した通りの減衰特性の表出を具現化できることになる。
【００４７】
図２に示すところは、この発明の他の実施形態を示すもので、この実施形態にあっても、上記したように、減衰バルブ１０の作動時におけるガタの出現によるいわゆる不感帯が表出されないのはもちろんである。
【００４８】
ちなみに、この図２に示すところにあって、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００４９】
その一方で、この図２に示す実施形態では、前記したように、センターロッド１１における基端部１１ａの外周がリングナット１４に螺着され、このリングナット１４がバルブハウジングＨに螺着されることで、センターロッド１１がバルブハウジングＨに一体的に連結されてなるとするが、この実施形態による場合には、いわゆるアッセンブリ化が可能になる点で有利となる。
【００５０】
すなわち、この実施形態にあっては、バルブシート部材１２はもちろんのこと、減衰バルブ１０および附勢バネＳを介装させた状態のセンターロッド１１をリングナット１４に螺着することで、いわゆるアッセンブリ化されることになる。
【００５１】
それゆえ、この実施形態の場合には、いわゆる組付時にリングナット１４をバルブハウジングＨに螺着する操作で足りて組付けが容易になると共に、いわゆる分解時にバルブハウジングＨからリングナット１４を取り外す操作で一連の部品を一括した状態で取り出せることになる。
【００５２】
ちなみに、この実施形態の場合に、アジャスタ２０は、リングナット１４をバルブハウジングＨに螺着する前にあらかじめリングナット１４に螺着されることになるのはもちろんである。
【００５３】
前記したところでは、センターロッド１１の基端部１１ａに保持されるプッシュロッド３０は、一本とされているが、これに代えて、図示しないが、複数本とされるとしても良いことはもちろんであり、プッシュロッド３０が複数本とされる場合には、附勢バネＳの後端に作用する推力を周方向に均等に作用させ得る点で有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明による減衰部構造の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】この発明による減衰部構造の他の実施形態を図１と同様にして示す半截縦断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
Ａ リザーバたるアキュムレータ
Ｈ バルブハウジング
Ｓ 附勢バネ
ＳＡ 緩衝器本体
１０ 減衰バルブ
１１ センターロッド
１２ バルブシート部材
１４ リングナット
２０ アジャスタ
３０ プッシュロッド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブと、この減衰バルブを背面から附勢しながら全長が変更されることで減衰バルブにおけるクラッキング圧を高低する附勢バネと、この附勢バネの後方側に配設されながら上記の流路を形成するバルブハウジングに保持されて外部からの回動操作で附勢バネの全長を変更させるアジャスタとを有してなる減衰部構造において、アジャスタの先端に後端が当接されてアジャスタの回動操作時にアジャスタの進退に同期して進退するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの先端が附勢バネの基端に当接されると共に、附勢バネの先端が減衰バルブの背面に当接されてなることを特徴とする減衰部構造。
【請求項２】
減衰バルブを離着座させるバルブシート部材を保持しながら附勢バネを介装させるセンターロッドがバルブハウジングとこのバルブハウジングに螺着されながら軸芯部にアジャスタを螺装させるリングナットとに挟持されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【請求項３】
減衰バルブを離着座させるバルブシート部材を保持しながら附勢バネを介装させるセンターロッドがバルブハウジングに螺着されながら軸芯部にアジャスタを螺装させるリングナットに螺着されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【請求項１】
緩衝器本体とリザーバとを連通する流路中に配設されて緩衝器本体からの作動油がリザーバに向けて通過する際に所定の減衰力を発生する減衰バルブと、この減衰バルブを背面から附勢しながら全長が変更されることで減衰バルブにおけるクラッキング圧を高低する附勢バネと、この附勢バネの後方側に配設されながら上記の流路を形成するバルブハウジングに保持されて外部からの回動操作で附勢バネの全長を変更させるアジャスタとを有してなる減衰部構造において、アジャスタの先端に後端が当接されてアジャスタの回動操作時にアジャスタの進退に同期して進退するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの先端が附勢バネの基端に当接されると共に、附勢バネの先端が減衰バルブの背面に当接されてなることを特徴とする減衰部構造。
【請求項２】
減衰バルブを離着座させるバルブシート部材を保持しながら附勢バネを介装させるセンターロッドがバルブハウジングとこのバルブハウジングに螺着されながら軸芯部にアジャスタを螺装させるリングナットとに挟持されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【請求項３】
減衰バルブを離着座させるバルブシート部材を保持しながら附勢バネを介装させるセンターロッドがバルブハウジングに螺着されながら軸芯部にアジャスタを螺装させるリングナットに螺着されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−１４０９０（Ｐ２００９−１４０９０Ａ）
【公開日】平成２１年１月２２日（２００９．１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７５７９９（Ｐ２００７−１７５７９９）
【出願日】平成１９年７月４日（２００７．７．４）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月２２日（２００９．１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月４日（２００７．７．４）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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