空気入りタイヤ、及びタイヤの更生方法
【課題】導電性ゴム材の使用量を低く抑えながら導電性を確保する。
【解決手段】トレッドゴムは、帯状のトレッドゴム部材がタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体と、その周方向両端面間を接着するトレッド接着層とからなる。前記トレッドゴム本体は、トレッド接地面の一部をなしかつ該トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部を有する。サイドウォール部に、半径方向外端部がトレッド接着層と接しかつ半径方向内端部がクリンチゴムと接するサイドゴム層が配される。接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとが導電性ゴム材からなる。
【解決手段】トレッドゴムは、帯状のトレッドゴム部材がタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体と、その周方向両端面間を接着するトレッド接着層とからなる。前記トレッドゴム本体は、トレッド接地面の一部をなしかつ該トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部を有する。サイドウォール部に、半径方向外端部がトレッド接着層と接しかつ半径方向内端部がクリンチゴムと接するサイドゴム層が配される。接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとが導電性ゴム材からなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、導電性ゴム材の使用量を低く抑えながらタイヤの導電性を確保しうる空気入りタイヤ、及びタイヤの更生方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１には、図９（Ａ）に略示するように、トレッドゴムａを、高シリカ配合とした絶縁性ゴム材からなるキャップゴム層ｂと、その半径方向内側に配されかつ高カーボン配合とした導電性ゴム材からなるベースゴム層ｃとの２層構造とするとともに、このべ―スゴム層ｃに、前記キャップゴム層ｂを貫通してのびトレッド接地面で露出する貫通端子部ｃ１を形成する構造（所謂ベースペン構造）が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
このようなベースペン構造のトレッドゴムａは、ゴムの押出成形によって形成されるが、前記貫通端子部ｃ１の巾が狭い場合、貫通端子部ｃ１が内部で途切れて導通しなくなる可能性が生じる。しかしそのとき、内部の途切れｊを容易に判別することが難しく、最終的にはタイヤ全数の導通検査が必要となる。従って、内部の途切れ防止のために、貫通端子部ｃ１の巾を充分確保する必要があり、カーボンの使用量削減に不利を招く。
【０００５】
他方、下記の特許文献２には、図９（Ｂ）に略示するように、トレッドリング形成工程において、帯状のトレッドゴム部材ｅをタイヤ周方向に一周巻きしてその周方向両端面間を貼り合わす際、カーボン溶液を塗布して端面間にカーボン層ｆを形成することが提案されている。しかしこのものは、カーボン層ｆがタイヤ１回転に対して１度だけ、しかも瞬間的にしか接地しないため、放電性能が不充分である。又カーボン層ｆが一箇所しか形成されないため、偏摩耗などにより接地不良が発生した場合、放電性能が発揮されなくなるという問題も生じる。
【０００６】
なお上記提案のタイヤは何れも、他のタイヤゴム部材、例えばトレッド補強コード層のトッピングゴム、カーカスのトッピングゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴムなどを導電性ゴム材で形成し、前記べ―スゴム層ｃ或いはカーボン層ｆからリムへの導電路を形成している。しかし、近年、低燃費性を促進するために、前記トッピングゴム、サイドウォールゴムなども高シリカ配合とした絶縁性ゴム材で形成することが望まれており、係る場合には、新たな導電路の確保も必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１７５４０３号公報
【特許文献２】特開２００２−２２５１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで本発明は、導電性ゴム材の使用量を低く抑えながらタイヤの導電性を安定して確保でき、優れた放電性能を信頼性高く発揮しうる空気入りタイヤ、及びタイヤの更生方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層の半径方向外側に配されるトレッドゴムと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴムと、前記ビード部に配されかつリムとの接触面を有するリムずれ防止用のクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、帯状のトレッドゴム部材がタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体と、このトレッドゴム本体の周方向両端面間を接着するトレッド接着層とからなり、
しかも前記トレッドゴム本体は、トレッド接地面の一部をなしかつ該トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部を有し、
かつ前記サイドウォール部に、半径方向内外にのびかつ半径方向外端部が前記トレッド接着層と接しかつ半径方向内端部が前記クリンチゴムと接するサイドゴム層が設けられるとともに、
前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとが体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとにより前記トレッド接地面からリムに至る導電路を形成したことを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向主溝を有し、かつ前記接地ゴム部は、周方向主溝の溝壁面に沿う壁面層部と、溝底に沿う底面層部とからなるとともに、前記壁面層部と底面層部とは厚さを１．０mm以下としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤの更生方法であって、前記トレッドゴムを前記トレッド補強コード層の近傍までバフ掛けすることにより、バフ掛け面に前記トレッド接着層を露出させた台タイヤを形成する台タイヤ形成工程と、
前記バフ掛け面にゴム糊を塗布して台タイヤ接着層を形成する接着剤塗布工程と、
加硫かつトレッドパターンを予め設けた帯状のリトレッドゴムを、前記台タイヤ接着層上でタイヤ周方向に一周巻きし、かつその周方向両端面間をゴム糊の塗布によるリトレッド接着層によって接合するリトレッドゴム貼り付け工程と、
前記リトレッドゴム付きの台タイヤを加熱して前記リトレッドゴムと台タイヤとを一体化する加熱工程とを含み、
しかも前記リトレッドゴムは、トレッド接地面の一部をなしかつ該リトレッドゴムを半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびるリトレッド接地ゴム部を有するとともに、
前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とが、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とにより、台タイヤの前記トレッド接着層に導通するリトレッド導電路を形成したことを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記ゴム糊は、溶媒中に、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを３０質量部以上を含有させたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く、タイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム部材の周方向両端面間を、トレッド接着層によって接着するとともに、トレッドゴム本体に接地ゴム部を形成し、かつこの接地ゴム部とトレッド接着層とを導電性ゴム材にて形成している。
【００１４】
しかも前記接地ゴム部は、トレッド接地面の一部をなし、かつ前記トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる。従って前記接地ゴム部は、タイヤが転動する際、路面とトレッド接着層との間を、常時安定して導通させることができ、偏摩耗などが発生した場合にも、優れた放電性能を信頼性高く発揮することができる。
【００１５】
又前記接地ゴム部は、トレッド接着層と組合せることで、トレッドゴムを半径方向内外に貫通する必要がなくなる。即ち、前述の貫通端子部ｃ１（図９（Ａ）に示す。）を用いた場合における、途切れｊに起因する導通不良が発生しないため、タイヤ全数の導通検査が不要となり、生産効率を高めることができる。しかも半径方向内外に貫通させないため、導電性ゴム材のゴム量を低く抑えることができ低燃費性の向上に大きく貢献しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）はトレッドゴムを示す周方向の断面図、（Ｂ）はそのトレッド接着層を示す拡大断面図である。
【図３】接地ゴム部を拡大して示す断面図である。
【図４】（Ａ）は接地ゴム部の形成方法を説明する断面図、（Ｂ）はそれに用いるトレッドゴム部材の他の例を示す断面図である。
【図５】導電路を概念的に示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は台タイヤ形成工程を示す断面図、（Ｂ）は接着剤塗布工程を示す断面図である。
【図７】（Ａ）はリトレッドゴム貼り付け工程を示す断面図、（Ｂ）はそのリトレッド接着層を拡大して示す周方向の断面図である。
【図８】空気入りタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を示す説明図である。
【図１０】タイヤの電気抵抗の測定方法を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層９と、前記トレッド補強コード層９の半径方向外側に配されるトレッドゴム１０と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴム１１と、前記ビード部４に配されかつリムＲとの接触面１２Ｓを有するリムずれ防止用のクリンチゴム１２とを具える。特に本例では、空気入りタイヤ１が、摩耗寿命となったトレッドゴムを貼り替え、更生タイヤとして再使用される更生用の重荷重用タイヤである場合が示される。
【００１８】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に向かって先細状に立ち上がるビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強し、横剛性を高めている。
【００１９】
又前記トレッド補強コード層９は、例えばベルトコードを傾斜配列させた所謂ベルト層７であって、本例では、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なる第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄによって形成される。前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば３５〜７０°、第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば１５〜３５°であって、前記第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードの傾斜の向きを、第３、４のベルトプライ７Ｃ、７Ｄのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとしている。これによってベルトコードを交差させ、ベルト剛性を高めて、トレッド部２を強固に補強している。
【００２０】
なお乗用車用タイヤの場合には、ベルト層７を少なくとも１枚、通常２枚のベルトプライによって形成される。又トレッド補強コード層９を、前記ベルト層７と、その半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層とで構成することもできる。又一部の自動二輪車用タイヤのように、バンド層のみによりトレッド補強コード層９を構成しうるなど、トレッド補強コード層９は、タイヤのカテゴリに応じて適宜構成することができる。
【００２１】
又前記カーカス６がショルダー側で円弧に湾曲することにより、前記ベルト層７は、そのタイヤ軸方向外端部がタイヤ軸方向外方に向かって前記カーカス６から除々に離間している。そしてこの離間部分には、前記カーカス６の湾曲形状を保持するとともに、ベルト端での応力集中を緩和する目的で、クッションゴム１９が配される。
【００２２】
又前記トレッドゴム１０は、前記トレッド補強コード層９の半径方向外側に配され、かつ走行時に路面と接地するトレッド接地面２Ｓを外表面に有する。このトレッドゴム１０は、図２（Ａ）、（Ｂ）に周方向断面を略示するように、生タイヤ形成時に帯状のトレッドゴム部材２０ａがタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体２０と、このトレッドゴム本体２０の周方向両端面２０Ｓ、２０Ｓ間を接着するゴム糊２１ａからなるトレッド接着層２１とから形成される。
【００２３】
又前記トレッドゴム本体２０は、図１、３に示すように、トレッド接地面２Ｓの一部をなしかつ該トレッドゴム本体２０を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部２２を有する。この接地ゴム部２２は、その半径方向最内部のトレッド接地面２Ｓからの深さＨ１は、摩耗限界深さＨ０以上であることが好ましく、これにより摩耗末期まで放電性能を発揮することができる。前記摩耗限界深さＨ０とは、タイヤの交換時期を示す所謂ウエアインジケーター２３の深さであって、このウエアインジケーター２３は、四輪車用タイヤの場合、トレッド部２に形成されるトレッド溝のうち、最も深いトレッド溝の溝底に、該溝底から約１．６ｍｍの隆起高さで形成される。本例ではトレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本（本例では４本の）の周方向主溝２４が設けられ、この周方向主溝２４が前記最も深いトレッド溝を構成している。
【００２４】
前記接地ゴム部２２は、低燃費性の観点からそのゴムボリュームは小なほど好ましい。従って、本例の接地ゴム部２２は、図３の如く、前記周方向主溝２４の溝壁面２４ａに沿う壁面層部２２ａと、溝底２４ｂに沿う底面層部２２ｂとから形成される。しかも前記壁面層部２２ａと、底面層部２２ｂとの厚さｔ１を、それぞれ１．０mm以下とすることで、接地ゴム部２２のゴムボリュームを最小限に抑えることができる。なお各周方向主溝２４に、接地ゴム部２２を形成する必要はなく、本例の如く１本の周方向主溝２４のみに接地ゴム部２２を形成することができる。
【００２５】
このような接地ゴム部２２は、図４（Ａ）に概念的に示すように、トレッドゴム部材２０ａを押出し成形する際、周方向主溝２４の形成位置に、接地ゴム部２２形成用の薄いゴム層２２Ｇを形成し、加硫成型時、加硫金型３０の溝形成凸部３０Ｒがトレッドゴム部材２０ａ内に押し入ることにより、前記接地ゴム部２２を形成することができる。又前記薄いゴム層２２Ｇは、トレッドゴム部材２０ａの押出し成形によって形成する必要はなく、図４（Ｂ）に示すように、トレッドゴム部材２０ａを押出し成形した後、その表面上に薄いゴムシートを貼り付けることで前記ゴム層２２Ｇを形成することもできる。
【００２６】
次に、前記サイドウォールゴム１１は、前記図１に示す如く、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配され、本例ではサイドウォール部３の外表面を形成する。本例のサイドウォールゴム１１は、その半径方向外端部が前記トレッドゴム１０のタイヤ軸方向外側面１０Ｅｓを覆う所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造をなす。又前記クリンチゴム１２は、ビード部４の外側面をなしビードヒール部分４ｈからリムフランジの上端を半径方向外方に超えた高さ位置まで立ち上がるクリンチ基部１２Ａと、ビード底面をなしかつ前記クリンチ基部１２Ａからビードトウ部分４ｔまでのびるクリンチ底部１２Ｂとを含んで構成される。
【００２７】
又前記サイドウォール部３には、半径方向内外にのびかつ半径方向外端部が前記トレッド接着層２１と接しかつ半径方向内端部が前記クリンチゴム１２と接するサイドゴム層１３が設けられる。本例のサイドゴム層１３は、前記サイドウォールゴム１１の内表面に隣接してのび、そのタイヤ半径方向外端部１３Ｅａが、前記トレッドゴム１０のタイヤ軸方向外側面１０Ｅｓに重置することにより前記トレッド接着層２１と接触しうる。又サイドゴム層１３のタイヤ半径方向内端部１３Ｅｂが、前記クリンチゴム１２の内表面に重置することにより該クリンチゴム１２と接触しうる。
【００２８】
そして本実施形態のタイヤ１では、前記接地ゴム部２２と、トレッド接着層２１と、サイドゴム層１３と、クリンチゴム１２とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材によって形成している。なお他のゴム部材は、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材によって形成している。これにより、図５に概念的に示すように、前記接地ゴム部２２と、トレッド接着層２１と、サイドゴム層１３、とクリンチゴム１２とにより、前記トレッド接地面２Ｓからリムに至る導電路１４を形成することができる。なお図５には、便宜上、サイドゴム層１３およびクリンチゴム１２をタイヤ軸方向一方側のみ記載し、他方側のサイドゴム層１３およびクリンチゴム１２を省略して描いている。しかし要求により、サイドゴム層１３を一方側のみに形成し、かつサイドゴム層１３を形成しない側のクリンチゴム１２を、絶縁性ゴム材によって形成することもできる。なお前記トレッド接着層２１及びサイドゴム層１３の厚さｔ２、ｔ３は、特に規制されないが、前記厚さｔ１と同様、低燃費性の観点から１．０ｍｍ以下が好ましく、又導電性の観点から０．２ｍｍ以上が好ましい。
【００２９】
ここで、導電性ゴム材として、本例では、ゴム補強剤としてカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以上、好ましくは４０質量部以上含有することにより電気抵抗を減じた高カーボン配合ゴムを使用している。なおカーボンブラックの含有量の上限は、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などのジエン系ゴムを挙げることができ、これらを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。前記導電性ゴム材には、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適宜配合される。
【００３０】
又前記絶縁性ゴム材として、低転がり抵抗性能を高めるためにゴム補強剤としてシリカを、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上、好ましくは３０質量部以上含有した高シリカ配合ゴムを使用している。このシリカの含有量の上限も、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。なお要求により、シリカに加えてカーボンブラックをゴム補強剤として補助的に配合することも可能であるが、その配合量は、前記シリカの配合量よりも小であり、好ましくはシリカの配合量の４０％以下、さらには３０％以下とする。又前記ゴム成分としては、前述のジエン系ゴムが使用しうる。この絶縁性ゴム材にも、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適宜配合される。
【００３１】
次に、前記空気入りタイヤ１の更生方法について説明する。この更生方法は、
（１）空気入りタイヤ１の前記トレッドゴム１０を、前記トレッド補強コード層９の近傍までバフ掛けすることにより、バフ掛け面３１に、前記トレッド接着層２１を露出させた台タイヤ３２を形成する台タイヤ形成工程（図６（Ａ）に示す。）と、
（２）前記バフ掛け面３１にゴム糊３３ａを塗布して台タイヤ接着層３３を形成する接着剤塗布工程（図６（Ｂ）に示す。）と、
（３）加硫かつトレッドパターンを予め設けた帯状のリトレッドゴム３４を、前記台タイヤ接着層３３上でタイヤ周方向に一周巻きし、かつその周方向両端面３４Ｅｓ、３４Ｅｓ間をゴム糊３５ａの塗布によるリトレッド接着層３５によって接合するリトレッドゴム貼り付け工程（図７（Ａ）、（Ｂ）に示す。）と、
（４）前記リトレッドゴム付きの台タイヤ３２を加熱し、前記リトレッドゴム３４と台タイヤ３２とを一体化する加熱工程（図示しない。）とを含む。
【００３２】
なお前記リトレッドゴム３４は、トレッド接地面２Ｓの一部をなしかつ該リトレッドゴム３４を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびるリトレッド接地ゴム部３６を有する。本例のリトレッド接地ゴム部３６は、前記接地ゴム部２２と同様、周方向主溝２４の溝壁面２４ａに沿う壁面層部３６ａと、溝底２４ｂに沿う底面層部３６ｂとから形成している。
【００３３】
そして、前記リトレッド接地ゴム部３６と、リトレッド接着層３５と、台タイヤ接着層３３とは、前記加熱処理後の体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材から形成されている。これにより、前記リトレッド接地ゴム部３６と、リトレッド接着層３５と、台タイヤ接着層３３とにより、台タイヤ３２の前記トレッド接着層２１に導通するリトレッド導電路を形成することができる。即ち、更生タイヤ１Ｎにも、更生前のタイヤと同様に放電性能を付与することができる。
【００３４】
なお前記ゴム糊３２ａ、３４ａとしては、溶媒中に、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを３０質量部以上を含有させたものが好適に採用しうる。
【００３５】
又図８に、空気入りタイヤ１が乗用車用タイヤであり、又サイドウォールゴム１１の半径方向外端部が、前記トレッドゴム１０のタイヤ半径方向内面１０Ｅｉに覆われる所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造をなす場合が例示される。係る構造の場合には、前記サイドゴム層１３は、前記サイドウォールゴム１１の外表面に隣接してのび、そのタイヤ半径方向外端部１３Ｅａが、前記トレッドゴム１０のタイヤ半径方向内面１０Ｅｉに重置することにより前記トレッド接着層２１と接触しうる。又サイドゴム層１３のタイヤ半径方向内端部１３Ｅｂが、前記クリンチゴム１２の外表面に重置することにより該クリンチゴム１２と接触しうる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
図１に示す基本構造を有する重荷重用タイヤ（１０．００Ｒ２０）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、トレッド接着層以外の位置で接地させたときのタイヤの電気抵抗を測定した。
【００３８】
なお、接地ゴム部、トレッド接着層、サイドゴム層、及びクリンチゴム以外のゴム部材には、全て高シリカ配合とした体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用している。又接地ゴム部、トレッド接着層、サイドゴム層、及びクリンチゴムには、高カーボン配合とした導電性ゴム材を使用した。実施例に用いた導電性ゴム材の体積固有抵抗は、１×１０５Ωｃｍであった。なお絶縁性ゴム材、導電性ゴム材ともにゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）を使用し、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤を適宜配合している。
【００３９】
又図８に示す基本構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）についても、電気抵抗を測定した。
【００４０】
（１）タイヤの電気抵抗；
図１０に示すように、絶縁板４１（電気抵抗値が１０１２Ω以上）と、該絶縁板４１の上に設置された導電性の金属板４２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体Ｔを保持する導電性のタイヤ取付軸４３と、電気抵抗測定器４４とを具えた測定装置を用い、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。測定条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
【００４１】
【表１】
【００４２】
テストの結果、実施例のタイヤは、トレッド接着層以外の位置で接地させても導電性を確保でき、放電効果を発揮しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４３】
２ トレッド部
２Ｓ トレッド接地面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
９ トレッド補強コード層
１０ トレッドゴム
１１ サイドウォールゴム
１２ クリンチゴム
１３ サイドゴム層
１４ 導電路
２０ トレッドゴム本体
２０ａ トレッドゴム部材
２１ トレッド接着層
２１ａ ゴム糊
２２ 接地ゴム部
２２ａ 壁面層部
２２ｂ 底面層部
２４ 周方向主溝
３１ バフ掛け面
３２ 台タイヤ
３３ 台タイヤ接着層
３３ａ ゴム糊
３４ リトレッドゴム
３５ リトレッド接着層
３５ａ ゴム糊
３６ リトレッド接地ゴム部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、導電性ゴム材の使用量を低く抑えながらタイヤの導電性を確保しうる空気入りタイヤ、及びタイヤの更生方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１には、図９（Ａ）に略示するように、トレッドゴムａを、高シリカ配合とした絶縁性ゴム材からなるキャップゴム層ｂと、その半径方向内側に配されかつ高カーボン配合とした導電性ゴム材からなるベースゴム層ｃとの２層構造とするとともに、このべ―スゴム層ｃに、前記キャップゴム層ｂを貫通してのびトレッド接地面で露出する貫通端子部ｃ１を形成する構造（所謂ベースペン構造）が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
このようなベースペン構造のトレッドゴムａは、ゴムの押出成形によって形成されるが、前記貫通端子部ｃ１の巾が狭い場合、貫通端子部ｃ１が内部で途切れて導通しなくなる可能性が生じる。しかしそのとき、内部の途切れｊを容易に判別することが難しく、最終的にはタイヤ全数の導通検査が必要となる。従って、内部の途切れ防止のために、貫通端子部ｃ１の巾を充分確保する必要があり、カーボンの使用量削減に不利を招く。
【０００５】
他方、下記の特許文献２には、図９（Ｂ）に略示するように、トレッドリング形成工程において、帯状のトレッドゴム部材ｅをタイヤ周方向に一周巻きしてその周方向両端面間を貼り合わす際、カーボン溶液を塗布して端面間にカーボン層ｆを形成することが提案されている。しかしこのものは、カーボン層ｆがタイヤ１回転に対して１度だけ、しかも瞬間的にしか接地しないため、放電性能が不充分である。又カーボン層ｆが一箇所しか形成されないため、偏摩耗などにより接地不良が発生した場合、放電性能が発揮されなくなるという問題も生じる。
【０００６】
なお上記提案のタイヤは何れも、他のタイヤゴム部材、例えばトレッド補強コード層のトッピングゴム、カーカスのトッピングゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴムなどを導電性ゴム材で形成し、前記べ―スゴム層ｃ或いはカーボン層ｆからリムへの導電路を形成している。しかし、近年、低燃費性を促進するために、前記トッピングゴム、サイドウォールゴムなども高シリカ配合とした絶縁性ゴム材で形成することが望まれており、係る場合には、新たな導電路の確保も必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１７５４０３号公報
【特許文献２】特開２００２−２２５１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで本発明は、導電性ゴム材の使用量を低く抑えながらタイヤの導電性を安定して確保でき、優れた放電性能を信頼性高く発揮しうる空気入りタイヤ、及びタイヤの更生方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層の半径方向外側に配されるトレッドゴムと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴムと、前記ビード部に配されかつリムとの接触面を有するリムずれ防止用のクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、帯状のトレッドゴム部材がタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体と、このトレッドゴム本体の周方向両端面間を接着するトレッド接着層とからなり、
しかも前記トレッドゴム本体は、トレッド接地面の一部をなしかつ該トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部を有し、
かつ前記サイドウォール部に、半径方向内外にのびかつ半径方向外端部が前記トレッド接着層と接しかつ半径方向内端部が前記クリンチゴムと接するサイドゴム層が設けられるとともに、
前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとが体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとにより前記トレッド接地面からリムに至る導電路を形成したことを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向主溝を有し、かつ前記接地ゴム部は、周方向主溝の溝壁面に沿う壁面層部と、溝底に沿う底面層部とからなるとともに、前記壁面層部と底面層部とは厚さを１．０mm以下としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤの更生方法であって、前記トレッドゴムを前記トレッド補強コード層の近傍までバフ掛けすることにより、バフ掛け面に前記トレッド接着層を露出させた台タイヤを形成する台タイヤ形成工程と、
前記バフ掛け面にゴム糊を塗布して台タイヤ接着層を形成する接着剤塗布工程と、
加硫かつトレッドパターンを予め設けた帯状のリトレッドゴムを、前記台タイヤ接着層上でタイヤ周方向に一周巻きし、かつその周方向両端面間をゴム糊の塗布によるリトレッド接着層によって接合するリトレッドゴム貼り付け工程と、
前記リトレッドゴム付きの台タイヤを加熱して前記リトレッドゴムと台タイヤとを一体化する加熱工程とを含み、
しかも前記リトレッドゴムは、トレッド接地面の一部をなしかつ該リトレッドゴムを半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびるリトレッド接地ゴム部を有するとともに、
前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とが、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とにより、台タイヤの前記トレッド接着層に導通するリトレッド導電路を形成したことを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記ゴム糊は、溶媒中に、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを３０質量部以上を含有させたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く、タイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム部材の周方向両端面間を、トレッド接着層によって接着するとともに、トレッドゴム本体に接地ゴム部を形成し、かつこの接地ゴム部とトレッド接着層とを導電性ゴム材にて形成している。
【００１４】
しかも前記接地ゴム部は、トレッド接地面の一部をなし、かつ前記トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる。従って前記接地ゴム部は、タイヤが転動する際、路面とトレッド接着層との間を、常時安定して導通させることができ、偏摩耗などが発生した場合にも、優れた放電性能を信頼性高く発揮することができる。
【００１５】
又前記接地ゴム部は、トレッド接着層と組合せることで、トレッドゴムを半径方向内外に貫通する必要がなくなる。即ち、前述の貫通端子部ｃ１（図９（Ａ）に示す。）を用いた場合における、途切れｊに起因する導通不良が発生しないため、タイヤ全数の導通検査が不要となり、生産効率を高めることができる。しかも半径方向内外に貫通させないため、導電性ゴム材のゴム量を低く抑えることができ低燃費性の向上に大きく貢献しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）はトレッドゴムを示す周方向の断面図、（Ｂ）はそのトレッド接着層を示す拡大断面図である。
【図３】接地ゴム部を拡大して示す断面図である。
【図４】（Ａ）は接地ゴム部の形成方法を説明する断面図、（Ｂ）はそれに用いるトレッドゴム部材の他の例を示す断面図である。
【図５】導電路を概念的に示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は台タイヤ形成工程を示す断面図、（Ｂ）は接着剤塗布工程を示す断面図である。
【図７】（Ａ）はリトレッドゴム貼り付け工程を示す断面図、（Ｂ）はそのリトレッド接着層を拡大して示す周方向の断面図である。
【図８】空気入りタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を示す説明図である。
【図１０】タイヤの電気抵抗の測定方法を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層９と、前記トレッド補強コード層９の半径方向外側に配されるトレッドゴム１０と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴム１１と、前記ビード部４に配されかつリムＲとの接触面１２Ｓを有するリムずれ防止用のクリンチゴム１２とを具える。特に本例では、空気入りタイヤ１が、摩耗寿命となったトレッドゴムを貼り替え、更生タイヤとして再使用される更生用の重荷重用タイヤである場合が示される。
【００１８】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に向かって先細状に立ち上がるビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強し、横剛性を高めている。
【００１９】
又前記トレッド補強コード層９は、例えばベルトコードを傾斜配列させた所謂ベルト層７であって、本例では、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なる第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄによって形成される。前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば３５〜７０°、第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば１５〜３５°であって、前記第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードの傾斜の向きを、第３、４のベルトプライ７Ｃ、７Ｄのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとしている。これによってベルトコードを交差させ、ベルト剛性を高めて、トレッド部２を強固に補強している。
【００２０】
なお乗用車用タイヤの場合には、ベルト層７を少なくとも１枚、通常２枚のベルトプライによって形成される。又トレッド補強コード層９を、前記ベルト層７と、その半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層とで構成することもできる。又一部の自動二輪車用タイヤのように、バンド層のみによりトレッド補強コード層９を構成しうるなど、トレッド補強コード層９は、タイヤのカテゴリに応じて適宜構成することができる。
【００２１】
又前記カーカス６がショルダー側で円弧に湾曲することにより、前記ベルト層７は、そのタイヤ軸方向外端部がタイヤ軸方向外方に向かって前記カーカス６から除々に離間している。そしてこの離間部分には、前記カーカス６の湾曲形状を保持するとともに、ベルト端での応力集中を緩和する目的で、クッションゴム１９が配される。
【００２２】
又前記トレッドゴム１０は、前記トレッド補強コード層９の半径方向外側に配され、かつ走行時に路面と接地するトレッド接地面２Ｓを外表面に有する。このトレッドゴム１０は、図２（Ａ）、（Ｂ）に周方向断面を略示するように、生タイヤ形成時に帯状のトレッドゴム部材２０ａがタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体２０と、このトレッドゴム本体２０の周方向両端面２０Ｓ、２０Ｓ間を接着するゴム糊２１ａからなるトレッド接着層２１とから形成される。
【００２３】
又前記トレッドゴム本体２０は、図１、３に示すように、トレッド接地面２Ｓの一部をなしかつ該トレッドゴム本体２０を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部２２を有する。この接地ゴム部２２は、その半径方向最内部のトレッド接地面２Ｓからの深さＨ１は、摩耗限界深さＨ０以上であることが好ましく、これにより摩耗末期まで放電性能を発揮することができる。前記摩耗限界深さＨ０とは、タイヤの交換時期を示す所謂ウエアインジケーター２３の深さであって、このウエアインジケーター２３は、四輪車用タイヤの場合、トレッド部２に形成されるトレッド溝のうち、最も深いトレッド溝の溝底に、該溝底から約１．６ｍｍの隆起高さで形成される。本例ではトレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本（本例では４本の）の周方向主溝２４が設けられ、この周方向主溝２４が前記最も深いトレッド溝を構成している。
【００２４】
前記接地ゴム部２２は、低燃費性の観点からそのゴムボリュームは小なほど好ましい。従って、本例の接地ゴム部２２は、図３の如く、前記周方向主溝２４の溝壁面２４ａに沿う壁面層部２２ａと、溝底２４ｂに沿う底面層部２２ｂとから形成される。しかも前記壁面層部２２ａと、底面層部２２ｂとの厚さｔ１を、それぞれ１．０mm以下とすることで、接地ゴム部２２のゴムボリュームを最小限に抑えることができる。なお各周方向主溝２４に、接地ゴム部２２を形成する必要はなく、本例の如く１本の周方向主溝２４のみに接地ゴム部２２を形成することができる。
【００２５】
このような接地ゴム部２２は、図４（Ａ）に概念的に示すように、トレッドゴム部材２０ａを押出し成形する際、周方向主溝２４の形成位置に、接地ゴム部２２形成用の薄いゴム層２２Ｇを形成し、加硫成型時、加硫金型３０の溝形成凸部３０Ｒがトレッドゴム部材２０ａ内に押し入ることにより、前記接地ゴム部２２を形成することができる。又前記薄いゴム層２２Ｇは、トレッドゴム部材２０ａの押出し成形によって形成する必要はなく、図４（Ｂ）に示すように、トレッドゴム部材２０ａを押出し成形した後、その表面上に薄いゴムシートを貼り付けることで前記ゴム層２２Ｇを形成することもできる。
【００２６】
次に、前記サイドウォールゴム１１は、前記図１に示す如く、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配され、本例ではサイドウォール部３の外表面を形成する。本例のサイドウォールゴム１１は、その半径方向外端部が前記トレッドゴム１０のタイヤ軸方向外側面１０Ｅｓを覆う所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造をなす。又前記クリンチゴム１２は、ビード部４の外側面をなしビードヒール部分４ｈからリムフランジの上端を半径方向外方に超えた高さ位置まで立ち上がるクリンチ基部１２Ａと、ビード底面をなしかつ前記クリンチ基部１２Ａからビードトウ部分４ｔまでのびるクリンチ底部１２Ｂとを含んで構成される。
【００２７】
又前記サイドウォール部３には、半径方向内外にのびかつ半径方向外端部が前記トレッド接着層２１と接しかつ半径方向内端部が前記クリンチゴム１２と接するサイドゴム層１３が設けられる。本例のサイドゴム層１３は、前記サイドウォールゴム１１の内表面に隣接してのび、そのタイヤ半径方向外端部１３Ｅａが、前記トレッドゴム１０のタイヤ軸方向外側面１０Ｅｓに重置することにより前記トレッド接着層２１と接触しうる。又サイドゴム層１３のタイヤ半径方向内端部１３Ｅｂが、前記クリンチゴム１２の内表面に重置することにより該クリンチゴム１２と接触しうる。
【００２８】
そして本実施形態のタイヤ１では、前記接地ゴム部２２と、トレッド接着層２１と、サイドゴム層１３と、クリンチゴム１２とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材によって形成している。なお他のゴム部材は、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材によって形成している。これにより、図５に概念的に示すように、前記接地ゴム部２２と、トレッド接着層２１と、サイドゴム層１３、とクリンチゴム１２とにより、前記トレッド接地面２Ｓからリムに至る導電路１４を形成することができる。なお図５には、便宜上、サイドゴム層１３およびクリンチゴム１２をタイヤ軸方向一方側のみ記載し、他方側のサイドゴム層１３およびクリンチゴム１２を省略して描いている。しかし要求により、サイドゴム層１３を一方側のみに形成し、かつサイドゴム層１３を形成しない側のクリンチゴム１２を、絶縁性ゴム材によって形成することもできる。なお前記トレッド接着層２１及びサイドゴム層１３の厚さｔ２、ｔ３は、特に規制されないが、前記厚さｔ１と同様、低燃費性の観点から１．０ｍｍ以下が好ましく、又導電性の観点から０．２ｍｍ以上が好ましい。
【００２９】
ここで、導電性ゴム材として、本例では、ゴム補強剤としてカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以上、好ましくは４０質量部以上含有することにより電気抵抗を減じた高カーボン配合ゴムを使用している。なおカーボンブラックの含有量の上限は、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などのジエン系ゴムを挙げることができ、これらを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。前記導電性ゴム材には、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適宜配合される。
【００３０】
又前記絶縁性ゴム材として、低転がり抵抗性能を高めるためにゴム補強剤としてシリカを、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上、好ましくは３０質量部以上含有した高シリカ配合ゴムを使用している。このシリカの含有量の上限も、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。なお要求により、シリカに加えてカーボンブラックをゴム補強剤として補助的に配合することも可能であるが、その配合量は、前記シリカの配合量よりも小であり、好ましくはシリカの配合量の４０％以下、さらには３０％以下とする。又前記ゴム成分としては、前述のジエン系ゴムが使用しうる。この絶縁性ゴム材にも、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適宜配合される。
【００３１】
次に、前記空気入りタイヤ１の更生方法について説明する。この更生方法は、
（１）空気入りタイヤ１の前記トレッドゴム１０を、前記トレッド補強コード層９の近傍までバフ掛けすることにより、バフ掛け面３１に、前記トレッド接着層２１を露出させた台タイヤ３２を形成する台タイヤ形成工程（図６（Ａ）に示す。）と、
（２）前記バフ掛け面３１にゴム糊３３ａを塗布して台タイヤ接着層３３を形成する接着剤塗布工程（図６（Ｂ）に示す。）と、
（３）加硫かつトレッドパターンを予め設けた帯状のリトレッドゴム３４を、前記台タイヤ接着層３３上でタイヤ周方向に一周巻きし、かつその周方向両端面３４Ｅｓ、３４Ｅｓ間をゴム糊３５ａの塗布によるリトレッド接着層３５によって接合するリトレッドゴム貼り付け工程（図７（Ａ）、（Ｂ）に示す。）と、
（４）前記リトレッドゴム付きの台タイヤ３２を加熱し、前記リトレッドゴム３４と台タイヤ３２とを一体化する加熱工程（図示しない。）とを含む。
【００３２】
なお前記リトレッドゴム３４は、トレッド接地面２Ｓの一部をなしかつ該リトレッドゴム３４を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびるリトレッド接地ゴム部３６を有する。本例のリトレッド接地ゴム部３６は、前記接地ゴム部２２と同様、周方向主溝２４の溝壁面２４ａに沿う壁面層部３６ａと、溝底２４ｂに沿う底面層部３６ｂとから形成している。
【００３３】
そして、前記リトレッド接地ゴム部３６と、リトレッド接着層３５と、台タイヤ接着層３３とは、前記加熱処理後の体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材から形成されている。これにより、前記リトレッド接地ゴム部３６と、リトレッド接着層３５と、台タイヤ接着層３３とにより、台タイヤ３２の前記トレッド接着層２１に導通するリトレッド導電路を形成することができる。即ち、更生タイヤ１Ｎにも、更生前のタイヤと同様に放電性能を付与することができる。
【００３４】
なお前記ゴム糊３２ａ、３４ａとしては、溶媒中に、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを３０質量部以上を含有させたものが好適に採用しうる。
【００３５】
又図８に、空気入りタイヤ１が乗用車用タイヤであり、又サイドウォールゴム１１の半径方向外端部が、前記トレッドゴム１０のタイヤ半径方向内面１０Ｅｉに覆われる所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造をなす場合が例示される。係る構造の場合には、前記サイドゴム層１３は、前記サイドウォールゴム１１の外表面に隣接してのび、そのタイヤ半径方向外端部１３Ｅａが、前記トレッドゴム１０のタイヤ半径方向内面１０Ｅｉに重置することにより前記トレッド接着層２１と接触しうる。又サイドゴム層１３のタイヤ半径方向内端部１３Ｅｂが、前記クリンチゴム１２の外表面に重置することにより該クリンチゴム１２と接触しうる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
図１に示す基本構造を有する重荷重用タイヤ（１０．００Ｒ２０）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、トレッド接着層以外の位置で接地させたときのタイヤの電気抵抗を測定した。
【００３８】
なお、接地ゴム部、トレッド接着層、サイドゴム層、及びクリンチゴム以外のゴム部材には、全て高シリカ配合とした体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用している。又接地ゴム部、トレッド接着層、サイドゴム層、及びクリンチゴムには、高カーボン配合とした導電性ゴム材を使用した。実施例に用いた導電性ゴム材の体積固有抵抗は、１×１０５Ωｃｍであった。なお絶縁性ゴム材、導電性ゴム材ともにゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）を使用し、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤を適宜配合している。
【００３９】
又図８に示す基本構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）についても、電気抵抗を測定した。
【００４０】
（１）タイヤの電気抵抗；
図１０に示すように、絶縁板４１（電気抵抗値が１０１２Ω以上）と、該絶縁板４１の上に設置された導電性の金属板４２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体Ｔを保持する導電性のタイヤ取付軸４３と、電気抵抗測定器４４とを具えた測定装置を用い、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。測定条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
【００４１】
【表１】
【００４２】
テストの結果、実施例のタイヤは、トレッド接着層以外の位置で接地させても導電性を確保でき、放電効果を発揮しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４３】
２ トレッド部
２Ｓ トレッド接地面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
９ トレッド補強コード層
１０ トレッドゴム
１１ サイドウォールゴム
１２ クリンチゴム
１３ サイドゴム層
１４ 導電路
２０ トレッドゴム本体
２０ａ トレッドゴム部材
２１ トレッド接着層
２１ａ ゴム糊
２２ 接地ゴム部
２２ａ 壁面層部
２２ｂ 底面層部
２４ 周方向主溝
３１ バフ掛け面
３２ 台タイヤ
３３ 台タイヤ接着層
３３ａ ゴム糊
３４ リトレッドゴム
３５ リトレッド接着層
３５ａ ゴム糊
３６ リトレッド接地ゴム部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層の半径方向外側に配されるトレッドゴムと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴムと、前記ビード部に配されかつリムとの接触面を有するリムずれ防止用のクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、帯状のトレッドゴム部材がタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体と、このトレッドゴム本体の周方向両端面間を接着するトレッド接着層とからなり、
しかも前記トレッドゴム本体は、トレッド接地面の一部をなしかつ該トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部を有し、
かつ前記サイドウォール部に、半径方向内外にのびかつ半径方向外端部が前記トレッド接着層と接しかつ半径方向内端部が前記クリンチゴムと接するサイドゴム層が設けられるとともに、
前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとが体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとにより前記トレッド接地面からリムに至る導電路を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向主溝を有し、かつ前記接地ゴム部は、周方向主溝の溝壁面に沿う壁面層部と、溝底に沿う底面層部とからなるとともに、前記壁面層部と底面層部とは厚さを１．０mm以下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載の空気入りタイヤの更生方法であって、前記トレッドゴムを前記トレッド補強コード層の近傍までバフ掛けすることにより、バフ掛け面に前記トレッド接着層を露出させた台タイヤを形成する台タイヤ形成工程と、
前記バフ掛け面にゴム糊を塗布して台タイヤ接着層を形成する接着剤塗布工程と、
加硫かつトレッドパターンを予め設けた帯状のリトレッドゴムを、前記台タイヤ接着層上でタイヤ周方向に一周巻きし、かつその周方向両端面間をゴム糊の塗布によるリトレッド接着層によって接合するリトレッドゴム貼り付け工程と、
前記リトレッドゴム付きの台タイヤを加熱して前記リトレッドゴムと台タイヤとを一体化する加熱工程とを含み、
しかも前記リトレッドゴムは、トレッド接地面の一部をなしかつ該リトレッドゴムを半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびるリトレッド接地ゴム部を有するとともに、
前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とが、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とにより、台タイヤの前記トレッド接着層に導通するリトレッド導電路を形成したことを特徴とする空気入りタイヤの更生方法。
【請求項４】
前記ゴム糊は、溶媒中に、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを３０質量部以上を含有させたことを特徴とする請求項３記載のタイヤの更生方法。
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるトレッド補強コード層と、前記トレッド補強コード層の半径方向外側に配されるトレッドゴムと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴムと、前記ビード部に配されかつリムとの接触面を有するリムずれ防止用のクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、帯状のトレッドゴム部材がタイヤ周方向に一周巻きされるトレッドゴム本体と、このトレッドゴム本体の周方向両端面間を接着するトレッド接着層とからなり、
しかも前記トレッドゴム本体は、トレッド接地面の一部をなしかつ該トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびる接地ゴム部を有し、
かつ前記サイドウォール部に、半径方向内外にのびかつ半径方向外端部が前記トレッド接着層と接しかつ半径方向内端部が前記クリンチゴムと接するサイドゴム層が設けられるとともに、
前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとが体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記接地ゴム部とトレッド接着層とサイドゴム層とクリンチゴムとにより前記トレッド接地面からリムに至る導電路を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向主溝を有し、かつ前記接地ゴム部は、周方向主溝の溝壁面に沿う壁面層部と、溝底に沿う底面層部とからなるとともに、前記壁面層部と底面層部とは厚さを１．０mm以下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載の空気入りタイヤの更生方法であって、前記トレッドゴムを前記トレッド補強コード層の近傍までバフ掛けすることにより、バフ掛け面に前記トレッド接着層を露出させた台タイヤを形成する台タイヤ形成工程と、
前記バフ掛け面にゴム糊を塗布して台タイヤ接着層を形成する接着剤塗布工程と、
加硫かつトレッドパターンを予め設けた帯状のリトレッドゴムを、前記台タイヤ接着層上でタイヤ周方向に一周巻きし、かつその周方向両端面間をゴム糊の塗布によるリトレッド接着層によって接合するリトレッドゴム貼り付け工程と、
前記リトレッドゴム付きの台タイヤを加熱して前記リトレッドゴムと台タイヤとを一体化する加熱工程とを含み、
しかも前記リトレッドゴムは、トレッド接地面の一部をなしかつ該リトレッドゴムを半径方向内外に貫通することなくタイヤ周方向に連続してのびるリトレッド接地ゴム部を有するとともに、
前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とが、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることにより、前記リトレッド接地ゴム部とリトレッド接着層と台タイヤ接着層とにより、台タイヤの前記トレッド接着層に導通するリトレッド導電路を形成したことを特徴とする空気入りタイヤの更生方法。
【請求項４】
前記ゴム糊は、溶媒中に、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを３０質量部以上を含有させたことを特徴とする請求項３記載のタイヤの更生方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−７１６５５（Ｐ２０１３−７１６５５Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１３０７９（Ｐ２０１１−２１３０７９）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【Ｆターム（参考）】
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