空気入りタイヤ
【課題】耐久性および生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部と、サイドウォール部と、トレッド部とを有し、これらを補強するカーカスと、少なくとも１層のベルト層を備えた空気入りタイヤである。ベルト層を構成するスチールコード１０は、無撚りの２本のコアフィラメント１１を有し、コアの周囲に６本のシースフィラメント１２が撚り合わされてなる。コアフィラメント径をｄｃ、シースフィラメント径をｄｓ、シースフィラメント１２の撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント１２の間隔Ｄが２５〜８０μｍであり、ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に平行に配列された非金属コードを有するキャップ層、および／または、ベルト層の両端領域にレイヤー層を有する。
【解決手段】ビード部と、サイドウォール部と、トレッド部とを有し、これらを補強するカーカスと、少なくとも１層のベルト層を備えた空気入りタイヤである。ベルト層を構成するスチールコード１０は、無撚りの２本のコアフィラメント１１を有し、コアの周囲に６本のシースフィラメント１２が撚り合わされてなる。コアフィラメント径をｄｃ、シースフィラメント径をｄｓ、シースフィラメント１２の撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント１２の間隔Ｄが２５〜８０μｍであり、ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に平行に配列された非金属コードを有するキャップ層、および／または、ベルト層の両端領域にレイヤー層を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるゴム物品やタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化のためには、スチールコードからなるベルトの厚さを薄くすることが有効であり、そのためにはスチールコード断面を扁平形状とし、スチールコードの径（短径）を小さくすることが効果的である。
【０００３】
通常、（１×Ｎ）構造のスチールコードをプレスローラー等の治具を用いて扁平形状とした場合、スチールコードへの引張入力時に初期伸びが発生するため補強部材としての効果が低下してしまう。そこで、スチールコードの引張剛性を損ねることなく、扁平形状となるコード構造として、例えば、特許文献１〜４が提案されている。特許文献１に記載のスチールコードは、２＋６構造であってシースフィラメント間に間隙を設けることにより、フィラメント間にゴムを浸透させる技術が提案されている。また、特許文献２に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径を規定することで、上記課題の解消を試みている。さらに、特許文献３に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径の比を規定することで、スチールコードへのゴムの浸透性を向上させる技術が開示されている。さらにまた、特許文献４には、スチールフィラメント６〜１０本の単撚り構造または層撚り構造とすることで、ゴム浸透性を確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１５８０６６号公報
【特許文献２】特開２００５−１２０４９１号公報
【特許文献３】特開２００７−６３７２４号公報
【特許文献４】特開２００７−９０９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１〜４はゴム浸透性、すなわち、耐久性の観点からは検討されてはいるものの、スチールコードの生産性については十分に検討されたものとは言えず、シースフィラメント間に必要以上の間隙が空いた場合、シースフィラメントがコアフィラメントの周辺に均等に分散しないため、生産性が劣る問題が生じていた。すなわち、スチールコード全体が曲げられたときに各フィラメントへの張力が不均一となりやすいため、一部のフィラメントが突っ張って飛び出す現象が生じていた。また、スチールコード引張時にフィラメントに均等に張力が分散されないため、強力が低下するという問題も有していた。
【０００６】
また、ライトトラック用タイヤは、乗用車用のタイヤと比較して高内圧、高荷重で使用されることが多く、そのため、非金属コードからなるベルト補強層を有する構造も数多く提案されているが、今日にあっては、ベルト部の耐久性のさらなる向上が求められている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも１層のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するスチールコードが、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄｃ、前記シースフィラメントの径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍであり、かつ、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層が配置されてなることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、前記ｄｃおよび前記ｄｓは下記式（ＩＩ）〜（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ （ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２ （ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３ （ＩＶ）
で表わされる関係を満足することが好ましく、また、前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ〜１．６５ｍｍであることが好ましく、さらに、前記シースフィラメントの撚りピッチは１８ｍｍ以下であることが好ましく、さらにまた、タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率は１９０ＧＰａ以上であることが好ましく、また、前記スチールコードの短径は０．８５ｍｍ〜１．０５ｍｍであることが好ましく、さらに、前記傾斜ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの好適な実施の形態を示す片側断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤに係るスチールコードの構造の説明図である。
【図３】Ｄが２５μｍ未満の場合のスチールコードの断面図である。
【図４】Ｄが８０μｍより大きい場合のスチールコードの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの好適な実施の形態を示す片側断面図である。図１に示すタイヤは、一対のビード部１と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する少なくとも１枚（図示する例では２枚）のカーカスプライからなるカーカス４と、カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚（図示例では２枚）のベルト層５ａ，５ｂからなるベルト５とを有し、図示例では、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ半径方向外側に、ベルト層５ａ、５ｂの全幅以上にわたり配置されるキャップ層６、および、ベルトの両端領域に配置されるレイヤー層７と、を備える。
【００１４】
図示例のカーカス４は、２枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部１内にそれぞれ埋設した一対のビードコア８間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア８の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。また、ベルト５は、好適にはスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルトである。
【００１５】
本発明においては、ベルト層を構成するスチールコードは、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、コアフィラメントの径をｄｃ、シースフィラメントの径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍである。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。以下、上記スチールコードについて説明する。
【００１６】
図２は、本発明の空気入りタイヤに係るスチールコードの構造の説明図である。図示するように、２本のコアフィラメント１１を撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメント１２とからなる。このような扁平のスチールコードを用いることにより、ベルト層の厚みを薄くすることができ、タイヤの軽量化を図ることができる。コアフィラメント１１を２本とするのは、３本以上では実質的に捩りなく並行に配置することが困難であるからである。また、シースフィラメント１２を６本とすることで、耐久性確保のうえで必要となるスチールコード１０中心部までのゴム浸透性を効率良く確保することができる。シースフィラメントが５本以下では、ゴム浸透性は良好であるが、シースフィラメントの分散性が悪化し強度不足となる。一方、シースフィラメントが７本以上では、ゴム浸透に充分な間隙を確保できなくなり、耐久性が低下してしまう。
【００１７】
本発明においては、コアフィラメント１１の径をｄｃ、シースフィラメント１２の径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍを満足することが重要である。コアフィラメント１１の径ｄｃとシースフィラメント１２の径ｄｓが、式（Ｉ）を満足するように組み合わせることで、シースフィラメント１２の間隙へのゴムの浸透を充分確保できるとともに、余分な間隙を空けずにスチールコード曲げ変形時のフィラメントの突っ張りによるスチールコードの生産性の悪化や強力低下を抑制できる。
【００１８】
Ｄが２５μｍより小さくなると、例えば、図３のようにシースフィラメント１２の間隙にゴムが充分に浸透できない構造となり、ベルトがカット傷を受けた場合に水分が浸透して伝播し、いわゆるカットセパレーションが発生してしまう。一方、Ｄが８０μｍより大きくなると、例えば、図４のようにシースフィラメント１２がコアフィラメント１１の周りに均等に分散しないため、生産性が劣るとともに、シースフィラメント１２が偏った箇所にゴムが充分に浸透できない。また、フィラメントの突っ張りや強力低下が発生する懸念が高まるおそれがある。好適には、３０〜７０μｍ、さらに好適な範囲は５０〜６０μｍであり、Ｄの値をこの範囲とすることで、ゴム浸透性とシースフィラメント１２の分散性が最適なバランスとなる。
【００１９】
また、本発明においては、コアフィラメント１１の径ｄｃとシースフィラメント１２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）〜（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ （ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２ （ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３ （ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１１の径ｄｃとシースフィラメント１２の径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１１の径ｄｃをシースフィラメント１２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。
【００２０】
本発明においては、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ半径方向外側に、ベルト層５ａ、５ｂの全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層６、および／または、ベルト層５ａ、５ｂの両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層７が、ベルト補強層として配置されている（図１参照）。周方向のベルト補強層が配置されていることにより、高内圧や高荷重での使用に十分に耐えることができる。
【００２１】
非金属コードとしては、例えば、ナイロン、アラミドなどのポリアミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル、レーヨン、ポリケトン、ビニロン等の有機繊維からなる撚りコードを、好適に用いることができる。なお、打ち込み本数についてはベルトコードの構成との組み合せを考慮して適宜決めることができる。
【００２２】
本発明においては、ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ〜１．６５ｍｍであることが好ましい。ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが１．６５ｍｍを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には１．４０ｍｍ以上、１．５５ｍｍ以下である。
【００２３】
また、本発明においては、シースフィラメント１２の撚りピッチは１８ｍｍ以下であることが好ましい。シースフィラメント１２の撚りピッチが１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント１２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント１２の撚りピッチを１８ｍｍ以下とすれば、より生産性を向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１６ｍｍ以下である。なお、撚りピッチが１ｍｍ未満であると、スチールコードの製造が困難であるため好ましくない。
【００２４】
さらに、本発明においては、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることが好ましい。特に、ライトトラック用のタイヤは、乗用車用のタイヤに比較して高内圧で使用されることが多く、スチールコードの引張弾性率は大きい方が好ましいからである。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率を１９０ＧＰａ以上とすることにより、ベルトの面内剛性（タイヤ接地面内の剛性）を向上でき、ベルト耐久性を良好に向上させることができる。また、ベルト剛性が向上するため、非金属コードを用いたベルト補強層にかかる張力負担を低減し、非金属コードを起点とする故障を防止することができる。一方、１９０ＧＰａ未満であると、ベルトの面内剛性が十分に発揮できない場合があり、操縦安定性が悪化するおそれがある。
【００２５】
さらにまた、本発明においては、上記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ〜１．０５ｍｍであることが好ましい。スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。
【００２６】
また、本発明においては、隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍであることが好ましい。スチールコード間隔が０．５０ｍｍ未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーションが著しく悪化するおそれがある。好ましくは０．７０ｍｍ以上、１．２０ｍｍ以下である。一方、スチールコード間隔が１．４０ｍｍより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない場合がある。
【００２７】
本発明に用いるスチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。
【００２８】
本発明のスチールコードはコード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。
【００２９】
本発明に用いるコーティングゴムの素材は、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。
【００３０】
本発明の空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜１３、比較例１〜８および従来例１、２＞
下記表１〜４に示すスチールコードおよび非金属コードを、それぞれベルト層およびベルト補強層に適用して、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６のタイヤを作製した。ベルトは３層のベルト層からなり、表１〜４に示すスチールコードを全ベルト層の補強材として適用した。ベルト層の角度はタイヤ径方向内側からそれぞれ、＋５０°、＋２０°および−２０°とした。なお、スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。また、ベルト補強層の補強コードには１４００ｄｔｅｘで２本撚りのナイロンを用い、５０ｍｍあたりの打込み数が４８本となるようコードがタイヤ周方向に対し平行になるように配置した。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、高速耐久試験、径成長およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性およびコード引張弾性率についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率は下記の手順で算出した。
【００３２】
＜コード引張弾性率＞
実施例、比較例および従来例の各タイヤのスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分である。得られた応力−歪み曲線において、引張歪みが０．１％における応力と０．５％の応力の二点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。結果を表１〜４に併記する。なお、応力の計算におけるコードの断面積は、π×（ｄｃ２×２＋ｄｓ２×６）／４にて算出した。
【００３３】
＜ゴム浸透性＞
実施例、比較例および従来例の各タイヤのスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、ＮａＯＨ−１０％水溶液に片端を浸して、２４時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。スチールコードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３４】
＜高速耐久性＞
得られたタイヤを６Ｊのリムに組み込んだ後に、内圧を６００ｋＰａまで充填して荷重を８．９ｋＮ負荷し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ上昇させる高速耐久ドラム試験を実施した。評価は、ベルト部を起点としてタイヤが故障するまでの時間を計測し、従来例のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３５】
＜径成長＞
各供試タイヤを６Ｊのリムに組んだ後、内圧を５０ｋＰａから６００ｋＰａまで充填したときの径成長量をベルトのセンター部にて測定した。従来例のベルトより径成長量を抑制し、タガ効果が同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３６】
＜ベルト重量＞
各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における交錯層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間（第１ベルト層と第２ベルト層のベルト層間、および第２ベルト層と第３ベルト層のベルト層間）の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３７】
＜コード生産性＞
実施例、比較例および従来例の各タイヤのスチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３８】
【表１】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００３９】
【表２】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００４０】
【表３】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００４１】
【表４】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００４２】
上記表１〜４より、本発明の空気入りタイヤは、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを得ることができることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４３】
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス
５ａ，５ｂ ベルト層
６ キャップ層
７ レイヤー層
８ ビードコア
１０ スチールコード
１１ コアフィラメント
１２ シースフィラメント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるゴム物品やタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化のためには、スチールコードからなるベルトの厚さを薄くすることが有効であり、そのためにはスチールコード断面を扁平形状とし、スチールコードの径（短径）を小さくすることが効果的である。
【０００３】
通常、（１×Ｎ）構造のスチールコードをプレスローラー等の治具を用いて扁平形状とした場合、スチールコードへの引張入力時に初期伸びが発生するため補強部材としての効果が低下してしまう。そこで、スチールコードの引張剛性を損ねることなく、扁平形状となるコード構造として、例えば、特許文献１〜４が提案されている。特許文献１に記載のスチールコードは、２＋６構造であってシースフィラメント間に間隙を設けることにより、フィラメント間にゴムを浸透させる技術が提案されている。また、特許文献２に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径を規定することで、上記課題の解消を試みている。さらに、特許文献３に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径の比を規定することで、スチールコードへのゴムの浸透性を向上させる技術が開示されている。さらにまた、特許文献４には、スチールフィラメント６〜１０本の単撚り構造または層撚り構造とすることで、ゴム浸透性を確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１５８０６６号公報
【特許文献２】特開２００５−１２０４９１号公報
【特許文献３】特開２００７−６３７２４号公報
【特許文献４】特開２００７−９０９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１〜４はゴム浸透性、すなわち、耐久性の観点からは検討されてはいるものの、スチールコードの生産性については十分に検討されたものとは言えず、シースフィラメント間に必要以上の間隙が空いた場合、シースフィラメントがコアフィラメントの周辺に均等に分散しないため、生産性が劣る問題が生じていた。すなわち、スチールコード全体が曲げられたときに各フィラメントへの張力が不均一となりやすいため、一部のフィラメントが突っ張って飛び出す現象が生じていた。また、スチールコード引張時にフィラメントに均等に張力が分散されないため、強力が低下するという問題も有していた。
【０００６】
また、ライトトラック用タイヤは、乗用車用のタイヤと比較して高内圧、高荷重で使用されることが多く、そのため、非金属コードからなるベルト補強層を有する構造も数多く提案されているが、今日にあっては、ベルト部の耐久性のさらなる向上が求められている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも１層のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するスチールコードが、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄｃ、前記シースフィラメントの径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍであり、かつ、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層が配置されてなることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、前記ｄｃおよび前記ｄｓは下記式（ＩＩ）〜（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ （ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２ （ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３ （ＩＶ）
で表わされる関係を満足することが好ましく、また、前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ〜１．６５ｍｍであることが好ましく、さらに、前記シースフィラメントの撚りピッチは１８ｍｍ以下であることが好ましく、さらにまた、タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率は１９０ＧＰａ以上であることが好ましく、また、前記スチールコードの短径は０．８５ｍｍ〜１．０５ｍｍであることが好ましく、さらに、前記傾斜ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの好適な実施の形態を示す片側断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤに係るスチールコードの構造の説明図である。
【図３】Ｄが２５μｍ未満の場合のスチールコードの断面図である。
【図４】Ｄが８０μｍより大きい場合のスチールコードの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの好適な実施の形態を示す片側断面図である。図１に示すタイヤは、一対のビード部１と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する少なくとも１枚（図示する例では２枚）のカーカスプライからなるカーカス４と、カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚（図示例では２枚）のベルト層５ａ，５ｂからなるベルト５とを有し、図示例では、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ半径方向外側に、ベルト層５ａ、５ｂの全幅以上にわたり配置されるキャップ層６、および、ベルトの両端領域に配置されるレイヤー層７と、を備える。
【００１４】
図示例のカーカス４は、２枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部１内にそれぞれ埋設した一対のビードコア８間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア８の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。また、ベルト５は、好適にはスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルトである。
【００１５】
本発明においては、ベルト層を構成するスチールコードは、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、コアフィラメントの径をｄｃ、シースフィラメントの径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍである。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。以下、上記スチールコードについて説明する。
【００１６】
図２は、本発明の空気入りタイヤに係るスチールコードの構造の説明図である。図示するように、２本のコアフィラメント１１を撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメント１２とからなる。このような扁平のスチールコードを用いることにより、ベルト層の厚みを薄くすることができ、タイヤの軽量化を図ることができる。コアフィラメント１１を２本とするのは、３本以上では実質的に捩りなく並行に配置することが困難であるからである。また、シースフィラメント１２を６本とすることで、耐久性確保のうえで必要となるスチールコード１０中心部までのゴム浸透性を効率良く確保することができる。シースフィラメントが５本以下では、ゴム浸透性は良好であるが、シースフィラメントの分散性が悪化し強度不足となる。一方、シースフィラメントが７本以上では、ゴム浸透に充分な間隙を確保できなくなり、耐久性が低下してしまう。
【００１７】
本発明においては、コアフィラメント１１の径をｄｃ、シースフィラメント１２の径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍを満足することが重要である。コアフィラメント１１の径ｄｃとシースフィラメント１２の径ｄｓが、式（Ｉ）を満足するように組み合わせることで、シースフィラメント１２の間隙へのゴムの浸透を充分確保できるとともに、余分な間隙を空けずにスチールコード曲げ変形時のフィラメントの突っ張りによるスチールコードの生産性の悪化や強力低下を抑制できる。
【００１８】
Ｄが２５μｍより小さくなると、例えば、図３のようにシースフィラメント１２の間隙にゴムが充分に浸透できない構造となり、ベルトがカット傷を受けた場合に水分が浸透して伝播し、いわゆるカットセパレーションが発生してしまう。一方、Ｄが８０μｍより大きくなると、例えば、図４のようにシースフィラメント１２がコアフィラメント１１の周りに均等に分散しないため、生産性が劣るとともに、シースフィラメント１２が偏った箇所にゴムが充分に浸透できない。また、フィラメントの突っ張りや強力低下が発生する懸念が高まるおそれがある。好適には、３０〜７０μｍ、さらに好適な範囲は５０〜６０μｍであり、Ｄの値をこの範囲とすることで、ゴム浸透性とシースフィラメント１２の分散性が最適なバランスとなる。
【００１９】
また、本発明においては、コアフィラメント１１の径ｄｃとシースフィラメント１２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）〜（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ （ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２ （ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３ （ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１１の径ｄｃとシースフィラメント１２の径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１１の径ｄｃをシースフィラメント１２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。
【００２０】
本発明においては、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ半径方向外側に、ベルト層５ａ、５ｂの全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層６、および／または、ベルト層５ａ、５ｂの両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層７が、ベルト補強層として配置されている（図１参照）。周方向のベルト補強層が配置されていることにより、高内圧や高荷重での使用に十分に耐えることができる。
【００２１】
非金属コードとしては、例えば、ナイロン、アラミドなどのポリアミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル、レーヨン、ポリケトン、ビニロン等の有機繊維からなる撚りコードを、好適に用いることができる。なお、打ち込み本数についてはベルトコードの構成との組み合せを考慮して適宜決めることができる。
【００２２】
本発明においては、ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ〜１．６５ｍｍであることが好ましい。ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが１．６５ｍｍを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には１．４０ｍｍ以上、１．５５ｍｍ以下である。
【００２３】
また、本発明においては、シースフィラメント１２の撚りピッチは１８ｍｍ以下であることが好ましい。シースフィラメント１２の撚りピッチが１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント１２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント１２の撚りピッチを１８ｍｍ以下とすれば、より生産性を向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１６ｍｍ以下である。なお、撚りピッチが１ｍｍ未満であると、スチールコードの製造が困難であるため好ましくない。
【００２４】
さらに、本発明においては、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることが好ましい。特に、ライトトラック用のタイヤは、乗用車用のタイヤに比較して高内圧で使用されることが多く、スチールコードの引張弾性率は大きい方が好ましいからである。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率を１９０ＧＰａ以上とすることにより、ベルトの面内剛性（タイヤ接地面内の剛性）を向上でき、ベルト耐久性を良好に向上させることができる。また、ベルト剛性が向上するため、非金属コードを用いたベルト補強層にかかる張力負担を低減し、非金属コードを起点とする故障を防止することができる。一方、１９０ＧＰａ未満であると、ベルトの面内剛性が十分に発揮できない場合があり、操縦安定性が悪化するおそれがある。
【００２５】
さらにまた、本発明においては、上記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ〜１．０５ｍｍであることが好ましい。スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。
【００２６】
また、本発明においては、隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍであることが好ましい。スチールコード間隔が０．５０ｍｍ未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーションが著しく悪化するおそれがある。好ましくは０．７０ｍｍ以上、１．２０ｍｍ以下である。一方、スチールコード間隔が１．４０ｍｍより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない場合がある。
【００２７】
本発明に用いるスチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。
【００２８】
本発明のスチールコードはコード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。
【００２９】
本発明に用いるコーティングゴムの素材は、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。
【００３０】
本発明の空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜１３、比較例１〜８および従来例１、２＞
下記表１〜４に示すスチールコードおよび非金属コードを、それぞれベルト層およびベルト補強層に適用して、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６のタイヤを作製した。ベルトは３層のベルト層からなり、表１〜４に示すスチールコードを全ベルト層の補強材として適用した。ベルト層の角度はタイヤ径方向内側からそれぞれ、＋５０°、＋２０°および−２０°とした。なお、スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。また、ベルト補強層の補強コードには１４００ｄｔｅｘで２本撚りのナイロンを用い、５０ｍｍあたりの打込み数が４８本となるようコードがタイヤ周方向に対し平行になるように配置した。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、高速耐久試験、径成長およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性およびコード引張弾性率についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率は下記の手順で算出した。
【００３２】
＜コード引張弾性率＞
実施例、比較例および従来例の各タイヤのスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分である。得られた応力−歪み曲線において、引張歪みが０．１％における応力と０．５％の応力の二点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。結果を表１〜４に併記する。なお、応力の計算におけるコードの断面積は、π×（ｄｃ２×２＋ｄｓ２×６）／４にて算出した。
【００３３】
＜ゴム浸透性＞
実施例、比較例および従来例の各タイヤのスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、ＮａＯＨ−１０％水溶液に片端を浸して、２４時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。スチールコードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３４】
＜高速耐久性＞
得られたタイヤを６Ｊのリムに組み込んだ後に、内圧を６００ｋＰａまで充填して荷重を８．９ｋＮ負荷し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ上昇させる高速耐久ドラム試験を実施した。評価は、ベルト部を起点としてタイヤが故障するまでの時間を計測し、従来例のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３５】
＜径成長＞
各供試タイヤを６Ｊのリムに組んだ後、内圧を５０ｋＰａから６００ｋＰａまで充填したときの径成長量をベルトのセンター部にて測定した。従来例のベルトより径成長量を抑制し、タガ効果が同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３６】
＜ベルト重量＞
各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における交錯層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間（第１ベルト層と第２ベルト層のベルト層間、および第２ベルト層と第３ベルト層のベルト層間）の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３７】
＜コード生産性＞
実施例、比較例および従来例の各タイヤのスチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３８】
【表１】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００３９】
【表２】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００４０】
【表３】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００４１】
【表４】
※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率
【００４２】
上記表１〜４より、本発明の空気入りタイヤは、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを得ることができることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４３】
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス
５ａ，５ｂ ベルト層
６ キャップ層
７ レイヤー層
８ ビードコア
１０ スチールコード
１１ コアフィラメント
１２ シースフィラメント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも１層のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するスチールコードが、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄｃ、前記シースフィラメントの径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍであり、かつ、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層が配置されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）〜（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ （ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２ （ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３ （ＩＶ）
で表わされる関係を満足する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ〜１．６５ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記シースフィラメントの撚りピッチが１８ｍｍ以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ〜１．０５ｍｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍである請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも１層のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するスチールコードが、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄｃ、前記シースフィラメントの径をｄｓ、シースフィラメントの撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ−６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）２｝１／２］／６ （Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍであり、かつ、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層が配置されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）〜（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ （ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２ （ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３ （ＩＶ）
で表わされる関係を満足する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ〜１．６５ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記シースフィラメントの撚りピッチが１８ｍｍ以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ〜１．０５ｍｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍである請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１７１３６７（Ｐ２０１２−１７１３６７Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３１８６９（Ｐ２０１１−３１８６９）
【出願日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
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