羽ばたき飛行機
【課題】極めて独創的・革新的な羽ばたき機構を有し、将来的には人間を搭乗させて飛行可能な比較的大型の羽ばたき飛行機を提供する。
【解決手段】機体10と、機体10に取り付けられた翼20と、翼20の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構と、を備える羽ばたき飛行機1である。羽ばたき機構は、機体10に固定された斜め軸部材40F・40Rと、斜め軸部材40F・40Rに沿って往復移動するように構成されるとともに翼20の翼根部にヒンジ部を介して連結された移動部材41F・41Rと、移動部材41F・41Rを往復移動させる駆動部42と、機体10と翼20とを連結し翼20の翼根部から所定距離離隔した位置を支持する翼支持部材43F・43Rと、を有し、翼20のフラッピング運動と同時にリードラグ運動を実現させる。
【解決手段】機体10と、機体10に取り付けられた翼20と、翼20の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構と、を備える羽ばたき飛行機1である。羽ばたき機構は、機体10に固定された斜め軸部材40F・40Rと、斜め軸部材40F・40Rに沿って往復移動するように構成されるとともに翼20の翼根部にヒンジ部を介して連結された移動部材41F・41Rと、移動部材41F・41Rを往復移動させる駆動部42と、機体10と翼20とを連結し翼20の翼根部から所定距離離隔した位置を支持する翼支持部材43F・43Rと、を有し、翼20のフラッピング運動と同時にリードラグ運動を実現させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、羽ばたき飛行機に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、推進装置によって発生させた推力を用いて翼に揚力を発生させて飛行する航空機が種々提案されている。人間が搭乗可能な航空機としては、機体に固定された主翼によって揚力を発生させるとともにエンジン等の推進装置によって推力を発生させる固定翼航空機や、複数のブレードを回転軸周りに回転させて揚力及び推力を発生させる回転翼航空機が主流となっている。
【0003】
また、前記した固定翼航空機や回転翼航空機が完成する以前から、翼の一部又は全部を鳥のように羽ばたかせることによって揚力及び推力を発生させる「羽ばたき飛行機」の開発も進められていた。
【0004】
現在においては、翼を打ち上げ打ち下ろしする主運動(フラッピング運動)と、翼のピッチ角を変更する副運動(フェザリング運動)と、を連成させるように構成された羽ばたき飛行機が提案されている(例えば、特許文献1及び特許文献2参照。)。また、モータの回転力をクランク等の動力伝達機構を介して翼に伝達して翼を羽ばたかせる羽ばたき飛行機も提案されている(例えば、特許文献3参照。)。また、近年においては、翼上面及び翼下面の前縁部分を接続する一方、後縁部分を分離させることにより、羽ばたき時における翼の捻りを許容する技術も提案されている(例えば、非特許文献1参照。)。
【特許文献1】特開2003−135866号公報
【特許文献2】特開2005−119658号公報
【特許文献3】特開2005−288142号公報
【非特許文献1】デローリエ(J.D.DeLAURIER)、「エアロダイナミック・モデル・フォー・フラッピング−ウィング・フライト(An aerodynamic model for flapping-wing flight)」、エアロノーティカルジャーナル(Aeronautical Journal)、(米国)、1993年4月、p.125−161
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
前記した特許文献1〜特許文献3及び非特許文献1に記載されたような従来の技術を採用すると、例えば遊戯用の模型や災害地調査用等の小型飛翔体として利用することが可能な比較的小型の羽ばたき飛行機を得ることができる。
【0006】
しかし、前記した従来の技術を採用しても、固定翼航空機や回転翼航空機のように人間を搭乗させて飛行するような比較的大型の羽ばたき飛行機を得ることは依然として困難であった。人間が搭乗可能な大型の羽ばたき飛行機を完成させるためには、格段に大きな揚力及び推力を発生させるように従来の技術とは一線を画した独創的・革新的な羽ばたき機構を開発する必要があった。
【0007】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、極めて独創的・革新的な羽ばたき機構を有し、将来的には人間を搭乗させて飛行可能な比較的大型の羽ばたき飛行機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前記目的を達成するため、本発明に係る羽ばたき飛行機は、機体と、この機体に取り付けられた翼と、この翼の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構と、を備える羽ばたき飛行機であって、羽ばたき機構は、上端部が機体の後方寄りに位置し下端部が機体の前方寄りに位置するように配置された状態で機体に固定された軸部材と、軸部材に沿って機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動するように構成されるとともに翼の翼根部にヒンジ部を介して連結された移動部材と、移動部材を往復移動させる駆動部と、機体と翼とを連結し翼の翼根部から所定距離離隔した位置を支持するとともに翼との接続部分を支点として翼を上下方向及び前後方向に回動自在とする翼支持部材と、を有し、駆動部で移動部材を軸部材に沿って往復移動させて翼の翼根部を機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間で往復移動させることにより、前記支点を中心に翼を上下に回動させてフラッピング運動を実現させると同時に、前記支点を中心に翼を前後に回動させてリードラグ運動を実現させるものである。
【0009】
かかる構成を採用すると、翼のフラッピング運動と、翼のリードラグ運動と、を同時に実現させながら羽ばたき飛行を行うことができる。例えば、翼の打ち下ろし運動を実現させると同時に翼を後方から前方に移動させるリード運動を実現させることにより、空気に対する翼の相対速度を高めることができるため、大きい揚力及び推力を発生させることができる。一方、翼の打ち上げ運動を実現させると同時に翼を前方から後方に靡かせるラグ運動を実現させることにより、空気に対する翼の相対速度を低下させることができるため、翼の打ち上げ時にダウンフォースが発生する場合には、その大きさを低減させることができる。
【0010】
前記羽ばたき飛行機において、回転力を発生させる回転駆動装置と、この回転駆動装置の回転力を上下方向の往復運動に変換して移動部材に伝達する動力変換装置と、を有する駆動部を採用することができる。特に、回転駆動装置としてエンジンを採用することが好ましい。
【0011】
かかる構成を採用すると、従来の羽ばたき飛行機の駆動源であったゴムやモータ等と比較して格段に大きな動力を発生させることができるので、機体の大型化が可能となり、機体への人間の搭乗を実現させることが可能となる。
【0012】
また、前記羽ばたき飛行機において、翼根部から翼端部まで延在し翼前縁近傍に配置された第1の弾性筒状部材と、翼根部から翼端部まで延在し第1の弾性筒状部材よりも後方に配置された第2の弾性筒状部材と、を有し、第2の弾性筒状部材は第1の弾性筒状部材よりも高い柔軟性を有し、前記支点を中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、第1及び第2の弾性筒状部材の柔軟性の差によりフェザリング運動を行う翼を採用することが好ましい。
【0013】
かかる構成を採用すると、翼を構成する2種類の弾性筒状部材の柔軟性の差と、空気力の作用と、により、フラッピング運動と同時にフェザリング運動を実現させることができる。具体的には、翼の打ち上げ・打ち下ろし時における空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2の弾性筒状部材が配置された翼部分(例えば翼弦方向中間部分)を、第1の弾性筒状部材が配置された翼前縁部分よりも大きく撓ませることができる。すなわち、翼の打ち上げ・打ち下ろし時に作用する上下方向の空気力により、第1の弾性筒状部材と第2の弾性筒状部材との間に存在する仮想的な軸をフェザリング軸として、翼のピッチ角を変更することができる。また、翼の打ち上げ時には、空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2の弾性筒状部材が配置された翼部分(例えば翼弦方向中間部分)が第1の弾性筒状部材が配置された翼前縁部分よりも大きく撓んで下方に位置することとなるため、翼の打ち上げ時において翼の迎え角を増大させることができ、常に上向きの揚力を発生させることが可能となる。
【0014】
また、前記羽ばたき飛行機において、第1及び第2の弾性筒状部材として、CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)製のパイプを採用することができる。
【0015】
かかる構成によれば、軽量で高強度なCFRP製のパイプを用いて翼を構成しているため、機体全体の軽量化を実現させることが可能となる。
【0016】
また、前記羽ばたき飛行機において、所定形状の翼型を有するとともに第1及び第2の弾性筒状部材を挿通させる挿通孔を有し翼長方向に沿って複数配置されたリムと、これらリムの外周を覆うように設けられ翼の上面及び下面を形成する外皮部と、を有する翼を採用することができる。かかる構成を採用する場合、外皮部は、翼のフラッピング運動を実現させる際に、翼上面側の外皮部分に対する翼下面側の外皮部分の相対的な移動を許容するように構成されることが好ましい。
【0017】
かかる構成を採用すると、翼全体が所定形状の翼型を有するものとなるため、より大きい揚力及び推力を発生させることができる。従って、羽ばたき飛行機の滑空能力(揚抗比)を高めることができるため、飛行時の消費エネルギを一層節減することが可能となるとともに、人を搭乗させるような大型で重量の大きい機体を飛行させることが可能となる。また、翼のフラッピング運動を実現させる際に、翼上面側の外皮部分に対する翼下面側の外皮部分の相対的な移動が許容されるので、翼の捩れを容易ならしめることができる。従って、翼のフラッピング運動とともにフェザリング運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0018】
また、前記羽ばたき飛行機において、翼の外皮部を、翼長方向に2つ以上の外皮部分に分割するとともに、これら外皮部分同士を若干の間隙をおいて連結し、翼のフラッピング運動を実現させる際に、一の外皮部分を隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動自在に構成することもできる。
【0019】
かかる構成を採用すると、翼のフラッピング運動を実現させる際に、一の外皮部分を隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動させる(例えば一の外皮部分を他の外皮部分に対して近接・離隔移動させたり回動させたりする)ことができる。従って、翼のフラッピング運動とともにリードラグ運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0020】
また、前記羽ばたき飛行機において、翼の打ち上げ時の運動エネルギを保存するとともに、この保存したエネルギを翼の打ち下ろし時に利用する打ち下ろし補助手段を備えることもできる。打ち下ろし補助手段として、翼の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存するとともに、この保存した弾性エネルギを前記翼の打ち下ろし時に利用するものを採用することができる。
【0021】
かかる構成を採用すると、翼の打ち上げ時の運動エネルギを翼の打ち下ろし時に必要なエネルギに有効利用することができる。また、羽ばたき飛行に要するエネルギを節減することも可能となる。
【発明の効果】
【0022】
本発明によれば、格段に大きな揚力及び推力を発生させるような独創的・革新的な羽ばたき機構を有し、将来的には人間を搭乗させて飛行可能な比較的大型の羽ばたき飛行機を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0023】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る羽ばたき飛行機について説明する。
【0024】
まず、図1〜図6を用いて、本実施形態に係る羽ばたき飛行機の構成について説明する。
【0025】
羽ばたき飛行機1は、図1〜図4に示すように、複数のパイプ等から構成される機体10、機体10に取り付けられた羽ばたき翼20及び尾翼30、羽ばたき翼20の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを保存して羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用する弾性部材50、等を備えている。
【0026】
機体10は、図1〜図4に示すように、前後方向に延在するように上下左右に配置された4本の前後パイプ(11U、11D、11R、11L)、左右方向に延在するように前後に配置され左右の前後パイプ(11R、11L)を連結する2本の左右パイプ(12F、12R)、上方の前後パイプ(11U)の前方端部と左右の前後パイプ(11R、11L)の前方端部とを連結するとともに、下方の前後パイプ(11D)の前方端部と左右の前後パイプ(11R、11L)の前方端部とを連結する前方補強パイプ群(13)、上方の前後パイプ(11U)の所定位置と左右の前後パイプ(11R、11L)の後方端部とを連結するとともに、下方の前後パイプ(11D)の後方端部と左右の前後パイプ(11R、11L)の後方端部とを連結する後方補強パイプ群(14)、等から構成されたフレームである。機体10を構成する各パイプは、羽ばたき翼20の羽ばたき運動によっても変形しないように剛結合されている。機体10には、羽ばたき翼20及び尾翼30が取り付けられるとともに、羽ばたき翼20を駆動するための駆動部42(後述)が搭載される。本実施形態においては、鉄やステンレススチール等の金属で調製されたパイプを採用している。
【0027】
羽ばたき翼20は、図1〜図3に示すように、機体10の左右に取り付けられており、後述する羽ばたき機構により駆動されて複合的な羽ばたき運動(フラッピング運動、フェザリング運動及びリードラグ運動)を行う。羽ばたき翼20は、翼根部から翼端部まで延在し翼前縁近傍に配置された左右一対の第1のカーボンパイプ21、翼根部から翼端部まで延在し第1のカーボンパイプ21よりも後方に配置された左右一対の第2のカーボンパイプ22、所定形状の翼型を有するとともに第1及び第2のカーボンパイプ21、22を挿通させる挿通孔を有し翼長方向に沿って複数配置されたリム23、リム23の外周を覆うように設けられた外皮部24、等から構成されている。なお、本実施形態においては、羽ばたき翼20のアスペクト比(翼長方向の長さと翼弦方向の平均長さとの比)を約9.4に設定している。羽ばたき翼20のアスペクト比は、6以上に設定することが好ましい。
【0028】
第1及び第2のカーボンパイプ21、22は、いずれもCFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)で調製された筒状部材であり、軽量・高強度であるとともに適度な弾性・柔軟性を有している。すなわち、これら第1及び第2のカーボンパイプ21、22は、各々、本発明における第1及び第2の弾性筒状部材として機能する。第1及び第2のカーボンパイプ21、22は、図2〜図4に示すように、後述する羽ばたき機構を介して機体10に取り付けられており、羽ばたき機構の駆動により、翼根の近くに設けられた前後方向に延在する回動軸を中心に上下方向に回動するようになっている。これにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動が可能となる。また、第2のカーボンパイプ22は、第1のカーボンパイプ21よりも高い柔軟性を有している。これにより、羽ばたき翼20のフェザリング運動が可能となる。なお、本実施形態においては、翼根側から翼端側になるに従って第1及び第2のカーボンパイプ21、22の太さ(直径)が低減するようになっている。
【0029】
リム23の挿通孔は、挿通させる第1及び第2のカーボンパイプ21、22の径よりも若干大きい径を有しており、第1及び第2のカーボンパイプ21、22の翼長方向の移動を許容する。本実施形態においては、羽ばたき翼20のフラッピング運動、フェザリング運動及びリードラグ運動を効果的に実現させるために、リム23を発泡スチロール等の可撓性を有する材料で調製するようにしている。また、本実施形態においては、リム23の挿通孔の内周に、硬質の材料からなる図示していない所定厚さの補強層を設けることにより、第1及び第2のカーボンパイプ21、22との接触による挿入孔の磨耗を防ぐようにしている。
【0030】
また、本実施形態においては、リム23の位置に応じて挿通孔の位置を変更している。図5(A)、(B)、(C)は、各々、羽ばたき翼20の翼根部、翼長方向中間部、翼端部に配置されるリム23A、23B、23Cの挿通孔の位置を示す図である。第1のカーボンパイプ21を挿通させる第1の挿通孔23Af、23Bf、23Cfは、いずれも、リム23A、23B、23Cの前縁近傍位置に配置されている。すなわち、第1の挿通孔とリム前縁部との間隔は翼根部から翼端部にわたって略一定である。一方、第2のカーボンパイプ22を挿通させる第2の挿通孔23Ar、23Br、23Crは、翼根部におけるリム23Aでは翼弦方向の略中間位置に配置されるのに対し、翼端寄りのリム23B、23Cになるに従って前縁部寄りの位置に配置されている。すなわち、第2の挿通孔とリム前縁部との間隔は翼根部から翼端部になるに従って短くされている。
【0031】
外皮部24は、図1〜図3に示すように、各リム23の外周を覆うように設けられ、羽ばたき翼20の上面及び下面を形成する。本実施形態においては、可撓性を有するプラスチック材料を用いて外皮部24を調製している。また、本実施形態においては、上方の外皮部24(羽ばたき翼20の上面側の外皮部分)を、翼長方向に沿って複数配置されたリム23に1個おきに接着するとともに、下方の外皮部24(羽ばたき翼20の下面側の外皮部分)を、上方の外皮部24に接着されていないリム23に接着している。これにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、上方の外皮部24に対して下方の外皮部24を相対的に移動させることが可能となるため、羽ばたき翼20のフェザリング運動を効果的に実現させることができることとなる。
【0032】
また、本実施形態においては、図1に示すように、外皮部24を翼長方向に4つの外皮部分に分割し、この分割した外皮部分同士を帯状のシート25で若干の間隙をおいて連結している。これにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、外皮部24の一の外皮部分が隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動自在となるため、羽ばたき翼20のリードラグ運動を効果的に実現させることができることとなる。
【0033】
また、本実施形態においては、左右の羽ばたき翼20の間に形成される間隙に起因する空気抵抗を低減させるとともに、翼根部においても高い揚力を発生させる目的で、図3に示すように、左右の羽ばたき翼20の翼根部を透明なプラスチックシート26で被覆している。かかるプラスチックシート26により、左右の羽ばたき翼20の間に形成される間隙をなくして空気抵抗を低減させることができるとともに、プラスチックシート26の上面に高速の空気流を発生させて高い揚力を発生させることが可能となる。
【0034】
尾翼30は、図1〜図3に示すように、細い棒状部材31と、棒状部材31の間に張られた膜状部材32と、から構成されて平面視で略三角形状を呈し、機体10の上方の前後パイプ11Uにヒンジ33を介して左右に回動自在に取り付けられている。尾翼30は、図示されていない尾翼駆動機構により左右に回動して、羽ばたき飛行時における縦方向及び横方向の安定性を付与するとともに、羽ばたき飛行機1の進行方向を変更する機能を果たすものである。本実施形態においては、棒状部材31として、CFRP製のパイプを採用するとともに、膜状部材32としてビニール等の柔軟なプラスチックシートを採用している。
【0035】
羽ばたき機構は、図2〜図4に示すように、機体10に固定された前後2本の斜め軸部材40F、40R、これら斜め軸部材40F、40Rに沿って往復移動する前後2つのスライド部材41F、41R、前方のスライド部材41Fを往復移動させる駆動部42、羽ばたき翼20の翼根部から所定距離離隔した位置を支持する翼支持部材43F、43R、等から構成されている。
【0036】
前後2本の斜め軸部材40F、40Rは、図1、図4及び図6に示すように、上端部が下端部より後方に位置するように配置された状態で、上端部が機体10の上方の前後パイプ11Uに固定される一方、下端部が機体10の下方の前後パイプ11Dに固定されている。また、前方の斜め軸部材40Fと後方の斜め軸部材40Rとは相互に平行になるように配置されている。斜め軸部材40F、40Rの後方への傾斜角θ(図6参照)は、羽ばたき翼20のリードラグ運動に密接に関連する物理量であり、羽ばたき翼20の規模や重量等に応じて適宜決定することができる。本実施形態においては、この傾斜角θを10°〜30°に設定している。
【0037】
前後2つのスライド部材41F、41Rは、各々、前後2本の斜め軸部材40F、40Rに沿ってスライド自在に取り付けられており、図4及び図6に示すように、機体10の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動する。すなわち、スライド部材41F、41Rは、本発明における移動部材である。前方のスライド部材41Fには、図4に示すように、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根側端部がヒンジ部を介して連結されており、後方のスライド部材41Rには、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根側端部がヒンジ部を介して連結されている。これにより、スライド部材41F、41Rに対して羽ばたき翼20が前後方向の仮想的な回動軸を中心に回動自在となり、羽ばたき翼20のフラッピング運動が可能となる。
【0038】
駆動部42は、回転力を発生させる回転駆動装置、この回転駆動装置の回転力を上下方向の往復運動に変換して前方のスライド部材41Fに伝達する動力変換装置、等から構成されている。本実施形態においては、図2に示すように、ガソリン等の燃料を燃焼させることにより回転力を発生させるエンジン42Aを回転駆動装置として採用している。また、本実施形態においては、エンジン42Aで発生させた回転力の回転速度を減速させる図示されていない減速歯車機構と、この減速歯車機構を介して減速された状態で伝達された回転力を上下方向の往復運動に変換する図2に示した左右対称のクランク機構42Bと、により動力変換装置を構成している。
【0039】
前方に左右一対にして配置された翼支持部材(前方翼支持部材)43F、43Fは、図4に示すように、機体10を構成する左右の前後パイプ11R、11Lの前端部と、羽ばたき翼20の左右の第1のカーボンパイプ21、21の翼根に近い部分と、を連結する。前方翼支持部材43Fと第1のカーボンパイプ21との結合は剛結合ではなく、前方翼支持部材43Fと第1のカーボンパイプ21との接続部(前方支点Pf)において、第1カーボンパイプ21が前方翼支持部材43Fに対して2つの回動軸を中心に回動自在とされている。すなわち、第1のカーボンパイプ21は、図2及び図4に示すように、前方支点Pfを通る前後方向の回動軸を中心に上下方向(矢印Ru及びRdの方向)に回動自在とされるとともに、図3及び図4に示すように、前方支点Pfを通る上下方向の回動軸を中心に前後方向(矢印Rf及びRrの方向)に回動自在とされている。また、前方翼支持部材43Fと機体10の前後パイプ11R(11L)との結合も剛結合ではなく、前方翼支持部材43Fと前後パイプ11R(11L)との接続部において、前方翼支持部材43Fが前後パイプ11R(11L)に対して前後方向及び左右方向の回動軸を中心に回動するようになっている。
【0040】
後方に左右一対にして配置された翼支持部材(後方翼支持部材)43R、43Rは、図4に示すように、機体10を構成する左右の前後パイプ11R、11Lの後端部と、羽ばたき翼20の左右の第2のカーボンパイプ22、22の翼根に近い部分と、を連結する。後方翼支持部材43Rと第2のカーボンパイプ22との結合は剛結合ではなく、後方翼支持部材43Rと第2のカーボンパイプ22との接続部(後方支点Pr)において、第2カーボンパイプ22が後方翼支持部材43Rに対して2つの回動軸を中心に回動自在とされている。すなわち、第2のカーボンパイプ22は、図2及び図4に示すように、後方支点Pfを通る前後方向の回動軸を中心に上下方向(矢印Ru及びRdの方向)に回動自在とされるとともに、図3及び図4に示すように、後方支点Pfを通る上下方向の回動軸を中心に前後方向(矢印Rf及びRrの方向)に回動自在とされている。また、後方翼支持部材43Rと機体10の前後パイプ11R(11L)との結合も剛結合ではなく、後方翼支持部材43Rと前後パイプ11R(11L)との接続部において、後方翼支持部材43Rが前後パイプ11R(11L)に対して前後方向及び左右方向の回動軸を中心に回動するようになっている。
【0041】
前方翼支持部材43Fと第1のカーボンパイプ21との接続部(前方支点Pf)及び後方翼支持部材43Rと第2のカーボンパイプ22との接続部(後方支点Pr)は、図6に示すように、スライド部材41F、41Rの最上最後点(往復移動の最も上方・後方の位置)よりも下方かつ前方の位置であって、スライド部材41F、41Rの最下最前点(往復移動の最も下方・前方の位置)よりも上方かつ後方の位置に配置するようにする。前方支点Pf及び後方支点Prの位置は、羽ばたき翼20のフラッピング運動及びリードラグ運動に密接に関連しており、これらの位置を変更することにより、羽ばたき翼20の打ち上げ運動及び打ち下ろし運動の最大角度や、リード運動及びラグ運動の最大角度を変更することができる。
【0042】
例えば、図6に示すように、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点と最下最前点との上下方向における中間位置に配置すると、羽ばたき翼20の打ち上げ角(基準位置からの上方への回動角度)の最大値と打ち下ろし角(基準位置からの下方への回動角度)の最大値とを略同一の値に設定することができる。また、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点寄り(上下方向中間位置よりも上方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20の打ち上げ角度の最大値を大きくし、打ち下ろし角度の最大値を小さくすることができる。一方、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最下最前点寄り(上下方向中間位置よりも下方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20の打ち上げ角度の最大値を小さくし、打ち下ろし角度の最大値を大きくすることができる。
【0043】
また、図6に示すように、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点と最下最前点との前後方向における略中間位置に配置すると、羽ばたき翼20のリード角(基準位置からの前方への回動角度)の最大値とラグ角(基準位置からの後方への回動角度)の最大値とを略同一の値に設定することができる。また、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点寄り(前後方向中間位置よりも後方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20のリード角の最大値を小さくし、ラグ角の最大値を大きくすることができる。一方、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最下最前点寄り(前後方向中間位置よりも前方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20のリード角の最大値を大きくし、ラグ角の最大値を小さくすることができる。
【0044】
なお、本実施形態においては、図4に示すように、前方翼支持部材43Fの上端部(前方支点Pf)と後方翼支持部材43Rの上端部(後方支点Pr)とを連結パイプ44で連結している。これにより、前方支点Pf及び後方支点Prの前後方向における動きを安定させることができる。
【0045】
羽ばたき機構20が以上のように構成されることにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動、フェザリング運動及びリードラグ運動が同時に実現されることとなる。すなわち、駆動部42が前方のスライド部材41Fを前方の斜め軸部材40Fに沿って往復移動させることにより、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部が機体10の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動し、これに伴って、羽ばたき翼20の前縁部が前方支点Pfを中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、羽ばたき翼20の前縁部が前方支点Pfを中心に前後に回動してリードラグ運動を行う。また、駆動部42により羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21が前記のように駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って往復移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動し、これに伴って、羽ばたき翼20の翼弦方向中間部が後方支点Prを中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、羽ばたき翼20の翼弦方向中間部が後方支点Prを中心に前後に回動してリードラグ運動を行う。さらに、第2のカーボンパイプ22が第1のカーボンパイプ21よりも遅れて駆動され、フラッピング運動の際には羽ばたき翼20の前縁部が翼弦方向中間部よりも常に先行して移動するため、フェザリング運動も同時に実現されることとなる。
【0046】
弾性部材50は、図2及び図4に示すように、機体10の上方の前後パイプ11Uと前方のスライド部材41Fとの間に掛け渡されたゴムであり、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存するとともに、この保存した弾性エネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用する。すなわち、弾性部材50(ゴム)は、本発明における打ち下ろし補助手段として機能する。
【0047】
次に、図7〜図12を用いて、本実施形態に係る羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20の動きについて説明する。
【0048】
<打ち上げ時>
最初に、図7、図8及び図11を用いて、羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20を水平の状態(図2参照)から打ち上げる場合の動きについて説明する。羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20の打ち上げ運動を実現させる際には、図7に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fを前方の斜め軸部材40Fに沿って下方に移動させることにより、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部を機体10の下方位置へと移動させる。このようにすることにより、図7に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に上方(矢印Ru方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って下方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の下方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に上方(矢印Ru方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20の打ち上げ運動が実現されることとなる。
【0049】
また、前記した打ち上げ時においては、図8に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fが前方の斜め軸部材40Fに沿って前方にも移動することとなるため、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部は機体10の前方位置へと移動する。これにより、図8に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に後方(矢印Rr方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って前方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の前方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に後方(矢印Rr方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20のラグ運動が実現されることとなる。
【0050】
さらに、前記した打ち上げ時においては、第2のカーボンパイプ22が第1のカーボンパイプ21よりも遅れて駆動されるため、羽ばたき翼20の前縁部が翼弦方向中間部よりも先行して上方に移動する。これにより、打ち上げ時においては、図11に示すように、羽ばたき翼20の正のピッチ角を増大させるような運動が実現されることとなる。なお、前記した打ち上げ時においては、図7に示すように、機体10の上方の前後パイプ11Uと第1のカーボンパイプ21との間に掛け渡した弾性部材50が伸張するため、打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存することが可能となる。
【0051】
<打ち下ろし時>
続いて、図9〜図12を用いて、羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20を水平の状態(図2参照)から打ち下ろす場合の動きについて説明する。羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20の打ち下ろし運動を実現させる際には、図9に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fを前方の斜め軸部材40Fに沿って上方に移動させることにより、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部を機体10の上方位置へと移動させる。このようにすることにより、図9に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に下方(矢印Rd方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って上方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の上方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に下方(矢印Rd方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20の打ち下ろし運動が実現されることとなる。
【0052】
また、前記した打ち下ろし時においては、図10に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fが前方の斜め軸部材40Fに沿って後方にも移動することとなるため、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部は機体10の後方位置へと移動する。これにより、図10に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に前方(矢印Rf方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って後方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の後方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に前方(矢印Rf方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20のリード運動が実現されることとなる。
【0053】
さらに、前記した打ち下ろし時においては、第2のカーボンパイプ22が第1のカーボンパイプ21よりも遅れて駆動されるため、羽ばたき翼20の前縁部が翼弦方向中間部よりも先行して下方に移動する。これにより、打ち下ろし時においては、図11に示すように、羽ばたき翼20の負のピッチ角を増大させるような運動が実現されることとなる。かかる打ち下ろし時においては、打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存した弾性部材50の弾性力を利用することが可能となる。
【0054】
なお、羽ばたき翼20の打ち下ろし時においては、図12(A)、(B)に示すように、翼端部における上向きの空気流速度ベクトルが、翼根部における上向きの空気流速度ベクトルよりも大きくなる。このため、羽ばたき翼20の負のピッチ角が翼根部から翼端部まで一様であると、翼端部において迎え角が大きくなりすぎて効果的に揚力及び推力を発生させることが困難となる。しかし、本実施形態においては、羽ばたき翼20の翼根側から翼端側になるに従って第1及び第2のカーボンパイプ21、22が漸次細くなり柔軟性が増大しているため、羽ばたき翼20の負のピッチ角を翼根側から翼端側になるに従って徐々に増大させることができる。このため、図12(B)に示すように、翼端部における迎え角αを適正な大きさにすることができるので、効果的に揚力及び推力を発生させることが可能となる。
【0055】
以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20の打ち下ろし運動を実現させると同時に羽ばたき翼20を後方から前方に移動させるリード運動を実現させることにより、空気に対する羽ばたき翼20の相対速度を高めることができるため、大きい揚力及び推力を発生させることができる。また、羽ばたき翼20の打ち上げ運動を実現させると同時に羽ばたき翼20を前方から後方に靡かせるラグ運動を実現させることにより、空気に対する羽ばたき翼20の相対速度を低下させることができるため、羽ばたき翼20の打ち上げ時にダウンフォースが発生する場合には、その大きさを低減させることができる。
【0056】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、回転力を発生させるエンジン42A(回転駆動装置)と、このエンジン42Aの回転力を上下方向の往復運動に変換して移動部材に伝達する動力変換装置と、を有する駆動部42を採用しているので、従来の羽ばたき飛行機の駆動源であったゴムやモータ等と比較して格段に大きな動力を発生させることができる。従って、機体の大型化が可能となり、機体への人間の搭乗を実現させることが可能となる。
【0057】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20を構成する2種類のカーボンパイプ21、22の柔軟性の差と、空気力の作用と、により、フラッピング運動と同時にフェザリング運動を実現させることができる。具体的には、羽ばたき翼20の打ち上げ・打ち下ろし時における空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2のカーボンパイプ22が配置された翼弦方向中間部分を、第1のカーボンパイプ21が配置された翼前縁部分よりも大きく撓ませることができる。すなわち、羽ばたき翼20の打ち上げ・打ち下ろし時に作用する上下方向の空気力により、第1のカーボンパイプ21と第2のカーボンパイプ22との間に存在する仮想的な軸をフェザリング軸として、羽ばたき翼20のピッチ角を変更することができる。また、羽ばたき翼20の打ち上げ時には、空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2のカーボンパイプが配置された翼弦方向中間部分が第1のカーボンパイプ21が配置された翼前縁部分よりも大きく撓んで下方に位置することとなるため、羽ばたき翼20の打ち上げ時において羽ばたき翼20の迎え角を増大させることができ(図11参照)、常に上向きの揚力を発生させることが可能となる。
【0058】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、軽量で高強度なカーボンパイプ(CFRP製のパイプ)を用いて羽ばたき翼20を構成しているため、機体全体の軽量化を実現させることが可能となる。
【0059】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20全体が所定形状の翼型を有するため、より大きい揚力及び推力を発生させることができる。従って、羽ばたき飛行機1の滑空能力(揚抗比)を高めることができるため、飛行時の消費エネルギを一層節減することが可能となるとともに、人を搭乗させるような大型で重量の大きい機体を飛行させることが可能となる。また、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、羽ばたき翼20の上方の外皮部24(上面側の外皮部分)に対する下方の外皮部24(下面側の外皮部分)の相対的な移動が許容されるので、羽ばたき翼20の捩れを容易ならしめることができる。従って、羽ばたき翼20のフラッピング運動とともにフェザリング運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0060】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20の外皮部24を、翼長方向に4つの外皮部分に分割するとともに、これら外皮部分同士を若干の間隙をおいて連結しているため、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、羽ばたき翼20の一の外皮部分を隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動させることができる。従って、羽ばたき翼20のフラッピング運動とともにリードラグ運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0061】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギとして保存するとともに、この保存したエネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用する弾性部材50(打ち下ろし補助手段)を備えている。従って、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に必要な大きなエネルギに有効利用することができる。また、羽ばたき飛行に要するエネルギを節減することも可能となる。
【0062】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、極めて独創的・革新的な羽ばたき機構を用いて羽ばたき翼20のフラッピング運動と同時にリードラグ運動を実現させているため、羽ばたき翼20の翼端部を、図11に示すような略楕円形状の軌道を描くように移動させることができる。すなわち、上方に移動させた羽ばたき翼20を打ち上げ最上点で停止させることなく、打ち上げ運動のエネルギを失わせずに打ち下ろし運動へと移行させることができる。同様に、下方に移動させた羽ばたき翼20を打ち下ろし最下点で停止させることなく、打ち下ろし運動のエネルギを失わせずに打ち上げ運動へと移行させることができる。従って、羽ばたき翼20の駆動エネルギを格段に低減させることが可能となる。また、駆動部42への抵抗を低減させることもできるので、駆動部42の耐用期間を延ばすことが可能となる。
【0063】
なお、以上の実施形態においては、複数のパイプからなるフレームで機体10を構成した例を示したが、機体10の構成はこれに限られるものではない。すなわち、羽ばたき翼や尾翼を取り付けることができ、羽ばたき機構を搭載することができる構成であれば、いかなる構成を採用してもよい。また、尾翼30の構成も本実施形態における構成に限られるものではない。
【0064】
また、以上の実施形態においては、羽ばたき翼20を構成する弾性筒状部材としてCFRP製のパイプ(カーボンパイプ)を採用した例を示したが、適度な弾性・柔軟性を有する他の材料(例えば、GFRP(Glass Fiber Reinforced Plastics)等の他の繊維強化プラスチックや繊維強化金属)を用いて弾性筒状部材を調製することもできる。
【0065】
また、以上の実施形態においては、羽ばたき翼20の外皮部24を左右各々4つの部分に分割した例を示したが、外皮部24の分割数は、羽ばたき翼20の長さ、翼弦長、翼厚、重量等を勘案して、適宜変更することができる。
【0066】
また、以上の実施形態においては、図4に示すように、翼支持部材(43F、43R)の一方の端部を、羽ばたき翼20のカーボンパイプ(21、22)の翼根に近い部分に結合させた例を示したが、カーボンパイプと翼支持部材との結合位置(すなわち前方支点Pf及び後方支点Prの位置)は、駆動部の構成や翼支持部材の長さ等に応じて適宜変更することができる。
【0067】
また、以上の実施形態においては、1台のエンジン42Aと左右対称なクランク機構42Bとを有する駆動部42を構成した例を示したが、駆動部42の構成はこれに限られるものではない。すなわち、斜め軸部材(40F、40R)に沿ってスライド部材(41F、41R)を往復移動させて羽ばたき翼20の羽ばたき運動を実現させることができるものであれば、いかなる構成を採用することもできる。
【0068】
また、以上の実施形態においては、打ち下ろし補助手段としてゴムを採用した例を示したが、打ち下ろし補助手段の構成はこれに限られるものではない。すなわち、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを保存するとともに、この保存したエネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用することができるものであれば、いかなる構成を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【0069】
【図1】本発明の実施形態に係る羽ばたき飛行機の斜視図である。
【図2】図1に示した羽ばたき飛行機の正面図(前方から見た図)である。
【図3】図1に示した羽ばたき飛行機の平面図(上方から見た図)である。
【図4】図1に示した羽ばたき飛行機の羽ばたき機構の構成を説明するための構成図である。
【図5】図1に示した羽ばたき飛行機のリムの構成を示す構成図であり、(A)は翼根部に配置されるリム、(B)は翼長方向中間部に配置されるリム、(C)は翼端部に配置されるリム、を各々示すものである。
【図6】図1に示した羽ばたき飛行機の斜め軸部材の傾斜状態を示す説明図である。
【図7】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち上げ時における羽ばたき翼の動きを説明するための正面図である。
【図8】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち上げ時における羽ばたき翼の動きを説明するための平面図である。
【図9】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち下ろし時における羽ばたき翼の動きを説明するための正面図である。
【図10】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち下ろし時における羽ばたき翼の動きを説明するための平面図である。
【図11】図1に示した羽ばたき飛行機の羽ばたき翼のピッチ角の変化を示す説明図である。
【図12】図1に示した羽ばたき飛行機の羽ばたき翼の翼根部と翼端部のピッチ角の相違による空気力学的効果を示す説明図である。
【符号の説明】
【0070】
1…羽ばたき飛行機、10…機体、20…羽ばたき翼、21…第1のカーボンパイプ(第1の弾性筒状部材)、22…第2のカーボンパイプ(第2の弾性筒状部材)、23・23A〜23C…リム、23Af〜23Cf・23Ar〜23Cr…挿入孔、24…外皮部、40F・40R…斜め軸部材、41F・41R…スライド部材(移動部材)、42…駆動部、42A…エンジン(回転駆動装置)、42B…クランク機構(動力変換装置)、43F・43R…翼支持部材、50…弾性部材(打ち下ろし補助手段)、Pf…前方支点、Pr…後方支点。
【技術分野】
【0001】
本発明は、羽ばたき飛行機に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、推進装置によって発生させた推力を用いて翼に揚力を発生させて飛行する航空機が種々提案されている。人間が搭乗可能な航空機としては、機体に固定された主翼によって揚力を発生させるとともにエンジン等の推進装置によって推力を発生させる固定翼航空機や、複数のブレードを回転軸周りに回転させて揚力及び推力を発生させる回転翼航空機が主流となっている。
【0003】
また、前記した固定翼航空機や回転翼航空機が完成する以前から、翼の一部又は全部を鳥のように羽ばたかせることによって揚力及び推力を発生させる「羽ばたき飛行機」の開発も進められていた。
【0004】
現在においては、翼を打ち上げ打ち下ろしする主運動(フラッピング運動)と、翼のピッチ角を変更する副運動(フェザリング運動)と、を連成させるように構成された羽ばたき飛行機が提案されている(例えば、特許文献1及び特許文献2参照。)。また、モータの回転力をクランク等の動力伝達機構を介して翼に伝達して翼を羽ばたかせる羽ばたき飛行機も提案されている(例えば、特許文献3参照。)。また、近年においては、翼上面及び翼下面の前縁部分を接続する一方、後縁部分を分離させることにより、羽ばたき時における翼の捻りを許容する技術も提案されている(例えば、非特許文献1参照。)。
【特許文献1】特開2003−135866号公報
【特許文献2】特開2005−119658号公報
【特許文献3】特開2005−288142号公報
【非特許文献1】デローリエ(J.D.DeLAURIER)、「エアロダイナミック・モデル・フォー・フラッピング−ウィング・フライト(An aerodynamic model for flapping-wing flight)」、エアロノーティカルジャーナル(Aeronautical Journal)、(米国)、1993年4月、p.125−161
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
前記した特許文献1〜特許文献3及び非特許文献1に記載されたような従来の技術を採用すると、例えば遊戯用の模型や災害地調査用等の小型飛翔体として利用することが可能な比較的小型の羽ばたき飛行機を得ることができる。
【0006】
しかし、前記した従来の技術を採用しても、固定翼航空機や回転翼航空機のように人間を搭乗させて飛行するような比較的大型の羽ばたき飛行機を得ることは依然として困難であった。人間が搭乗可能な大型の羽ばたき飛行機を完成させるためには、格段に大きな揚力及び推力を発生させるように従来の技術とは一線を画した独創的・革新的な羽ばたき機構を開発する必要があった。
【0007】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、極めて独創的・革新的な羽ばたき機構を有し、将来的には人間を搭乗させて飛行可能な比較的大型の羽ばたき飛行機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前記目的を達成するため、本発明に係る羽ばたき飛行機は、機体と、この機体に取り付けられた翼と、この翼の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構と、を備える羽ばたき飛行機であって、羽ばたき機構は、上端部が機体の後方寄りに位置し下端部が機体の前方寄りに位置するように配置された状態で機体に固定された軸部材と、軸部材に沿って機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動するように構成されるとともに翼の翼根部にヒンジ部を介して連結された移動部材と、移動部材を往復移動させる駆動部と、機体と翼とを連結し翼の翼根部から所定距離離隔した位置を支持するとともに翼との接続部分を支点として翼を上下方向及び前後方向に回動自在とする翼支持部材と、を有し、駆動部で移動部材を軸部材に沿って往復移動させて翼の翼根部を機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間で往復移動させることにより、前記支点を中心に翼を上下に回動させてフラッピング運動を実現させると同時に、前記支点を中心に翼を前後に回動させてリードラグ運動を実現させるものである。
【0009】
かかる構成を採用すると、翼のフラッピング運動と、翼のリードラグ運動と、を同時に実現させながら羽ばたき飛行を行うことができる。例えば、翼の打ち下ろし運動を実現させると同時に翼を後方から前方に移動させるリード運動を実現させることにより、空気に対する翼の相対速度を高めることができるため、大きい揚力及び推力を発生させることができる。一方、翼の打ち上げ運動を実現させると同時に翼を前方から後方に靡かせるラグ運動を実現させることにより、空気に対する翼の相対速度を低下させることができるため、翼の打ち上げ時にダウンフォースが発生する場合には、その大きさを低減させることができる。
【0010】
前記羽ばたき飛行機において、回転力を発生させる回転駆動装置と、この回転駆動装置の回転力を上下方向の往復運動に変換して移動部材に伝達する動力変換装置と、を有する駆動部を採用することができる。特に、回転駆動装置としてエンジンを採用することが好ましい。
【0011】
かかる構成を採用すると、従来の羽ばたき飛行機の駆動源であったゴムやモータ等と比較して格段に大きな動力を発生させることができるので、機体の大型化が可能となり、機体への人間の搭乗を実現させることが可能となる。
【0012】
また、前記羽ばたき飛行機において、翼根部から翼端部まで延在し翼前縁近傍に配置された第1の弾性筒状部材と、翼根部から翼端部まで延在し第1の弾性筒状部材よりも後方に配置された第2の弾性筒状部材と、を有し、第2の弾性筒状部材は第1の弾性筒状部材よりも高い柔軟性を有し、前記支点を中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、第1及び第2の弾性筒状部材の柔軟性の差によりフェザリング運動を行う翼を採用することが好ましい。
【0013】
かかる構成を採用すると、翼を構成する2種類の弾性筒状部材の柔軟性の差と、空気力の作用と、により、フラッピング運動と同時にフェザリング運動を実現させることができる。具体的には、翼の打ち上げ・打ち下ろし時における空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2の弾性筒状部材が配置された翼部分(例えば翼弦方向中間部分)を、第1の弾性筒状部材が配置された翼前縁部分よりも大きく撓ませることができる。すなわち、翼の打ち上げ・打ち下ろし時に作用する上下方向の空気力により、第1の弾性筒状部材と第2の弾性筒状部材との間に存在する仮想的な軸をフェザリング軸として、翼のピッチ角を変更することができる。また、翼の打ち上げ時には、空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2の弾性筒状部材が配置された翼部分(例えば翼弦方向中間部分)が第1の弾性筒状部材が配置された翼前縁部分よりも大きく撓んで下方に位置することとなるため、翼の打ち上げ時において翼の迎え角を増大させることができ、常に上向きの揚力を発生させることが可能となる。
【0014】
また、前記羽ばたき飛行機において、第1及び第2の弾性筒状部材として、CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)製のパイプを採用することができる。
【0015】
かかる構成によれば、軽量で高強度なCFRP製のパイプを用いて翼を構成しているため、機体全体の軽量化を実現させることが可能となる。
【0016】
また、前記羽ばたき飛行機において、所定形状の翼型を有するとともに第1及び第2の弾性筒状部材を挿通させる挿通孔を有し翼長方向に沿って複数配置されたリムと、これらリムの外周を覆うように設けられ翼の上面及び下面を形成する外皮部と、を有する翼を採用することができる。かかる構成を採用する場合、外皮部は、翼のフラッピング運動を実現させる際に、翼上面側の外皮部分に対する翼下面側の外皮部分の相対的な移動を許容するように構成されることが好ましい。
【0017】
かかる構成を採用すると、翼全体が所定形状の翼型を有するものとなるため、より大きい揚力及び推力を発生させることができる。従って、羽ばたき飛行機の滑空能力(揚抗比)を高めることができるため、飛行時の消費エネルギを一層節減することが可能となるとともに、人を搭乗させるような大型で重量の大きい機体を飛行させることが可能となる。また、翼のフラッピング運動を実現させる際に、翼上面側の外皮部分に対する翼下面側の外皮部分の相対的な移動が許容されるので、翼の捩れを容易ならしめることができる。従って、翼のフラッピング運動とともにフェザリング運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0018】
また、前記羽ばたき飛行機において、翼の外皮部を、翼長方向に2つ以上の外皮部分に分割するとともに、これら外皮部分同士を若干の間隙をおいて連結し、翼のフラッピング運動を実現させる際に、一の外皮部分を隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動自在に構成することもできる。
【0019】
かかる構成を採用すると、翼のフラッピング運動を実現させる際に、一の外皮部分を隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動させる(例えば一の外皮部分を他の外皮部分に対して近接・離隔移動させたり回動させたりする)ことができる。従って、翼のフラッピング運動とともにリードラグ運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0020】
また、前記羽ばたき飛行機において、翼の打ち上げ時の運動エネルギを保存するとともに、この保存したエネルギを翼の打ち下ろし時に利用する打ち下ろし補助手段を備えることもできる。打ち下ろし補助手段として、翼の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存するとともに、この保存した弾性エネルギを前記翼の打ち下ろし時に利用するものを採用することができる。
【0021】
かかる構成を採用すると、翼の打ち上げ時の運動エネルギを翼の打ち下ろし時に必要なエネルギに有効利用することができる。また、羽ばたき飛行に要するエネルギを節減することも可能となる。
【発明の効果】
【0022】
本発明によれば、格段に大きな揚力及び推力を発生させるような独創的・革新的な羽ばたき機構を有し、将来的には人間を搭乗させて飛行可能な比較的大型の羽ばたき飛行機を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0023】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る羽ばたき飛行機について説明する。
【0024】
まず、図1〜図6を用いて、本実施形態に係る羽ばたき飛行機の構成について説明する。
【0025】
羽ばたき飛行機1は、図1〜図4に示すように、複数のパイプ等から構成される機体10、機体10に取り付けられた羽ばたき翼20及び尾翼30、羽ばたき翼20の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを保存して羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用する弾性部材50、等を備えている。
【0026】
機体10は、図1〜図4に示すように、前後方向に延在するように上下左右に配置された4本の前後パイプ(11U、11D、11R、11L)、左右方向に延在するように前後に配置され左右の前後パイプ(11R、11L)を連結する2本の左右パイプ(12F、12R)、上方の前後パイプ(11U)の前方端部と左右の前後パイプ(11R、11L)の前方端部とを連結するとともに、下方の前後パイプ(11D)の前方端部と左右の前後パイプ(11R、11L)の前方端部とを連結する前方補強パイプ群(13)、上方の前後パイプ(11U)の所定位置と左右の前後パイプ(11R、11L)の後方端部とを連結するとともに、下方の前後パイプ(11D)の後方端部と左右の前後パイプ(11R、11L)の後方端部とを連結する後方補強パイプ群(14)、等から構成されたフレームである。機体10を構成する各パイプは、羽ばたき翼20の羽ばたき運動によっても変形しないように剛結合されている。機体10には、羽ばたき翼20及び尾翼30が取り付けられるとともに、羽ばたき翼20を駆動するための駆動部42(後述)が搭載される。本実施形態においては、鉄やステンレススチール等の金属で調製されたパイプを採用している。
【0027】
羽ばたき翼20は、図1〜図3に示すように、機体10の左右に取り付けられており、後述する羽ばたき機構により駆動されて複合的な羽ばたき運動(フラッピング運動、フェザリング運動及びリードラグ運動)を行う。羽ばたき翼20は、翼根部から翼端部まで延在し翼前縁近傍に配置された左右一対の第1のカーボンパイプ21、翼根部から翼端部まで延在し第1のカーボンパイプ21よりも後方に配置された左右一対の第2のカーボンパイプ22、所定形状の翼型を有するとともに第1及び第2のカーボンパイプ21、22を挿通させる挿通孔を有し翼長方向に沿って複数配置されたリム23、リム23の外周を覆うように設けられた外皮部24、等から構成されている。なお、本実施形態においては、羽ばたき翼20のアスペクト比(翼長方向の長さと翼弦方向の平均長さとの比)を約9.4に設定している。羽ばたき翼20のアスペクト比は、6以上に設定することが好ましい。
【0028】
第1及び第2のカーボンパイプ21、22は、いずれもCFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)で調製された筒状部材であり、軽量・高強度であるとともに適度な弾性・柔軟性を有している。すなわち、これら第1及び第2のカーボンパイプ21、22は、各々、本発明における第1及び第2の弾性筒状部材として機能する。第1及び第2のカーボンパイプ21、22は、図2〜図4に示すように、後述する羽ばたき機構を介して機体10に取り付けられており、羽ばたき機構の駆動により、翼根の近くに設けられた前後方向に延在する回動軸を中心に上下方向に回動するようになっている。これにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動が可能となる。また、第2のカーボンパイプ22は、第1のカーボンパイプ21よりも高い柔軟性を有している。これにより、羽ばたき翼20のフェザリング運動が可能となる。なお、本実施形態においては、翼根側から翼端側になるに従って第1及び第2のカーボンパイプ21、22の太さ(直径)が低減するようになっている。
【0029】
リム23の挿通孔は、挿通させる第1及び第2のカーボンパイプ21、22の径よりも若干大きい径を有しており、第1及び第2のカーボンパイプ21、22の翼長方向の移動を許容する。本実施形態においては、羽ばたき翼20のフラッピング運動、フェザリング運動及びリードラグ運動を効果的に実現させるために、リム23を発泡スチロール等の可撓性を有する材料で調製するようにしている。また、本実施形態においては、リム23の挿通孔の内周に、硬質の材料からなる図示していない所定厚さの補強層を設けることにより、第1及び第2のカーボンパイプ21、22との接触による挿入孔の磨耗を防ぐようにしている。
【0030】
また、本実施形態においては、リム23の位置に応じて挿通孔の位置を変更している。図5(A)、(B)、(C)は、各々、羽ばたき翼20の翼根部、翼長方向中間部、翼端部に配置されるリム23A、23B、23Cの挿通孔の位置を示す図である。第1のカーボンパイプ21を挿通させる第1の挿通孔23Af、23Bf、23Cfは、いずれも、リム23A、23B、23Cの前縁近傍位置に配置されている。すなわち、第1の挿通孔とリム前縁部との間隔は翼根部から翼端部にわたって略一定である。一方、第2のカーボンパイプ22を挿通させる第2の挿通孔23Ar、23Br、23Crは、翼根部におけるリム23Aでは翼弦方向の略中間位置に配置されるのに対し、翼端寄りのリム23B、23Cになるに従って前縁部寄りの位置に配置されている。すなわち、第2の挿通孔とリム前縁部との間隔は翼根部から翼端部になるに従って短くされている。
【0031】
外皮部24は、図1〜図3に示すように、各リム23の外周を覆うように設けられ、羽ばたき翼20の上面及び下面を形成する。本実施形態においては、可撓性を有するプラスチック材料を用いて外皮部24を調製している。また、本実施形態においては、上方の外皮部24(羽ばたき翼20の上面側の外皮部分)を、翼長方向に沿って複数配置されたリム23に1個おきに接着するとともに、下方の外皮部24(羽ばたき翼20の下面側の外皮部分)を、上方の外皮部24に接着されていないリム23に接着している。これにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、上方の外皮部24に対して下方の外皮部24を相対的に移動させることが可能となるため、羽ばたき翼20のフェザリング運動を効果的に実現させることができることとなる。
【0032】
また、本実施形態においては、図1に示すように、外皮部24を翼長方向に4つの外皮部分に分割し、この分割した外皮部分同士を帯状のシート25で若干の間隙をおいて連結している。これにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、外皮部24の一の外皮部分が隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動自在となるため、羽ばたき翼20のリードラグ運動を効果的に実現させることができることとなる。
【0033】
また、本実施形態においては、左右の羽ばたき翼20の間に形成される間隙に起因する空気抵抗を低減させるとともに、翼根部においても高い揚力を発生させる目的で、図3に示すように、左右の羽ばたき翼20の翼根部を透明なプラスチックシート26で被覆している。かかるプラスチックシート26により、左右の羽ばたき翼20の間に形成される間隙をなくして空気抵抗を低減させることができるとともに、プラスチックシート26の上面に高速の空気流を発生させて高い揚力を発生させることが可能となる。
【0034】
尾翼30は、図1〜図3に示すように、細い棒状部材31と、棒状部材31の間に張られた膜状部材32と、から構成されて平面視で略三角形状を呈し、機体10の上方の前後パイプ11Uにヒンジ33を介して左右に回動自在に取り付けられている。尾翼30は、図示されていない尾翼駆動機構により左右に回動して、羽ばたき飛行時における縦方向及び横方向の安定性を付与するとともに、羽ばたき飛行機1の進行方向を変更する機能を果たすものである。本実施形態においては、棒状部材31として、CFRP製のパイプを採用するとともに、膜状部材32としてビニール等の柔軟なプラスチックシートを採用している。
【0035】
羽ばたき機構は、図2〜図4に示すように、機体10に固定された前後2本の斜め軸部材40F、40R、これら斜め軸部材40F、40Rに沿って往復移動する前後2つのスライド部材41F、41R、前方のスライド部材41Fを往復移動させる駆動部42、羽ばたき翼20の翼根部から所定距離離隔した位置を支持する翼支持部材43F、43R、等から構成されている。
【0036】
前後2本の斜め軸部材40F、40Rは、図1、図4及び図6に示すように、上端部が下端部より後方に位置するように配置された状態で、上端部が機体10の上方の前後パイプ11Uに固定される一方、下端部が機体10の下方の前後パイプ11Dに固定されている。また、前方の斜め軸部材40Fと後方の斜め軸部材40Rとは相互に平行になるように配置されている。斜め軸部材40F、40Rの後方への傾斜角θ(図6参照)は、羽ばたき翼20のリードラグ運動に密接に関連する物理量であり、羽ばたき翼20の規模や重量等に応じて適宜決定することができる。本実施形態においては、この傾斜角θを10°〜30°に設定している。
【0037】
前後2つのスライド部材41F、41Rは、各々、前後2本の斜め軸部材40F、40Rに沿ってスライド自在に取り付けられており、図4及び図6に示すように、機体10の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動する。すなわち、スライド部材41F、41Rは、本発明における移動部材である。前方のスライド部材41Fには、図4に示すように、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根側端部がヒンジ部を介して連結されており、後方のスライド部材41Rには、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根側端部がヒンジ部を介して連結されている。これにより、スライド部材41F、41Rに対して羽ばたき翼20が前後方向の仮想的な回動軸を中心に回動自在となり、羽ばたき翼20のフラッピング運動が可能となる。
【0038】
駆動部42は、回転力を発生させる回転駆動装置、この回転駆動装置の回転力を上下方向の往復運動に変換して前方のスライド部材41Fに伝達する動力変換装置、等から構成されている。本実施形態においては、図2に示すように、ガソリン等の燃料を燃焼させることにより回転力を発生させるエンジン42Aを回転駆動装置として採用している。また、本実施形態においては、エンジン42Aで発生させた回転力の回転速度を減速させる図示されていない減速歯車機構と、この減速歯車機構を介して減速された状態で伝達された回転力を上下方向の往復運動に変換する図2に示した左右対称のクランク機構42Bと、により動力変換装置を構成している。
【0039】
前方に左右一対にして配置された翼支持部材(前方翼支持部材)43F、43Fは、図4に示すように、機体10を構成する左右の前後パイプ11R、11Lの前端部と、羽ばたき翼20の左右の第1のカーボンパイプ21、21の翼根に近い部分と、を連結する。前方翼支持部材43Fと第1のカーボンパイプ21との結合は剛結合ではなく、前方翼支持部材43Fと第1のカーボンパイプ21との接続部(前方支点Pf)において、第1カーボンパイプ21が前方翼支持部材43Fに対して2つの回動軸を中心に回動自在とされている。すなわち、第1のカーボンパイプ21は、図2及び図4に示すように、前方支点Pfを通る前後方向の回動軸を中心に上下方向(矢印Ru及びRdの方向)に回動自在とされるとともに、図3及び図4に示すように、前方支点Pfを通る上下方向の回動軸を中心に前後方向(矢印Rf及びRrの方向)に回動自在とされている。また、前方翼支持部材43Fと機体10の前後パイプ11R(11L)との結合も剛結合ではなく、前方翼支持部材43Fと前後パイプ11R(11L)との接続部において、前方翼支持部材43Fが前後パイプ11R(11L)に対して前後方向及び左右方向の回動軸を中心に回動するようになっている。
【0040】
後方に左右一対にして配置された翼支持部材(後方翼支持部材)43R、43Rは、図4に示すように、機体10を構成する左右の前後パイプ11R、11Lの後端部と、羽ばたき翼20の左右の第2のカーボンパイプ22、22の翼根に近い部分と、を連結する。後方翼支持部材43Rと第2のカーボンパイプ22との結合は剛結合ではなく、後方翼支持部材43Rと第2のカーボンパイプ22との接続部(後方支点Pr)において、第2カーボンパイプ22が後方翼支持部材43Rに対して2つの回動軸を中心に回動自在とされている。すなわち、第2のカーボンパイプ22は、図2及び図4に示すように、後方支点Pfを通る前後方向の回動軸を中心に上下方向(矢印Ru及びRdの方向)に回動自在とされるとともに、図3及び図4に示すように、後方支点Pfを通る上下方向の回動軸を中心に前後方向(矢印Rf及びRrの方向)に回動自在とされている。また、後方翼支持部材43Rと機体10の前後パイプ11R(11L)との結合も剛結合ではなく、後方翼支持部材43Rと前後パイプ11R(11L)との接続部において、後方翼支持部材43Rが前後パイプ11R(11L)に対して前後方向及び左右方向の回動軸を中心に回動するようになっている。
【0041】
前方翼支持部材43Fと第1のカーボンパイプ21との接続部(前方支点Pf)及び後方翼支持部材43Rと第2のカーボンパイプ22との接続部(後方支点Pr)は、図6に示すように、スライド部材41F、41Rの最上最後点(往復移動の最も上方・後方の位置)よりも下方かつ前方の位置であって、スライド部材41F、41Rの最下最前点(往復移動の最も下方・前方の位置)よりも上方かつ後方の位置に配置するようにする。前方支点Pf及び後方支点Prの位置は、羽ばたき翼20のフラッピング運動及びリードラグ運動に密接に関連しており、これらの位置を変更することにより、羽ばたき翼20の打ち上げ運動及び打ち下ろし運動の最大角度や、リード運動及びラグ運動の最大角度を変更することができる。
【0042】
例えば、図6に示すように、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点と最下最前点との上下方向における中間位置に配置すると、羽ばたき翼20の打ち上げ角(基準位置からの上方への回動角度)の最大値と打ち下ろし角(基準位置からの下方への回動角度)の最大値とを略同一の値に設定することができる。また、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点寄り(上下方向中間位置よりも上方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20の打ち上げ角度の最大値を大きくし、打ち下ろし角度の最大値を小さくすることができる。一方、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最下最前点寄り(上下方向中間位置よりも下方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20の打ち上げ角度の最大値を小さくし、打ち下ろし角度の最大値を大きくすることができる。
【0043】
また、図6に示すように、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点と最下最前点との前後方向における略中間位置に配置すると、羽ばたき翼20のリード角(基準位置からの前方への回動角度)の最大値とラグ角(基準位置からの後方への回動角度)の最大値とを略同一の値に設定することができる。また、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最上最後点寄り(前後方向中間位置よりも後方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20のリード角の最大値を小さくし、ラグ角の最大値を大きくすることができる。一方、前方支点Pf及び後方支点Prを、スライド部材41F、41Rの最下最前点寄り(前後方向中間位置よりも前方)の位置に配置すると、羽ばたき翼20のリード角の最大値を大きくし、ラグ角の最大値を小さくすることができる。
【0044】
なお、本実施形態においては、図4に示すように、前方翼支持部材43Fの上端部(前方支点Pf)と後方翼支持部材43Rの上端部(後方支点Pr)とを連結パイプ44で連結している。これにより、前方支点Pf及び後方支点Prの前後方向における動きを安定させることができる。
【0045】
羽ばたき機構20が以上のように構成されることにより、羽ばたき翼20のフラッピング運動、フェザリング運動及びリードラグ運動が同時に実現されることとなる。すなわち、駆動部42が前方のスライド部材41Fを前方の斜め軸部材40Fに沿って往復移動させることにより、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部が機体10の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動し、これに伴って、羽ばたき翼20の前縁部が前方支点Pfを中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、羽ばたき翼20の前縁部が前方支点Pfを中心に前後に回動してリードラグ運動を行う。また、駆動部42により羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21が前記のように駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って往復移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動し、これに伴って、羽ばたき翼20の翼弦方向中間部が後方支点Prを中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、羽ばたき翼20の翼弦方向中間部が後方支点Prを中心に前後に回動してリードラグ運動を行う。さらに、第2のカーボンパイプ22が第1のカーボンパイプ21よりも遅れて駆動され、フラッピング運動の際には羽ばたき翼20の前縁部が翼弦方向中間部よりも常に先行して移動するため、フェザリング運動も同時に実現されることとなる。
【0046】
弾性部材50は、図2及び図4に示すように、機体10の上方の前後パイプ11Uと前方のスライド部材41Fとの間に掛け渡されたゴムであり、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存するとともに、この保存した弾性エネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用する。すなわち、弾性部材50(ゴム)は、本発明における打ち下ろし補助手段として機能する。
【0047】
次に、図7〜図12を用いて、本実施形態に係る羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20の動きについて説明する。
【0048】
<打ち上げ時>
最初に、図7、図8及び図11を用いて、羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20を水平の状態(図2参照)から打ち上げる場合の動きについて説明する。羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20の打ち上げ運動を実現させる際には、図7に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fを前方の斜め軸部材40Fに沿って下方に移動させることにより、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部を機体10の下方位置へと移動させる。このようにすることにより、図7に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に上方(矢印Ru方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って下方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の下方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に上方(矢印Ru方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20の打ち上げ運動が実現されることとなる。
【0049】
また、前記した打ち上げ時においては、図8に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fが前方の斜め軸部材40Fに沿って前方にも移動することとなるため、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部は機体10の前方位置へと移動する。これにより、図8に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に後方(矢印Rr方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って前方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の前方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に後方(矢印Rr方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20のラグ運動が実現されることとなる。
【0050】
さらに、前記した打ち上げ時においては、第2のカーボンパイプ22が第1のカーボンパイプ21よりも遅れて駆動されるため、羽ばたき翼20の前縁部が翼弦方向中間部よりも先行して上方に移動する。これにより、打ち上げ時においては、図11に示すように、羽ばたき翼20の正のピッチ角を増大させるような運動が実現されることとなる。なお、前記した打ち上げ時においては、図7に示すように、機体10の上方の前後パイプ11Uと第1のカーボンパイプ21との間に掛け渡した弾性部材50が伸張するため、打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存することが可能となる。
【0051】
<打ち下ろし時>
続いて、図9〜図12を用いて、羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20を水平の状態(図2参照)から打ち下ろす場合の動きについて説明する。羽ばたき飛行機1の羽ばたき翼20の打ち下ろし運動を実現させる際には、図9に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fを前方の斜め軸部材40Fに沿って上方に移動させることにより、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部を機体10の上方位置へと移動させる。このようにすることにより、図9に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に下方(矢印Rd方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って上方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の上方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に下方(矢印Rd方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20の打ち下ろし運動が実現されることとなる。
【0052】
また、前記した打ち下ろし時においては、図10に示すように、駆動部42で前方のスライド部材41Fが前方の斜め軸部材40Fに沿って後方にも移動することとなるため、羽ばたき翼20の第1のカーボンパイプ21の翼根部は機体10の後方位置へと移動する。これにより、図10に示すように、第1のカーボンパイプ21の大部分が、翼根部から所定距離離隔した前方支点Pfを中心に前方(矢印Rf方向)に回動する。また、第1のカーボンパイプ21が駆動されることにより、後方のスライド部材41Rが後方の斜め軸部材40Rに沿って後方に移動し、羽ばたき翼20の第2のカーボンパイプ22の翼根部が機体10の後方位置へと移動して、第2のカーボンパイプ22の大部分が後方支点Prを中心に前方(矢印Rf方向)に回動する。これにより、羽ばたき翼20のリード運動が実現されることとなる。
【0053】
さらに、前記した打ち下ろし時においては、第2のカーボンパイプ22が第1のカーボンパイプ21よりも遅れて駆動されるため、羽ばたき翼20の前縁部が翼弦方向中間部よりも先行して下方に移動する。これにより、打ち下ろし時においては、図11に示すように、羽ばたき翼20の負のピッチ角を増大させるような運動が実現されることとなる。かかる打ち下ろし時においては、打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存した弾性部材50の弾性力を利用することが可能となる。
【0054】
なお、羽ばたき翼20の打ち下ろし時においては、図12(A)、(B)に示すように、翼端部における上向きの空気流速度ベクトルが、翼根部における上向きの空気流速度ベクトルよりも大きくなる。このため、羽ばたき翼20の負のピッチ角が翼根部から翼端部まで一様であると、翼端部において迎え角が大きくなりすぎて効果的に揚力及び推力を発生させることが困難となる。しかし、本実施形態においては、羽ばたき翼20の翼根側から翼端側になるに従って第1及び第2のカーボンパイプ21、22が漸次細くなり柔軟性が増大しているため、羽ばたき翼20の負のピッチ角を翼根側から翼端側になるに従って徐々に増大させることができる。このため、図12(B)に示すように、翼端部における迎え角αを適正な大きさにすることができるので、効果的に揚力及び推力を発生させることが可能となる。
【0055】
以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20の打ち下ろし運動を実現させると同時に羽ばたき翼20を後方から前方に移動させるリード運動を実現させることにより、空気に対する羽ばたき翼20の相対速度を高めることができるため、大きい揚力及び推力を発生させることができる。また、羽ばたき翼20の打ち上げ運動を実現させると同時に羽ばたき翼20を前方から後方に靡かせるラグ運動を実現させることにより、空気に対する羽ばたき翼20の相対速度を低下させることができるため、羽ばたき翼20の打ち上げ時にダウンフォースが発生する場合には、その大きさを低減させることができる。
【0056】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、回転力を発生させるエンジン42A(回転駆動装置)と、このエンジン42Aの回転力を上下方向の往復運動に変換して移動部材に伝達する動力変換装置と、を有する駆動部42を採用しているので、従来の羽ばたき飛行機の駆動源であったゴムやモータ等と比較して格段に大きな動力を発生させることができる。従って、機体の大型化が可能となり、機体への人間の搭乗を実現させることが可能となる。
【0057】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20を構成する2種類のカーボンパイプ21、22の柔軟性の差と、空気力の作用と、により、フラッピング運動と同時にフェザリング運動を実現させることができる。具体的には、羽ばたき翼20の打ち上げ・打ち下ろし時における空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2のカーボンパイプ22が配置された翼弦方向中間部分を、第1のカーボンパイプ21が配置された翼前縁部分よりも大きく撓ませることができる。すなわち、羽ばたき翼20の打ち上げ・打ち下ろし時に作用する上下方向の空気力により、第1のカーボンパイプ21と第2のカーボンパイプ22との間に存在する仮想的な軸をフェザリング軸として、羽ばたき翼20のピッチ角を変更することができる。また、羽ばたき翼20の打ち上げ時には、空気力の作用により、高い柔軟性を有する第2のカーボンパイプが配置された翼弦方向中間部分が第1のカーボンパイプ21が配置された翼前縁部分よりも大きく撓んで下方に位置することとなるため、羽ばたき翼20の打ち上げ時において羽ばたき翼20の迎え角を増大させることができ(図11参照)、常に上向きの揚力を発生させることが可能となる。
【0058】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、軽量で高強度なカーボンパイプ(CFRP製のパイプ)を用いて羽ばたき翼20を構成しているため、機体全体の軽量化を実現させることが可能となる。
【0059】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20全体が所定形状の翼型を有するため、より大きい揚力及び推力を発生させることができる。従って、羽ばたき飛行機1の滑空能力(揚抗比)を高めることができるため、飛行時の消費エネルギを一層節減することが可能となるとともに、人を搭乗させるような大型で重量の大きい機体を飛行させることが可能となる。また、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、羽ばたき翼20の上方の外皮部24(上面側の外皮部分)に対する下方の外皮部24(下面側の外皮部分)の相対的な移動が許容されるので、羽ばたき翼20の捩れを容易ならしめることができる。従って、羽ばたき翼20のフラッピング運動とともにフェザリング運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0060】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20の外皮部24を、翼長方向に4つの外皮部分に分割するとともに、これら外皮部分同士を若干の間隙をおいて連結しているため、羽ばたき翼20のフラッピング運動を実現させる際に、羽ばたき翼20の一の外皮部分を隣接する他の外皮部分に対して相対的に移動させることができる。従って、羽ばたき翼20のフラッピング運動とともにリードラグ運動を効果的に実現させることが可能となる。
【0061】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギとして保存するとともに、この保存したエネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用する弾性部材50(打ち下ろし補助手段)を備えている。従って、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に必要な大きなエネルギに有効利用することができる。また、羽ばたき飛行に要するエネルギを節減することも可能となる。
【0062】
また、以上説明した実施形態に係る羽ばたき飛行機1においては、極めて独創的・革新的な羽ばたき機構を用いて羽ばたき翼20のフラッピング運動と同時にリードラグ運動を実現させているため、羽ばたき翼20の翼端部を、図11に示すような略楕円形状の軌道を描くように移動させることができる。すなわち、上方に移動させた羽ばたき翼20を打ち上げ最上点で停止させることなく、打ち上げ運動のエネルギを失わせずに打ち下ろし運動へと移行させることができる。同様に、下方に移動させた羽ばたき翼20を打ち下ろし最下点で停止させることなく、打ち下ろし運動のエネルギを失わせずに打ち上げ運動へと移行させることができる。従って、羽ばたき翼20の駆動エネルギを格段に低減させることが可能となる。また、駆動部42への抵抗を低減させることもできるので、駆動部42の耐用期間を延ばすことが可能となる。
【0063】
なお、以上の実施形態においては、複数のパイプからなるフレームで機体10を構成した例を示したが、機体10の構成はこれに限られるものではない。すなわち、羽ばたき翼や尾翼を取り付けることができ、羽ばたき機構を搭載することができる構成であれば、いかなる構成を採用してもよい。また、尾翼30の構成も本実施形態における構成に限られるものではない。
【0064】
また、以上の実施形態においては、羽ばたき翼20を構成する弾性筒状部材としてCFRP製のパイプ(カーボンパイプ)を採用した例を示したが、適度な弾性・柔軟性を有する他の材料(例えば、GFRP(Glass Fiber Reinforced Plastics)等の他の繊維強化プラスチックや繊維強化金属)を用いて弾性筒状部材を調製することもできる。
【0065】
また、以上の実施形態においては、羽ばたき翼20の外皮部24を左右各々4つの部分に分割した例を示したが、外皮部24の分割数は、羽ばたき翼20の長さ、翼弦長、翼厚、重量等を勘案して、適宜変更することができる。
【0066】
また、以上の実施形態においては、図4に示すように、翼支持部材(43F、43R)の一方の端部を、羽ばたき翼20のカーボンパイプ(21、22)の翼根に近い部分に結合させた例を示したが、カーボンパイプと翼支持部材との結合位置(すなわち前方支点Pf及び後方支点Prの位置)は、駆動部の構成や翼支持部材の長さ等に応じて適宜変更することができる。
【0067】
また、以上の実施形態においては、1台のエンジン42Aと左右対称なクランク機構42Bとを有する駆動部42を構成した例を示したが、駆動部42の構成はこれに限られるものではない。すなわち、斜め軸部材(40F、40R)に沿ってスライド部材(41F、41R)を往復移動させて羽ばたき翼20の羽ばたき運動を実現させることができるものであれば、いかなる構成を採用することもできる。
【0068】
また、以上の実施形態においては、打ち下ろし補助手段としてゴムを採用した例を示したが、打ち下ろし補助手段の構成はこれに限られるものではない。すなわち、羽ばたき翼20の打ち上げ時の運動エネルギを保存するとともに、この保存したエネルギを羽ばたき翼20の打ち下ろし時に利用することができるものであれば、いかなる構成を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【0069】
【図1】本発明の実施形態に係る羽ばたき飛行機の斜視図である。
【図2】図1に示した羽ばたき飛行機の正面図(前方から見た図)である。
【図3】図1に示した羽ばたき飛行機の平面図(上方から見た図)である。
【図4】図1に示した羽ばたき飛行機の羽ばたき機構の構成を説明するための構成図である。
【図5】図1に示した羽ばたき飛行機のリムの構成を示す構成図であり、(A)は翼根部に配置されるリム、(B)は翼長方向中間部に配置されるリム、(C)は翼端部に配置されるリム、を各々示すものである。
【図6】図1に示した羽ばたき飛行機の斜め軸部材の傾斜状態を示す説明図である。
【図7】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち上げ時における羽ばたき翼の動きを説明するための正面図である。
【図8】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち上げ時における羽ばたき翼の動きを説明するための平面図である。
【図9】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち下ろし時における羽ばたき翼の動きを説明するための正面図である。
【図10】図1に示した羽ばたき飛行機の打ち下ろし時における羽ばたき翼の動きを説明するための平面図である。
【図11】図1に示した羽ばたき飛行機の羽ばたき翼のピッチ角の変化を示す説明図である。
【図12】図1に示した羽ばたき飛行機の羽ばたき翼の翼根部と翼端部のピッチ角の相違による空気力学的効果を示す説明図である。
【符号の説明】
【0070】
1…羽ばたき飛行機、10…機体、20…羽ばたき翼、21…第1のカーボンパイプ(第1の弾性筒状部材)、22…第2のカーボンパイプ(第2の弾性筒状部材)、23・23A〜23C…リム、23Af〜23Cf・23Ar〜23Cr…挿入孔、24…外皮部、40F・40R…斜め軸部材、41F・41R…スライド部材(移動部材)、42…駆動部、42A…エンジン(回転駆動装置)、42B…クランク機構(動力変換装置)、43F・43R…翼支持部材、50…弾性部材(打ち下ろし補助手段)、Pf…前方支点、Pr…後方支点。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
機体と、この機体に取り付けられた翼と、この翼の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構と、を備える羽ばたき飛行機であって、
前記羽ばたき機構は、
上端部が前記機体の後方寄りに位置し下端部が前記機体の前方寄りに位置するように配置された状態で前記機体に固定された軸部材と、
前記軸部材に沿って前記機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動するように構成されるとともに前記翼の翼根部にヒンジ部を介して連結された移動部材と、
前記移動部材を往復移動させる駆動部と、
前記機体と前記翼とを連結し前記翼の翼根部から所定距離離隔した位置を支持するとともに前記翼との接続部分を支点として前記翼を上下方向及び前後方向に回動自在とする翼支持部材と、を有し、
前記駆動部で前記移動部材を前記軸部材に沿って往復移動させて前記翼の翼根部を前記機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間で往復移動させることにより、前記支点を中心に前記翼を上下に回動させてフラッピング運動を実現させると同時に、前記支点を中心に前記翼を前後に回動させてリードラグ運動を実現させる、
羽ばたき飛行機。
【請求項2】
前記駆動部は、
回転力を発生させる回転駆動装置と、
前記回転駆動装置の回転力を上下方向の往復運動に変換して前記移動部材に伝達する動力変換装置と、を有するものである、
請求項1に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項3】
前記回転駆動装置は、
エンジンである、
請求項2に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項4】
前記翼は、
翼根部から翼端部まで延在し翼前縁近傍に配置された第1の弾性筒状部材と、
翼根部から翼端部まで延在し前記第1の弾性筒状部材よりも後方に配置された第2の弾性筒状部材と、を有するものであって、
前記第2の弾性筒状部材は前記第1の弾性筒状部材よりも高い柔軟性を有し、前記支点を中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、前記第1及び第2の弾性筒状部材の柔軟性の差によりフェザリング運動を行う、
請求項1から3の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項5】
前記第1及び第2の弾性筒状部材は、
CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)製のパイプである、
請求項4に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項6】
前記翼は、
所定形状の翼型を有するとともに前記第1及び第2の弾性筒状部材を挿通させる挿通孔を有し翼長方向に沿って複数配置されたリムと、
前記リムの外周を覆うように設けられ前記翼の上面及び下面を形成する外皮部と、を有し、
前記外皮部は、前記翼のフラッピング運動を実現させる際に、前記翼上面側の外皮部分に対する前記翼下面側の外皮部分の相対的な移動を許容するように構成されてなる、
請求項1から5の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項7】
前記翼の前記外皮部は、
翼長方向に2つ以上の外皮部分に分割されるとともに、これら外皮部分同士が若干の間隙をおいて連結され、前記翼のフラッピング運動を実現させる際に、一の前記外皮部分が隣接する他の前記外皮部分に対して相対的に移動自在に構成されてなる、
請求項1から6の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項8】
前記翼の打ち上げ時の運動エネルギを保存するとともに、この保存したエネルギを前記翼の打ち下ろし時に利用する打ち下ろし補助手段を備える、
請求項1から7の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項9】
前記打ち下ろし補助手段は、
前記翼の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存するとともに、この保存した弾性エネルギを前記翼の打ち下ろし時に利用するものである、
請求項8に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項1】
機体と、この機体に取り付けられた翼と、この翼の羽ばたき運動を実現させる羽ばたき機構と、を備える羽ばたき飛行機であって、
前記羽ばたき機構は、
上端部が前記機体の後方寄りに位置し下端部が前記機体の前方寄りに位置するように配置された状態で前記機体に固定された軸部材と、
前記軸部材に沿って前記機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間を往復移動するように構成されるとともに前記翼の翼根部にヒンジ部を介して連結された移動部材と、
前記移動部材を往復移動させる駆動部と、
前記機体と前記翼とを連結し前記翼の翼根部から所定距離離隔した位置を支持するとともに前記翼との接続部分を支点として前記翼を上下方向及び前後方向に回動自在とする翼支持部材と、を有し、
前記駆動部で前記移動部材を前記軸部材に沿って往復移動させて前記翼の翼根部を前記機体の後方寄り上方位置と前方寄り下方位置との間で往復移動させることにより、前記支点を中心に前記翼を上下に回動させてフラッピング運動を実現させると同時に、前記支点を中心に前記翼を前後に回動させてリードラグ運動を実現させる、
羽ばたき飛行機。
【請求項2】
前記駆動部は、
回転力を発生させる回転駆動装置と、
前記回転駆動装置の回転力を上下方向の往復運動に変換して前記移動部材に伝達する動力変換装置と、を有するものである、
請求項1に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項3】
前記回転駆動装置は、
エンジンである、
請求項2に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項4】
前記翼は、
翼根部から翼端部まで延在し翼前縁近傍に配置された第1の弾性筒状部材と、
翼根部から翼端部まで延在し前記第1の弾性筒状部材よりも後方に配置された第2の弾性筒状部材と、を有するものであって、
前記第2の弾性筒状部材は前記第1の弾性筒状部材よりも高い柔軟性を有し、前記支点を中心に上下に回動してフラッピング運動を行うと同時に、前記第1及び第2の弾性筒状部材の柔軟性の差によりフェザリング運動を行う、
請求項1から3の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項5】
前記第1及び第2の弾性筒状部材は、
CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics)製のパイプである、
請求項4に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項6】
前記翼は、
所定形状の翼型を有するとともに前記第1及び第2の弾性筒状部材を挿通させる挿通孔を有し翼長方向に沿って複数配置されたリムと、
前記リムの外周を覆うように設けられ前記翼の上面及び下面を形成する外皮部と、を有し、
前記外皮部は、前記翼のフラッピング運動を実現させる際に、前記翼上面側の外皮部分に対する前記翼下面側の外皮部分の相対的な移動を許容するように構成されてなる、
請求項1から5の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項7】
前記翼の前記外皮部は、
翼長方向に2つ以上の外皮部分に分割されるとともに、これら外皮部分同士が若干の間隙をおいて連結され、前記翼のフラッピング運動を実現させる際に、一の前記外皮部分が隣接する他の前記外皮部分に対して相対的に移動自在に構成されてなる、
請求項1から6の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項8】
前記翼の打ち上げ時の運動エネルギを保存するとともに、この保存したエネルギを前記翼の打ち下ろし時に利用する打ち下ろし補助手段を備える、
請求項1から7の何れか一項に記載の羽ばたき飛行機。
【請求項9】
前記打ち下ろし補助手段は、
前記翼の打ち上げ時の運動エネルギを弾性エネルギに変換して保存するとともに、この保存した弾性エネルギを前記翼の打ち下ろし時に利用するものである、
請求項8に記載の羽ばたき飛行機。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【公開番号】特開2008−24049(P2008−24049A)
【公開日】平成20年2月7日(2008.2.7)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2006−195958(P2006−195958)
【出願日】平成18年7月18日(2006.7.18)
【出願人】(899000057)学校法人日本大学 (650)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成20年2月7日(2008.2.7)
【国際特許分類】
【出願日】平成18年7月18日(2006.7.18)
【出願人】(899000057)学校法人日本大学 (650)
【Fターム(参考)】
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