自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車
【課題】レイアウトの自由度が高く、ブレーキ操作のストローク量を増やすことなく、少ない操作力で複数のホイールシリンダにブレーキ力を配分することのできる自動二輪車用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】前輪６に、ブレーキレバー２の操作により第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して作動液の供給を受ける第１のホイールシリンダ７と、ブースト用の第３のホイールシリンダ２９を配置する。アキュームレータ１７を含む液圧源１２からの第２の液圧を第１のレギュレータ２１により第３の液圧に調整して第３のホイールシリンダ２９に導く。第１のレギュレータ２１は、第１の液路１０の一部を構成するパイロット室３０を含み、パイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、第３の液圧を第１の液圧に対して概ね等しい圧力に調整する。
【解決手段】前輪６に、ブレーキレバー２の操作により第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して作動液の供給を受ける第１のホイールシリンダ７と、ブースト用の第３のホイールシリンダ２９を配置する。アキュームレータ１７を含む液圧源１２からの第２の液圧を第１のレギュレータ２１により第３の液圧に調整して第３のホイールシリンダ２９に導く。第１のレギュレータ２１は、第１の液路１０の一部を構成するパイロット室３０を含み、パイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、第３の液圧を第１の液圧に対して概ね等しい圧力に調整する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、例えば、手によるブレーキレバーの操作で前輪を制動し、足のブレーキペダルの操作で後輪を制動する場合がある。また、左右の手でそれぞれ対応するブレーキレバーを操作して前輪および後輪を制動する場合がある。
人間の手がブレーキレバーを握る力は、足先がブレーキペダルを踏む力と比較して非常に弱い。また、足によるブレーキ操作にしても、自動車では、脚全体の力でブレーキを操作できるのに対して、二輪車では、足首の力のみでブレーキを操作する。したがって、同じ足によるブレーキ操作であっても、二輪車ではあまり踏力を出せない。また、握力や脚力のない非力なライダーが操作する場合もある。
【０００３】
少ない操作力で高い制動力を発生させるために、マスターシリンダのシリンダ径を小さくして入力に対して相対的に大きなブレーキ液圧を発生させる方法がある。しかし、ブレーキ作動に必要な吐出液量を確保するために、マスターシリンダのピストンのストロークを長くしなければならず、マスターシリンダの全長が伸びてレイアウトが困難になったり、ブレーキレバーやブレーキペダルのストロークが大きくなり過ぎて、レバーやペダルの操作が困難になったりするという問題がある。
【０００４】
一方、アンチロック装置にハイドロブースタを接続したブレーキ液圧制御装置が提供されている（例えば、特許文献１）。
また、二輪車用のブースタとして、キャリパの受けるブレーキ反力をブースト力として利用する装置が提供されている（例えば特許文献２，３）。
【特許文献１】特許第２７４０２２１号公報
【特許文献２】特開平５−５０９７２号号公報
【特許文献３】特許第３０３５７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１は、いわゆる直列式のブースタであるので、大きなブレーキ踏力が必要となる。このような大きな踏力を足首だけの力で得ることは困難である。
また、特許文献２，３では、キャリパの装着されている車輪の近傍にブレーキ反力による加圧される反力受圧シリンダを設ける必要があり、ブレーキ装置のレイアウトの自由度が低い。また、バネ下重量が重くなり、乗り心地が悪くなったり、操縦安定性に影響を与えたりするおそれがある。
【０００６】
ところで、従来より、前輪と後輪のブレーキを連動させるブレーキシステムが提案されている。このシステムでは、前輪および後輪のホイールシリンダの消費液量を、単一のマスターシリンダからの供給によってまかなうことになる。この場合、マスターシリンダにおいて必要な供給液量を確保するためには、ホイールシリンダの径に対するマスターシリンダの径の比率を増大することが必要である一方、必要な制動力を確保するためには、上記の比率を減少することが必要である。したがって、供給液量および制動力の確保を両立させることが困難である。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、レイアウトの自由度が高く、ブレーキ操作のストローク量を増やすことなく、少ない操作力で複数のホイールシリンダにブレーキ力を配分することが可能である自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、第１および第２のブレーキ操作部材の操作によってそれぞれ第１の液圧を発生する第１および第２のマスターシリンダと、第１輪および第２輪にそれぞれ配置され、第１および第２のマスターシリンダからそれぞれ対応する第１および第２の液路を介して作動液の供給を受ける第１および第２のホイールシリンダと、上記第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生する液圧源と、入力ポートおよび出力ポートを含み、液圧源から入力ポートを介して入力される第２の液圧を第３の液圧に調整して出力ポートから出力することのできる少なくとも１つのレギュレータと、第１輪および第２輪の少なくとも一方に配置され、上記少なくとも１つのレギュレータの出力ポートから作動液が導かれる少なくとも１つの第３のホイールシリンダとを備え、上記少なくとも１つのレギュレータは、第１および第２の液路のうちの対応する液路の一部を構成するパイロット室をさらに含み、上記対応する液路からパイロット室に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内又は所定の圧力比内の圧力に調整する機能を有することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供するものである。
【０００９】
本発明によれば、例えば第１のブレーキ操作部材を操作すると、第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダから作動液の供給を受けて第１のホイールシリンダが作動し、第１輪を制動する。一方、液圧源からの作動液がレギュレータを介して第３の液圧に調整されて、例えば第１輪に配置された第３のホイールシリンダに導かれ、制動力が加勢される。第３のホイールシリンダの消費液量は液圧源からの作動液の供給でまかなわれるので、第１のマスターシリンダとしては第１のホイールシリンダへの消費液量を供給すれば足りる。その結果、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で第１および第３のホイールシリンダを働かせて制動力を向上することができる。
【００１０】
また、レギュレータや液圧源は配管を介して自由な位置にレイアウトでき、レイアウトの自由度が高い。さらに、レギュレータが第１の液圧をパイロット圧として用いて、第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内又は所定の圧力比内の圧力となるように調整することで、第３のホイールシリンダによる制動力が第１のホイールシリンダによる制動力に見合うように補償され、その結果、自動二輪車のブレーキ時の挙動を安定させることができる。第３の液圧としては第１の液圧と実質的に同等のものであってもよい。
【００１１】
また、本発明において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、上記少なくとも１つのレギュレータは、第１の液路の一部を構成するパイロット室を含む第１のレギュレータを含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含む場合がある（請求項２）。この場合、前輪に第１および第３のホイールシリンダが配置されることになり、前輪の制動力を向上することができる。第１のブレーキ操作部材としての例えばブレーキレバーの操作力やストローク量を少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができる。
【００１２】
また、本発明において、上記第１の液路は、第１のマスターシリンダを第１のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第１のレギュレータのパイロット室を第１のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含み、第２輪としての後輪に配置される第４のホイールシリンダと、第１の液路の第２の部分を第４のホイールシリンダに接続する接続路とをさらに備える場合がある（請求項３）。上記接続路に配置される圧力制御弁をさらに備えることが好ましい（請求項４）。
【００１３】
この場合、前輪に第１および第３のホイールシリンダを配置して、前輪の制動力を向上する一方、後輪に配置される第４のホイールシリンダに、第１のホイールシリンダに提供されている液圧を例えば比例的に減じた液圧を供給することにより、後輪の制動力も向上することができる。第１のブレーキ操作部材としての例えばブレーキレバーの操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができる。圧力制御弁としては、公知のプロポーショニングバルブ、減圧バルブを例示することができる。
【００１４】
また、本発明において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダと、第１のレギュレータに対応して第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダとを含む場合がある（請求項５）。上記第１のレギュレータの出力ポートを第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する第３の液路と、第３の液路を第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する接続路と、上記接続路に配置される圧力制御弁とをさらに備えることが好ましい（請求項６）。
【００１５】
この場合、前輪に第１および第３のホイールシリンダを配置して、前輪の制動力を向上する一方、後輪に配置される第３のホイールシリンダに、前輪に配置される第３のホイールシリンダに提供されている液圧を例えば比例的に減じた液圧として供給することにより、後輪の制動力も向上することができる。第１ブレーキ操作部材としての例えばブレーキレバーの操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができる。
【００１６】
また、本発明において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、上記少なくとも１つのレギュレータは、第２の液路の一部を構成するパイロット室を含む第２のレギュレータを含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第２のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含み、第２の液路は、第２のマスターシリンダを第２のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第２のレギュレータのパイロット室を第２のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含む場合がある（請求項７）。上記第２の液路の第２の部分に配置される圧力制御弁をさらに備えることが好ましい（請求項８）。
【００１７】
この場合、リヤ側の第２のマスターシリンダの液圧をパイロット圧として用いる第２のレギュレータを介して、前輪に配置された第３のホイールシリンダへ第３の液圧を供給することができる。これにより、第１および第３のホイールシリンダによって前輪の制動力を向上することができる。また、圧力制御弁によって前、後輪への制動力配分を調整することができる。
【００１８】
また、本発明において、上記少なくとも１つのレギュレータは第１および第２のレギュレータを含み、第１および第２のレギュレータは、第１および第２の液路の一部をそれぞれ構成するパイロット室をそれぞれ含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪に配置される第３のホイールシリンダを含むと共に、第２のレギュレータに対応して第２輪に配置される第３のホイールシリンダを含む場合がある（請求項９）。この場合、前、後輪ともにブースト用の第３のホイールシリンダを配置し、それぞれに対応するレギュレータから第３の液圧を供給することで、前、後輪ともに制動力を向上することができる。
【００１９】
上記第１および第２レギュレータの入力ポートは共通の液圧源にそれぞれ接続される場合がある（請求項１０）。また、作動液を貯蔵するためのリザーバをさらに備え、第１および第２のレギュレータは共通のリザーバに接続される排出ポートをそれぞれ含む場合がある（請求項１１）。これらの場合、構造を簡素化することができる。
また、本発明において、上記液圧源は、作動液を加圧可能なポンプ装置と、ポンプ装置によって加圧された作動液を蓄えることのできるアキュームレータとを含む場合がある（請求項１２）。この場合、ポンプ装置とアキュームレータを併用することにより、ブレーキブーストの応答性を良くすることができる。
【００２０】
また、本発明において、上記少なくとも１つのレギュレータは、リザーバに接続される排出ポートと、出力ポートに連通可能なレギュレータ室と、レギュレータ室とパイロット室とを相互に仕切り第１、第２および第３の位置に変位可能なスプール弁とをさらに含み、上記少なくとも１つのレギュレータは、スプール弁が第１、第２および第３の位置に変位するのにそれぞれ応じて、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートを排出ポートに連通する第１の状態、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第２の状態、および入力ポートをレギュレータ室に連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第３の状態に切り換え可能である場合がある（請求項１３）。
【００２１】
この場合、パイロット室のパイロット圧を受けたスプール弁が第１の位置から第２の位置へ変位すると、まず、第３のホイールシリンダとリザーバとの連通が遮断され、さらに第３の位置へ変位すると、液圧源からの作動液が入力ポートを介してレギュレータ室に供給されて第３の液圧に調整され、この第３の液圧が出力ポートを介して第３のホイールシリンダに提供される。
【００２２】
また、本発明において、上記スプール弁は、パイロット室に臨む第１の受圧部と、レギュレータ室に臨む第２の受圧部とを含み、第１の受圧部の断面積が第２の受圧部の断面積よりも大きくされている場合がある（請求項１４）。この場合、レギュレータ室の圧力をパイロット圧よりも高くすることができ、その結果、ブースト用の第３のホイールシリンダの制動力を第１又第２のホイールシリンダによる制動力よりも高くすることができる。また、マスターシリンダからの供給液量を相対的に少なくして相対的に高い制動力を得ることが可能となる。
【００２３】
また、本発明において、上記少なくとも１つのレギュレータはスプール弁を第１の位置に付勢する付勢手段をさらに含む場合がある（請求項１５）。この場合、スプール弁の初期位置を第１の位置に促すことができ、レギュレータの不必要な作動を抑制することができる。
上記の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車であれば好ましい（請求項１６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
第１の実施の形態
図１は本発明の第１の実施の形態の自動二輪車用ブレーキ装置の模式図である。図１を参照して、本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２と、第２のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３と、ブレーキレバー２の操作によって第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダ４と、ブレーキペダル３の操作によって第１の液圧を発生する第２のマスターシリンダ５と、第１輪としての前輪６に配置され第１のマスターシリンダ４から作動液の供給を受ける第１のホイールシリンダ７と、第２輪としての後輪８に配置され第２のマスターシリンダ５から作動液の供給を受ける第２のホイールシリンダ９とを備える。
【００２５】
第１および第２のホイールシリンダ７，９はそれぞれ前輪６および後輪８に設けられた対応するキャリパ１０１，１０２に配置されている。また、前輪６に設けられたキャリパ１０３に後述する第３のホイールシリンダ２９が配置されている。本実施の形態では、第１および第３のホイールシリンダ７，２９が互いに独立したキャリパ１０１，１０３に配置されているが、共通のキャリパに配置されるようにしてもよい。
【００２６】
第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して第１のホイールシリンダ７に作動液が供給される一方、第２のマスターシリンダ５から第２の液路１１を介して第２のホイールシリンダ９に作動液が供給されるようになっている。
また、ブレーキ装置１は、ブレーキレバー２の操作とは無関係に上記の第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生することのできる液圧源１２と、作動液を貯蔵するためのリザーバ１３とを備える。液圧源１２は、リザーバ１３から液路１４を介して供給される作動液を加圧可能なポンプ装置１５と、液路１６を介してポンプ装置１５に接続されポンプ装置１５によって加圧された作動液の供給を受けてこれを蓄えることのできるアキュームレータ１７とを備える。
【００２７】
上記のポンプ装置１５は例えば電動モータ１８によって回転駆動される。液路１４には、リザーバ１３からポンプ装置１５への作動液の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられており、液路１６には、ポンプ装置１５からアキュームレータ１７への作動液の流れのみを許容する逆止弁２０が設けられている。
また、ブレーキ装置１は、第１のマスターシリンダ４から第１のホイールシリンダ７への第１の液路１０の一部を構成するパイロット室３０を含む第１のレギュレータ２１を備える。第１のレギュレータ２１は、入力ポート２２、出力ポート２３および排出ポート２４を含み、また、パイロット室３０に連通する第１パイロットポート２５および第２パイロットポート２６を含む。
【００２８】
入力ポート２２は、液路１６において逆止弁２０とアキュームレータ１７との間に配置される分岐部１６ａに、液路２７を介して接続されており、入力ポート２２には液圧源１２から第２の液圧が提供されている。排出ポート２４は液路２８を介してリザーバ１３に接続されており、排出ポート２４にはリザーバ１３から大気圧に等しい液圧が供給されている。
【００２９】
上記の第１の液路１０は、第１のマスターシリンダ４を第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１０ａと、第２のパイロットポート２６を第１のホイールシリンダ７に接続する第２の部分１０ｂとを含む。
一方、第１輪としての前輪６にはブースト用の第３のホイールシリンダ２９が配置されており、第１のレギュレータ２１の出力ポート２３が第３のホイールシリンダ２９に接続されている。第１のレギュレータ２１は、液圧源１２から入力ポート２２を介して入力される第２の液圧を調整し、出力ポート２３から液路８１を介して第３のホイールシリンダ２９に提供する。
【００３０】
すなわち、第１のレギュレータ２１は、第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内の圧力に調整する機能を有する。具体的には、本実施の形態では、第３の液圧は第１の液圧と同等レベルに調整される。
次いで、図２を参照して、第１のレギュレータ２１について説明する。この第１のレギュレータ２１は、閉塞端３１ａおよび開放端３１ｂを有する有底円筒状をなすハウジング３１を備える。このハウジング３１内には収容孔３２が区画されており、この収容孔３２は、ハウジング３１の開放端３１ｂにねじ込み固定されたプラグ３３により閉塞されている。
【００３１】
ハウジング３１の胴部には、閉塞端３１ａに対応して上述の第１およひ第２のパイロットポート２５，２６がそれぞれ設けられている。その閉塞端３１ａから開放端３１ｂに向かうにしたがって、上述の排出ポート２４、出力ポート２３および入力ポート２２がこの順で並んで設けられいる。各ポート２２〜２６はそれぞれハウジング３１の径方向に延びるように形成された対応する連通孔を介して収容孔３２内に連通している。
【００３２】
また、収容孔３２には、閉塞端３１ａに隣接して軸方向に摺動自在なスプール部材３４が収容されている。このスプール部材３４は、収容孔３２の内部を閉塞端３１ａ側の上述のパイロット室３０と、これと反対側のレギュレータ室３５とに互いに仕切っており、パイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力を互いに均衡させるバランスピストンとして機能している。スプール部材３４は閉塞端３１ａ側の端部の外周に環状溝３４１を設けており、この環状溝３４１とハウジング３１との間にパイロット室３０の少なくとも一部が区画されている。
【００３３】
スプール部材３４は、軸方向に延びる液路３６を有している。この液路３６の一端は例えばプラグからなる閉塞部材３７により閉塞されていると共に、他端は絞りとして機能するドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５に開口している。
スプール部材３４の軸方向の中間部の外周に形成される環状溝とハウジング３１の内周とによって環状室３９が区画されており、この環状室３９は排出ポート２４に連通している。スプール部材３４は、上記の液路３６の途中部を環状溝３９に連通するために径方向に延びる１ないし複数の液路４０を形成している。これにより、排出ポート２４が液路４０，３６を介してドレーンポート３８に連通している。
【００３４】
スプール部材３４の外周面には、環状溝３９とパイロット室３０とを互いに仕切るために互いに逆向きに指向して配置される一対のカップシール４１，４２が配置されている。各カップシール４１，４２は、スプール部材３４の外周面に形成された対応する環状の保持溝に保持されている。
また、スプール部材３４の外周面には、上記排出ポート２４に連通する環状溝３９とレギュレータ室３５とを互いに仕切るシール部材４３が配置され、対応する保持溝に保持されている。シール部材４３としては、Ｏリングの外周に摺動性に優れた低摩擦係数の合成樹脂のリングを嵌めたものを例示することができる。
【００３５】
また、収容孔３２内において上記のスプール部材３４とプラグ３３との間には、レギュレータ室３５と入力ポート２２との間の連通／遮断を切り換えるためのバルブ機構４４が設けられている。バルブ機構４４は、ハウジング３１内に嵌められて軸方向移動が規制された筒状のバルブボディ４５を備える。
このバルブボディ４５内には軸方向の中間部に配置された仕切り壁４６により互いに仕切られる第１および第２の空洞４５ａ，４５ｂが形成され、スプール部材３４側の第１の空洞４５ａはレギュレータ３５に通じている。プラグ３３側の第２の空洞４５ｂの一部にはプラグ３３の凸部３３ａが挿入されており、第２の空洞４５ｂの残りの部分によって、液圧源１２から第２の液圧の供給を受ける高圧室６０が構成されている。凸部３３ａの外周面とバルブボディ４５の内周面との間は例えばＯリングからなるシール部材４７によって封止されており、高圧室６０の液密が確保されている。
【００３６】
上記の仕切り壁４６には両空洞４５ａ，４５ｂ間を互いに連通させる弁孔４８が形成され、この弁孔４８は通常時はチェック弁４９により閉塞されている。具体的には、弁孔４８は高圧室４５側の半部が拡径されて、弁座５０を形成している。チェック弁４９は弁座５０に押し付けられて弁孔４８を閉塞することのできる弁体としてのボール５１と、プラグ３３の凸部３３ａとボール５１との間に介在しボール５１を弁座５０に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材５２とを含む。
【００３７】
バルブボディ４５の軸方向中間部の外周には、周方向に延びる環状溝５３が形成され、この環状溝５３は入力ポート２２に連通している。また、バルブボディ４５は、径方向に延びて環状溝５３と上述の高圧室６０とを連通する少なくとも１つの液路５４を形成している。これにより、高圧室６０に入力ポート２２、環状溝５３および液路５４を介して液圧源１２からの第２の液圧が導かれている。
【００３８】
バルブボディ４５の外周面には、上記の環状溝５３を挟んだ両側に一対のシール部材５５，５６が装着され、これらのシール部材５５，５６がバルブボディ４５の外周面とハウジング３１の内周面との間を封止している。チェック弁４９によって弁孔４８が閉塞された状態でシール部材４７，５５，５６によって高圧室６０の液密が確保され、高圧室６０が入力ポート２２のみに連通する状態となっている。
【００３９】
バルブボディ４５とスプール部材３４の互いに対向する端部の外周面にそれぞれ形成される環状溝によって、収容孔３２内に、出力ポート２３に液密的に連通する環状室５７が区画されている。この環状室５７は上述のレギュレータ室３５の一部を構成する。環状室５７内には、一端がバルブボディ４５に係止する共に他端がスプール部材３４に係止して、スプール部材３４をパイロット室３０側へ付勢する例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５８が収容されている。
【００４０】
バルブボディ４５内の第１の空洞４５ａには、バルブボディ４５の軸方向に移動可能な調圧弁５９が収容されている。調圧弁５９の一端には弁孔４８内に一部が挿入された操作軸６１が延びており、操作軸６１の先端はチェック弁４９のボール５１と僅かな隙間を有して対向している。操作軸６１は弁孔４８内で液路を絞る絞り部材として機能する。
調圧弁５９の他端は末拡がり状に拡径された拡径部６２に構成されており、拡径部６２の端面の中央部には弁体としてのボール６３がかしめにより固定されている。このボール６３は所要時に上述のドレーンポート３８を閉塞することができるようにドレーンポート３８に対向している。
【００４１】
一方、第１の空洞４５ａ内には筒状のガイド６４が嵌め入れられており、このガイド６４は上記の調圧弁５９の外周を隙間を設けて取り囲んでおり、その隙間に、調圧弁５９をスプール部材３４側に付勢するための圧縮コイルばねからなる付勢部材６５が収容されている。
調圧弁５９は付勢部材６５を介してガイド６４によって支持されている。ガイド６４の周囲にはシール部材６６が装着されている。ガイド６４の一端がバルブボディ４５に固定された止め輪６７に当接することで、ガイド６４が所定位置に位置決めされ、この所定位置を超えてガイド６４がスプール部材３４側に移動することが規制されている。また、ガイド６１の外周面とバルブボディ４５の内周面との間はシール部材によって封止されている。
【００４２】
次いで、上記の第１のレギュレータ２１の動作について図２，図３および図４に基づいて説明する。具体的には、第１のマスターシリンダ４の加圧状態によって、スプール弁３４が図２に示す第１の位置、図３に示す第２の位置、および図４に示す第３の位置に変位することに応じて、第１のレギュレータ２１の状態が下記の第１、第２および第３の状態に切り換わるようになっている。
【００４３】
まず、図２は第１のマスターシリンダ４が加圧されていない状態を示している。このとき、付勢部材５８の働きでスプール弁３４は最もパイロット室３０寄りの第１の位置に変位しており、第１のレギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３を排出ポート２４に連通する第１の状態となっている。
すなわち、この第１の状態では、ドレーンポート３８が調圧弁５９のボール６３から離れているため、開放されたドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５がリザーバ１３に連通しており、レギュレータ３５は大気圧に等しい圧力となっている。すなわち、第１のマスターシリンダ４、並びに第１および第３のホイールシリンダ７，２９は何れも大気圧と等しい圧力となっている。
【００４４】
一方、液圧源１２のアキュームレータ１７には通常のブレーキに必要な圧力以上の高圧としての第２の液圧が蓄えられており、その第２の液圧は高圧室６０に導かれているが、チェック弁４９によって弁孔４８を閉じられているので、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
次いで、図３はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４が加圧されて第１のマスターシリンダ４から作動液が送出され始めた状態を示している。第１のマスターシリンダ４からの第１の液圧Ｐ１の作動液がパイロット室３０を経由して第１のホイールシリンダ７に導かれる。また、パイロット室３０内に導かれた第１の液圧Ｐ１によってスプール部材３４が第２の位置に変位し、第１のレギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第２の状態となる。
【００４５】
すなわち、第１の位置よりもレギュレータ室３５側の第２の位置へ変位したスプール部材３４のドレーンポート３８が、調圧弁５９のボール６３に当接して閉塞され、その結果、レギュレータ室３５とリザーバ１３との連通が遮断され、レギュレータ室３５が密閉される。このとき、調圧弁５９の操作軸６１は未だチェック弁４９のボール５１に当接しておらず、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
【００４６】
次いで、図４はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０にさらに第１の液圧Ｐ１の作動液が供給された状態を示している。作動液の供給により、スプール部材３４が第２の位置よりもさらにレギュレータ室３５側の第３の位置に変位する。その結果、第１のレギュレータ２１が入力ポート２２をレギュレータ室３５に連通し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第３の状態になる。
【００４７】
すなわち、スプール部材３４の第３の位置への変位により、スプール部材３４が調圧弁５９を押してチェック弁４９側へ一体的に変位する。これに伴って、調圧弁５９の操作軸６１がチェック弁４９のボール５１を押して弁座５０から離隔させることで、弁孔４８を開放させる。これにより、高圧室６０とレギュレータ室３５とが弁孔４８を介して連通する。その結果、液圧源１２のアキュームレータ１７に蓄えられている高圧としての第２の液圧Ｐ２の作動液が、図１に示す液路１６の分岐部１６ａ、液路２７および入力ポート２２を介して高圧室６０に導入される。高圧室６０に導入された作動液は、操作軸６１によって断面積が絞られた弁孔４８内を通過することで、圧力降下を受けて、第３の液圧Ｐ３に調整されてレギュレータ室３５内に導入される。この第３の液圧Ｐ３の作動液が出力ポート２３を介して第３のホイールシリンダ２９に導入されることになる。
【００４８】
なお、弁孔４８内の液路は操作軸６１により狭められているので、弁孔４８を通過する液の流れは比較的緩やかである。
そして、レギュレータ室３５内の第３の液圧、すなわち第３のホイールシリンダ２９の圧力が、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１、すなわち第１のホイールシリンダ７の圧力に等しくなると、スプール部材３４は付勢部材５８により第１の位置に押し戻される。その結果、第１のレギュレータ２１は第２の状態に戻り、ドレーンポート３８が封鎖される。ここで第１のマスターシリンダ４の圧力が下がると、スプール部材３４は更に押し戻されて第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放される。その結果、第３のホイールシリンダ２９の中に込められていた作動液は出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３側に逃がされる。
【００４９】
以上の動きを通じて、スプール部材３４により互いに仕切られるパイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力、すなわち第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３は、図５において実線で示すように、常に互いに同等レベルに調節されることになる。
実際には、第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３との間には、上記の付勢部材５８の付勢力による所定の圧力差が生じるが、上記の圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１と同等レベルとみなして差し支えない。
【００５０】
以上説明した本実施の形態によれば、ブレーキレバー２を操作すると、第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して作動液の供給を受けた第１のホイールシリンダ７が作動し、前輪６を制動する。一方、アキュームレータ１７からの作動液が第１の液路１０と隔てられた液路を介し、この液路のレギュレータ２１により圧力調整されて、前輪６の第３のホイールシリンダ２９に導かれ制動力が加勢される。
【００５１】
第３のホイールシリンダ２９の消費液量はアキュームレータ１７からの作動液の供給でまかなわれるので、第１のマスターシリンダ４としては第１のホイールシリンダ７への消費液量を供給すれば足りる。その結果、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で第１および第３のホイールシリンダ７，２９を働かせて制動力を向上することができる。
【００５２】
また、レギュレータ２１やアキュームレータ１７は配管を介して自由な位置にレイアウトでき、レイアウトの自由度が高い。
また、所要の制動力を得るための第１のマスターシリンダ４の径を小型にすることも可能になる。
第３のホイールシリンダ２９に供給される第３の液圧Ｐ３を、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１（本実施の形態ではパイロット圧に相当）と同等レベルになるように制御することができ、自動二輪車のブレーキ時の挙動を安定させることができる。
【００５３】
第２の実施の形態
次いで、図６は本発明の第２の実施形態としてレギュレータの変更形態を示している。図６を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、スプール部材３４Ａとして、いわゆる段付きピストン状のものを用いた点にある。すなわち、スプール部材３４Ａは、パイロット室３０に臨む第１の受圧部６８と、レギュレータ室３５に臨む第２の受圧部６９とを含んでいる。第１の受圧部６８の径Ｄ１が第２の受圧部の径Ｄ２よりも大きくされることにより、第１の受圧部６８の断面積が第２の受圧部６９の断面積よりも大きくされている。
【００５４】
これにより、図５の破線で示すように、レギュレータ室３５の圧力としての第３の液圧Ｐ３をパイロット圧としての第１の液圧Ｐ１の所定倍の圧力にすることができ、その結果、ブースト用の第３のホイールシリンダ２９の制動力を第１のホイールシリンダ７による制動力よりも高くすることができる。また、第１のマスターシリンダ４からの相対的に少ない供給液量で前輪６において相対的に高い制動力を得ることができる。
【００５５】
実際には、第１および第２の受圧部６８，６９の断面積比を所定比とすると、第３の液圧Ｐ３は、第１の液圧Ｐ１に上記の所定比を乗じた圧力から、付勢部材５８の付勢力により生ずる所定の圧力差を減じた圧力となる。しかるに、付勢部材５８の付勢力により生ずる圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１の所定比倍の圧力であるとみなして差し支えない。
【００５６】
スプール部材３４の形状変更に応じて、レギュレータ室３５の径をパイロット室３０の径よりも小さくすることが必要であり、そのために、収容孔３２の開放端３１ｂ側の半部が大径化され、この大径化された部分にスリーブ７０が嵌め入れられている。このスリーブ７０の内径がスプール部材３４の第１の受圧部６８の内径と等しくされ、スリーブ７０の内周面に第１の受圧部６８が嵌め合わされている。また、バルブ機構４４のバルブボディ４５の大部分がスリーブ７０の内周面に嵌め合わされ、シール部材５５，５６はスリーブ７０の内周面とバルブボディ４５の外周面との間を封止するようになっている。
【００５７】
また、スプール部材３４を付勢するための付勢部材５８の一端はスリーブ７０の端面に係止している。スリーブ７０の外周面７０ａには、入力ポート２２に対応して環状溝７１が形成されており、この環状溝７１は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７２を介して、バルブボディ４５の外周の環状溝５３に連通している。これにより、入力ポート２２が環状溝７１、液路７２、環状溝５３および液路５４を介して高圧室６０に連通するようになっている。
【００５８】
一方、スリーブ７０の外周面７０ａには、出力ポート２３に連通する環状溝７３が形成され、この環状溝７３は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７４を介してレギュレータ室３５に連通している。これにより、出力ポート２３は環状溝７３および液路７４を介してレギュレータ３５に連通するようになっている。
また、スリーブ７０の外周面７０ａには、上記の環状溝７１、７３を挟んだ両側に一対の例えばＯリングからなるシール部材７５，７６が装着されており、これらのシール部材７５，７６はハウジング３１の内周面とスリーブ７０の外周面７０ａとの間を封止している。
【００５９】
なお、他の構成については図２の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
第３の実施の形態
次いで、図７は本発明の第３の実施の形態を示している。本第３の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、第２輪としての後輪８に設けられたキャリパ１０４に第２のホイールシリンダ９および第４のホイールシリンダ７７を配置した点と、第１の液路１０の第２の部分１０ｂの中途に設けられた分岐部７８を上記第４のホイールシリンダ７７に接続する接続路７９を設けた点と、上記の接続路７９に例えば後述する図１３に示すプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ、液圧調整弁ともいう）１４０を用いた圧力制御弁８０を配置した点にある。圧力制御弁８０として、プロポーショニングバルブに代えて、減圧バルブを用いることもできる。
【００６０】
他の構成については第１の実施の形態と同様である。第２および第４のホイールシリンダ９，７７が後輪８に設けられた相異なるキャリパに配置されるようにしてもよい。
本第３の実施の形態によれば、前側のブレーキレバー２の操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができ、いわゆるフロント操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。すなわち、前輪６に第１および第３のホイールシリンダ７，２９を配置して、フロント側のブレーキレバー２の相対的に少ない操作力および操作ストローク量にて、前輪の制動力を向上する。一方、第１のホイールシリンダ７に提供されている第１の液圧を圧力制御弁８０により所定の液圧に調整し、この調整された液圧を後輪８に配置される第４のホイールシリンダ７７に供給することにより、後輪８の制動力も向上することができる。
【００６１】
また、第１のホイールシリンダ７側の第１の液圧が入力される圧力制御弁８０の機能としては、上記第１の液圧Ｐ１が所定値未満では第１の液圧Ｐ１に等しい液圧を出力し、第１の液圧Ｐ１が所定値を超えると、第１の液圧Ｐ１を比例的に減じた液圧を出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図８に実線で示すように設定することが可能である。
【００６２】
すなわち、制動力の配分特性を図８に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線を超えないように設定することで、フロントが先にロックするように設定することができる。具体的には、制動力の配分特性を１名乗車時の理想配分曲線を超えない範囲でこれに近似させることが好ましい。
前輪６にブースト力を付加するため、車両の減速度が非常に高まる結果、前輪６側へ偏った荷重配分へ移行し易い。その結果、後輪の接地荷重が減少する傾向にあるが、通常のフロントのブレーキ操作で、リヤ側にも制動力を配分することができるので、制動時の車両の安定に効果がある。
【００６３】
第４の実施の形態
次いで、図９は本発明の第４の実施の形態を示している。本第４の実施の形態が図７の第３の実施の形態と異なるのは下記である。すなわち、第３の実施の形態では、第１の液路１０の第２の部分１０ｂを第４のホイールシリンダ７７に接続したが、本第４の実施の形態では、第１のレギュレータ２１の出力ポート２３と第３のホイールシリンダ２９とを接続する液路８１の中途の分岐部８１ａを後輪８に配置される第２のホイールシリンダ２９Ａに接続する接続路８２を設け、この接続路８２に上記の圧力制御弁８０と同様の圧力制御弁８３を配置するようにした。
【００６４】
本第４の実施の形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、前後連動用のリヤの第３のホイールシリンダ２９Ａに対して液圧源１２から作動液を供給するようにすることで、第１のマスターシリンダ４の供給液量を相対的により少なくした状態で前後の連動ブレーキを実現することができるという利点がある。
特に、後輪の分布荷重が相対的に大きいスクータ型の車両、車両後部への積載量の大きな業務用の車両、ツーリング用途などの車両に適用した場合、後輪にもブースト力を付加することで安定した制動を達成することができる。
【００６５】
第５の実施の形態
次いで、図１０は本発明の第５の実施の形態を示している。本第５の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、下記である。すなわち、第１の実施の形態では、フロント側の第１のマスターシリンダ４と第１のホイールシリンダ７とを接続する第１の液路１０の一部をパイロット室として構成する第１のレギュレータ２１を設けたが、本第５の実施の形態では、これに代えて、第２のレギュレータ２１Ａを設け、当該第２のレギュレータ２１Ａが、リヤ側の第２のマスターシリンダ５と第２のホイールシリンダ９とを接続する第２の液路１１の一部を構成するパイロット室３０を含むようにした。
【００６６】
第２の液路１１は、第２のマスターシリンダ５を第２のレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、第２のレギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を第２のホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。第２の液路１１の第２の部分１１ｂには、上述の圧力制御弁８０，８３と同様の圧力制御弁８４が配置されている。第２のレギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、液路８１を介して、第２のレギュレータ２１Ａに対応して前輪６に配置された第３のホイールシリンダ２９Ｂに接続されている。第２のレギュレータ２１Ａの内部構成については、第１のレギュレータ２１と同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００６７】
本実施の形態によれば、リヤ側のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３の操作により作動する第２のマスターシリンダ５からの供給液圧がパイロット圧として第２のレギュレータ２１Ａに導かれ、液圧源１２からの作動液が第２のレギュレータ２１Ａを介して第３の液圧に調整されて前輪６に配置された第３のホイールシリンダ２９Ｂへ供給される。これにより、第１および第３のホイールシリンダ７，２９Ｂによって前輪６の制動力を向上することができる。また、圧力制御弁８４によって前、後輪６，８への制動力配分を調整することができる。
【００６８】
いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキにおいて、ブレーキペダル３の相対的に少ない操作力と操作ストローク量で、リヤ側の第２のホイールシリンダ９およびフロント側の第３のホイールシリンダ２９Ｂに作動液を供給でき、制動力を高めることができる。
また、第２のレギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６と第２のホイールシリンダ９との間に介在する圧力制御弁８４は、リヤ側の第２のホイールシリンダ９へのブレーキ液圧を制限する機能を果たす。例えば、第２のマスターシリンダ５から供給される第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧として出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１１に実線で示すように設定することが可能である。
【００６９】
すなわち、当該配分特性を図１１に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線よりも高く設定することにより、積載条件にかかわらず、後輪８が先にロックするように設定することができる。具体的には、２名乗車時の理想配分曲線を下回らない範囲でこれに近似させるように配分特性を設定することが好ましい。
【００７０】
第６の実施の形態
次いで、図１２は本発明の第６の実施の形態を示している。図１２を参照して、本実施の形態の特徴が図１の第１の実施の形態と主に異なるのは、第２のレギュレータ２１Ａを追加した点にあり、第２のレギュレータ２１Ａは、リヤ側の第２のマスターシリンダ５と第２のホイールシリンダ９とを接続する第２の液路１１の一部を構成するパイロット室３０を含む。また、第１および第２のレギュレータ２１Ａには、共通のリザーバ１３および共通の液圧源１２が対応するように、液圧回路を構成し、構造の簡素化を図っている。
【００７１】
具体的には、第２の液路１１は、第２のマスターシリンダ５を第２のレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、第２のレギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を第２のホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。
第２のレギュレータ２１Ａの入力ポート２２は、液路２７の中途に設けられた分岐部２７ａと液路８５を介して接続されており、液圧源１２から第２の液圧が入力ポート２２に提供されるようになっている。第２のレギュレータ２１Ａの排出ポート２４は液路２８の中途に設けられた分岐部２８ａと液路８６を介して接続されており、排出ポート２４がリザーバ１３と連通するようになっている。また、第２のレギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、後輪６に配置された対応する第３のホイールシリンダ２９Ｃと液路８７を介して接続されている。
【００７２】
第１および第２のレギュレータ２１，２１Ａの内部構成については同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
本実施の形態によれば、対応するマスターシリンダ４，５から作動液の供給を独立して受ける第１および第２のホイールシリンダ７，９を前輪６および後輪８にそれぞれ配置し、これに加えて、前輪６および後輪８にブースト用の第３のホイールシリンダ２９，２９Ｃをそれぞれ配置する。さらに、これらの第３のホイールシリンダ２９，２９Ｃに、それぞれに対応するレギュレータ２１，２１Ａを介して液圧源１２からの作動液を調圧して供給することにより、前後輪ともに制動力を向上することができる。マスターシリンダ４，５からの相対的に少ない供給液量で高い制動力を得ることができる。
圧力制御弁の一例
図１３は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図７、図９および図１０の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の一例を示す。
【００７３】
図１３を参照して、プロポーショニングバルブ１４０は、ボディ１４１と、ボディ１４１の内部に配置されたプランジャ１４２と、プランジャ１４２と共働作用を行うことで弁機構を得るための弾性弁座１４３と、プランジャ１４２の弁機構を開放方向へと付勢するための付勢部材としてのばね１４４とを備える。
ボディ１４１は、上記プランジャ１４２を摺動自在に収容する弁収容孔１４５と、弁収容孔１４５の一端を液密的に閉塞するプラグ１４６と、弁収容孔１４５の一端近傍に通ずる入口液路１４７と、弁収容孔１４５の他端に設けられる出口液路１４８とを備える。
【００７４】
プランジャ１４２は、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂと、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂ間の中間部で第１の端部１４２ａ寄りに設けられたピストン１４２ｃと、ばね１４４の一端を受けるばね座１４２ｄとを備える。
ばね１４４は、プランジャ１４２のばね座１４２ｄとプラグ１４６によって受けられたばね座１４９との間に介在する圧縮コイルばねからなる。また、ボディ１４１は、プランジャ１４２の第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂをそれぞれ摺動可能に支持するための第１および第２の受け部１５１，１５２を備える。
【００７５】
このような構成のプロポーショニングバルブ１４０の入口液路１４７に付与された液圧は、弁収容孔１４５内においてピストン１４２ｃの上流側領域に伝達され、さらにばね１４４によって開放されている弁部１５３を通過して出口液路１４８へと伝えられる。このときは弁部１５３が開放されているので、入口液路１４７に加わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口液路１４８へ伝えられる。
【００７６】
一方、入口液路１４７からのブレーキ液圧がさらに上昇し、一定値に達すると、ピストン１４２ｃの下流側の液受圧面積Ａ１（ピストン１４２ｃが弾性弁座１４３に当接するときの接触部直径面積）と、上流側の液受圧面積Ａ２= Ａ１×π／４×ｄ2 （ｄはピストン１４２ｃの外径）との面積差によりピストン１４２ｃはばね１４４の付勢力に勝って図１３の下方に移動し、弁部１５３が閉じられる。このポイントが折れ点である。
【００７７】
さらに上流側液圧がΔＰだけ上昇すると、上昇液圧ΔＰによりピストン１４２ｃは上方へ僅かに移動し、弁は開く。
すなわち、上流側液圧の上昇液圧ΔＰは下流側液受圧面積Ａ１と上流側受圧面積Ａ２との面積差によるピストン１４２ｃへの下方向への作用力ΔＰ×Ａ２／Ａ１がばね１４４の付勢力に達するまでの間、液の流れが許容されて、再び弁は閉じる。
【００７８】
この様に弁の開閉動作は繰返し行われてプロポーショニングバルブ１４０は折れ点液圧以上の入力液圧に対してある一定の割合でブレーキ液圧を減圧させて、出力液路１４８側に接続されるホイールシリンダに伝達する作用を有する。
圧力制御弁の別の例
次いで、図１４は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図７、図９および図１０の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いる複合バルブ１６０の一例を示す。
【００７９】
複合バルブ１６０は、プロポーショニングバルブ収容室１６１および減圧ピストン収容室１６２を有するボディ１６３と、プロポーショニングバルブ収容室１６１に収容されるプロポーショニングバルブ１６４と、減圧ピストン収容室１６２に収容される減圧ピストン１６５とを備える。
プロポーショニングバルブ収容室１６１は、第１室１６６、第２室１６７、第３室１６８および第４室１６９を順次に連ねて含む。第１室１６６および第２室１６７が弁室となっている。第４室１６９の端部はプラグ１７０により液密的に閉塞されている。
【００８０】
また、減圧ピストン収容室１６２は、大径の第１ピストン収容室１７１と、小径の第２ピストン収容室１７２とを含む。第２ピストン収容室１７２は、後述する第２ピストン１９６の先端部と液密的に嵌め合わされるシリンダ部１７２ａと、後述する第２ピストン１９６の残りの部分の回りを取り囲み第１ピストン収容室１７１に近づくにしたがって漸次拡径する液室１７２ｂとを有する。第１ピストン収容室１７１の端部はプラグ１７４によって液密的に塞がれている。
【００８１】
ボディ１６３は入口ポート１７５および出口ポート１７６を含む。入口ポート１７５は、液路１７７、液室１７２ｂおよび液路１７８を順次に介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第２室１６７に連通している。出口ポート１７６は液路１７９を介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第１室１６６の端部に連通している。
【００８２】
プロポーショニングバルブ１６４は、第１室１６６から第４室１６９までを挿通して摺動自在に配置されたプランジャ１８０と、プランジャ１８０と共働作用を行うことで弁機構を得るための弁座形成体１８１と、プランジャ１８０の弁機構を開放方向へ付勢するための付勢部材としてのばね１８２とを備える。
プランジャ１８０は、第１の端部１８０ａと第２の端部１８０ｂとを有する。プランジャ１８０の第１の端部１８０ａには、第１室１６６に摺動自在に嵌合された大径部１８３が形成されており、第２の端部１８０ｂは第４室１６９に摺動自在に嵌合されている。また、プランジャ１８０の第２の端部１８０ｂには、環状段部からなるばね座１８４が設けられている。上記のばね１８２は、ばね座１８４と第４室１６９の底との間に介在する圧縮コイルばねからなる。
【００８３】
また、プランジャ１８０は上記大径部１８３に小径部１８５を介して連なる中径部１８６を有しており、中径部１８６は第２の端部１８０ｂまで延びている。小径部１８５は第１室１６６から第２室１６７に跨がり、中径部１８６は第２室１６７から第４室１６９に跨がるように配置されている。
大径部１８３の先端部を除く部分の外周の全周には、凹部１８３ａが形成され、この凹部１８３ａと第１室１６６の内周との間に、環状液室１８７が形成されている。この環状液室１８７は液路１７９を介して出口ポート１７６に連通している。
【００８４】
一方、弁座形成体１８１は、第１室１６６に近い側の第２室１６７の端部に保持されている。具体的には、弁座形成体１８１の端面が第２室１６７の内端面に設けられるストッパ部１６７ａに当接することで、弁座形成体１８１がホームポジションに位置決めされている。弁座形成体１８１は、プランジャ１８０の小径部１８５を所定の環状隙間を設けて挿通させる挿通孔１８８を有する環状体からなる。弁座形成体１８１の端面の一部が第１室１６６に面することで、弁座１８９を構成している。弁座形成体１８１の外周と第２室１６７の内周との間は、例えばＯリングからなるシール部材１９０により封止されている。
【００８５】
また、プランジャ１８０は、大径部１８３と小径部１８５との間に、上記弁座１８９に対向する環状段部１９１を形成しており、この環状段部１９１に、環状の弾性板からなる弁体１９２が貼り付けられている。
ばね１８２により付勢されたプランジャ１８０は、その大径部１８３の端面が第１室１６６の端部のストッパ部１９３に当接することで、弁体１９２と弁座１８９との間に所定の隙間が設けられる状態に位置決めされる。また、第３室１６８の内周とこれを挿通する中径部１８６の部分との間は、環状のシール部材１９４によって封止されている。シール部材１９４はプランジャ１８０の中径部１８６の摺動を許容する。
【００８６】
次いで、減圧ピストン１６５は、第１ピストン収容室１７１に摺動自在に収容された大径の第１ピストン１９５と、第１ピストン１９５から同心状に延設され第２ピストン収容室１７２の液室１７２ｂを隙間を設けて挿通して第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａに摺動自在に収容された第２ピストン１９６とを備える。
第１ピストン１９５の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９７が収容され、このシール部材１９７によって、第１ピストン１９５の外周と第１ピストン収容室１７１の内周との間が封止されている。
【００８７】
また、第２ピストン１９６の先端部の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９８が収容され、このシール部材１９８によって、第２ピストン１９６の先端部の外周と第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａとの間が封止されている。 第１ピストン１９５は、付勢部材としてのばね１９９によって、第１ピストン収容室１７１の一端に設けられるストッパ部１７１ａ側へ付勢され、ストッパ部２００に当接することによって位置決めされる。
【００８８】
このような構成の複合バルブ１６０を例えば図７の圧力制御弁８０に適用した場合に則して説明すると、入口ポート１７５に付与された液圧は、液路１７７、液室１７２ｂ、液路１７８および第２室１６７に伝達され、さらにばね１８２の働きで開放されている、弁体１９２と弁座１８９との間を通過し、さらに環状液室１８７および液路１７９を介して出口ポート１７６へと伝えられる。このときは、弁体１９２が開放されているので、入口ポート１７５に伝わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口ポート１７６に伝えられ、後輪のホイールシリンダ７７に伝達される。
【００８９】
入口ポート１７５に伝えられるブレーキ液圧が増加し、後輪の制動力が図１５のＡ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に接するときの液受圧面積（弁座１８９よりも下流側の液受圧面積）と、中径部の断面積から小径部の断面積を差し引いた液受圧面積（弁座１８９よりも上流側の液受圧面積）との面積差により、プランジャ１８０がばね１８２の付勢力に打ち勝って図１４において下方に移動し、弁体１９２が弁座１８９に密接して弁部が閉じられる。
【００９０】
その結果、入口ポート１７５と出口ポート１７６との連通が一時的に遮断されるが、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加すると、第２室１６７の圧力が高まって、プランジャ１８０が押し上げられ、入口ポート１７５と出口ポート１７６とが再び連通する。
このようにして、入口ポート１７５に付与される液圧の増加に伴って、プランジャ１８０が上下に振動することにより、弁体１９２と弁座１８９との間の隙間が断続的に開閉され、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧の増加率が減少する。
【００９１】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＢ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に密接した状態で、プランジャ１８０および弁座形成体１８１が一体的に図１４において下降する。これにより、大径部１８３の凹部１８３ａと液路１７９との連通が遮断され、入口ポート１７５と出口ポート１７６の連通が完全に断たれるため、それ以後、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧が増加しても、出口ポート１７６から後輪のホイールシリンダ７７に伝達されるブレーキ液圧は一定に維持される。
【００９２】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＣ点に達すると、減圧ピストン１６５がばね１９９に抗して下降する。これにより、第２ピストン１９６の先端部が下降してシリンダ部１７２ａ内に液路１７９と連通する液室が形成されることになる。その結果、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧は減少する。このようにして、出口ポート１７６から出力されるブレーキ液圧が４段階に変化する。
【００９３】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図７、図９および図１０の実施の形態において、圧力制御弁８０，８３，８４を廃止することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】主にレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第１の状態にあるレギュレータを示している。
【図３】主にレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第２の状態にあるレギュレータを示している。
【図４】主にレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第３の状態にあるレギュレータを示している。
【図５】パイロット圧として用いられる第１の液圧とレギュレータにより調整された第３の液圧との関係を示すグラフ図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るレギュレータの内部構成を示す断面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図８】図７の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１１】図１０の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１２】本発明の第６の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１３】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の断面図である。
【図１４】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いる複合バルブの断面図である。
【図１５】図１４の複合バルブを図７の実施の形態に適用した場合の制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００９５】
１ 自動二輪車用ブレーキ装置
２ ブレーキレバー（第１のブレーキ操作部材）
３ ブレーキペダル（第２のブレーキ操作部材）
４ 第１のマスターシリンダ
５ 第２のマスターシリンダ
６ 前輪（第１輪）
７ 第１のホイールシリンダ
８ 後輪（第２輪）
９ 第２のホイールシリンダ
１０ 第１の液路
１０ａ 第１の部分
１０ｂ 第２の部分
１１ 第２の液路
１１ａ 第１の部分
１１ｂ 第２の部分
１２ 液圧源
１３ リザーバ
１５ ポンプ装置
１７ アキュームレータ
１８ 電動モータ
２１ 第１のレギュレータ（レギュレータ）
２１Ａ 第２のレギュレータ（レギュレータ）
２２ 入力ポート
２３ 出力ポート
２４ 排出ポート
２５ 第１のパイロットポート
２６ 第２のパイロットポート
２９，２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ 第３のホイールシリンダ
３０ パイロット室
３４ スプール部材
３５ レギュレータ室
３８ ドレーンポート
４４ バルブ機構
４５ バルブボディ
４８ 弁孔
４９ チェック弁
５０ 弁座
５１ ボール
５２ 付勢部材
５８ 付勢部材
５９ 調圧弁
６０ 高圧室
６１ 操作軸
６３ ボール
６８ 第１の受圧部
６９ 第２の受圧部
７０ スリーブ
７７ 第４のホイールシリンダ
７９ 接続路
８０ 圧力制御弁
８２ 接続路
８３ 圧力制御弁
８４ 圧力制御弁
８５，８６，８７ 液路
１４０ プロポーショニングバルブ（圧力制御弁）
１６０ 複合バルブ（圧力制御弁）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、例えば、手によるブレーキレバーの操作で前輪を制動し、足のブレーキペダルの操作で後輪を制動する場合がある。また、左右の手でそれぞれ対応するブレーキレバーを操作して前輪および後輪を制動する場合がある。
人間の手がブレーキレバーを握る力は、足先がブレーキペダルを踏む力と比較して非常に弱い。また、足によるブレーキ操作にしても、自動車では、脚全体の力でブレーキを操作できるのに対して、二輪車では、足首の力のみでブレーキを操作する。したがって、同じ足によるブレーキ操作であっても、二輪車ではあまり踏力を出せない。また、握力や脚力のない非力なライダーが操作する場合もある。
【０００３】
少ない操作力で高い制動力を発生させるために、マスターシリンダのシリンダ径を小さくして入力に対して相対的に大きなブレーキ液圧を発生させる方法がある。しかし、ブレーキ作動に必要な吐出液量を確保するために、マスターシリンダのピストンのストロークを長くしなければならず、マスターシリンダの全長が伸びてレイアウトが困難になったり、ブレーキレバーやブレーキペダルのストロークが大きくなり過ぎて、レバーやペダルの操作が困難になったりするという問題がある。
【０００４】
一方、アンチロック装置にハイドロブースタを接続したブレーキ液圧制御装置が提供されている（例えば、特許文献１）。
また、二輪車用のブースタとして、キャリパの受けるブレーキ反力をブースト力として利用する装置が提供されている（例えば特許文献２，３）。
【特許文献１】特許第２７４０２２１号公報
【特許文献２】特開平５−５０９７２号号公報
【特許文献３】特許第３０３５７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１は、いわゆる直列式のブースタであるので、大きなブレーキ踏力が必要となる。このような大きな踏力を足首だけの力で得ることは困難である。
また、特許文献２，３では、キャリパの装着されている車輪の近傍にブレーキ反力による加圧される反力受圧シリンダを設ける必要があり、ブレーキ装置のレイアウトの自由度が低い。また、バネ下重量が重くなり、乗り心地が悪くなったり、操縦安定性に影響を与えたりするおそれがある。
【０００６】
ところで、従来より、前輪と後輪のブレーキを連動させるブレーキシステムが提案されている。このシステムでは、前輪および後輪のホイールシリンダの消費液量を、単一のマスターシリンダからの供給によってまかなうことになる。この場合、マスターシリンダにおいて必要な供給液量を確保するためには、ホイールシリンダの径に対するマスターシリンダの径の比率を増大することが必要である一方、必要な制動力を確保するためには、上記の比率を減少することが必要である。したがって、供給液量および制動力の確保を両立させることが困難である。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、レイアウトの自由度が高く、ブレーキ操作のストローク量を増やすことなく、少ない操作力で複数のホイールシリンダにブレーキ力を配分することが可能である自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、第１および第２のブレーキ操作部材の操作によってそれぞれ第１の液圧を発生する第１および第２のマスターシリンダと、第１輪および第２輪にそれぞれ配置され、第１および第２のマスターシリンダからそれぞれ対応する第１および第２の液路を介して作動液の供給を受ける第１および第２のホイールシリンダと、上記第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生する液圧源と、入力ポートおよび出力ポートを含み、液圧源から入力ポートを介して入力される第２の液圧を第３の液圧に調整して出力ポートから出力することのできる少なくとも１つのレギュレータと、第１輪および第２輪の少なくとも一方に配置され、上記少なくとも１つのレギュレータの出力ポートから作動液が導かれる少なくとも１つの第３のホイールシリンダとを備え、上記少なくとも１つのレギュレータは、第１および第２の液路のうちの対応する液路の一部を構成するパイロット室をさらに含み、上記対応する液路からパイロット室に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内又は所定の圧力比内の圧力に調整する機能を有することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供するものである。
【０００９】
本発明によれば、例えば第１のブレーキ操作部材を操作すると、第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダから作動液の供給を受けて第１のホイールシリンダが作動し、第１輪を制動する。一方、液圧源からの作動液がレギュレータを介して第３の液圧に調整されて、例えば第１輪に配置された第３のホイールシリンダに導かれ、制動力が加勢される。第３のホイールシリンダの消費液量は液圧源からの作動液の供給でまかなわれるので、第１のマスターシリンダとしては第１のホイールシリンダへの消費液量を供給すれば足りる。その結果、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で第１および第３のホイールシリンダを働かせて制動力を向上することができる。
【００１０】
また、レギュレータや液圧源は配管を介して自由な位置にレイアウトでき、レイアウトの自由度が高い。さらに、レギュレータが第１の液圧をパイロット圧として用いて、第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内又は所定の圧力比内の圧力となるように調整することで、第３のホイールシリンダによる制動力が第１のホイールシリンダによる制動力に見合うように補償され、その結果、自動二輪車のブレーキ時の挙動を安定させることができる。第３の液圧としては第１の液圧と実質的に同等のものであってもよい。
【００１１】
また、本発明において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、上記少なくとも１つのレギュレータは、第１の液路の一部を構成するパイロット室を含む第１のレギュレータを含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含む場合がある（請求項２）。この場合、前輪に第１および第３のホイールシリンダが配置されることになり、前輪の制動力を向上することができる。第１のブレーキ操作部材としての例えばブレーキレバーの操作力やストローク量を少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができる。
【００１２】
また、本発明において、上記第１の液路は、第１のマスターシリンダを第１のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第１のレギュレータのパイロット室を第１のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含み、第２輪としての後輪に配置される第４のホイールシリンダと、第１の液路の第２の部分を第４のホイールシリンダに接続する接続路とをさらに備える場合がある（請求項３）。上記接続路に配置される圧力制御弁をさらに備えることが好ましい（請求項４）。
【００１３】
この場合、前輪に第１および第３のホイールシリンダを配置して、前輪の制動力を向上する一方、後輪に配置される第４のホイールシリンダに、第１のホイールシリンダに提供されている液圧を例えば比例的に減じた液圧を供給することにより、後輪の制動力も向上することができる。第１のブレーキ操作部材としての例えばブレーキレバーの操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができる。圧力制御弁としては、公知のプロポーショニングバルブ、減圧バルブを例示することができる。
【００１４】
また、本発明において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダと、第１のレギュレータに対応して第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダとを含む場合がある（請求項５）。上記第１のレギュレータの出力ポートを第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する第３の液路と、第３の液路を第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する接続路と、上記接続路に配置される圧力制御弁とをさらに備えることが好ましい（請求項６）。
【００１５】
この場合、前輪に第１および第３のホイールシリンダを配置して、前輪の制動力を向上する一方、後輪に配置される第３のホイールシリンダに、前輪に配置される第３のホイールシリンダに提供されている液圧を例えば比例的に減じた液圧として供給することにより、後輪の制動力も向上することができる。第１ブレーキ操作部材としての例えばブレーキレバーの操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができる。
【００１６】
また、本発明において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、上記少なくとも１つのレギュレータは、第２の液路の一部を構成するパイロット室を含む第２のレギュレータを含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第２のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含み、第２の液路は、第２のマスターシリンダを第２のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第２のレギュレータのパイロット室を第２のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含む場合がある（請求項７）。上記第２の液路の第２の部分に配置される圧力制御弁をさらに備えることが好ましい（請求項８）。
【００１７】
この場合、リヤ側の第２のマスターシリンダの液圧をパイロット圧として用いる第２のレギュレータを介して、前輪に配置された第３のホイールシリンダへ第３の液圧を供給することができる。これにより、第１および第３のホイールシリンダによって前輪の制動力を向上することができる。また、圧力制御弁によって前、後輪への制動力配分を調整することができる。
【００１８】
また、本発明において、上記少なくとも１つのレギュレータは第１および第２のレギュレータを含み、第１および第２のレギュレータは、第１および第２の液路の一部をそれぞれ構成するパイロット室をそれぞれ含み、上記少なくとも１つのレギュレータに対応する第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪に配置される第３のホイールシリンダを含むと共に、第２のレギュレータに対応して第２輪に配置される第３のホイールシリンダを含む場合がある（請求項９）。この場合、前、後輪ともにブースト用の第３のホイールシリンダを配置し、それぞれに対応するレギュレータから第３の液圧を供給することで、前、後輪ともに制動力を向上することができる。
【００１９】
上記第１および第２レギュレータの入力ポートは共通の液圧源にそれぞれ接続される場合がある（請求項１０）。また、作動液を貯蔵するためのリザーバをさらに備え、第１および第２のレギュレータは共通のリザーバに接続される排出ポートをそれぞれ含む場合がある（請求項１１）。これらの場合、構造を簡素化することができる。
また、本発明において、上記液圧源は、作動液を加圧可能なポンプ装置と、ポンプ装置によって加圧された作動液を蓄えることのできるアキュームレータとを含む場合がある（請求項１２）。この場合、ポンプ装置とアキュームレータを併用することにより、ブレーキブーストの応答性を良くすることができる。
【００２０】
また、本発明において、上記少なくとも１つのレギュレータは、リザーバに接続される排出ポートと、出力ポートに連通可能なレギュレータ室と、レギュレータ室とパイロット室とを相互に仕切り第１、第２および第３の位置に変位可能なスプール弁とをさらに含み、上記少なくとも１つのレギュレータは、スプール弁が第１、第２および第３の位置に変位するのにそれぞれ応じて、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートを排出ポートに連通する第１の状態、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第２の状態、および入力ポートをレギュレータ室に連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第３の状態に切り換え可能である場合がある（請求項１３）。
【００２１】
この場合、パイロット室のパイロット圧を受けたスプール弁が第１の位置から第２の位置へ変位すると、まず、第３のホイールシリンダとリザーバとの連通が遮断され、さらに第３の位置へ変位すると、液圧源からの作動液が入力ポートを介してレギュレータ室に供給されて第３の液圧に調整され、この第３の液圧が出力ポートを介して第３のホイールシリンダに提供される。
【００２２】
また、本発明において、上記スプール弁は、パイロット室に臨む第１の受圧部と、レギュレータ室に臨む第２の受圧部とを含み、第１の受圧部の断面積が第２の受圧部の断面積よりも大きくされている場合がある（請求項１４）。この場合、レギュレータ室の圧力をパイロット圧よりも高くすることができ、その結果、ブースト用の第３のホイールシリンダの制動力を第１又第２のホイールシリンダによる制動力よりも高くすることができる。また、マスターシリンダからの供給液量を相対的に少なくして相対的に高い制動力を得ることが可能となる。
【００２３】
また、本発明において、上記少なくとも１つのレギュレータはスプール弁を第１の位置に付勢する付勢手段をさらに含む場合がある（請求項１５）。この場合、スプール弁の初期位置を第１の位置に促すことができ、レギュレータの不必要な作動を抑制することができる。
上記の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車であれば好ましい（請求項１６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
第１の実施の形態
図１は本発明の第１の実施の形態の自動二輪車用ブレーキ装置の模式図である。図１を参照して、本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２と、第２のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３と、ブレーキレバー２の操作によって第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダ４と、ブレーキペダル３の操作によって第１の液圧を発生する第２のマスターシリンダ５と、第１輪としての前輪６に配置され第１のマスターシリンダ４から作動液の供給を受ける第１のホイールシリンダ７と、第２輪としての後輪８に配置され第２のマスターシリンダ５から作動液の供給を受ける第２のホイールシリンダ９とを備える。
【００２５】
第１および第２のホイールシリンダ７，９はそれぞれ前輪６および後輪８に設けられた対応するキャリパ１０１，１０２に配置されている。また、前輪６に設けられたキャリパ１０３に後述する第３のホイールシリンダ２９が配置されている。本実施の形態では、第１および第３のホイールシリンダ７，２９が互いに独立したキャリパ１０１，１０３に配置されているが、共通のキャリパに配置されるようにしてもよい。
【００２６】
第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して第１のホイールシリンダ７に作動液が供給される一方、第２のマスターシリンダ５から第２の液路１１を介して第２のホイールシリンダ９に作動液が供給されるようになっている。
また、ブレーキ装置１は、ブレーキレバー２の操作とは無関係に上記の第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生することのできる液圧源１２と、作動液を貯蔵するためのリザーバ１３とを備える。液圧源１２は、リザーバ１３から液路１４を介して供給される作動液を加圧可能なポンプ装置１５と、液路１６を介してポンプ装置１５に接続されポンプ装置１５によって加圧された作動液の供給を受けてこれを蓄えることのできるアキュームレータ１７とを備える。
【００２７】
上記のポンプ装置１５は例えば電動モータ１８によって回転駆動される。液路１４には、リザーバ１３からポンプ装置１５への作動液の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられており、液路１６には、ポンプ装置１５からアキュームレータ１７への作動液の流れのみを許容する逆止弁２０が設けられている。
また、ブレーキ装置１は、第１のマスターシリンダ４から第１のホイールシリンダ７への第１の液路１０の一部を構成するパイロット室３０を含む第１のレギュレータ２１を備える。第１のレギュレータ２１は、入力ポート２２、出力ポート２３および排出ポート２４を含み、また、パイロット室３０に連通する第１パイロットポート２５および第２パイロットポート２６を含む。
【００２８】
入力ポート２２は、液路１６において逆止弁２０とアキュームレータ１７との間に配置される分岐部１６ａに、液路２７を介して接続されており、入力ポート２２には液圧源１２から第２の液圧が提供されている。排出ポート２４は液路２８を介してリザーバ１３に接続されており、排出ポート２４にはリザーバ１３から大気圧に等しい液圧が供給されている。
【００２９】
上記の第１の液路１０は、第１のマスターシリンダ４を第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１０ａと、第２のパイロットポート２６を第１のホイールシリンダ７に接続する第２の部分１０ｂとを含む。
一方、第１輪としての前輪６にはブースト用の第３のホイールシリンダ２９が配置されており、第１のレギュレータ２１の出力ポート２３が第３のホイールシリンダ２９に接続されている。第１のレギュレータ２１は、液圧源１２から入力ポート２２を介して入力される第２の液圧を調整し、出力ポート２３から液路８１を介して第３のホイールシリンダ２９に提供する。
【００３０】
すなわち、第１のレギュレータ２１は、第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内の圧力に調整する機能を有する。具体的には、本実施の形態では、第３の液圧は第１の液圧と同等レベルに調整される。
次いで、図２を参照して、第１のレギュレータ２１について説明する。この第１のレギュレータ２１は、閉塞端３１ａおよび開放端３１ｂを有する有底円筒状をなすハウジング３１を備える。このハウジング３１内には収容孔３２が区画されており、この収容孔３２は、ハウジング３１の開放端３１ｂにねじ込み固定されたプラグ３３により閉塞されている。
【００３１】
ハウジング３１の胴部には、閉塞端３１ａに対応して上述の第１およひ第２のパイロットポート２５，２６がそれぞれ設けられている。その閉塞端３１ａから開放端３１ｂに向かうにしたがって、上述の排出ポート２４、出力ポート２３および入力ポート２２がこの順で並んで設けられいる。各ポート２２〜２６はそれぞれハウジング３１の径方向に延びるように形成された対応する連通孔を介して収容孔３２内に連通している。
【００３２】
また、収容孔３２には、閉塞端３１ａに隣接して軸方向に摺動自在なスプール部材３４が収容されている。このスプール部材３４は、収容孔３２の内部を閉塞端３１ａ側の上述のパイロット室３０と、これと反対側のレギュレータ室３５とに互いに仕切っており、パイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力を互いに均衡させるバランスピストンとして機能している。スプール部材３４は閉塞端３１ａ側の端部の外周に環状溝３４１を設けており、この環状溝３４１とハウジング３１との間にパイロット室３０の少なくとも一部が区画されている。
【００３３】
スプール部材３４は、軸方向に延びる液路３６を有している。この液路３６の一端は例えばプラグからなる閉塞部材３７により閉塞されていると共に、他端は絞りとして機能するドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５に開口している。
スプール部材３４の軸方向の中間部の外周に形成される環状溝とハウジング３１の内周とによって環状室３９が区画されており、この環状室３９は排出ポート２４に連通している。スプール部材３４は、上記の液路３６の途中部を環状溝３９に連通するために径方向に延びる１ないし複数の液路４０を形成している。これにより、排出ポート２４が液路４０，３６を介してドレーンポート３８に連通している。
【００３４】
スプール部材３４の外周面には、環状溝３９とパイロット室３０とを互いに仕切るために互いに逆向きに指向して配置される一対のカップシール４１，４２が配置されている。各カップシール４１，４２は、スプール部材３４の外周面に形成された対応する環状の保持溝に保持されている。
また、スプール部材３４の外周面には、上記排出ポート２４に連通する環状溝３９とレギュレータ室３５とを互いに仕切るシール部材４３が配置され、対応する保持溝に保持されている。シール部材４３としては、Ｏリングの外周に摺動性に優れた低摩擦係数の合成樹脂のリングを嵌めたものを例示することができる。
【００３５】
また、収容孔３２内において上記のスプール部材３４とプラグ３３との間には、レギュレータ室３５と入力ポート２２との間の連通／遮断を切り換えるためのバルブ機構４４が設けられている。バルブ機構４４は、ハウジング３１内に嵌められて軸方向移動が規制された筒状のバルブボディ４５を備える。
このバルブボディ４５内には軸方向の中間部に配置された仕切り壁４６により互いに仕切られる第１および第２の空洞４５ａ，４５ｂが形成され、スプール部材３４側の第１の空洞４５ａはレギュレータ３５に通じている。プラグ３３側の第２の空洞４５ｂの一部にはプラグ３３の凸部３３ａが挿入されており、第２の空洞４５ｂの残りの部分によって、液圧源１２から第２の液圧の供給を受ける高圧室６０が構成されている。凸部３３ａの外周面とバルブボディ４５の内周面との間は例えばＯリングからなるシール部材４７によって封止されており、高圧室６０の液密が確保されている。
【００３６】
上記の仕切り壁４６には両空洞４５ａ，４５ｂ間を互いに連通させる弁孔４８が形成され、この弁孔４８は通常時はチェック弁４９により閉塞されている。具体的には、弁孔４８は高圧室４５側の半部が拡径されて、弁座５０を形成している。チェック弁４９は弁座５０に押し付けられて弁孔４８を閉塞することのできる弁体としてのボール５１と、プラグ３３の凸部３３ａとボール５１との間に介在しボール５１を弁座５０に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材５２とを含む。
【００３７】
バルブボディ４５の軸方向中間部の外周には、周方向に延びる環状溝５３が形成され、この環状溝５３は入力ポート２２に連通している。また、バルブボディ４５は、径方向に延びて環状溝５３と上述の高圧室６０とを連通する少なくとも１つの液路５４を形成している。これにより、高圧室６０に入力ポート２２、環状溝５３および液路５４を介して液圧源１２からの第２の液圧が導かれている。
【００３８】
バルブボディ４５の外周面には、上記の環状溝５３を挟んだ両側に一対のシール部材５５，５６が装着され、これらのシール部材５５，５６がバルブボディ４５の外周面とハウジング３１の内周面との間を封止している。チェック弁４９によって弁孔４８が閉塞された状態でシール部材４７，５５，５６によって高圧室６０の液密が確保され、高圧室６０が入力ポート２２のみに連通する状態となっている。
【００３９】
バルブボディ４５とスプール部材３４の互いに対向する端部の外周面にそれぞれ形成される環状溝によって、収容孔３２内に、出力ポート２３に液密的に連通する環状室５７が区画されている。この環状室５７は上述のレギュレータ室３５の一部を構成する。環状室５７内には、一端がバルブボディ４５に係止する共に他端がスプール部材３４に係止して、スプール部材３４をパイロット室３０側へ付勢する例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５８が収容されている。
【００４０】
バルブボディ４５内の第１の空洞４５ａには、バルブボディ４５の軸方向に移動可能な調圧弁５９が収容されている。調圧弁５９の一端には弁孔４８内に一部が挿入された操作軸６１が延びており、操作軸６１の先端はチェック弁４９のボール５１と僅かな隙間を有して対向している。操作軸６１は弁孔４８内で液路を絞る絞り部材として機能する。
調圧弁５９の他端は末拡がり状に拡径された拡径部６２に構成されており、拡径部６２の端面の中央部には弁体としてのボール６３がかしめにより固定されている。このボール６３は所要時に上述のドレーンポート３８を閉塞することができるようにドレーンポート３８に対向している。
【００４１】
一方、第１の空洞４５ａ内には筒状のガイド６４が嵌め入れられており、このガイド６４は上記の調圧弁５９の外周を隙間を設けて取り囲んでおり、その隙間に、調圧弁５９をスプール部材３４側に付勢するための圧縮コイルばねからなる付勢部材６５が収容されている。
調圧弁５９は付勢部材６５を介してガイド６４によって支持されている。ガイド６４の周囲にはシール部材６６が装着されている。ガイド６４の一端がバルブボディ４５に固定された止め輪６７に当接することで、ガイド６４が所定位置に位置決めされ、この所定位置を超えてガイド６４がスプール部材３４側に移動することが規制されている。また、ガイド６１の外周面とバルブボディ４５の内周面との間はシール部材によって封止されている。
【００４２】
次いで、上記の第１のレギュレータ２１の動作について図２，図３および図４に基づいて説明する。具体的には、第１のマスターシリンダ４の加圧状態によって、スプール弁３４が図２に示す第１の位置、図３に示す第２の位置、および図４に示す第３の位置に変位することに応じて、第１のレギュレータ２１の状態が下記の第１、第２および第３の状態に切り換わるようになっている。
【００４３】
まず、図２は第１のマスターシリンダ４が加圧されていない状態を示している。このとき、付勢部材５８の働きでスプール弁３４は最もパイロット室３０寄りの第１の位置に変位しており、第１のレギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３を排出ポート２４に連通する第１の状態となっている。
すなわち、この第１の状態では、ドレーンポート３８が調圧弁５９のボール６３から離れているため、開放されたドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５がリザーバ１３に連通しており、レギュレータ３５は大気圧に等しい圧力となっている。すなわち、第１のマスターシリンダ４、並びに第１および第３のホイールシリンダ７，２９は何れも大気圧と等しい圧力となっている。
【００４４】
一方、液圧源１２のアキュームレータ１７には通常のブレーキに必要な圧力以上の高圧としての第２の液圧が蓄えられており、その第２の液圧は高圧室６０に導かれているが、チェック弁４９によって弁孔４８を閉じられているので、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
次いで、図３はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４が加圧されて第１のマスターシリンダ４から作動液が送出され始めた状態を示している。第１のマスターシリンダ４からの第１の液圧Ｐ１の作動液がパイロット室３０を経由して第１のホイールシリンダ７に導かれる。また、パイロット室３０内に導かれた第１の液圧Ｐ１によってスプール部材３４が第２の位置に変位し、第１のレギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第２の状態となる。
【００４５】
すなわち、第１の位置よりもレギュレータ室３５側の第２の位置へ変位したスプール部材３４のドレーンポート３８が、調圧弁５９のボール６３に当接して閉塞され、その結果、レギュレータ室３５とリザーバ１３との連通が遮断され、レギュレータ室３５が密閉される。このとき、調圧弁５９の操作軸６１は未だチェック弁４９のボール５１に当接しておらず、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
【００４６】
次いで、図４はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０にさらに第１の液圧Ｐ１の作動液が供給された状態を示している。作動液の供給により、スプール部材３４が第２の位置よりもさらにレギュレータ室３５側の第３の位置に変位する。その結果、第１のレギュレータ２１が入力ポート２２をレギュレータ室３５に連通し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第３の状態になる。
【００４７】
すなわち、スプール部材３４の第３の位置への変位により、スプール部材３４が調圧弁５９を押してチェック弁４９側へ一体的に変位する。これに伴って、調圧弁５９の操作軸６１がチェック弁４９のボール５１を押して弁座５０から離隔させることで、弁孔４８を開放させる。これにより、高圧室６０とレギュレータ室３５とが弁孔４８を介して連通する。その結果、液圧源１２のアキュームレータ１７に蓄えられている高圧としての第２の液圧Ｐ２の作動液が、図１に示す液路１６の分岐部１６ａ、液路２７および入力ポート２２を介して高圧室６０に導入される。高圧室６０に導入された作動液は、操作軸６１によって断面積が絞られた弁孔４８内を通過することで、圧力降下を受けて、第３の液圧Ｐ３に調整されてレギュレータ室３５内に導入される。この第３の液圧Ｐ３の作動液が出力ポート２３を介して第３のホイールシリンダ２９に導入されることになる。
【００４８】
なお、弁孔４８内の液路は操作軸６１により狭められているので、弁孔４８を通過する液の流れは比較的緩やかである。
そして、レギュレータ室３５内の第３の液圧、すなわち第３のホイールシリンダ２９の圧力が、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１、すなわち第１のホイールシリンダ７の圧力に等しくなると、スプール部材３４は付勢部材５８により第１の位置に押し戻される。その結果、第１のレギュレータ２１は第２の状態に戻り、ドレーンポート３８が封鎖される。ここで第１のマスターシリンダ４の圧力が下がると、スプール部材３４は更に押し戻されて第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放される。その結果、第３のホイールシリンダ２９の中に込められていた作動液は出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３側に逃がされる。
【００４９】
以上の動きを通じて、スプール部材３４により互いに仕切られるパイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力、すなわち第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３は、図５において実線で示すように、常に互いに同等レベルに調節されることになる。
実際には、第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３との間には、上記の付勢部材５８の付勢力による所定の圧力差が生じるが、上記の圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１と同等レベルとみなして差し支えない。
【００５０】
以上説明した本実施の形態によれば、ブレーキレバー２を操作すると、第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して作動液の供給を受けた第１のホイールシリンダ７が作動し、前輪６を制動する。一方、アキュームレータ１７からの作動液が第１の液路１０と隔てられた液路を介し、この液路のレギュレータ２１により圧力調整されて、前輪６の第３のホイールシリンダ２９に導かれ制動力が加勢される。
【００５１】
第３のホイールシリンダ２９の消費液量はアキュームレータ１７からの作動液の供給でまかなわれるので、第１のマスターシリンダ４としては第１のホイールシリンダ７への消費液量を供給すれば足りる。その結果、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で第１および第３のホイールシリンダ７，２９を働かせて制動力を向上することができる。
【００５２】
また、レギュレータ２１やアキュームレータ１７は配管を介して自由な位置にレイアウトでき、レイアウトの自由度が高い。
また、所要の制動力を得るための第１のマスターシリンダ４の径を小型にすることも可能になる。
第３のホイールシリンダ２９に供給される第３の液圧Ｐ３を、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１（本実施の形態ではパイロット圧に相当）と同等レベルになるように制御することができ、自動二輪車のブレーキ時の挙動を安定させることができる。
【００５３】
第２の実施の形態
次いで、図６は本発明の第２の実施形態としてレギュレータの変更形態を示している。図６を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、スプール部材３４Ａとして、いわゆる段付きピストン状のものを用いた点にある。すなわち、スプール部材３４Ａは、パイロット室３０に臨む第１の受圧部６８と、レギュレータ室３５に臨む第２の受圧部６９とを含んでいる。第１の受圧部６８の径Ｄ１が第２の受圧部の径Ｄ２よりも大きくされることにより、第１の受圧部６８の断面積が第２の受圧部６９の断面積よりも大きくされている。
【００５４】
これにより、図５の破線で示すように、レギュレータ室３５の圧力としての第３の液圧Ｐ３をパイロット圧としての第１の液圧Ｐ１の所定倍の圧力にすることができ、その結果、ブースト用の第３のホイールシリンダ２９の制動力を第１のホイールシリンダ７による制動力よりも高くすることができる。また、第１のマスターシリンダ４からの相対的に少ない供給液量で前輪６において相対的に高い制動力を得ることができる。
【００５５】
実際には、第１および第２の受圧部６８，６９の断面積比を所定比とすると、第３の液圧Ｐ３は、第１の液圧Ｐ１に上記の所定比を乗じた圧力から、付勢部材５８の付勢力により生ずる所定の圧力差を減じた圧力となる。しかるに、付勢部材５８の付勢力により生ずる圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１の所定比倍の圧力であるとみなして差し支えない。
【００５６】
スプール部材３４の形状変更に応じて、レギュレータ室３５の径をパイロット室３０の径よりも小さくすることが必要であり、そのために、収容孔３２の開放端３１ｂ側の半部が大径化され、この大径化された部分にスリーブ７０が嵌め入れられている。このスリーブ７０の内径がスプール部材３４の第１の受圧部６８の内径と等しくされ、スリーブ７０の内周面に第１の受圧部６８が嵌め合わされている。また、バルブ機構４４のバルブボディ４５の大部分がスリーブ７０の内周面に嵌め合わされ、シール部材５５，５６はスリーブ７０の内周面とバルブボディ４５の外周面との間を封止するようになっている。
【００５７】
また、スプール部材３４を付勢するための付勢部材５８の一端はスリーブ７０の端面に係止している。スリーブ７０の外周面７０ａには、入力ポート２２に対応して環状溝７１が形成されており、この環状溝７１は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７２を介して、バルブボディ４５の外周の環状溝５３に連通している。これにより、入力ポート２２が環状溝７１、液路７２、環状溝５３および液路５４を介して高圧室６０に連通するようになっている。
【００５８】
一方、スリーブ７０の外周面７０ａには、出力ポート２３に連通する環状溝７３が形成され、この環状溝７３は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７４を介してレギュレータ室３５に連通している。これにより、出力ポート２３は環状溝７３および液路７４を介してレギュレータ３５に連通するようになっている。
また、スリーブ７０の外周面７０ａには、上記の環状溝７１、７３を挟んだ両側に一対の例えばＯリングからなるシール部材７５，７６が装着されており、これらのシール部材７５，７６はハウジング３１の内周面とスリーブ７０の外周面７０ａとの間を封止している。
【００５９】
なお、他の構成については図２の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
第３の実施の形態
次いで、図７は本発明の第３の実施の形態を示している。本第３の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、第２輪としての後輪８に設けられたキャリパ１０４に第２のホイールシリンダ９および第４のホイールシリンダ７７を配置した点と、第１の液路１０の第２の部分１０ｂの中途に設けられた分岐部７８を上記第４のホイールシリンダ７７に接続する接続路７９を設けた点と、上記の接続路７９に例えば後述する図１３に示すプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ、液圧調整弁ともいう）１４０を用いた圧力制御弁８０を配置した点にある。圧力制御弁８０として、プロポーショニングバルブに代えて、減圧バルブを用いることもできる。
【００６０】
他の構成については第１の実施の形態と同様である。第２および第４のホイールシリンダ９，７７が後輪８に設けられた相異なるキャリパに配置されるようにしてもよい。
本第３の実施の形態によれば、前側のブレーキレバー２の操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができ、いわゆるフロント操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。すなわち、前輪６に第１および第３のホイールシリンダ７，２９を配置して、フロント側のブレーキレバー２の相対的に少ない操作力および操作ストローク量にて、前輪の制動力を向上する。一方、第１のホイールシリンダ７に提供されている第１の液圧を圧力制御弁８０により所定の液圧に調整し、この調整された液圧を後輪８に配置される第４のホイールシリンダ７７に供給することにより、後輪８の制動力も向上することができる。
【００６１】
また、第１のホイールシリンダ７側の第１の液圧が入力される圧力制御弁８０の機能としては、上記第１の液圧Ｐ１が所定値未満では第１の液圧Ｐ１に等しい液圧を出力し、第１の液圧Ｐ１が所定値を超えると、第１の液圧Ｐ１を比例的に減じた液圧を出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図８に実線で示すように設定することが可能である。
【００６２】
すなわち、制動力の配分特性を図８に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線を超えないように設定することで、フロントが先にロックするように設定することができる。具体的には、制動力の配分特性を１名乗車時の理想配分曲線を超えない範囲でこれに近似させることが好ましい。
前輪６にブースト力を付加するため、車両の減速度が非常に高まる結果、前輪６側へ偏った荷重配分へ移行し易い。その結果、後輪の接地荷重が減少する傾向にあるが、通常のフロントのブレーキ操作で、リヤ側にも制動力を配分することができるので、制動時の車両の安定に効果がある。
【００６３】
第４の実施の形態
次いで、図９は本発明の第４の実施の形態を示している。本第４の実施の形態が図７の第３の実施の形態と異なるのは下記である。すなわち、第３の実施の形態では、第１の液路１０の第２の部分１０ｂを第４のホイールシリンダ７７に接続したが、本第４の実施の形態では、第１のレギュレータ２１の出力ポート２３と第３のホイールシリンダ２９とを接続する液路８１の中途の分岐部８１ａを後輪８に配置される第２のホイールシリンダ２９Ａに接続する接続路８２を設け、この接続路８２に上記の圧力制御弁８０と同様の圧力制御弁８３を配置するようにした。
【００６４】
本第４の実施の形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、前後連動用のリヤの第３のホイールシリンダ２９Ａに対して液圧源１２から作動液を供給するようにすることで、第１のマスターシリンダ４の供給液量を相対的により少なくした状態で前後の連動ブレーキを実現することができるという利点がある。
特に、後輪の分布荷重が相対的に大きいスクータ型の車両、車両後部への積載量の大きな業務用の車両、ツーリング用途などの車両に適用した場合、後輪にもブースト力を付加することで安定した制動を達成することができる。
【００６５】
第５の実施の形態
次いで、図１０は本発明の第５の実施の形態を示している。本第５の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、下記である。すなわち、第１の実施の形態では、フロント側の第１のマスターシリンダ４と第１のホイールシリンダ７とを接続する第１の液路１０の一部をパイロット室として構成する第１のレギュレータ２１を設けたが、本第５の実施の形態では、これに代えて、第２のレギュレータ２１Ａを設け、当該第２のレギュレータ２１Ａが、リヤ側の第２のマスターシリンダ５と第２のホイールシリンダ９とを接続する第２の液路１１の一部を構成するパイロット室３０を含むようにした。
【００６６】
第２の液路１１は、第２のマスターシリンダ５を第２のレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、第２のレギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を第２のホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。第２の液路１１の第２の部分１１ｂには、上述の圧力制御弁８０，８３と同様の圧力制御弁８４が配置されている。第２のレギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、液路８１を介して、第２のレギュレータ２１Ａに対応して前輪６に配置された第３のホイールシリンダ２９Ｂに接続されている。第２のレギュレータ２１Ａの内部構成については、第１のレギュレータ２１と同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００６７】
本実施の形態によれば、リヤ側のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３の操作により作動する第２のマスターシリンダ５からの供給液圧がパイロット圧として第２のレギュレータ２１Ａに導かれ、液圧源１２からの作動液が第２のレギュレータ２１Ａを介して第３の液圧に調整されて前輪６に配置された第３のホイールシリンダ２９Ｂへ供給される。これにより、第１および第３のホイールシリンダ７，２９Ｂによって前輪６の制動力を向上することができる。また、圧力制御弁８４によって前、後輪６，８への制動力配分を調整することができる。
【００６８】
いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキにおいて、ブレーキペダル３の相対的に少ない操作力と操作ストローク量で、リヤ側の第２のホイールシリンダ９およびフロント側の第３のホイールシリンダ２９Ｂに作動液を供給でき、制動力を高めることができる。
また、第２のレギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６と第２のホイールシリンダ９との間に介在する圧力制御弁８４は、リヤ側の第２のホイールシリンダ９へのブレーキ液圧を制限する機能を果たす。例えば、第２のマスターシリンダ５から供給される第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧として出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１１に実線で示すように設定することが可能である。
【００６９】
すなわち、当該配分特性を図１１に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線よりも高く設定することにより、積載条件にかかわらず、後輪８が先にロックするように設定することができる。具体的には、２名乗車時の理想配分曲線を下回らない範囲でこれに近似させるように配分特性を設定することが好ましい。
【００７０】
第６の実施の形態
次いで、図１２は本発明の第６の実施の形態を示している。図１２を参照して、本実施の形態の特徴が図１の第１の実施の形態と主に異なるのは、第２のレギュレータ２１Ａを追加した点にあり、第２のレギュレータ２１Ａは、リヤ側の第２のマスターシリンダ５と第２のホイールシリンダ９とを接続する第２の液路１１の一部を構成するパイロット室３０を含む。また、第１および第２のレギュレータ２１Ａには、共通のリザーバ１３および共通の液圧源１２が対応するように、液圧回路を構成し、構造の簡素化を図っている。
【００７１】
具体的には、第２の液路１１は、第２のマスターシリンダ５を第２のレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、第２のレギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を第２のホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。
第２のレギュレータ２１Ａの入力ポート２２は、液路２７の中途に設けられた分岐部２７ａと液路８５を介して接続されており、液圧源１２から第２の液圧が入力ポート２２に提供されるようになっている。第２のレギュレータ２１Ａの排出ポート２４は液路２８の中途に設けられた分岐部２８ａと液路８６を介して接続されており、排出ポート２４がリザーバ１３と連通するようになっている。また、第２のレギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、後輪６に配置された対応する第３のホイールシリンダ２９Ｃと液路８７を介して接続されている。
【００７２】
第１および第２のレギュレータ２１，２１Ａの内部構成については同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
本実施の形態によれば、対応するマスターシリンダ４，５から作動液の供給を独立して受ける第１および第２のホイールシリンダ７，９を前輪６および後輪８にそれぞれ配置し、これに加えて、前輪６および後輪８にブースト用の第３のホイールシリンダ２９，２９Ｃをそれぞれ配置する。さらに、これらの第３のホイールシリンダ２９，２９Ｃに、それぞれに対応するレギュレータ２１，２１Ａを介して液圧源１２からの作動液を調圧して供給することにより、前後輪ともに制動力を向上することができる。マスターシリンダ４，５からの相対的に少ない供給液量で高い制動力を得ることができる。
圧力制御弁の一例
図１３は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図７、図９および図１０の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の一例を示す。
【００７３】
図１３を参照して、プロポーショニングバルブ１４０は、ボディ１４１と、ボディ１４１の内部に配置されたプランジャ１４２と、プランジャ１４２と共働作用を行うことで弁機構を得るための弾性弁座１４３と、プランジャ１４２の弁機構を開放方向へと付勢するための付勢部材としてのばね１４４とを備える。
ボディ１４１は、上記プランジャ１４２を摺動自在に収容する弁収容孔１４５と、弁収容孔１４５の一端を液密的に閉塞するプラグ１４６と、弁収容孔１４５の一端近傍に通ずる入口液路１４７と、弁収容孔１４５の他端に設けられる出口液路１４８とを備える。
【００７４】
プランジャ１４２は、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂと、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂ間の中間部で第１の端部１４２ａ寄りに設けられたピストン１４２ｃと、ばね１４４の一端を受けるばね座１４２ｄとを備える。
ばね１４４は、プランジャ１４２のばね座１４２ｄとプラグ１４６によって受けられたばね座１４９との間に介在する圧縮コイルばねからなる。また、ボディ１４１は、プランジャ１４２の第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂをそれぞれ摺動可能に支持するための第１および第２の受け部１５１，１５２を備える。
【００７５】
このような構成のプロポーショニングバルブ１４０の入口液路１４７に付与された液圧は、弁収容孔１４５内においてピストン１４２ｃの上流側領域に伝達され、さらにばね１４４によって開放されている弁部１５３を通過して出口液路１４８へと伝えられる。このときは弁部１５３が開放されているので、入口液路１４７に加わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口液路１４８へ伝えられる。
【００７６】
一方、入口液路１４７からのブレーキ液圧がさらに上昇し、一定値に達すると、ピストン１４２ｃの下流側の液受圧面積Ａ１（ピストン１４２ｃが弾性弁座１４３に当接するときの接触部直径面積）と、上流側の液受圧面積Ａ２= Ａ１×π／４×ｄ2 （ｄはピストン１４２ｃの外径）との面積差によりピストン１４２ｃはばね１４４の付勢力に勝って図１３の下方に移動し、弁部１５３が閉じられる。このポイントが折れ点である。
【００７７】
さらに上流側液圧がΔＰだけ上昇すると、上昇液圧ΔＰによりピストン１４２ｃは上方へ僅かに移動し、弁は開く。
すなわち、上流側液圧の上昇液圧ΔＰは下流側液受圧面積Ａ１と上流側受圧面積Ａ２との面積差によるピストン１４２ｃへの下方向への作用力ΔＰ×Ａ２／Ａ１がばね１４４の付勢力に達するまでの間、液の流れが許容されて、再び弁は閉じる。
【００７８】
この様に弁の開閉動作は繰返し行われてプロポーショニングバルブ１４０は折れ点液圧以上の入力液圧に対してある一定の割合でブレーキ液圧を減圧させて、出力液路１４８側に接続されるホイールシリンダに伝達する作用を有する。
圧力制御弁の別の例
次いで、図１４は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図７、図９および図１０の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いる複合バルブ１６０の一例を示す。
【００７９】
複合バルブ１６０は、プロポーショニングバルブ収容室１６１および減圧ピストン収容室１６２を有するボディ１６３と、プロポーショニングバルブ収容室１６１に収容されるプロポーショニングバルブ１６４と、減圧ピストン収容室１６２に収容される減圧ピストン１６５とを備える。
プロポーショニングバルブ収容室１６１は、第１室１６６、第２室１６７、第３室１６８および第４室１６９を順次に連ねて含む。第１室１６６および第２室１６７が弁室となっている。第４室１６９の端部はプラグ１７０により液密的に閉塞されている。
【００８０】
また、減圧ピストン収容室１６２は、大径の第１ピストン収容室１７１と、小径の第２ピストン収容室１７２とを含む。第２ピストン収容室１７２は、後述する第２ピストン１９６の先端部と液密的に嵌め合わされるシリンダ部１７２ａと、後述する第２ピストン１９６の残りの部分の回りを取り囲み第１ピストン収容室１７１に近づくにしたがって漸次拡径する液室１７２ｂとを有する。第１ピストン収容室１７１の端部はプラグ１７４によって液密的に塞がれている。
【００８１】
ボディ１６３は入口ポート１７５および出口ポート１７６を含む。入口ポート１７５は、液路１７７、液室１７２ｂおよび液路１７８を順次に介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第２室１６７に連通している。出口ポート１７６は液路１７９を介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第１室１６６の端部に連通している。
【００８２】
プロポーショニングバルブ１６４は、第１室１６６から第４室１６９までを挿通して摺動自在に配置されたプランジャ１８０と、プランジャ１８０と共働作用を行うことで弁機構を得るための弁座形成体１８１と、プランジャ１８０の弁機構を開放方向へ付勢するための付勢部材としてのばね１８２とを備える。
プランジャ１８０は、第１の端部１８０ａと第２の端部１８０ｂとを有する。プランジャ１８０の第１の端部１８０ａには、第１室１６６に摺動自在に嵌合された大径部１８３が形成されており、第２の端部１８０ｂは第４室１６９に摺動自在に嵌合されている。また、プランジャ１８０の第２の端部１８０ｂには、環状段部からなるばね座１８４が設けられている。上記のばね１８２は、ばね座１８４と第４室１６９の底との間に介在する圧縮コイルばねからなる。
【００８３】
また、プランジャ１８０は上記大径部１８３に小径部１８５を介して連なる中径部１８６を有しており、中径部１８６は第２の端部１８０ｂまで延びている。小径部１８５は第１室１６６から第２室１６７に跨がり、中径部１８６は第２室１６７から第４室１６９に跨がるように配置されている。
大径部１８３の先端部を除く部分の外周の全周には、凹部１８３ａが形成され、この凹部１８３ａと第１室１６６の内周との間に、環状液室１８７が形成されている。この環状液室１８７は液路１７９を介して出口ポート１７６に連通している。
【００８４】
一方、弁座形成体１８１は、第１室１６６に近い側の第２室１６７の端部に保持されている。具体的には、弁座形成体１８１の端面が第２室１６７の内端面に設けられるストッパ部１６７ａに当接することで、弁座形成体１８１がホームポジションに位置決めされている。弁座形成体１８１は、プランジャ１８０の小径部１８５を所定の環状隙間を設けて挿通させる挿通孔１８８を有する環状体からなる。弁座形成体１８１の端面の一部が第１室１６６に面することで、弁座１８９を構成している。弁座形成体１８１の外周と第２室１６７の内周との間は、例えばＯリングからなるシール部材１９０により封止されている。
【００８５】
また、プランジャ１８０は、大径部１８３と小径部１８５との間に、上記弁座１８９に対向する環状段部１９１を形成しており、この環状段部１９１に、環状の弾性板からなる弁体１９２が貼り付けられている。
ばね１８２により付勢されたプランジャ１８０は、その大径部１８３の端面が第１室１６６の端部のストッパ部１９３に当接することで、弁体１９２と弁座１８９との間に所定の隙間が設けられる状態に位置決めされる。また、第３室１６８の内周とこれを挿通する中径部１８６の部分との間は、環状のシール部材１９４によって封止されている。シール部材１９４はプランジャ１８０の中径部１８６の摺動を許容する。
【００８６】
次いで、減圧ピストン１６５は、第１ピストン収容室１７１に摺動自在に収容された大径の第１ピストン１９５と、第１ピストン１９５から同心状に延設され第２ピストン収容室１７２の液室１７２ｂを隙間を設けて挿通して第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａに摺動自在に収容された第２ピストン１９６とを備える。
第１ピストン１９５の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９７が収容され、このシール部材１９７によって、第１ピストン１９５の外周と第１ピストン収容室１７１の内周との間が封止されている。
【００８７】
また、第２ピストン１９６の先端部の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９８が収容され、このシール部材１９８によって、第２ピストン１９６の先端部の外周と第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａとの間が封止されている。 第１ピストン１９５は、付勢部材としてのばね１９９によって、第１ピストン収容室１７１の一端に設けられるストッパ部１７１ａ側へ付勢され、ストッパ部２００に当接することによって位置決めされる。
【００８８】
このような構成の複合バルブ１６０を例えば図７の圧力制御弁８０に適用した場合に則して説明すると、入口ポート１７５に付与された液圧は、液路１７７、液室１７２ｂ、液路１７８および第２室１６７に伝達され、さらにばね１８２の働きで開放されている、弁体１９２と弁座１８９との間を通過し、さらに環状液室１８７および液路１７９を介して出口ポート１７６へと伝えられる。このときは、弁体１９２が開放されているので、入口ポート１７５に伝わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口ポート１７６に伝えられ、後輪のホイールシリンダ７７に伝達される。
【００８９】
入口ポート１７５に伝えられるブレーキ液圧が増加し、後輪の制動力が図１５のＡ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に接するときの液受圧面積（弁座１８９よりも下流側の液受圧面積）と、中径部の断面積から小径部の断面積を差し引いた液受圧面積（弁座１８９よりも上流側の液受圧面積）との面積差により、プランジャ１８０がばね１８２の付勢力に打ち勝って図１４において下方に移動し、弁体１９２が弁座１８９に密接して弁部が閉じられる。
【００９０】
その結果、入口ポート１７５と出口ポート１７６との連通が一時的に遮断されるが、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加すると、第２室１６７の圧力が高まって、プランジャ１８０が押し上げられ、入口ポート１７５と出口ポート１７６とが再び連通する。
このようにして、入口ポート１７５に付与される液圧の増加に伴って、プランジャ１８０が上下に振動することにより、弁体１９２と弁座１８９との間の隙間が断続的に開閉され、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧の増加率が減少する。
【００９１】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＢ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に密接した状態で、プランジャ１８０および弁座形成体１８１が一体的に図１４において下降する。これにより、大径部１８３の凹部１８３ａと液路１７９との連通が遮断され、入口ポート１７５と出口ポート１７６の連通が完全に断たれるため、それ以後、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧が増加しても、出口ポート１７６から後輪のホイールシリンダ７７に伝達されるブレーキ液圧は一定に維持される。
【００９２】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＣ点に達すると、減圧ピストン１６５がばね１９９に抗して下降する。これにより、第２ピストン１９６の先端部が下降してシリンダ部１７２ａ内に液路１７９と連通する液室が形成されることになる。その結果、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧は減少する。このようにして、出口ポート１７６から出力されるブレーキ液圧が４段階に変化する。
【００９３】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図７、図９および図１０の実施の形態において、圧力制御弁８０，８３，８４を廃止することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】主にレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第１の状態にあるレギュレータを示している。
【図３】主にレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第２の状態にあるレギュレータを示している。
【図４】主にレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第３の状態にあるレギュレータを示している。
【図５】パイロット圧として用いられる第１の液圧とレギュレータにより調整された第３の液圧との関係を示すグラフ図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るレギュレータの内部構成を示す断面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図８】図７の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１１】図１０の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１２】本発明の第６の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１３】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の断面図である。
【図１４】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いる複合バルブの断面図である。
【図１５】図１４の複合バルブを図７の実施の形態に適用した場合の制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００９５】
１ 自動二輪車用ブレーキ装置
２ ブレーキレバー（第１のブレーキ操作部材）
３ ブレーキペダル（第２のブレーキ操作部材）
４ 第１のマスターシリンダ
５ 第２のマスターシリンダ
６ 前輪（第１輪）
７ 第１のホイールシリンダ
８ 後輪（第２輪）
９ 第２のホイールシリンダ
１０ 第１の液路
１０ａ 第１の部分
１０ｂ 第２の部分
１１ 第２の液路
１１ａ 第１の部分
１１ｂ 第２の部分
１２ 液圧源
１３ リザーバ
１５ ポンプ装置
１７ アキュームレータ
１８ 電動モータ
２１ 第１のレギュレータ（レギュレータ）
２１Ａ 第２のレギュレータ（レギュレータ）
２２ 入力ポート
２３ 出力ポート
２４ 排出ポート
２５ 第１のパイロットポート
２６ 第２のパイロットポート
２９，２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ 第３のホイールシリンダ
３０ パイロット室
３４ スプール部材
３５ レギュレータ室
３８ ドレーンポート
４４ バルブ機構
４５ バルブボディ
４８ 弁孔
４９ チェック弁
５０ 弁座
５１ ボール
５２ 付勢部材
５８ 付勢部材
５９ 調圧弁
６０ 高圧室
６１ 操作軸
６３ ボール
６８ 第１の受圧部
６９ 第２の受圧部
７０ スリーブ
７７ 第４のホイールシリンダ
７９ 接続路
８０ 圧力制御弁
８２ 接続路
８３ 圧力制御弁
８４ 圧力制御弁
８５，８６，８７ 液路
１４０ プロポーショニングバルブ（圧力制御弁）
１６０ 複合バルブ（圧力制御弁）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２のブレーキ操作部材の操作によってそれぞれ第１の液圧を発生する第１および第２のマスターシリンダと、
第１輪および第２輪にそれぞれ配置され、第１および第２のマスターシリンダからそれぞれ対応する第１および第２の液路を介して作動液の供給を受ける第１および第２のホイールシリンダと、
上記第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生する液圧源と、
入力ポートおよび出力ポートを含み、液圧源から入力ポートを介して入力される第２の液圧を第３の液圧に調整して出力ポートから出力することのできる少なくとも１つのレギュレータと、
第１輪および第２輪の少なくとも一方に配置され、上記少なくとも１つのレギュレータの出力ポートから作動液が導かれる少なくとも１つの第３のホイールシリンダとを備え、 上記少なくとも１つのレギュレータは、第１および第２の液路のうちの対応する液路の一部を構成するパイロット室をさらに含み、上記対応する液路からパイロット室に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内又は所定の圧力比内の圧力に調整する機能を有することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、
上記少なくとも１つのレギュレータは、第１の液路の一部を構成するパイロット室を含む第１のレギュレータを含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、上記第１の液路は、第１のマスターシリンダを第１のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第１のレギュレータのパイロット室を第１のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含み、
第２輪としての後輪に配置される第４のホイールシリンダと、
第１の液路の第２の部分を第４のホイールシリンダに接続する接続路とをさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、上記接続路に配置される圧力制御弁をさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダと、第１のレギュレータに対応して第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダとを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、上記第１のレギュレータの出力ポートを第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する第３の液路と、
第３の液路を第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する接続路と、
上記接続路に配置される圧力制御弁とをさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、
上記少なくとも１つのレギュレータは、第２の液路の一部を構成するパイロット室を含む第２のレギュレータを含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第２のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含み、
第２の液路は、第２のマスターシリンダを第２のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第２のレギュレータのパイロット室を第２のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、上記第２の液路の第２の部分に配置される圧力制御弁をさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１において、上記少なくとも１つのレギュレータは第１および第２のレギュレータを含み、
第１および第２のレギュレータは、第１および第２の液路の一部をそれぞれ構成するパイロット室をそれぞれ含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪に配置される第３のホイールシリンダを含むと共に、第２のレギュレータに対応して第２輪に配置される第３のホイールシリンダを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、上記第１および第２レギュレータの入力ポートは共通の液圧源にそれぞれ接続される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０において、作動液を貯蔵するためのリザーバをさらに備え、第１および第２のレギュレータは共通のリザーバに接続される排出ポートをそれぞれ含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１１の何れか１つにおいて、上記液圧源は、作動液を加圧可能なポンプ装置と、ポンプ装置によって加圧された作動液を蓄えることのできるアキュームレータとを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項１２において、上記少なくとも１つのレギュレータは、リザーバに接続される排出ポートと、出力ポートに連通可能なレギュレータ室と、レギュレータ室とパイロット室とを相互に仕切り第１、第２および第３の位置に変位可能なスプール弁とをさらに含み、 上記少なくとも１つのレギュレータは、スプール弁が第１、第２および第３の位置に変位するのにそれぞれ応じて、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートを排出ポートに連通する第１の状態、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第２の状態、および入力ポートをレギュレータ室に連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第３の状態に切り換え可能である自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１３において、上記スプール弁は、パイロット室に臨む第１の受圧部と、レギュレータ室に臨む第２の受圧部とを含み、第１の受圧部の断面積が第２の受圧部の断面積よりも大きくされている自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１３又は１４において、上記少なくとも１つのレギュレータはスプール弁を第１の位置に付勢する付勢手段をさらに含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１ないし１５の何れか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１】
第１および第２のブレーキ操作部材の操作によってそれぞれ第１の液圧を発生する第１および第２のマスターシリンダと、
第１輪および第２輪にそれぞれ配置され、第１および第２のマスターシリンダからそれぞれ対応する第１および第２の液路を介して作動液の供給を受ける第１および第２のホイールシリンダと、
上記第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生する液圧源と、
入力ポートおよび出力ポートを含み、液圧源から入力ポートを介して入力される第２の液圧を第３の液圧に調整して出力ポートから出力することのできる少なくとも１つのレギュレータと、
第１輪および第２輪の少なくとも一方に配置され、上記少なくとも１つのレギュレータの出力ポートから作動液が導かれる少なくとも１つの第３のホイールシリンダとを備え、 上記少なくとも１つのレギュレータは、第１および第２の液路のうちの対応する液路の一部を構成するパイロット室をさらに含み、上記対応する液路からパイロット室に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内又は所定の圧力比内の圧力に調整する機能を有することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、
上記少なくとも１つのレギュレータは、第１の液路の一部を構成するパイロット室を含む第１のレギュレータを含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、上記第１の液路は、第１のマスターシリンダを第１のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第１のレギュレータのパイロット室を第１のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含み、
第２輪としての後輪に配置される第４のホイールシリンダと、
第１の液路の第２の部分を第４のホイールシリンダに接続する接続路とをさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、上記接続路に配置される圧力制御弁をさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダと、第１のレギュレータに対応して第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダとを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、上記第１のレギュレータの出力ポートを第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する第３の液路と、
第３の液路を第２輪としての後輪に配置される第３のホイールシリンダに接続する接続路と、
上記接続路に配置される圧力制御弁とをさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１において、上記第１輪は前輪を含むと共に第２輪は後輪を含み、
上記少なくとも１つのレギュレータは、第２の液路の一部を構成するパイロット室を含む第２のレギュレータを含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する少なくとも１つの第３のホイールシリンダは第２のレギュレータに対応して第１輪としての前輪に配置される第３のホイールシリンダを含み、
第２の液路は、第２のマスターシリンダを第２のレギュレータのパイロット室に接続する第１の部分と、第２のレギュレータのパイロット室を第２のホイールシリンダに接続する第２の部分とを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、上記第２の液路の第２の部分に配置される圧力制御弁をさらに備える自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１において、上記少なくとも１つのレギュレータは第１および第２のレギュレータを含み、
第１および第２のレギュレータは、第１および第２の液路の一部をそれぞれ構成するパイロット室をそれぞれ含み、
上記少なくとも１つのレギュレータに対応する第３のホイールシリンダは、第１のレギュレータに対応して第１輪に配置される第３のホイールシリンダを含むと共に、第２のレギュレータに対応して第２輪に配置される第３のホイールシリンダを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、上記第１および第２レギュレータの入力ポートは共通の液圧源にそれぞれ接続される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０において、作動液を貯蔵するためのリザーバをさらに備え、第１および第２のレギュレータは共通のリザーバに接続される排出ポートをそれぞれ含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１１の何れか１つにおいて、上記液圧源は、作動液を加圧可能なポンプ装置と、ポンプ装置によって加圧された作動液を蓄えることのできるアキュームレータとを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項１２において、上記少なくとも１つのレギュレータは、リザーバに接続される排出ポートと、出力ポートに連通可能なレギュレータ室と、レギュレータ室とパイロット室とを相互に仕切り第１、第２および第３の位置に変位可能なスプール弁とをさらに含み、 上記少なくとも１つのレギュレータは、スプール弁が第１、第２および第３の位置に変位するのにそれぞれ応じて、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートを排出ポートに連通する第１の状態、入力ポートとレギュレータ室との連通を遮断し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第２の状態、および入力ポートをレギュレータ室に連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する第３の状態に切り換え可能である自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１３において、上記スプール弁は、パイロット室に臨む第１の受圧部と、レギュレータ室に臨む第２の受圧部とを含み、第１の受圧部の断面積が第２の受圧部の断面積よりも大きくされている自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１３又は１４において、上記少なくとも１つのレギュレータはスプール弁を第１の位置に付勢する付勢手段をさらに含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１ないし１５の何れか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００６−６９３０１（Ｐ２００６−６９３０１Ａ）
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２５３２６０（Ｐ２００４−２５３２６０）
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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