自動変速機のピストン機構
【課題】リターンスプリングにウェーブスプリングを用いた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリングの座屈を生じさせないようにする。
【解決手段】摩擦締結要素７を押圧するためのリング状のピストン２０と、ピストン２０に対する固定側部材である変速機ケース１に係止されピストン２０に対向するスプリングリテーナ３０と、ピストン２０とスプリングリテーナ３０との間に介装され波型に成形した１枚の板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリング１５からなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリング１５とピストン２０との間に、ウェーブスプリング１５とピストン２０が直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいワッシャ１７を介在させて、ウェーブスプリング１５のピストン２０側の一端が自由端となるようにした。
【解決手段】摩擦締結要素７を押圧するためのリング状のピストン２０と、ピストン２０に対する固定側部材である変速機ケース１に係止されピストン２０に対向するスプリングリテーナ３０と、ピストン２０とスプリングリテーナ３０との間に介装され波型に成形した１枚の板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリング１５からなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリング１５とピストン２０との間に、ウェーブスプリング１５とピストン２０が直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいワッシャ１７を介在させて、ウェーブスプリング１５のピストン２０側の一端が自由端となるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のピストン機構、具体的にはピストン機構におけるリターンスプリング支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のピストン機構には、摩擦係合要素（摩擦締結要素）を押圧するピストンを軸方向に復帰させるリターンスプリングが設けられており、このリターンスプリングとして、波型に成形した１枚の板バネを波の山同士が当接するように螺旋状に巻回したウェーブスプリングを用いるようにしたピストン機構が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１００９１１号公報
【０００４】
図５の（ａ）は、特許文献１に開示されたような従来例にかかるウェーブスプリング１５０をリターンスプリングとして採用したピストン機構おけるリターンスプリング支持構造を示す図であり、（ｂ）は、ウェーブスプリング１５０の座屈を説明する図である。図６の（ａ）は、スプリングリテーナ１４０とピストン１２０との間に配置されたウェーブスプリング１５０を模式的に示した図であり、（ｂ）は、座屈したウェーブスプリング１５０を模式的に示した図である。
【０００５】
変速機ケース１００内には、複数のドライブプレート１１０ａと複数のドリブンプレート１１０ｂとが軸方向に交互に重ねて配置されており、これらドライブプレート１１０ａおよびドリブンプレート１１０ｂで摩擦締結要素１１０を構成している。
【０００６】
摩擦締結要素１１０を押圧するピストン１２０は、変速機ケース１００に固定された隔壁１３０のリング状のシリンダ１３１内で、軸方向にストローク可能に配置されている。
摩擦締結要素１１０と隔壁１３０の間には、スプリングリテーナ１４０が設けられており、ピストン１２０とスプリングリテーナ１４０の間には、ウェーブスプリング１５０が配置されている。
【０００７】
スプリングリテーナ１４０は、円盤部１４１と、円盤部１４１の内径側から軸方向に延びる筒部１４２とからなり、円盤部１４１の外周縁は、変速機ケース１００のスプライン１０１に形成した溝１０２に嵌め込んだスナップリング１０３に係止されて、軸方向が位置決めされている。
【０００８】
ウェーブスプリング１５０は、図６の（ａ）に示すように、波型に成形した１枚の板バネを、波の山１５１同士が当接するように螺旋状に巻回して形成される。
ウェーブスプリング１５０は、ピストン１２０のストロークにより軸方向に圧縮されたときに、互いに当接した波の山１５１同士が突っ張り合ってばね力が得られるようになっており、得られるバネ力で、ピストン１２０（図５の（ａ）参照）が、摩擦締結要素１１０を押圧する前の元の位置に復帰させられるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ウェーブスプリング１５０は、軸方向外側に位置する波の山１５１ａと波の山１５１ｈとを、それぞれスプリングリテーナ１４０とピストン１２０に当接させた状態で設けられている。ここで、波の山１５１ａとスプリングリテーナ１４０との当接点と、波の山１５１ｈとピストン１２０との当接点には、ウェーブスプリング１５０のバネ力による応力が集中することで接触面積の小さい波の山の当接部において摩擦係数が非常に大きくなり、ウェーブスプリング１５０の波の山１５１ａ、１５１ｈは、スプリングリテーナ１４０とピストン１２０に吸い付いたように周方向に摺動しない状態の面接触となる。
【００１０】
そのため、ウェーブスプリング１５０は、両端１５１ａ、１５１ｈが固定されて、捩れ方向の自由度が阻害された状態で伸縮を繰り返すようになっており、互いに当接している波の山同士が相対的にずれやすい傾向にある。従って、ウェーブスプリング１５０は、径方向の剛性が特に低くなっている。
【００１１】
ウェーブスプリング１５０が、捩れ方向の自由度が阻害された状態で伸縮を繰り返すと、互いに当接している波の山１５１（１５１ｂ〜１５１ｇ）の位置ズレが進行し、例えば、直線Ｘ上で互いに当接していた波の山１５１ｂ〜１５１ｇ（図６の（ａ）参照）が、直線Ｘを挟んで互い違い方向にズレてしまうことがある（図６の（ｂ）参照）。
【００１２】
この際のズレ量は、固定端となる波の山１５１ａ、１５１ｈと、これらに軸方向で隣接する波の山１５１ｂ、１５１ｇとの間で最も大きくなる傾向があるので、これら波の山が位置している巻回部分１５０Ａと１５０Ｂとの間、そして１５０Ｇと１５０Ｈとの間での、ウェーブスプリング１５０の径の変化量が大きくなる。
そのため、例えば巻回部分１５０Ａ、１５０Ｂでの径の変化量が大きくなってウェーブスプリング１５０の板幅を超えると、巻回部分１５０Ａ、１５０Ｂが板幅分ずれて互いに係合し合ったままの、いわゆる座屈状態となる（図５の（ｂ）参照）。
【００１３】
座屈状態となった巻回部分は、ピストン１２０やスプリングリテーナ１４０の筒部１４２と干渉することとなり、あるいはウェーブスプリング１５０のバネ定数の低下を招くこととなり摩擦締結要素１１０の滑らかな押圧が阻害されて変速性能を悪化させる原因となる。
【００１４】
そこで、本発明は、リターンスプリングにウェーブスプリングを用いた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリングの座屈を生じさせないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、摩擦係合要素を押圧するためのピストンと、固定側部材に係止されピストンに対向するスプリングリテーナと、ピストンとスプリングリテーナとの間に介装され波型に成形した板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリングからなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリングとピストンとの間と、ウェーブスプリングとスプリングリテーナとの間のうちの少なくとも一方に、ウェーブスプリングとピストンまたはスプリングリテーナが直接接触した場合の摩擦係数よりも低い低摩擦係数部材を介在させて、ウェーブスプリングのピストンと当接する一端と、スプリングリテーナと当接する他端とのうちの少なくとも一方を、周方向に変位可能に支持させた構成とした。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ウェーブスプリングの軸方向における一端と他端のうちの少なくとも一方が自由端となるので、ウェーブスプリングは、捩れ方向の自由度が確保された状態で伸縮を繰り返すことになる。
よって、ウェーブスプリングが縮んだ際に、自由端側が一方向に捩れると、ウェーブスプリングの全体が同じ方向に捩れるので、当接していた波の山が互い違い方向にズレることを防止できる。
これにより、ウェーブスプリングの各スプリング巻き（巻回部分）の径の変化が抑えられるので、ウェーブスプリングの座屈を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】リターンスプリングの支持構造を示す図である。
【図２】図１におけるピストンの一部を摩擦締結要素側から見た図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】ウェーブスプリングの周方向から中心側を見た図である。
【図５】従来例にかかるリターンスプリングの支持構造を示す図である。
【図６】従来例におけるリターンスプリングの座屈を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明にかかるリターンスプリングの支持構造の実施形態を説明する。
図１は、実施形態にかかるリターンスプリングの支持構造を示す断面図である。図２は、図１におけるピストン２０を、摩擦締結要素７側から見た部分拡大図であり、図３は、図１におけるＡ−Ａ断面の部分拡大図である。図４は、図１におけるリターンスプリングを径方向外側から見た状態を示す模式図である。
【００１９】
変速機ケース１の内壁にスプライン２が形成されるとともに、スプライン２に対向して外周にスプライン６を備えるハブ部５が不図示の回転部材から延びており、ハブ部５のスプライン６に係合する複数のドライブプレート７ａと変速機ケース１のスプライン２に係合する複数のドリブンプレート７ｂとが軸方向に交互に重ねて配置されて、摩擦締結要素７を構成している。
【００２０】
これらの摩擦締結要素７を押圧するためのピストン２０が、変速機ケース１に固定された隔壁１０のリング状のシリンダ１１内に、軸方向にストローク可能に配置され、ピストン２０とシリンダ１１の間に油室１３が形成されている。
図２の（ａ）に示すように、ピストン２０は、シリンダ１１に対応してリング形状を有しており、外周縁近傍には、摩擦締結要素７に向かって軸方向に伸びる押圧部２１が、周方向に等間隔で設けられている。これら押圧部２１は、後記するスプリングリテーナ３０の通過穴３３（図３参照）と整合する位置に、通過穴３３と同一個数設けられている。
【００２１】
図１に示すように、摩擦締結要素７と隔壁１０の間には、スプリングリテーナ３０が設けられており、ピストン２０とスプリングリテーナ３０の間にウェーブスプリング１５が配置されている。
【００２２】
図１および図３に示すように、スプリングリテーナ３０は、円盤部３１と円盤部３１の内径側から軸方向に延びる筒部３２とからなり、軸方向から見て、リング形状を有している。
円盤部３１の外周側は、ウェーブスプリング１５が当接する面とは反対側の面が、変速機ケース１のスプライン２の溝３に嵌め込んだスナップリング４に係止されおり、スプリングリテーナ３０は、スナップリング４により、軸方向が位置決めされている。
【００２３】
円盤部３１は、ピストン２０の押圧部２１を貫通させる通過穴３３を備えており、図３に示すように、通過穴３３は、周方向に等間隔で設けられている。通過穴３３の周方向長さは押圧部２１（図２参照）の周方向幅よりわずかに大きく設定されて両者間の間隙を抑え、ピストン２０とスプリングリテーナ３０の相対回転を所定内に規制するようになっている。
【００２４】
図３に示すように、円盤部３１の外周縁には、変速機ケース１のスプライン２のスプライン溝２ａに嵌合する嵌合部３１ｃが、周方向に等間隔で設けられている。
嵌合部３１ｃは、変速機ケース１のスプライン溝２ａに係合可能な径方向長さであって、スナップリング４よりも径方向外側に及ぶ長さで形成されている。
図１に示すように、スナップリング４の隔壁１０側の面４ａは、全面に亘ってスプリングリテーナ３０の円盤部３１（外半部３１ｂ、嵌合部３１ｃ）と当接しており、ウェーブスプリング１５により付勢されているスプリングリテーナ３０から受ける応力でスナップリング４が倒れることを防止している。スプリングリテーナ３０のスナップリング４による支持からの脱落を防止するためである。
【００２５】
図１および図３に示すように、スプリングリテーナ３０は、円盤部３１の通過穴３３を含む外半部３１ｂが、それより内径側の内半部３１ａよりもわずかに筒部３２の延び方向にオフセットしており、スプリングリテーナ３０を隔壁１０側から見ると、内半部３１ａが凹んでいる。この内半部３１ａがウェーブスプリング１５の一端の当接（着座）部となっている。
【００２６】
図４に示すように、ウェーブスプリング１５は、波型に成形した一枚の板バネを、波の山１６同士が当接するように螺旋状に巻き回して形成されており、座屈していない通常状態において、波の山１６ａとスプリングリテーナ３０の円盤部３１との当接点、波の山１６ｈとワッシャ１７との当接点、波の山１６ｂ〜１６ｇの各当接点とが、ウェーブスプリングの中心を通る直線（軸線）Ｘ上で一致し、さらに、各波の山１６ａ’〜１６ｈ’の当接点も、直線Ｘに平行な直線Ｘ’上で一致している。
このウェーブスプリング１５では、軸方向に並んだ波の山１６ａ〜１６ｈの列と、波の山１６ａ〜１６ｈ’の列とが、周方向で交互に並んでおり、ピストン２０（図１参照）のストロークによりウェーブスプリング１５が軸方向に圧縮されたときに、互いに当接した波の山１６（１６ｂ〜１６ｇ、１６ａ’〜１６ｈ’）同士が突っ張り合ってばね力が得られるようになっている。
【００２７】
ウェーブスプリング１５は、巻回部分１５Ａの軸方向外側に突出する波の山１６ａと、巻回部分１５Ｈの軸方向外側に突出する波の山１６ｈとを、それぞれスプリングリテーナ３０の円盤部３１と、後記するワッシャ１７に当接させた状態で設けられている。
図１に示すように、ウェーブスプリング１５は、ピストン２０を初期位置方向（隔壁１０方向）へ付勢している。この図１では、ピストン２０が初期位置にある状態を示しており、この状態において、クラッチは解放状態となっている。
【００２８】
図１に示すように、ピストン２０は油室１３と反対側に凹部２２を有しており、その底壁２２ａには、底壁２２ａと整合する形状のワッシャ１７が設けられている。
【００２９】
ワッシャ１７は、軸方向から見てリング形状を有すると共に、全周に亘って均一な厚みで形成されており、ウェーブスプリング１５の軸方向他端の当接（着座）部となっている。
【００３０】
ワッシャ１７は、ＰＦＡ（テトラフルオロエチレン・パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体）、ＦＥＰ（テトラフルオロエチレン・ヘキサフルオロプロピレン共重合体）、ＰＣＴＦＥ（ポリクロロトリフルオロエチレン）、ＥＴＦＥ（テトラフルオロエチレン・エチレン共重合体）などのフッ素樹脂からなるワッシャであり、摩擦係数（μ）が小さく（好ましくは０．３以下）優れた摺動性を持っている。
【００３１】
ここで、ワッシャ１７の摩擦係数は、ピストン２０やスプリングリテーナ３０を構成する材料の摩擦係数よりも小さい摩擦係数であって、ウェーブスプリング１５の収縮時に、ウェーブスプリング１５の波の山１６ｈ（図４参照）とワッシャ１７との当接位置が周方向に変位でき、ウェーブスプリング１５の捩れ方向への自由度が確保できるのであれば特に限定されない。
実施形態では、ウェーブスプリング１５と、ピストン２０またはスプリングリテーナ３０とが直接接触した場合の摩擦係数よりも小さい摩擦係数に設定されている。
【００３２】
かかる構成のウェーブスプリング１５の支持構造によると、油室１３（図１参照）に作動油が供給されて、ピストン２０がウェーブスプリング１５を収縮させながら図中左方向にストロークすると、図４に示すように、ウェーブスプリング１５の波の山１６ｈとワッシャ１７との当接位置は、ウェーブスプリング１５とピストン２０とが直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいワッシャ１７により周方向に変位可能となっているので、ウェーブスプリング１５の収縮量に応じて周方向（例えば図中矢印Ａで示す方向）に移動する。
そうすると、ウェーブスプリング１５は１枚の板バネを螺旋状に巻回して形成されているので、波の山１６ｂ〜１６ｇもまた、波の山１６ｈの移動に追従して図中矢印Ａ方向に移動し、ウェーブスプリング１５の全体が、波の山１６ａを固定端として、周方向に捩れることになる（図４の（ｂ）参照）。
【００３３】
すなわち、ワッシャ１７を介在させたことで、ウェーブスプリング１５は、波の山１６ａ側の一端を固定端、波の山１６ｈ側の他端を自由端として、伸縮を繰り返すことになり、従来例にかかるウェーブスプリング１５０のように両端が固定された状態とならないので、波の山１６ｂ〜１６ｇが、図６の（ｂ）に示したような互い違い方向に移動しない。波の山１６ａ’〜１６ｈ’についても同様である。
よって、ウェーブスプリング１５の各巻回部分１５Ａ〜１５Ｈの径の変化量が板幅を超えて、ウェーブスプリング１５が座屈状態となることがない。
【００３４】
さらに、図４の（ｂ）に示すように、ウェーブスプリング１５が捩れた際の隣接する波の山での当接位置のズレ量Ｌは、各巻回部分１５Ａ〜１５Ｈのいずれにおいても大きく異なることがなく略同じになるので、巻回部分毎の伸縮傾向を略同じに保つことができる。
【００３５】
ここで、実施形態における変速機ケース１が、発明における固定側部材に相当し、ワッシャ１７が低摩擦係数部材に相当する。
【００３６】
以上の通り、実施形態では、摩擦締結要素７を押圧するためのリング状のピストン２０と、ピストン２０に対する固定側部材である変速機ケース１に係止されピストン２０に対向するスプリングリテーナ３０と、ピストン２０とスプリングリテーナ３０との間に介装され波型に成形した１枚の板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリング１５からなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリング１５とピストン２０との間に、ウェーブスプリング１５とピストン２０が直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいリング状のワッシャ１７を介在させて、ウェーブスプリング１５が縮められた際に、ウェーブスプリング１５のピストン２０側の波の山１６ｈとワッシャ１７との当接位置が周方向に変位できるようにした。
これにより、ウェーブスプリング１５が、スプリングリテーナ３０側の一端（波の山１６ａ）を固定端とし、ピストン２０側の他端（波の山１６ｈ）を周方向に変位可能な自由端として、捩れ方向の自由度が確保された状態で伸縮を繰り返すことになる。
よって、ウェーブスプリング１５が縮められた際に、ウェーブスプリング１５の波の山１６ｈとワッシャ１７との当接位置が周方向に変位すると、ウェーブスプリング１５の全体が、波の山１６ａを固定端として、同じ方向に捩れるので（図４の（ｂ）参照）、軸方向で隣接する波の山１６ｂ〜１６ｇ、１６ａ’〜１６ｈ’の互い違い方向への移動を防止できる。
これにより、ウェーブスプリング１５の各スプリング巻き（巻回部分１５Ａ〜１５Ｈ）の径の変化量を抑えることができるので、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できる。
また、隣接する巻回部分における波の山同士の当接位置のズレ量が、各巻き回し部分で略同じになるので、各巻き毎に同等の伸縮傾向となる。
さらに、１つのピストンに対して複数のコイルバネを設けていた従来例にかかる自動変速機と異なり、１つのピストンに対して１つのコイルバネを設けるだけでよいので、部品点数が顕著に減少し、さらに組み付けも簡単となる。
【００３７】
とくに、ワッシャ１７を、ＰＦＡ、ＦＥＰ、ＰＣＴＦＥ、ＥＴＦＥのうちの何れかひとつのフッ素樹脂からなる樹脂ワッシャとしたので、摩擦係数の小さいワッシャを容易に提供できる。また、ワッシャ１７をピストン２０の凹部２２に取り付けるという簡単な構成で、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できるようになる。
さらに、摩擦係数の異なる複数の樹脂ワッシャを予め用意しておくことで、ウェーブスプリング１５０のバネ力に応じて適切な摩擦係数の樹脂ワッシャを選択し、取り付けるだけで、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できるようになる。
【００３８】
さらに、変速機ケース１の内壁に形成されたスプライン２のスプライン溝２ａに嵌合する嵌合部３１ｃをスプリングリテーナ３０の外周に設けて、スプリングリテーナ３０の軸方向の位置決めを行うスナップリング４の隔壁１０側の面４ａが、全面に亘ってスプリングリテーナ３０の円盤部３１（外半部３１ｂ、嵌合部３１ｃ）に当接するようにした。
これにより、図５に示すスプリングリテーナの外周縁がスナップリングの一部にのみ係止されている場合に比べて、ウェーブスプリング１５で付勢されているスプリングリテーナ３０から受ける応力でスナップリング４が倒れることを好適に防止でき、スプリングリテーナ３０のスナップリング４による支持からの脱落を防止できる。
【００３９】
実施の形態では、ウェーブスプリング１５とピストン２０の底壁２２ａとの間に、ワッシャ１７を介在させたが、ウェーブスプリング１５とスプリングリテーナ３０の内半部３１ａとの間に、ワッシャ１７を設けても良い。
この場合、ウェーブスプリング１５とスプリングリテーナ３０とが直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいリング状のワッシャを設けることになる。
また、ウェーブスプリング１５とピストン２０の底壁２２ａとの間と、ウェーブスプリング１５とスプリングリテーナ３０の内半部３１ａとの間の両方にワッシャ１７を設けても良い。
このようにすることによっても、ウェーブスプリング１５が縮められた際にウェーブスプリング１５が捩れることで、軸方向で隣接する波の山１６ｂ〜１６ｇ、１６ａ’〜１６ｈ’が互い違い方向に大きくずれることを防止できる。
これにより、ウェーブスプリング１５の各スプリング巻き（巻回部分１５Ａ〜１５Ｈ）の径の変化量を抑えることができるので、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できる。
【００４０】
実施の形態では、フッ素樹脂ワッシャを採用した場合を例示したが、フッ素樹脂ワッシャの代わりに表面の摩擦係数が小さくなるように処理を施した金属ワッシャを採用しても良い。この場合、表面にリン酸マンガン被膜を形成するメッキ処理や、デフリック処理などの表面処理を施すことで、表面の摩擦係数が小さくなるようにした金属ワッシャを簡単に作成できる。
さらに、ワッシャの代わりにスラストベアリングを設けて、ウェーブスプリングの少なくとも一端を。周方向に変位可能としても良い。
このようにすることによっても、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できる。
【符号の説明】
【００４１】
１ 変速機ケース（固定側部材）
２ スプライン
３ 溝
４ スナップリング
５ ハブ部
６ スプライン
７ 摩擦締結要素（摩擦係合要素）
７ａ ドライブプレート
７ｂ ドリブンプレート
１０ 隔壁
１１ シリンダ
１３ 油室
１５ ウェーブスプリング
１６ａ〜１６ｈ、１６ａ’〜１６ｈ’ 波の山
１７ ワッシャ（低摩擦係数部材）
２０ ピストン
２１ 押圧部
２２ 凹部
２２ａ 底壁
３０ スプリングリテーナ
３１ 円盤部
３１ａ 内半部
３１ｂ 外半部
３１ｃ 嵌合部
３２ 筒部
３３ 通過穴
１００ 変速機ケース
１０２ 溝
１０３ スナップリング
１１０ 摩擦締結要素
１２０ ピストン
１３０ 隔壁
１３１ シリンダ
１４０ スプリングリテーナ
１４１ 円盤部
１４２ 筒部
１５０ ウェーブスプリング
１５１ 波の山
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のピストン機構、具体的にはピストン機構におけるリターンスプリング支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のピストン機構には、摩擦係合要素（摩擦締結要素）を押圧するピストンを軸方向に復帰させるリターンスプリングが設けられており、このリターンスプリングとして、波型に成形した１枚の板バネを波の山同士が当接するように螺旋状に巻回したウェーブスプリングを用いるようにしたピストン機構が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１００９１１号公報
【０００４】
図５の（ａ）は、特許文献１に開示されたような従来例にかかるウェーブスプリング１５０をリターンスプリングとして採用したピストン機構おけるリターンスプリング支持構造を示す図であり、（ｂ）は、ウェーブスプリング１５０の座屈を説明する図である。図６の（ａ）は、スプリングリテーナ１４０とピストン１２０との間に配置されたウェーブスプリング１５０を模式的に示した図であり、（ｂ）は、座屈したウェーブスプリング１５０を模式的に示した図である。
【０００５】
変速機ケース１００内には、複数のドライブプレート１１０ａと複数のドリブンプレート１１０ｂとが軸方向に交互に重ねて配置されており、これらドライブプレート１１０ａおよびドリブンプレート１１０ｂで摩擦締結要素１１０を構成している。
【０００６】
摩擦締結要素１１０を押圧するピストン１２０は、変速機ケース１００に固定された隔壁１３０のリング状のシリンダ１３１内で、軸方向にストローク可能に配置されている。
摩擦締結要素１１０と隔壁１３０の間には、スプリングリテーナ１４０が設けられており、ピストン１２０とスプリングリテーナ１４０の間には、ウェーブスプリング１５０が配置されている。
【０００７】
スプリングリテーナ１４０は、円盤部１４１と、円盤部１４１の内径側から軸方向に延びる筒部１４２とからなり、円盤部１４１の外周縁は、変速機ケース１００のスプライン１０１に形成した溝１０２に嵌め込んだスナップリング１０３に係止されて、軸方向が位置決めされている。
【０００８】
ウェーブスプリング１５０は、図６の（ａ）に示すように、波型に成形した１枚の板バネを、波の山１５１同士が当接するように螺旋状に巻回して形成される。
ウェーブスプリング１５０は、ピストン１２０のストロークにより軸方向に圧縮されたときに、互いに当接した波の山１５１同士が突っ張り合ってばね力が得られるようになっており、得られるバネ力で、ピストン１２０（図５の（ａ）参照）が、摩擦締結要素１１０を押圧する前の元の位置に復帰させられるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ウェーブスプリング１５０は、軸方向外側に位置する波の山１５１ａと波の山１５１ｈとを、それぞれスプリングリテーナ１４０とピストン１２０に当接させた状態で設けられている。ここで、波の山１５１ａとスプリングリテーナ１４０との当接点と、波の山１５１ｈとピストン１２０との当接点には、ウェーブスプリング１５０のバネ力による応力が集中することで接触面積の小さい波の山の当接部において摩擦係数が非常に大きくなり、ウェーブスプリング１５０の波の山１５１ａ、１５１ｈは、スプリングリテーナ１４０とピストン１２０に吸い付いたように周方向に摺動しない状態の面接触となる。
【００１０】
そのため、ウェーブスプリング１５０は、両端１５１ａ、１５１ｈが固定されて、捩れ方向の自由度が阻害された状態で伸縮を繰り返すようになっており、互いに当接している波の山同士が相対的にずれやすい傾向にある。従って、ウェーブスプリング１５０は、径方向の剛性が特に低くなっている。
【００１１】
ウェーブスプリング１５０が、捩れ方向の自由度が阻害された状態で伸縮を繰り返すと、互いに当接している波の山１５１（１５１ｂ〜１５１ｇ）の位置ズレが進行し、例えば、直線Ｘ上で互いに当接していた波の山１５１ｂ〜１５１ｇ（図６の（ａ）参照）が、直線Ｘを挟んで互い違い方向にズレてしまうことがある（図６の（ｂ）参照）。
【００１２】
この際のズレ量は、固定端となる波の山１５１ａ、１５１ｈと、これらに軸方向で隣接する波の山１５１ｂ、１５１ｇとの間で最も大きくなる傾向があるので、これら波の山が位置している巻回部分１５０Ａと１５０Ｂとの間、そして１５０Ｇと１５０Ｈとの間での、ウェーブスプリング１５０の径の変化量が大きくなる。
そのため、例えば巻回部分１５０Ａ、１５０Ｂでの径の変化量が大きくなってウェーブスプリング１５０の板幅を超えると、巻回部分１５０Ａ、１５０Ｂが板幅分ずれて互いに係合し合ったままの、いわゆる座屈状態となる（図５の（ｂ）参照）。
【００１３】
座屈状態となった巻回部分は、ピストン１２０やスプリングリテーナ１４０の筒部１４２と干渉することとなり、あるいはウェーブスプリング１５０のバネ定数の低下を招くこととなり摩擦締結要素１１０の滑らかな押圧が阻害されて変速性能を悪化させる原因となる。
【００１４】
そこで、本発明は、リターンスプリングにウェーブスプリングを用いた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリングの座屈を生じさせないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、摩擦係合要素を押圧するためのピストンと、固定側部材に係止されピストンに対向するスプリングリテーナと、ピストンとスプリングリテーナとの間に介装され波型に成形した板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリングからなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリングとピストンとの間と、ウェーブスプリングとスプリングリテーナとの間のうちの少なくとも一方に、ウェーブスプリングとピストンまたはスプリングリテーナが直接接触した場合の摩擦係数よりも低い低摩擦係数部材を介在させて、ウェーブスプリングのピストンと当接する一端と、スプリングリテーナと当接する他端とのうちの少なくとも一方を、周方向に変位可能に支持させた構成とした。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ウェーブスプリングの軸方向における一端と他端のうちの少なくとも一方が自由端となるので、ウェーブスプリングは、捩れ方向の自由度が確保された状態で伸縮を繰り返すことになる。
よって、ウェーブスプリングが縮んだ際に、自由端側が一方向に捩れると、ウェーブスプリングの全体が同じ方向に捩れるので、当接していた波の山が互い違い方向にズレることを防止できる。
これにより、ウェーブスプリングの各スプリング巻き（巻回部分）の径の変化が抑えられるので、ウェーブスプリングの座屈を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】リターンスプリングの支持構造を示す図である。
【図２】図１におけるピストンの一部を摩擦締結要素側から見た図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】ウェーブスプリングの周方向から中心側を見た図である。
【図５】従来例にかかるリターンスプリングの支持構造を示す図である。
【図６】従来例におけるリターンスプリングの座屈を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明にかかるリターンスプリングの支持構造の実施形態を説明する。
図１は、実施形態にかかるリターンスプリングの支持構造を示す断面図である。図２は、図１におけるピストン２０を、摩擦締結要素７側から見た部分拡大図であり、図３は、図１におけるＡ−Ａ断面の部分拡大図である。図４は、図１におけるリターンスプリングを径方向外側から見た状態を示す模式図である。
【００１９】
変速機ケース１の内壁にスプライン２が形成されるとともに、スプライン２に対向して外周にスプライン６を備えるハブ部５が不図示の回転部材から延びており、ハブ部５のスプライン６に係合する複数のドライブプレート７ａと変速機ケース１のスプライン２に係合する複数のドリブンプレート７ｂとが軸方向に交互に重ねて配置されて、摩擦締結要素７を構成している。
【００２０】
これらの摩擦締結要素７を押圧するためのピストン２０が、変速機ケース１に固定された隔壁１０のリング状のシリンダ１１内に、軸方向にストローク可能に配置され、ピストン２０とシリンダ１１の間に油室１３が形成されている。
図２の（ａ）に示すように、ピストン２０は、シリンダ１１に対応してリング形状を有しており、外周縁近傍には、摩擦締結要素７に向かって軸方向に伸びる押圧部２１が、周方向に等間隔で設けられている。これら押圧部２１は、後記するスプリングリテーナ３０の通過穴３３（図３参照）と整合する位置に、通過穴３３と同一個数設けられている。
【００２１】
図１に示すように、摩擦締結要素７と隔壁１０の間には、スプリングリテーナ３０が設けられており、ピストン２０とスプリングリテーナ３０の間にウェーブスプリング１５が配置されている。
【００２２】
図１および図３に示すように、スプリングリテーナ３０は、円盤部３１と円盤部３１の内径側から軸方向に延びる筒部３２とからなり、軸方向から見て、リング形状を有している。
円盤部３１の外周側は、ウェーブスプリング１５が当接する面とは反対側の面が、変速機ケース１のスプライン２の溝３に嵌め込んだスナップリング４に係止されおり、スプリングリテーナ３０は、スナップリング４により、軸方向が位置決めされている。
【００２３】
円盤部３１は、ピストン２０の押圧部２１を貫通させる通過穴３３を備えており、図３に示すように、通過穴３３は、周方向に等間隔で設けられている。通過穴３３の周方向長さは押圧部２１（図２参照）の周方向幅よりわずかに大きく設定されて両者間の間隙を抑え、ピストン２０とスプリングリテーナ３０の相対回転を所定内に規制するようになっている。
【００２４】
図３に示すように、円盤部３１の外周縁には、変速機ケース１のスプライン２のスプライン溝２ａに嵌合する嵌合部３１ｃが、周方向に等間隔で設けられている。
嵌合部３１ｃは、変速機ケース１のスプライン溝２ａに係合可能な径方向長さであって、スナップリング４よりも径方向外側に及ぶ長さで形成されている。
図１に示すように、スナップリング４の隔壁１０側の面４ａは、全面に亘ってスプリングリテーナ３０の円盤部３１（外半部３１ｂ、嵌合部３１ｃ）と当接しており、ウェーブスプリング１５により付勢されているスプリングリテーナ３０から受ける応力でスナップリング４が倒れることを防止している。スプリングリテーナ３０のスナップリング４による支持からの脱落を防止するためである。
【００２５】
図１および図３に示すように、スプリングリテーナ３０は、円盤部３１の通過穴３３を含む外半部３１ｂが、それより内径側の内半部３１ａよりもわずかに筒部３２の延び方向にオフセットしており、スプリングリテーナ３０を隔壁１０側から見ると、内半部３１ａが凹んでいる。この内半部３１ａがウェーブスプリング１５の一端の当接（着座）部となっている。
【００２６】
図４に示すように、ウェーブスプリング１５は、波型に成形した一枚の板バネを、波の山１６同士が当接するように螺旋状に巻き回して形成されており、座屈していない通常状態において、波の山１６ａとスプリングリテーナ３０の円盤部３１との当接点、波の山１６ｈとワッシャ１７との当接点、波の山１６ｂ〜１６ｇの各当接点とが、ウェーブスプリングの中心を通る直線（軸線）Ｘ上で一致し、さらに、各波の山１６ａ’〜１６ｈ’の当接点も、直線Ｘに平行な直線Ｘ’上で一致している。
このウェーブスプリング１５では、軸方向に並んだ波の山１６ａ〜１６ｈの列と、波の山１６ａ〜１６ｈ’の列とが、周方向で交互に並んでおり、ピストン２０（図１参照）のストロークによりウェーブスプリング１５が軸方向に圧縮されたときに、互いに当接した波の山１６（１６ｂ〜１６ｇ、１６ａ’〜１６ｈ’）同士が突っ張り合ってばね力が得られるようになっている。
【００２７】
ウェーブスプリング１５は、巻回部分１５Ａの軸方向外側に突出する波の山１６ａと、巻回部分１５Ｈの軸方向外側に突出する波の山１６ｈとを、それぞれスプリングリテーナ３０の円盤部３１と、後記するワッシャ１７に当接させた状態で設けられている。
図１に示すように、ウェーブスプリング１５は、ピストン２０を初期位置方向（隔壁１０方向）へ付勢している。この図１では、ピストン２０が初期位置にある状態を示しており、この状態において、クラッチは解放状態となっている。
【００２８】
図１に示すように、ピストン２０は油室１３と反対側に凹部２２を有しており、その底壁２２ａには、底壁２２ａと整合する形状のワッシャ１７が設けられている。
【００２９】
ワッシャ１７は、軸方向から見てリング形状を有すると共に、全周に亘って均一な厚みで形成されており、ウェーブスプリング１５の軸方向他端の当接（着座）部となっている。
【００３０】
ワッシャ１７は、ＰＦＡ（テトラフルオロエチレン・パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体）、ＦＥＰ（テトラフルオロエチレン・ヘキサフルオロプロピレン共重合体）、ＰＣＴＦＥ（ポリクロロトリフルオロエチレン）、ＥＴＦＥ（テトラフルオロエチレン・エチレン共重合体）などのフッ素樹脂からなるワッシャであり、摩擦係数（μ）が小さく（好ましくは０．３以下）優れた摺動性を持っている。
【００３１】
ここで、ワッシャ１７の摩擦係数は、ピストン２０やスプリングリテーナ３０を構成する材料の摩擦係数よりも小さい摩擦係数であって、ウェーブスプリング１５の収縮時に、ウェーブスプリング１５の波の山１６ｈ（図４参照）とワッシャ１７との当接位置が周方向に変位でき、ウェーブスプリング１５の捩れ方向への自由度が確保できるのであれば特に限定されない。
実施形態では、ウェーブスプリング１５と、ピストン２０またはスプリングリテーナ３０とが直接接触した場合の摩擦係数よりも小さい摩擦係数に設定されている。
【００３２】
かかる構成のウェーブスプリング１５の支持構造によると、油室１３（図１参照）に作動油が供給されて、ピストン２０がウェーブスプリング１５を収縮させながら図中左方向にストロークすると、図４に示すように、ウェーブスプリング１５の波の山１６ｈとワッシャ１７との当接位置は、ウェーブスプリング１５とピストン２０とが直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいワッシャ１７により周方向に変位可能となっているので、ウェーブスプリング１５の収縮量に応じて周方向（例えば図中矢印Ａで示す方向）に移動する。
そうすると、ウェーブスプリング１５は１枚の板バネを螺旋状に巻回して形成されているので、波の山１６ｂ〜１６ｇもまた、波の山１６ｈの移動に追従して図中矢印Ａ方向に移動し、ウェーブスプリング１５の全体が、波の山１６ａを固定端として、周方向に捩れることになる（図４の（ｂ）参照）。
【００３３】
すなわち、ワッシャ１７を介在させたことで、ウェーブスプリング１５は、波の山１６ａ側の一端を固定端、波の山１６ｈ側の他端を自由端として、伸縮を繰り返すことになり、従来例にかかるウェーブスプリング１５０のように両端が固定された状態とならないので、波の山１６ｂ〜１６ｇが、図６の（ｂ）に示したような互い違い方向に移動しない。波の山１６ａ’〜１６ｈ’についても同様である。
よって、ウェーブスプリング１５の各巻回部分１５Ａ〜１５Ｈの径の変化量が板幅を超えて、ウェーブスプリング１５が座屈状態となることがない。
【００３４】
さらに、図４の（ｂ）に示すように、ウェーブスプリング１５が捩れた際の隣接する波の山での当接位置のズレ量Ｌは、各巻回部分１５Ａ〜１５Ｈのいずれにおいても大きく異なることがなく略同じになるので、巻回部分毎の伸縮傾向を略同じに保つことができる。
【００３５】
ここで、実施形態における変速機ケース１が、発明における固定側部材に相当し、ワッシャ１７が低摩擦係数部材に相当する。
【００３６】
以上の通り、実施形態では、摩擦締結要素７を押圧するためのリング状のピストン２０と、ピストン２０に対する固定側部材である変速機ケース１に係止されピストン２０に対向するスプリングリテーナ３０と、ピストン２０とスプリングリテーナ３０との間に介装され波型に成形した１枚の板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリング１５からなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、ウェーブスプリング１５とピストン２０との間に、ウェーブスプリング１５とピストン２０が直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいリング状のワッシャ１７を介在させて、ウェーブスプリング１５が縮められた際に、ウェーブスプリング１５のピストン２０側の波の山１６ｈとワッシャ１７との当接位置が周方向に変位できるようにした。
これにより、ウェーブスプリング１５が、スプリングリテーナ３０側の一端（波の山１６ａ）を固定端とし、ピストン２０側の他端（波の山１６ｈ）を周方向に変位可能な自由端として、捩れ方向の自由度が確保された状態で伸縮を繰り返すことになる。
よって、ウェーブスプリング１５が縮められた際に、ウェーブスプリング１５の波の山１６ｈとワッシャ１７との当接位置が周方向に変位すると、ウェーブスプリング１５の全体が、波の山１６ａを固定端として、同じ方向に捩れるので（図４の（ｂ）参照）、軸方向で隣接する波の山１６ｂ〜１６ｇ、１６ａ’〜１６ｈ’の互い違い方向への移動を防止できる。
これにより、ウェーブスプリング１５の各スプリング巻き（巻回部分１５Ａ〜１５Ｈ）の径の変化量を抑えることができるので、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できる。
また、隣接する巻回部分における波の山同士の当接位置のズレ量が、各巻き回し部分で略同じになるので、各巻き毎に同等の伸縮傾向となる。
さらに、１つのピストンに対して複数のコイルバネを設けていた従来例にかかる自動変速機と異なり、１つのピストンに対して１つのコイルバネを設けるだけでよいので、部品点数が顕著に減少し、さらに組み付けも簡単となる。
【００３７】
とくに、ワッシャ１７を、ＰＦＡ、ＦＥＰ、ＰＣＴＦＥ、ＥＴＦＥのうちの何れかひとつのフッ素樹脂からなる樹脂ワッシャとしたので、摩擦係数の小さいワッシャを容易に提供できる。また、ワッシャ１７をピストン２０の凹部２２に取り付けるという簡単な構成で、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できるようになる。
さらに、摩擦係数の異なる複数の樹脂ワッシャを予め用意しておくことで、ウェーブスプリング１５０のバネ力に応じて適切な摩擦係数の樹脂ワッシャを選択し、取り付けるだけで、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できるようになる。
【００３８】
さらに、変速機ケース１の内壁に形成されたスプライン２のスプライン溝２ａに嵌合する嵌合部３１ｃをスプリングリテーナ３０の外周に設けて、スプリングリテーナ３０の軸方向の位置決めを行うスナップリング４の隔壁１０側の面４ａが、全面に亘ってスプリングリテーナ３０の円盤部３１（外半部３１ｂ、嵌合部３１ｃ）に当接するようにした。
これにより、図５に示すスプリングリテーナの外周縁がスナップリングの一部にのみ係止されている場合に比べて、ウェーブスプリング１５で付勢されているスプリングリテーナ３０から受ける応力でスナップリング４が倒れることを好適に防止でき、スプリングリテーナ３０のスナップリング４による支持からの脱落を防止できる。
【００３９】
実施の形態では、ウェーブスプリング１５とピストン２０の底壁２２ａとの間に、ワッシャ１７を介在させたが、ウェーブスプリング１５とスプリングリテーナ３０の内半部３１ａとの間に、ワッシャ１７を設けても良い。
この場合、ウェーブスプリング１５とスプリングリテーナ３０とが直接接触した場合の摩擦係数よりも摩擦係数の小さいリング状のワッシャを設けることになる。
また、ウェーブスプリング１５とピストン２０の底壁２２ａとの間と、ウェーブスプリング１５とスプリングリテーナ３０の内半部３１ａとの間の両方にワッシャ１７を設けても良い。
このようにすることによっても、ウェーブスプリング１５が縮められた際にウェーブスプリング１５が捩れることで、軸方向で隣接する波の山１６ｂ〜１６ｇ、１６ａ’〜１６ｈ’が互い違い方向に大きくずれることを防止できる。
これにより、ウェーブスプリング１５の各スプリング巻き（巻回部分１５Ａ〜１５Ｈ）の径の変化量を抑えることができるので、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できる。
【００４０】
実施の形態では、フッ素樹脂ワッシャを採用した場合を例示したが、フッ素樹脂ワッシャの代わりに表面の摩擦係数が小さくなるように処理を施した金属ワッシャを採用しても良い。この場合、表面にリン酸マンガン被膜を形成するメッキ処理や、デフリック処理などの表面処理を施すことで、表面の摩擦係数が小さくなるようにした金属ワッシャを簡単に作成できる。
さらに、ワッシャの代わりにスラストベアリングを設けて、ウェーブスプリングの少なくとも一端を。周方向に変位可能としても良い。
このようにすることによっても、ウェーブスプリング１５の座屈を防止できる。
【符号の説明】
【００４１】
１ 変速機ケース（固定側部材）
２ スプライン
３ 溝
４ スナップリング
５ ハブ部
６ スプライン
７ 摩擦締結要素（摩擦係合要素）
７ａ ドライブプレート
７ｂ ドリブンプレート
１０ 隔壁
１１ シリンダ
１３ 油室
１５ ウェーブスプリング
１６ａ〜１６ｈ、１６ａ’〜１６ｈ’ 波の山
１７ ワッシャ（低摩擦係数部材）
２０ ピストン
２１ 押圧部
２２ 凹部
２２ａ 底壁
３０ スプリングリテーナ
３１ 円盤部
３１ａ 内半部
３１ｂ 外半部
３１ｃ 嵌合部
３２ 筒部
３３ 通過穴
１００ 変速機ケース
１０２ 溝
１０３ スナップリング
１１０ 摩擦締結要素
１２０ ピストン
１３０ 隔壁
１３１ シリンダ
１４０ スプリングリテーナ
１４１ 円盤部
１４２ 筒部
１５０ ウェーブスプリング
１５１ 波の山
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素を押圧するためのピストンと、固定側部材に係止され前記ピストンに対向するスプリングリテーナと、前記ピストンと前記スプリングリテーナとの間に介装され波型に成形した板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリングからなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、
前記ウェーブスプリングと前記ピストンとの間と、前記ウェーブスプリングと前記スプリングリテーナとの間のうちの少なくとも一方に、前記ウェーブスプリングと前記ピストンまたは前記スプリングリテーナが直接接触した場合の摩擦係数より低い低摩擦係数部材を介在させて、前記ウェーブスプリングの前記ピストンと当接する一端と、前記スプリングリテーナと当接する他端とのうちの少なくとも一方を、周方向に変位可能に支持させたことを特徴とする自動変速機のピストン機構。
【請求項２】
前記低摩擦係数部材は、フッ素樹脂からなる樹脂ワッシャであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のピストン機構。
【請求項３】
前記低摩擦係数部材は、摩擦係数が所定値以下となるような金属ワッシャであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のピストン機構。
【請求項４】
前記低摩擦係数部材は、スラストベアリングであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のピストン機構。
【請求項１】
摩擦係合要素を押圧するためのピストンと、固定側部材に係止され前記ピストンに対向するスプリングリテーナと、前記ピストンと前記スプリングリテーナとの間に介装され波型に成形した板バネを螺旋状に巻回して形成された環状のウェーブスプリングからなるリターンスプリングとを備えた自動変速機のピストン機構において、
前記ウェーブスプリングと前記ピストンとの間と、前記ウェーブスプリングと前記スプリングリテーナとの間のうちの少なくとも一方に、前記ウェーブスプリングと前記ピストンまたは前記スプリングリテーナが直接接触した場合の摩擦係数より低い低摩擦係数部材を介在させて、前記ウェーブスプリングの前記ピストンと当接する一端と、前記スプリングリテーナと当接する他端とのうちの少なくとも一方を、周方向に変位可能に支持させたことを特徴とする自動変速機のピストン機構。
【請求項２】
前記低摩擦係数部材は、フッ素樹脂からなる樹脂ワッシャであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のピストン機構。
【請求項３】
前記低摩擦係数部材は、摩擦係数が所定値以下となるような金属ワッシャであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のピストン機構。
【請求項４】
前記低摩擦係数部材は、スラストベアリングであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のピストン機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１９６８５４（Ｐ２０１０−１９６８５４Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４４７３８（Ｐ２００９−４４７３８）
【出願日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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