複数クラッチ式変速機
【課題】ハイブリッド化に対する互換性を有するものでありながら、シフトフィーリングとして充分に実用性のある複数クラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】第１伝達経路Ｐａ１上に、エンジン２の回転を伝達自在な第１クラッチＣ１と前進２速段以外の変速段を形成する第１変速機構ＴＭ１とを配置し、第２伝達経路Ｐａ２上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチＣ２と前進２速段を形成する第２変速機構ＴＭ２とを配置する。前進１〜３速段の変速を、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み換えで行うことができ、実用性のあるシフトフィーリングを確保するものでありながら、第２変速機構ＴＭ２が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路Ｐａ２上にモータ３を配置するスペースを確保でき、ハイブリッド化に対する互換性を持たせることが可能となる。
【解決手段】第１伝達経路Ｐａ１上に、エンジン２の回転を伝達自在な第１クラッチＣ１と前進２速段以外の変速段を形成する第１変速機構ＴＭ１とを配置し、第２伝達経路Ｐａ２上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチＣ２と前進２速段を形成する第２変速機構ＴＭ２とを配置する。前進１〜３速段の変速を、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み換えで行うことができ、実用性のあるシフトフィーリングを確保するものでありながら、第２変速機構ＴＭ２が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路Ｐａ２上にモータ３を配置するスペースを確保でき、ハイブリッド化に対する互換性を持たせることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輌に搭載される複数クラッチ式変速機に係り、詳しくは、エンジンの回転を第１伝達経路に伝達自在な第１クラッチと第２伝達経路に伝達自在な第２クラッチとを備えた複数クラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、２つのクラッチと２つの入力シャフトを有し、例えば一方のシャフトに対して奇数の変速段（例えば前進１，３，５速段）のギヤ列を配置すると共に、他方のシャフトに対して偶数の変速段（例えば前進２，４，６速段）のギヤ列を配置し、それら２つのクラッチを掴み換えることで変速を行うダブルクラッチギヤボックス（複数クラッチ式変速機）が提案されている。
【０００３】
このようなダブルクラッチギヤボックスにあっては、２つのクラッチが同軸上に配置されると、２つのシャフト及び２つのクラッチを多重構造（多重軸）にする必要があるため、外周側の部品の肉厚が厚くなり、コンパクト化や軽量化が難しいという問題がある。そのため、２つの入力シャフト及び２つのクラッチを並列的に配置し、それらが多重構造となることを不要とすることでコンパクト化や軽量化を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５１３７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えばエンジンと変速機構との間に１つのクラッチを設けて構成し、変速時に該クラッチを自動的に係脱するセミオートマチック変速機（いわゆるオートメーティッド・マニュアル・トランスミッション）にあっては、比較的高速段（例えば前進４〜６速段）の変速において、要求される駆動力変化が小幅であることに起因して、変速時間（クラッチを解放し、変速を行い、クラッチを再係合する時間）が多少長くても、もたつき感が少なく、実用性として充分であるが、比較的低速段（例えば前進１〜３速段）の変速においては、変速時間の長さがもたつき感として生じ易く、シフトフィーリングが良好でないという問題がある。
【０００６】
その点、上述のような複数クラッチ式変速機にあっては、例えば一方のギヤ列が噛合して走行状態にある際に他方のギヤ列で次の変速段を形成しておき、２つのクラッチの掴み換えだけで変速が終了するので、変速時間が短く、上述のようなもたつき感が生じ難いという利点がある。
【０００７】
しかしながら、複数クラッチ式変速機にあっては、奇数の変速段のギヤ列と偶数の変速段のギヤ列とが２列に並列的に配置されている構造上、例えば当該複数クラッチ式変速機をハイブリッド化するためにモータを配置しようとしても、良好な配置スペースがなく、つまりコンパクト性を維持しつつモータを配置してハイブリッド化を達成することは難しいという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、ハイブリッド化に対する互換性を有するものでありながら、シフトフィーリングとして充分に実用性のある複数クラッチ式変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は（例えば図１、図２参照）、第１軸（ＣＴ１）上に配置され、エンジン（２）の回転を伝達自在な第１クラッチ（Ｃ１）と、
前記第１軸（ＣＴ１）と平行に配置された第２軸（ＣＴ２）に前記エンジン（２）の回転を伝達する伝動機構（例えば７）と、
前記第２軸（ＣＴ２）上に配置され、前記エンジン（２）の回転を伝達自在な第２クラッチ（Ｃ２）と、
前記第１クラッチ（Ｃ１）の係合により前記エンジン（２）の回転の変速を行う第１変速機構（ＴＭ１）と、
前記第２クラッチ（Ｃ２）の係合により前記エンジン（２）の回転の変速を行う第２変速機構（ＴＭ２）と、
前記第１及び第２変速機構（ＴＭ１，ＴＭ２）の出力を駆動車輪に伝達する出力軸（１２）と、を備え、
前記第１クラッチ（Ｃ１）及び前記第１変速機構（ＴＭ１）を第１伝達経路（Ｐａ１）上に配置すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ２）及び前記第２変速機構（ＴＭ２）を第２伝達経路（Ｐａ２）上に配置した複数クラッチ式変速機（１）において、
前記第１変速機構（ＴＭ１）は、前進２速段以外の変速段を形成してなり、
前記第２変速機構（ＴＭ２）は、前進２速段を形成してなり、
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）をそれぞれ切り換えることにより、複数の変速段（例えば前進６速段及び後進段）を達成することを特徴とする。
【００１０】
具体的に本発明は（例えば図１参照）、前記第１変速機構（ＴＭ１）は、前進１速段及び前進３速段以上を形成してなることを特徴とする。
【００１１】
また本発明は（例えば図１参照）、前記第２伝達経路（Ｐａ２）上にあって、前記第２クラッチ（Ｃ２）と前記出力軸（１２）との間にモータ（３）を配置したことを特徴とする。
【００１２】
さらに本発明は（例えば図１参照）、前記伝動機構は、伝動チェーン（７）からなり、
前記エンジン（２）と前記第２クラッチ（Ｃ２）とは、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び前記第１変速機構（ＴＭ１）の内側を通る第１駆動軸（５）と、前記第１駆動軸（５）の前記エンジン（２）とは反対側の端部に噛合する伝動チェーン（７）と、前記第１駆動軸（５）と平行に配置されると共に前記伝動チェーン（７）に噛合する第２駆動軸（８）と、により連結されてなることを特徴とする。
【００１３】
また本発明は（例えば図１参照）、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、乾式自動クラッチからなり、
前記第２クラッチ（Ｃ２）は、湿式油圧クラッチからなることを特徴とする。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１及び２に係る本発明によると、第１伝達経路上に、エンジンの回転を伝達自在な第１クラッチと前進２速段以外（前進１速段及び前進３速段以上）の変速段を形成する第１変速機構とを配置し、第２伝達経路上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチと前進２速段を形成する第２変速機構とを配置したので、前進１速段と前進２速段との間の変速、前進２速段と前進３速段との間の変速を、第１クラッチと第２クラッチとの掴み換えで変速を行うことができ、これにより、高速段の変速を含めて全ての変速に関し、もたつき感が生じ難く、充分に実用性のあるシフトフィーリングを確保することができるものでありながら、第２変速機構が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路上にモータを配置するスペースを確保することができ、つまりハイブリッド化に対する互換性を持たせることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、第２伝達経路上にあって、第２クラッチと出力軸との間にモータを配置したので、複数クラッチ式変速機をハイブリッド駆動装置としてハイブリッド化することができる。また、特にモータを第２クラッチと第２変速機構との間に配置した場合には、モータが第２変速機構の前進２速段の変速比を介して駆動車輪に連結されるので、例えば前進１速段の変速比で駆動車輪に連結される場合はモータが必要以上に高速化されてしまうが、前進２速段の変速比であるため、モータの過回転を防止することができ、さらに、例えば前進３速段以上の変速比で駆動車輪に連結される場合はモータの回転が増速され過ぎてモータトルクの低下を招いてしまうが、前進２速段の変速比であるため、モータトルクの低下を防止することができ、つまりモータの駆動車輪に対する変速比として最適な変速比で設定することができる。
【００１７】
また、モータが常時駆動車輪に連結されているので、常時モータによる力行又は回生を行うことができ、特に第１及び第２クラッチを解放することでモータのみを用いた走行（いわゆるＥＶ走行）を可能とすると共に、エンジンを切り離して回生することができるので回生効率の向上も図ることができる。また特に変速時においては、第１クラッチや第２クラッチの解放に伴って発生するエンジントルク伝達の低下や各部の回転変化に伴って発生するイナーシャトルク変化を、モータ出力により補填ないし吸収することができるので、変速ショックの防止も図ることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、エンジンと第２クラッチとは、第１クラッチ及び第１変速機構の内側を通る第１駆動軸と、第１駆動軸のエンジンとは反対側の端部に噛合する伝動チェーンと、第１駆動軸と平行に配置されると共に伝動チェーンに噛合する第２駆動軸と、により連結されているので、第１クラッチ及び第２クラッチを平行な軸上に配置することを可能とすることができる。また、第１クラッチの軸と第２クラッチの軸とを伝動チェーンによって連結することにより、第２クラッチの軸の配置位置を変速機の対極位置に設定することができるので、特に第２クラッチの軸に対してモータを配置する場合、モータを当該変速機の外縁に沿って配置することができ、モータが当該変速機の内部に配置されてしまうことを防止することができる。これにより、モータの冷却構造や配線構造を簡略化することができ、結果的に複数クラッチ式変速機の簡素化やコンパクト化を可能とすることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、第１クラッチは乾式自動クラッチからなり、第２クラッチは湿式油圧クラッチからなるので、例えば第１クラッチをミッションケースの外側にあってエンジンとの間に配置されるハウジングケース内に配置することができ、また、第２クラッチをミッションケース内に配置することができる。また特に第１クラッチを乾式自動クラッチで構成することで、該第１クラッチの解放時における引き摺りトルクを低減することができ、車輌の燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る複数クラッチ式変速機を示すスケルトン図。
【図２】複数クラッチ式変速機の模式側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。本実施の形態における複数クラッチ式変速機１（以下、単に「変速機１」という）は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２に接続されて該エンジン２の回転を不図示の左右前輪である駆動車輪に変速して出力する、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に用いて好適な変速機である。
【００２２】
本変速機１は、エンジン２の出力軸（クランク軸）に連結され、エンジン２の爆発振動を吸収するダンパ装置Ｄを有しており、該ダンパ装置Ｄの出力側は駆動軸４に連結されている。該駆動軸４は、第１伝達経路Ｐａ１と第２伝達経路Ｐａ２との共通の入力軸となっており、第１クラッチＣ１の入力側部材と駆動軸（第１駆動軸）５とに連結されている。
【００２３】
第１伝達経路Ｐａ１上には、大まかに、第１クラッチＣ１と、駆動軸６と、駆動軸１０を含む第１変速機構ＴＭ１とが配置されてなり、また、該第１伝達経路Ｐａ１と伝達経路として並列に配置された形となる第２伝達経路Ｐａ２上には、大まかに、駆動軸５と、伝動チェーン（伝動機構）７と、駆動軸（第２駆動軸）８と、第２クラッチＣ２と、駆動軸９と、カウンタシャフトＣＳ（駆動軸１１）を含む第２変速機構ＴＭ２とが配置されてなり、それら第１伝達経路Ｐａ１と第２伝達経路Ｐａ２とは最終的にディファレンシャルギヤ装置ＤＧを介して左右の車軸（出力軸）１２，１２に接続されて、左右の駆動車輪に接続される。
【００２４】
なお、上記ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１は、図示を省略したハウジングケースに収納されており、これら以外の第１伝達経路Ｐａ１及び第２変速機構ＴＭ２とディファレンシャルギヤ装置ＤＧとは、図示を省略したミッションケースに収納され、該ミッションケース内の各部材は、飛沫状の潤滑油により潤滑ないし冷却されるように構成されている。
【００２５】
上記第１伝達経路Ｐａ１における第１クラッチＣ１は、エンジン２の回転を伝達自在な乾式自動クラッチからなり、不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づく油圧制御装置からの油圧によって変速タイミングに応じて自動的に係脱制御される。該第１クラッチＣ１が係合されると、駆動軸４の回転（即ちエンジン２の回転）が駆動軸６に伝達される。該駆動軸６は、駆動軸５を覆うスリーブ状からなり、例えばシンクロメッシュ機構からなる第１変速機構ＴＭ１を構成するシンクロナイザー・スリーブ（以下、単に「スリーブ」という）２１，２２，２３が、該駆動軸６の軸方向における３箇所に相対回転不能にかつ軸方向移動自在に配置されている。これらスリーブ２１，２２，２３の軸方向位置は、不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づく油圧制御装置からの油圧によって該制御部により選択された変速段に応じた位置に移動制御される。
【００２６】
上記第１変速機構ＴＭ１は、第１伝達経路Ｐａ１上に配置されており、上記スリーブ２１，２２，２３の他に、軸方向のエンジン２の反対側から順に、前進１速段の変速比を構成する第１速ギヤ列Ｇ１と、前進３速段の変速比を構成する第３速ギヤ列Ｇ３と、前進４速段の変速比を構成する第４速ギヤ列Ｇ４と、前進５速段の変速比を構成する第５速ギヤ列Ｇ５と、前進６速段の変速比を構成する第６速ギヤ列Ｇ６と、後進段の変速比を構成する後進ギヤ列Ｇｒとを備えて構成されている。つまり第１変速機構ＴＭ１は、前進２速段以外の変速段を形成するものであり、言い換えると、前進１速段及び前進３速段以上（本実施の形態では前進６速段まで）を形成するものである。
【００２７】
第１速ギヤ列Ｇ１は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２１が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第１速ドライブギヤＧ１ａと、該第１速ドライブギヤＧ１ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第１速ドリブンギヤＧ１ｂとから構成される。また、第３速ギヤ列Ｇ３は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２１が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第３速ドライブギヤＧ３ａと、該第３速ドライブギヤＧ３ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第３速ドリブンギヤＧ３ｂとから構成される。
【００２８】
同様に、第４速ギヤ列Ｇ４は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２２が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第４速ドライブギヤＧ４ａと、該第４速ドライブギヤＧ４ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第４速ドリブンギヤＧ４ｂとから構成される。また、第５速ギヤ列Ｇ５は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２２が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第５速ドライブギヤＧ５ａと、該第５速ドライブギヤＧ５ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第５速ドリブンギヤＧ５ｂとから構成される。
【００２９】
同様に、第６速ギヤ列Ｇ６は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２３が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第６速ドライブギヤＧ６ａと、該第６速ドライブギヤＧ６ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第６速ドリブンギヤＧ６ｂとから構成される。そして、後進ギヤ列Ｇｒは、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２３が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する後進ドライブギヤＧｒａと、該後進ドライブギヤＧｒａに常時噛合すると共に図示を省略したアイドラ軸によって回転自在に支持されたアイドラギヤＧｒｂと、該アイドラギヤＧｒｂに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された後進ドリブンギヤＧｒｂとから構成される。
【００３０】
これら各ドリブンギヤＧ１ｂ，Ｇ３ｂ，Ｇ４ｂ，Ｇ５ｂ，Ｇ６ｂ，Ｇｒｃが相対回転不能に配置された駆動軸１０には、軸方向のエンジン２側の端部に出力ギヤＧａが相対回転不能に配置されており、該出力ギヤＧａはディファレンシャルギヤ装置ＤＧのデフリングギヤＤｒに常時噛合されている。そして、該デフリングギヤＤｒに伝達された回転は、詳示を省略したディファレンシャルギヤ装置ＤＧによって左右の回転数差を吸収し得る形で左右の車軸１２，１２に伝達され、最終的に不図示の左右の駆動車輪に伝達される。
【００３１】
一方、上記第２伝達経路Ｐａ２における駆動軸５は、上記第１クラッチＣ１及び上記第１変速機構ＴＭ１の内側を通ってエンジン２とは軸方向反対側まで延設されており、そのエンジン２とは反対側の端部にスプロケット５ａが相対回転不能に配置されていると共に、該スプロケット５ａに伝動チェーン７が噛合されている。該伝動チェーン７は、上記駆動軸５と平行に配置された駆動軸８の端部に相対回転不能に配置されたスプロケット８ａに噛合しており、さらに、該駆動軸８は第２クラッチＣ２の入力側部材に連結されている。つまり伝動チェーン（伝動機構）７は、第１軸ＣＴ１に入力されるエンジン２の回転を、該第１軸ＣＴ１」と平行に配置された第２軸ＣＴ２に伝達する。
【００３２】
第２クラッチＣ２は、ミッションケース内に配置されると共にエンジン２の回転を伝達自在な湿式油圧クラッチからなり、不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づく油圧制御装置からの油圧によって変速タイミングに応じて自動的に係脱制御される。該第２クラッチＣ２が係合されると、駆動軸８の回転（即ちエンジン２の回転）が駆動軸９に伝達される。駆動軸９上には、モータ（Ｅ／Ｍ）３を配置し得るスペースが確保されており、本変速機１をハイブリッド駆動装置として用いる場合には、モータ３のロータが駆動軸９に相対回転不能に連結される。従って、本変速機１は、ハイブリッド化が容易であり、つまりハイブリッド化に対する互換性を有していることになる。
【００３３】
上記駆動軸９の軸方向エンジン２側の端部には、第２伝達経路Ｐａ２上に配置された第２変速機構ＴＭ２としての第２速ギヤ列Ｇ２が配置されている。該第２速ギヤ列Ｇ２は、駆動軸９に対して相対回転不能に配置される第２速ドライブギヤＧ２ａと、該第２速ドライブギヤＧ２ａに常時噛合すると共に駆動軸１１に相対回転不能に支持された第２速ドリブンギヤＧ２ｂとから構成される。
【００３４】
上記駆動軸１１には、軸方向のエンジン２側の端部に出力ギヤＧｃが相対回転不能に配置されており、これら第２速ドリブンギヤＧ２ｂ、駆動軸１１、及び出力ギヤＧｃによりカウンタシャフトＣＳを構成している。そして、該カウンタシャフトＣＳの出力ギヤＧｃは上述したディファレンシャルギヤ装置ＤＧのデフリングギヤＤｒに常時噛合されており、該デフリングギヤＤｒに伝達された回転は、詳示を省略したディファレンシャルギヤ装置ＤＧによって左右の回転数差を吸収し得る形で左右の車軸１２，１２に伝達され、最終的に不図示の左右の駆動車輪に伝達される。
【００３５】
以上説明したエンジン２のクランク軸、第１クラッチＣ１、駆動軸４，５，６、スリーブ２１，２２，２３、及び各ドライブギヤＧ１ａ，Ｇ３ａ，Ｇ４ａ，Ｇ５ａ，Ｇ６ａ，Ｇｒａは、第１軸ＣＴ１上に配置され、第２クラッチＣ２、駆動軸８，９、及びモータ３は、第２軸ＣＴ２上に配置され、各ドリブンギヤＧ１ｂ，Ｇ３ｂ，Ｇ４ｂ，Ｇ５ｂ，Ｇ６ｂ，Ｇｒｃ、駆動軸１０、及び出力ギヤＧａは、第３軸ＣＴ３上に配置され、カウンタシャフトＣＳは、第４軸ＣＴ４上に配置され、ディファレンシャルギヤ装置ＤＧ、及び車軸１２は、第５軸ＣＴ５上に配置され、アイドラギヤＧｒｂは、第６軸ＣＴ６上に配置されている。
【００３６】
即ち、図２に示すように、第６速ドライブギヤＧ６ａが最大径となる第１軸ＣＴ１は、エンジン２のクランク軸上にあって、車輌の進行方向前方側に配置される。また、第１速ドリブンギヤＧ１ｂが最大径となる第３軸ＣＴ３は、後方側上方に配置され、アイドラギヤＧｒｂである第６軸ＣＴ６が、それら第１軸ＣＴ１及び第３軸ＣＴ３の中間に介在する形で、第１軸ＣＴ１の上方に配置される。一方、スプロケット５ａ及び伝動チェーン７を介して第１軸ＣＴ１からスプロケット８ａに駆動力が伝達される第２軸ＣＴ２は、進行方向後方側の端部に配置され、第２速ドリブンギヤＧ２ｂが最大径となる第４軸ＣＴ４は、第２軸ＣＴ２の下方に配置される。そして、デフリングギヤＤｒが最大径となる第５軸ＣＴ５は、左右のアスクルシャフト（不図示）上にあって、変速機１の前後方向中間の下方に配置される。なお、車輌の進行方向に対する前後位置は、車輌の搭載方向によって反対となっても構わない。
【００３７】
上記第２軸ＣＴ２は、第１軸ＣＴ１に対して動チェーンによって連結されるので、第２軸ＣＴ２の配置位置を第１軸ＣＴ１に対して対極位置に設定することができ、特に第２軸ＣＴ２にモータ３を配置する場合、モータ３を当該変速機１の外縁に沿って配置することができて、モータ３が当該変速機１の内部に配置されてしまうことを防止することが可能となる。このため、モータ３の冷却構造や配線構造を簡略化することが可能となり、変速機１の簡素化やコンパクト化が可能となる。
【００３８】
ついで、本変速機１の動作を図１に沿って説明する。例えば不図示のシフトレバーにより前進レンジ（Ｄレンジ）が選択された状態にあって、不図示の制御部（ＥＣＵ）が例えばアクセル開度と車速とに基づき変速段を判断し、前進１速段が選択されると、油圧制御によりスリーブ２１が第１速ドライブギヤＧ１ａに噛合され、第１クラッチＣ１が係合される。すると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２１及び第１速ドライブギヤＧ１ａを介して第１速ドリブンギヤＧ１ｂ及び駆動軸１０に前進１速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進１速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００３９】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進２速段が選択され、前進１速段から前進２速段への変速が判断されると、油圧制御により、第１クラッチＣ１を解放しつつ第２クラッチＣ２を係合する、いわゆる掴み換えが行われる。該第２クラッチＣ２が係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ、駆動軸５、伝動チェーン７、駆動軸８、第２クラッチＣ２を介して駆動軸９に伝達され、さらに、該駆動軸９から第２速ドライブギヤＧ２ａを介して第２速ドリブンギヤＧ２ｂ及び駆動軸１１に前進２速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧｃからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第２伝達経路Ｐａ２を介して、第２変速機構ＴＭ１の前進２速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４０】
なお、この前進２速段での走行中に、不図示の制御部は油圧制御によりスリーブ２１を移動駆動し、該スリーブ２１を第１速ドリブンギヤＧ１ｂから離間させると共に第３速ドリブンギヤＧ３ｂに噛合させておく。
【００４１】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進３速段が選択され、前進２速段から前進３速段への変速が判断されると、油圧制御により、第２クラッチＣ２を解放しつつ第１クラッチＣ１を係合する掴み換えが行われる。第１クラッチＣ１が係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２１及び第３速ドライブギヤＧ３ａを介して第３速ドリブンギヤＧ３ｂ及び駆動軸１０に前進３速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進３速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４２】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進４速段が選択され、前進３速段から前進４速段への変速が判断されると、油圧制御により、一旦、第１クラッチＣ１を解放し、油圧制御によりスリーブ２１を移動駆動し、該スリーブ２１を第３速ドリブンギヤＧ３ｂから離間させると共に、スリーブ２２を移動駆動し、第４速ドリブンギヤＧ４ｂに噛合させた後、第１クラッチＣ１を再係合する。第１クラッチＣ１が再係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２２及び第４速ドライブギヤＧ４ａを介して第４速ドリブンギヤＧ４ｂ及び駆動軸１０に前進４速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進４速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４３】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進５速段が選択され、前進４速段から前進５速段への変速が判断されると、油圧制御により、一旦、第１クラッチＣ１を解放し、油圧制御によりスリーブ２２を移動駆動し、該スリーブ２２を第４速ドリブンギヤＧ４ｂから離間させると共に第５速ドリブンギヤＧ５ｂに噛合させた後、第１クラッチＣ１を再係合する。第１クラッチＣ１が再係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２２及び第５速ドライブギヤＧ５ａを介して第５速ドリブンギヤＧ５ｂ及び駆動軸１０に前進５速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進５速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４４】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進６速段が選択され、前進５速段から前進６速段への変速が判断されると、油圧制御により、一旦、第１クラッチＣ１を解放し、油圧制御によりスリーブ２２を移動駆動し、該スリーブ２２を第４速ドリブンギヤＧ４ｂから離間させると共に、スリーブ２３を移動駆動し、第６速ドリブンギヤＧ６ｂに噛合させた後、第１クラッチＣ１を再係合する。第１クラッチＣ１が再係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２３及び第６速ドライブギヤＧ６ａを介して第６速ドリブンギヤＧ６ｂ及び駆動軸１０に前進６速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進６速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４５】
なお、例えば不図示のシフトレバーにより後進レンジ（Ｒレンジ）が選択された状態にあって、不図示の制御部（ＥＣＵ）が後進段を判断すると、油圧制御によりスリーブ２３が後進ドライブギヤＧｒａに噛合され、第１クラッチＣ１が係合される。すると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２３及び後進ドライブギヤＧｒａ、アイドラギヤＧｒｂを介して後進ドリブンギヤＧｒｃ及び駆動軸１０に後進段の変速比（即ち逆転回転）で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の後進段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４６】
以上説明したように本変速機１によると、第１伝達経路Ｐａ１上に、エンジン２の回転を伝達自在な第１クラッチＣ１と前進２速段以外の変速段を形成する第１変速機構ＴＭ１とを配置し、第２伝達経路Ｐａ２上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチＣ２と前進２速段を形成する第２変速機構ＴＭ２とを配置したので、前進１速段と前進２速段との間の変速、前進２速段と前進３速段との間の変速を、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み換えで変速を行うことができ、これにより、高速段の変速を含めて全ての変速に関し、もたつき感が生じ難く、充分に実用性のあるシフトフィーリングを確保することができるものでありながら、第２変速機構ＴＭ２が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路Ｐａ２上にモータ３を配置するスペースを確保することができ、つまりハイブリッド化に対する互換性を持たせることができる。
【００４７】
また、第１クラッチＣ１が第１軸ＣＴ１上に配置され、第２クラッチＣ２が第１軸ＣＴ１と平行な第２軸ＣＴ２上に配置されているので、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが多重構造になることを防止することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。
【００４８】
ところで、上記駆動軸９にモータ３が配置されて本変速機１がハイブリッド化された場合には、上述した前進１速段から前進６速段の何れの変速段が形成されているかに拘らず、モータ３は前進２速段の変速比を有する第２変速機構ＴＭ２を介して駆動車輪に連結される。
【００４９】
ここで、本変速機１のように前進６速段を達成するものにあって、車輌の走行性能として一般的な設計上、前進５速段にあってエンジン２の総出力（馬力）が最大となる回転（例えばエンジン回転数が５０００ｒｐｍ）の際に最高車速に到達することになる。この場合、仮に前進１速段の変速比でモータ３が駆動車輪に連結されていると、その最高車速付近では該モータ３が必要以上に高回転（１５０００ｒｐｍ以上）となってしまうが、本変速機１ではモータ３が前進２速段の変速比で駆動車輪に接続されているため、最高車速付近で最高回転数が許容回転数（１５０００ｒｐｍ）以下となる。一方で、仮に前進３速段の変速比でモータ３が駆動車輪に連結されていると、モータ３の回転の減速比が小さく、駆動車輪に伝達されるモータトルクが小さくなってしまうが、本変速機１ではモータ３が前進２速段の変速比で駆動車輪に接続されているため、駆動車輪に伝達されるモータトルクが適宜な大きさとなる。従って、本変速機１では、モータ３が前進２速段の変速比であるため、モータ３の過回転を防止することができ、さらに、モータトルクの低下を防止することができ、つまりモータの駆動車輪に対する変速比として最適な変速比で設定されていると言える。
【００５０】
また、モータ３が第２変速機構ＴＭ２を介して常時駆動車輪に連結されているので、常時モータ３による力行（アシスト）又は回生を行うことが可能であり、特に第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放することでモータ３のみを用いた走行（いわゆるＥＶ走行）を可能とすると共に、エンジン２を切り離して回生することができるので回生効率の向上も図れる。また変速時においては、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２の解放に伴って発生するエンジントルク伝達の低下や各部の回転変化に伴って発生するイナーシャトルク変化を、モータ出力により補填ないし吸収することも可能となり、変速ショックの防止も図ることができる。
【００５１】
さらに、エンジン２と第２クラッチＣ２とは、第１クラッチＣ１及び第１変速機構ＴＭ１の内側を通る駆動軸５と、駆動軸５のエンジン２とは反対側の端部に噛合する伝動チェーン７と、駆動軸５と平行に配置されると共に伝動チェーン７に噛合する駆動軸８と、により連結されているので、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を平行な軸上に配置することを可能とすることができる。また、第１軸ＣＴ１と第２軸ＣＴ２とを伝動チェーン７によって連結することにより、第２軸ＣＴ２の配置位置を変速機１の対極位置に設定することができるので、特に第２軸ＣＴ２に対してモータ３を配置する場合、モータ３を当該変速機１の外縁に沿って配置することができ、モータ３が当該変速機１の内部に配置されてしまうことを防止することができる。これにより、モータ３の冷却構造や配線構造を簡略化することができ、結果的に本変速機１の簡素化やコンパクト化を可能とすることができる。
【００５２】
また、第１クラッチＣ１は乾式自動クラッチからなり、第２クラッチＣ２は湿式油圧クラッチからなるので、例えば第１クラッチＣ１をミッションケースの外側にあってエンジン２との間に配置されるハウジングケース内に配置することができ、また、第２クラッチＣ２をミッションケース内に配置することができる。また特に第１クラッチＣ１を乾式自動クラッチで構成することで、該第１クラッチＣ１の解放時における引き摺りトルクを低減することができ、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００５３】
なお、以上説明した本実施の形態においては、本変速機１が前進６速段及び後進段を達成するものとして説明したが、前進段の段数はどのような数であっても良く、例えば第１変速機構ＴＭ１に前進７速段や前進８速段のギヤ列を追加しても良く、反対に、例えば前進６速段や前進５速段のギヤ列を取り除いても構わず、つまり第１変速機構ＴＭ１は、前進１速段及び前進３速段以上を形成するものであれば、どのような構成でもよい。
【００５４】
また、本実施の形態においては、第１クラッチＣ１を乾式自動クラッチで構成すると共に第２クラッチＣ２を湿式油圧クラッチで構成したものを説明したが、例えば第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を両方とも湿式油圧クラッチで構成しても良く、反対に、第２クラッチＣ２をミッションケース内で隔離し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を両方とも乾式自動クラッチで構成しても良い。
【００５５】
さらに、本実施の形態においては、駆動軸５と駆動軸８とを伝動チェーン７により駆動連結したものを説明したが、伝動チェーンに限らず、例えば伝動ベルトやギヤ列で駆動連結しても構わない。
【００５６】
また、本実施の形態においては、第１変速機構ＴＭ１に後進段のギヤ列Ｇｒを備えたものを説明したが、例えば本変速機１にモータ３を追加してハイブリッド化した場合は、モータ３の逆転回転により駆動車輪に逆転回転を出力することができるので、後進段のギヤ列Ｇｒを省略することもできる。
【００５７】
そして、本実施の形態においては、モータ３を第２クラッチＣ２と第２変速機構ＴＭ２との間に配置したものを説明したが、例えばカウンタシャフトＣＳ上に配置したり、左右の車軸１２にそれぞれ２つのモータを配置しても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る複数クラッチ式変速機は、乗用車、トラック等の変速機として用いることが可能であり、特にハイブリッド化が容易に行え、かつシフトフィーリングとして充分な実用性が求められる変速機に用いて好適である。
【符号の説明】
【００５９】
１ 複数クラッチ式変速機
２ エンジン
３ モータ
５ 第１駆動軸
７ 伝動機構、伝動チェーン
８ 第２駆動軸
１２ 出力軸（車軸）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＣＴ１ 第１軸
ＣＴ２ 第２軸
Ｐａ１ 第１伝達経路
Ｐａ２ 第２伝達経路
ＴＭ１ 第１変速機構
ＴＭ２ 第２変速機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輌に搭載される複数クラッチ式変速機に係り、詳しくは、エンジンの回転を第１伝達経路に伝達自在な第１クラッチと第２伝達経路に伝達自在な第２クラッチとを備えた複数クラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、２つのクラッチと２つの入力シャフトを有し、例えば一方のシャフトに対して奇数の変速段（例えば前進１，３，５速段）のギヤ列を配置すると共に、他方のシャフトに対して偶数の変速段（例えば前進２，４，６速段）のギヤ列を配置し、それら２つのクラッチを掴み換えることで変速を行うダブルクラッチギヤボックス（複数クラッチ式変速機）が提案されている。
【０００３】
このようなダブルクラッチギヤボックスにあっては、２つのクラッチが同軸上に配置されると、２つのシャフト及び２つのクラッチを多重構造（多重軸）にする必要があるため、外周側の部品の肉厚が厚くなり、コンパクト化や軽量化が難しいという問題がある。そのため、２つの入力シャフト及び２つのクラッチを並列的に配置し、それらが多重構造となることを不要とすることでコンパクト化や軽量化を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５１３７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えばエンジンと変速機構との間に１つのクラッチを設けて構成し、変速時に該クラッチを自動的に係脱するセミオートマチック変速機（いわゆるオートメーティッド・マニュアル・トランスミッション）にあっては、比較的高速段（例えば前進４〜６速段）の変速において、要求される駆動力変化が小幅であることに起因して、変速時間（クラッチを解放し、変速を行い、クラッチを再係合する時間）が多少長くても、もたつき感が少なく、実用性として充分であるが、比較的低速段（例えば前進１〜３速段）の変速においては、変速時間の長さがもたつき感として生じ易く、シフトフィーリングが良好でないという問題がある。
【０００６】
その点、上述のような複数クラッチ式変速機にあっては、例えば一方のギヤ列が噛合して走行状態にある際に他方のギヤ列で次の変速段を形成しておき、２つのクラッチの掴み換えだけで変速が終了するので、変速時間が短く、上述のようなもたつき感が生じ難いという利点がある。
【０００７】
しかしながら、複数クラッチ式変速機にあっては、奇数の変速段のギヤ列と偶数の変速段のギヤ列とが２列に並列的に配置されている構造上、例えば当該複数クラッチ式変速機をハイブリッド化するためにモータを配置しようとしても、良好な配置スペースがなく、つまりコンパクト性を維持しつつモータを配置してハイブリッド化を達成することは難しいという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、ハイブリッド化に対する互換性を有するものでありながら、シフトフィーリングとして充分に実用性のある複数クラッチ式変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は（例えば図１、図２参照）、第１軸（ＣＴ１）上に配置され、エンジン（２）の回転を伝達自在な第１クラッチ（Ｃ１）と、
前記第１軸（ＣＴ１）と平行に配置された第２軸（ＣＴ２）に前記エンジン（２）の回転を伝達する伝動機構（例えば７）と、
前記第２軸（ＣＴ２）上に配置され、前記エンジン（２）の回転を伝達自在な第２クラッチ（Ｃ２）と、
前記第１クラッチ（Ｃ１）の係合により前記エンジン（２）の回転の変速を行う第１変速機構（ＴＭ１）と、
前記第２クラッチ（Ｃ２）の係合により前記エンジン（２）の回転の変速を行う第２変速機構（ＴＭ２）と、
前記第１及び第２変速機構（ＴＭ１，ＴＭ２）の出力を駆動車輪に伝達する出力軸（１２）と、を備え、
前記第１クラッチ（Ｃ１）及び前記第１変速機構（ＴＭ１）を第１伝達経路（Ｐａ１）上に配置すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ２）及び前記第２変速機構（ＴＭ２）を第２伝達経路（Ｐａ２）上に配置した複数クラッチ式変速機（１）において、
前記第１変速機構（ＴＭ１）は、前進２速段以外の変速段を形成してなり、
前記第２変速機構（ＴＭ２）は、前進２速段を形成してなり、
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）をそれぞれ切り換えることにより、複数の変速段（例えば前進６速段及び後進段）を達成することを特徴とする。
【００１０】
具体的に本発明は（例えば図１参照）、前記第１変速機構（ＴＭ１）は、前進１速段及び前進３速段以上を形成してなることを特徴とする。
【００１１】
また本発明は（例えば図１参照）、前記第２伝達経路（Ｐａ２）上にあって、前記第２クラッチ（Ｃ２）と前記出力軸（１２）との間にモータ（３）を配置したことを特徴とする。
【００１２】
さらに本発明は（例えば図１参照）、前記伝動機構は、伝動チェーン（７）からなり、
前記エンジン（２）と前記第２クラッチ（Ｃ２）とは、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び前記第１変速機構（ＴＭ１）の内側を通る第１駆動軸（５）と、前記第１駆動軸（５）の前記エンジン（２）とは反対側の端部に噛合する伝動チェーン（７）と、前記第１駆動軸（５）と平行に配置されると共に前記伝動チェーン（７）に噛合する第２駆動軸（８）と、により連結されてなることを特徴とする。
【００１３】
また本発明は（例えば図１参照）、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、乾式自動クラッチからなり、
前記第２クラッチ（Ｃ２）は、湿式油圧クラッチからなることを特徴とする。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１及び２に係る本発明によると、第１伝達経路上に、エンジンの回転を伝達自在な第１クラッチと前進２速段以外（前進１速段及び前進３速段以上）の変速段を形成する第１変速機構とを配置し、第２伝達経路上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチと前進２速段を形成する第２変速機構とを配置したので、前進１速段と前進２速段との間の変速、前進２速段と前進３速段との間の変速を、第１クラッチと第２クラッチとの掴み換えで変速を行うことができ、これにより、高速段の変速を含めて全ての変速に関し、もたつき感が生じ難く、充分に実用性のあるシフトフィーリングを確保することができるものでありながら、第２変速機構が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路上にモータを配置するスペースを確保することができ、つまりハイブリッド化に対する互換性を持たせることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、第２伝達経路上にあって、第２クラッチと出力軸との間にモータを配置したので、複数クラッチ式変速機をハイブリッド駆動装置としてハイブリッド化することができる。また、特にモータを第２クラッチと第２変速機構との間に配置した場合には、モータが第２変速機構の前進２速段の変速比を介して駆動車輪に連結されるので、例えば前進１速段の変速比で駆動車輪に連結される場合はモータが必要以上に高速化されてしまうが、前進２速段の変速比であるため、モータの過回転を防止することができ、さらに、例えば前進３速段以上の変速比で駆動車輪に連結される場合はモータの回転が増速され過ぎてモータトルクの低下を招いてしまうが、前進２速段の変速比であるため、モータトルクの低下を防止することができ、つまりモータの駆動車輪に対する変速比として最適な変速比で設定することができる。
【００１７】
また、モータが常時駆動車輪に連結されているので、常時モータによる力行又は回生を行うことができ、特に第１及び第２クラッチを解放することでモータのみを用いた走行（いわゆるＥＶ走行）を可能とすると共に、エンジンを切り離して回生することができるので回生効率の向上も図ることができる。また特に変速時においては、第１クラッチや第２クラッチの解放に伴って発生するエンジントルク伝達の低下や各部の回転変化に伴って発生するイナーシャトルク変化を、モータ出力により補填ないし吸収することができるので、変速ショックの防止も図ることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、エンジンと第２クラッチとは、第１クラッチ及び第１変速機構の内側を通る第１駆動軸と、第１駆動軸のエンジンとは反対側の端部に噛合する伝動チェーンと、第１駆動軸と平行に配置されると共に伝動チェーンに噛合する第２駆動軸と、により連結されているので、第１クラッチ及び第２クラッチを平行な軸上に配置することを可能とすることができる。また、第１クラッチの軸と第２クラッチの軸とを伝動チェーンによって連結することにより、第２クラッチの軸の配置位置を変速機の対極位置に設定することができるので、特に第２クラッチの軸に対してモータを配置する場合、モータを当該変速機の外縁に沿って配置することができ、モータが当該変速機の内部に配置されてしまうことを防止することができる。これにより、モータの冷却構造や配線構造を簡略化することができ、結果的に複数クラッチ式変速機の簡素化やコンパクト化を可能とすることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、第１クラッチは乾式自動クラッチからなり、第２クラッチは湿式油圧クラッチからなるので、例えば第１クラッチをミッションケースの外側にあってエンジンとの間に配置されるハウジングケース内に配置することができ、また、第２クラッチをミッションケース内に配置することができる。また特に第１クラッチを乾式自動クラッチで構成することで、該第１クラッチの解放時における引き摺りトルクを低減することができ、車輌の燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る複数クラッチ式変速機を示すスケルトン図。
【図２】複数クラッチ式変速機の模式側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。本実施の形態における複数クラッチ式変速機１（以下、単に「変速機１」という）は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２に接続されて該エンジン２の回転を不図示の左右前輪である駆動車輪に変速して出力する、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に用いて好適な変速機である。
【００２２】
本変速機１は、エンジン２の出力軸（クランク軸）に連結され、エンジン２の爆発振動を吸収するダンパ装置Ｄを有しており、該ダンパ装置Ｄの出力側は駆動軸４に連結されている。該駆動軸４は、第１伝達経路Ｐａ１と第２伝達経路Ｐａ２との共通の入力軸となっており、第１クラッチＣ１の入力側部材と駆動軸（第１駆動軸）５とに連結されている。
【００２３】
第１伝達経路Ｐａ１上には、大まかに、第１クラッチＣ１と、駆動軸６と、駆動軸１０を含む第１変速機構ＴＭ１とが配置されてなり、また、該第１伝達経路Ｐａ１と伝達経路として並列に配置された形となる第２伝達経路Ｐａ２上には、大まかに、駆動軸５と、伝動チェーン（伝動機構）７と、駆動軸（第２駆動軸）８と、第２クラッチＣ２と、駆動軸９と、カウンタシャフトＣＳ（駆動軸１１）を含む第２変速機構ＴＭ２とが配置されてなり、それら第１伝達経路Ｐａ１と第２伝達経路Ｐａ２とは最終的にディファレンシャルギヤ装置ＤＧを介して左右の車軸（出力軸）１２，１２に接続されて、左右の駆動車輪に接続される。
【００２４】
なお、上記ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１は、図示を省略したハウジングケースに収納されており、これら以外の第１伝達経路Ｐａ１及び第２変速機構ＴＭ２とディファレンシャルギヤ装置ＤＧとは、図示を省略したミッションケースに収納され、該ミッションケース内の各部材は、飛沫状の潤滑油により潤滑ないし冷却されるように構成されている。
【００２５】
上記第１伝達経路Ｐａ１における第１クラッチＣ１は、エンジン２の回転を伝達自在な乾式自動クラッチからなり、不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づく油圧制御装置からの油圧によって変速タイミングに応じて自動的に係脱制御される。該第１クラッチＣ１が係合されると、駆動軸４の回転（即ちエンジン２の回転）が駆動軸６に伝達される。該駆動軸６は、駆動軸５を覆うスリーブ状からなり、例えばシンクロメッシュ機構からなる第１変速機構ＴＭ１を構成するシンクロナイザー・スリーブ（以下、単に「スリーブ」という）２１，２２，２３が、該駆動軸６の軸方向における３箇所に相対回転不能にかつ軸方向移動自在に配置されている。これらスリーブ２１，２２，２３の軸方向位置は、不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づく油圧制御装置からの油圧によって該制御部により選択された変速段に応じた位置に移動制御される。
【００２６】
上記第１変速機構ＴＭ１は、第１伝達経路Ｐａ１上に配置されており、上記スリーブ２１，２２，２３の他に、軸方向のエンジン２の反対側から順に、前進１速段の変速比を構成する第１速ギヤ列Ｇ１と、前進３速段の変速比を構成する第３速ギヤ列Ｇ３と、前進４速段の変速比を構成する第４速ギヤ列Ｇ４と、前進５速段の変速比を構成する第５速ギヤ列Ｇ５と、前進６速段の変速比を構成する第６速ギヤ列Ｇ６と、後進段の変速比を構成する後進ギヤ列Ｇｒとを備えて構成されている。つまり第１変速機構ＴＭ１は、前進２速段以外の変速段を形成するものであり、言い換えると、前進１速段及び前進３速段以上（本実施の形態では前進６速段まで）を形成するものである。
【００２７】
第１速ギヤ列Ｇ１は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２１が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第１速ドライブギヤＧ１ａと、該第１速ドライブギヤＧ１ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第１速ドリブンギヤＧ１ｂとから構成される。また、第３速ギヤ列Ｇ３は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２１が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第３速ドライブギヤＧ３ａと、該第３速ドライブギヤＧ３ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第３速ドリブンギヤＧ３ｂとから構成される。
【００２８】
同様に、第４速ギヤ列Ｇ４は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２２が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第４速ドライブギヤＧ４ａと、該第４速ドライブギヤＧ４ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第４速ドリブンギヤＧ４ｂとから構成される。また、第５速ギヤ列Ｇ５は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２２が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第５速ドライブギヤＧ５ａと、該第５速ドライブギヤＧ５ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第５速ドリブンギヤＧ５ｂとから構成される。
【００２９】
同様に、第６速ギヤ列Ｇ６は、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２３が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する第６速ドライブギヤＧ６ａと、該第６速ドライブギヤＧ６ａに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された第６速ドリブンギヤＧ６ｂとから構成される。そして、後進ギヤ列Ｇｒは、駆動軸６に対して相対回転自在に配置されると共にスリーブ２３が軸方向に移動制御されて図示を省略したクラッチギヤに噛合された際に該駆動軸６と一体回転する後進ドライブギヤＧｒａと、該後進ドライブギヤＧｒａに常時噛合すると共に図示を省略したアイドラ軸によって回転自在に支持されたアイドラギヤＧｒｂと、該アイドラギヤＧｒｂに常時噛合すると共に駆動軸１０に相対回転不能に支持された後進ドリブンギヤＧｒｂとから構成される。
【００３０】
これら各ドリブンギヤＧ１ｂ，Ｇ３ｂ，Ｇ４ｂ，Ｇ５ｂ，Ｇ６ｂ，Ｇｒｃが相対回転不能に配置された駆動軸１０には、軸方向のエンジン２側の端部に出力ギヤＧａが相対回転不能に配置されており、該出力ギヤＧａはディファレンシャルギヤ装置ＤＧのデフリングギヤＤｒに常時噛合されている。そして、該デフリングギヤＤｒに伝達された回転は、詳示を省略したディファレンシャルギヤ装置ＤＧによって左右の回転数差を吸収し得る形で左右の車軸１２，１２に伝達され、最終的に不図示の左右の駆動車輪に伝達される。
【００３１】
一方、上記第２伝達経路Ｐａ２における駆動軸５は、上記第１クラッチＣ１及び上記第１変速機構ＴＭ１の内側を通ってエンジン２とは軸方向反対側まで延設されており、そのエンジン２とは反対側の端部にスプロケット５ａが相対回転不能に配置されていると共に、該スプロケット５ａに伝動チェーン７が噛合されている。該伝動チェーン７は、上記駆動軸５と平行に配置された駆動軸８の端部に相対回転不能に配置されたスプロケット８ａに噛合しており、さらに、該駆動軸８は第２クラッチＣ２の入力側部材に連結されている。つまり伝動チェーン（伝動機構）７は、第１軸ＣＴ１に入力されるエンジン２の回転を、該第１軸ＣＴ１」と平行に配置された第２軸ＣＴ２に伝達する。
【００３２】
第２クラッチＣ２は、ミッションケース内に配置されると共にエンジン２の回転を伝達自在な湿式油圧クラッチからなり、不図示の制御部（ＥＣＵ）の指令に基づく油圧制御装置からの油圧によって変速タイミングに応じて自動的に係脱制御される。該第２クラッチＣ２が係合されると、駆動軸８の回転（即ちエンジン２の回転）が駆動軸９に伝達される。駆動軸９上には、モータ（Ｅ／Ｍ）３を配置し得るスペースが確保されており、本変速機１をハイブリッド駆動装置として用いる場合には、モータ３のロータが駆動軸９に相対回転不能に連結される。従って、本変速機１は、ハイブリッド化が容易であり、つまりハイブリッド化に対する互換性を有していることになる。
【００３３】
上記駆動軸９の軸方向エンジン２側の端部には、第２伝達経路Ｐａ２上に配置された第２変速機構ＴＭ２としての第２速ギヤ列Ｇ２が配置されている。該第２速ギヤ列Ｇ２は、駆動軸９に対して相対回転不能に配置される第２速ドライブギヤＧ２ａと、該第２速ドライブギヤＧ２ａに常時噛合すると共に駆動軸１１に相対回転不能に支持された第２速ドリブンギヤＧ２ｂとから構成される。
【００３４】
上記駆動軸１１には、軸方向のエンジン２側の端部に出力ギヤＧｃが相対回転不能に配置されており、これら第２速ドリブンギヤＧ２ｂ、駆動軸１１、及び出力ギヤＧｃによりカウンタシャフトＣＳを構成している。そして、該カウンタシャフトＣＳの出力ギヤＧｃは上述したディファレンシャルギヤ装置ＤＧのデフリングギヤＤｒに常時噛合されており、該デフリングギヤＤｒに伝達された回転は、詳示を省略したディファレンシャルギヤ装置ＤＧによって左右の回転数差を吸収し得る形で左右の車軸１２，１２に伝達され、最終的に不図示の左右の駆動車輪に伝達される。
【００３５】
以上説明したエンジン２のクランク軸、第１クラッチＣ１、駆動軸４，５，６、スリーブ２１，２２，２３、及び各ドライブギヤＧ１ａ，Ｇ３ａ，Ｇ４ａ，Ｇ５ａ，Ｇ６ａ，Ｇｒａは、第１軸ＣＴ１上に配置され、第２クラッチＣ２、駆動軸８，９、及びモータ３は、第２軸ＣＴ２上に配置され、各ドリブンギヤＧ１ｂ，Ｇ３ｂ，Ｇ４ｂ，Ｇ５ｂ，Ｇ６ｂ，Ｇｒｃ、駆動軸１０、及び出力ギヤＧａは、第３軸ＣＴ３上に配置され、カウンタシャフトＣＳは、第４軸ＣＴ４上に配置され、ディファレンシャルギヤ装置ＤＧ、及び車軸１２は、第５軸ＣＴ５上に配置され、アイドラギヤＧｒｂは、第６軸ＣＴ６上に配置されている。
【００３６】
即ち、図２に示すように、第６速ドライブギヤＧ６ａが最大径となる第１軸ＣＴ１は、エンジン２のクランク軸上にあって、車輌の進行方向前方側に配置される。また、第１速ドリブンギヤＧ１ｂが最大径となる第３軸ＣＴ３は、後方側上方に配置され、アイドラギヤＧｒｂである第６軸ＣＴ６が、それら第１軸ＣＴ１及び第３軸ＣＴ３の中間に介在する形で、第１軸ＣＴ１の上方に配置される。一方、スプロケット５ａ及び伝動チェーン７を介して第１軸ＣＴ１からスプロケット８ａに駆動力が伝達される第２軸ＣＴ２は、進行方向後方側の端部に配置され、第２速ドリブンギヤＧ２ｂが最大径となる第４軸ＣＴ４は、第２軸ＣＴ２の下方に配置される。そして、デフリングギヤＤｒが最大径となる第５軸ＣＴ５は、左右のアスクルシャフト（不図示）上にあって、変速機１の前後方向中間の下方に配置される。なお、車輌の進行方向に対する前後位置は、車輌の搭載方向によって反対となっても構わない。
【００３７】
上記第２軸ＣＴ２は、第１軸ＣＴ１に対して動チェーンによって連結されるので、第２軸ＣＴ２の配置位置を第１軸ＣＴ１に対して対極位置に設定することができ、特に第２軸ＣＴ２にモータ３を配置する場合、モータ３を当該変速機１の外縁に沿って配置することができて、モータ３が当該変速機１の内部に配置されてしまうことを防止することが可能となる。このため、モータ３の冷却構造や配線構造を簡略化することが可能となり、変速機１の簡素化やコンパクト化が可能となる。
【００３８】
ついで、本変速機１の動作を図１に沿って説明する。例えば不図示のシフトレバーにより前進レンジ（Ｄレンジ）が選択された状態にあって、不図示の制御部（ＥＣＵ）が例えばアクセル開度と車速とに基づき変速段を判断し、前進１速段が選択されると、油圧制御によりスリーブ２１が第１速ドライブギヤＧ１ａに噛合され、第１クラッチＣ１が係合される。すると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２１及び第１速ドライブギヤＧ１ａを介して第１速ドリブンギヤＧ１ｂ及び駆動軸１０に前進１速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進１速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００３９】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進２速段が選択され、前進１速段から前進２速段への変速が判断されると、油圧制御により、第１クラッチＣ１を解放しつつ第２クラッチＣ２を係合する、いわゆる掴み換えが行われる。該第２クラッチＣ２が係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ、駆動軸５、伝動チェーン７、駆動軸８、第２クラッチＣ２を介して駆動軸９に伝達され、さらに、該駆動軸９から第２速ドライブギヤＧ２ａを介して第２速ドリブンギヤＧ２ｂ及び駆動軸１１に前進２速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧｃからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第２伝達経路Ｐａ２を介して、第２変速機構ＴＭ１の前進２速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４０】
なお、この前進２速段での走行中に、不図示の制御部は油圧制御によりスリーブ２１を移動駆動し、該スリーブ２１を第１速ドリブンギヤＧ１ｂから離間させると共に第３速ドリブンギヤＧ３ｂに噛合させておく。
【００４１】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進３速段が選択され、前進２速段から前進３速段への変速が判断されると、油圧制御により、第２クラッチＣ２を解放しつつ第１クラッチＣ１を係合する掴み換えが行われる。第１クラッチＣ１が係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２１及び第３速ドライブギヤＧ３ａを介して第３速ドリブンギヤＧ３ｂ及び駆動軸１０に前進３速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進３速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４２】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進４速段が選択され、前進３速段から前進４速段への変速が判断されると、油圧制御により、一旦、第１クラッチＣ１を解放し、油圧制御によりスリーブ２１を移動駆動し、該スリーブ２１を第３速ドリブンギヤＧ３ｂから離間させると共に、スリーブ２２を移動駆動し、第４速ドリブンギヤＧ４ｂに噛合させた後、第１クラッチＣ１を再係合する。第１クラッチＣ１が再係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２２及び第４速ドライブギヤＧ４ａを介して第４速ドリブンギヤＧ４ｂ及び駆動軸１０に前進４速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進４速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４３】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進５速段が選択され、前進４速段から前進５速段への変速が判断されると、油圧制御により、一旦、第１クラッチＣ１を解放し、油圧制御によりスリーブ２２を移動駆動し、該スリーブ２２を第４速ドリブンギヤＧ４ｂから離間させると共に第５速ドリブンギヤＧ５ｂに噛合させた後、第１クラッチＣ１を再係合する。第１クラッチＣ１が再係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２２及び第５速ドライブギヤＧ５ａを介して第５速ドリブンギヤＧ５ｂ及び駆動軸１０に前進５速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進５速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４４】
不図示の制御部により例えばアクセル開度と車速とに基づき前進６速段が選択され、前進５速段から前進６速段への変速が判断されると、油圧制御により、一旦、第１クラッチＣ１を解放し、油圧制御によりスリーブ２２を移動駆動し、該スリーブ２２を第４速ドリブンギヤＧ４ｂから離間させると共に、スリーブ２３を移動駆動し、第６速ドリブンギヤＧ６ｂに噛合させた後、第１クラッチＣ１を再係合する。第１クラッチＣ１が再係合されると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２３及び第６速ドライブギヤＧ６ａを介して第６速ドリブンギヤＧ６ｂ及び駆動軸１０に前進６速段の変速比で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の前進６速段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４５】
なお、例えば不図示のシフトレバーにより後進レンジ（Ｒレンジ）が選択された状態にあって、不図示の制御部（ＥＣＵ）が後進段を判断すると、油圧制御によりスリーブ２３が後進ドライブギヤＧｒａに噛合され、第１クラッチＣ１が係合される。すると、エンジン２の回転は、ダンパ装置Ｄ及び第１クラッチＣ１を介して駆動軸６に伝達され、さらに、該駆動軸６からスリーブ２３及び後進ドライブギヤＧｒａ、アイドラギヤＧｒｂを介して後進ドリブンギヤＧｒｃ及び駆動軸１０に後進段の変速比（即ち逆転回転）で伝達され、そして、出力ギヤＧａからディファレンシャルギヤ装置ＤＧに伝達される。つまり、エンジン２の回転は、第１伝達経路Ｐａ１を介して、第１変速機構ＴＭ１の後進段の変速比で不図示の駆動車輪に伝達される。
【００４６】
以上説明したように本変速機１によると、第１伝達経路Ｐａ１上に、エンジン２の回転を伝達自在な第１クラッチＣ１と前進２速段以外の変速段を形成する第１変速機構ＴＭ１とを配置し、第２伝達経路Ｐａ２上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチＣ２と前進２速段を形成する第２変速機構ＴＭ２とを配置したので、前進１速段と前進２速段との間の変速、前進２速段と前進３速段との間の変速を、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み換えで変速を行うことができ、これにより、高速段の変速を含めて全ての変速に関し、もたつき感が生じ難く、充分に実用性のあるシフトフィーリングを確保することができるものでありながら、第２変速機構ＴＭ２が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路Ｐａ２上にモータ３を配置するスペースを確保することができ、つまりハイブリッド化に対する互換性を持たせることができる。
【００４７】
また、第１クラッチＣ１が第１軸ＣＴ１上に配置され、第２クラッチＣ２が第１軸ＣＴ１と平行な第２軸ＣＴ２上に配置されているので、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが多重構造になることを防止することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。
【００４８】
ところで、上記駆動軸９にモータ３が配置されて本変速機１がハイブリッド化された場合には、上述した前進１速段から前進６速段の何れの変速段が形成されているかに拘らず、モータ３は前進２速段の変速比を有する第２変速機構ＴＭ２を介して駆動車輪に連結される。
【００４９】
ここで、本変速機１のように前進６速段を達成するものにあって、車輌の走行性能として一般的な設計上、前進５速段にあってエンジン２の総出力（馬力）が最大となる回転（例えばエンジン回転数が５０００ｒｐｍ）の際に最高車速に到達することになる。この場合、仮に前進１速段の変速比でモータ３が駆動車輪に連結されていると、その最高車速付近では該モータ３が必要以上に高回転（１５０００ｒｐｍ以上）となってしまうが、本変速機１ではモータ３が前進２速段の変速比で駆動車輪に接続されているため、最高車速付近で最高回転数が許容回転数（１５０００ｒｐｍ）以下となる。一方で、仮に前進３速段の変速比でモータ３が駆動車輪に連結されていると、モータ３の回転の減速比が小さく、駆動車輪に伝達されるモータトルクが小さくなってしまうが、本変速機１ではモータ３が前進２速段の変速比で駆動車輪に接続されているため、駆動車輪に伝達されるモータトルクが適宜な大きさとなる。従って、本変速機１では、モータ３が前進２速段の変速比であるため、モータ３の過回転を防止することができ、さらに、モータトルクの低下を防止することができ、つまりモータの駆動車輪に対する変速比として最適な変速比で設定されていると言える。
【００５０】
また、モータ３が第２変速機構ＴＭ２を介して常時駆動車輪に連結されているので、常時モータ３による力行（アシスト）又は回生を行うことが可能であり、特に第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放することでモータ３のみを用いた走行（いわゆるＥＶ走行）を可能とすると共に、エンジン２を切り離して回生することができるので回生効率の向上も図れる。また変速時においては、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２の解放に伴って発生するエンジントルク伝達の低下や各部の回転変化に伴って発生するイナーシャトルク変化を、モータ出力により補填ないし吸収することも可能となり、変速ショックの防止も図ることができる。
【００５１】
さらに、エンジン２と第２クラッチＣ２とは、第１クラッチＣ１及び第１変速機構ＴＭ１の内側を通る駆動軸５と、駆動軸５のエンジン２とは反対側の端部に噛合する伝動チェーン７と、駆動軸５と平行に配置されると共に伝動チェーン７に噛合する駆動軸８と、により連結されているので、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を平行な軸上に配置することを可能とすることができる。また、第１軸ＣＴ１と第２軸ＣＴ２とを伝動チェーン７によって連結することにより、第２軸ＣＴ２の配置位置を変速機１の対極位置に設定することができるので、特に第２軸ＣＴ２に対してモータ３を配置する場合、モータ３を当該変速機１の外縁に沿って配置することができ、モータ３が当該変速機１の内部に配置されてしまうことを防止することができる。これにより、モータ３の冷却構造や配線構造を簡略化することができ、結果的に本変速機１の簡素化やコンパクト化を可能とすることができる。
【００５２】
また、第１クラッチＣ１は乾式自動クラッチからなり、第２クラッチＣ２は湿式油圧クラッチからなるので、例えば第１クラッチＣ１をミッションケースの外側にあってエンジン２との間に配置されるハウジングケース内に配置することができ、また、第２クラッチＣ２をミッションケース内に配置することができる。また特に第１クラッチＣ１を乾式自動クラッチで構成することで、該第１クラッチＣ１の解放時における引き摺りトルクを低減することができ、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００５３】
なお、以上説明した本実施の形態においては、本変速機１が前進６速段及び後進段を達成するものとして説明したが、前進段の段数はどのような数であっても良く、例えば第１変速機構ＴＭ１に前進７速段や前進８速段のギヤ列を追加しても良く、反対に、例えば前進６速段や前進５速段のギヤ列を取り除いても構わず、つまり第１変速機構ＴＭ１は、前進１速段及び前進３速段以上を形成するものであれば、どのような構成でもよい。
【００５４】
また、本実施の形態においては、第１クラッチＣ１を乾式自動クラッチで構成すると共に第２クラッチＣ２を湿式油圧クラッチで構成したものを説明したが、例えば第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を両方とも湿式油圧クラッチで構成しても良く、反対に、第２クラッチＣ２をミッションケース内で隔離し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を両方とも乾式自動クラッチで構成しても良い。
【００５５】
さらに、本実施の形態においては、駆動軸５と駆動軸８とを伝動チェーン７により駆動連結したものを説明したが、伝動チェーンに限らず、例えば伝動ベルトやギヤ列で駆動連結しても構わない。
【００５６】
また、本実施の形態においては、第１変速機構ＴＭ１に後進段のギヤ列Ｇｒを備えたものを説明したが、例えば本変速機１にモータ３を追加してハイブリッド化した場合は、モータ３の逆転回転により駆動車輪に逆転回転を出力することができるので、後進段のギヤ列Ｇｒを省略することもできる。
【００５７】
そして、本実施の形態においては、モータ３を第２クラッチＣ２と第２変速機構ＴＭ２との間に配置したものを説明したが、例えばカウンタシャフトＣＳ上に配置したり、左右の車軸１２にそれぞれ２つのモータを配置しても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る複数クラッチ式変速機は、乗用車、トラック等の変速機として用いることが可能であり、特にハイブリッド化が容易に行え、かつシフトフィーリングとして充分な実用性が求められる変速機に用いて好適である。
【符号の説明】
【００５９】
１ 複数クラッチ式変速機
２ エンジン
３ モータ
５ 第１駆動軸
７ 伝動機構、伝動チェーン
８ 第２駆動軸
１２ 出力軸（車軸）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＣＴ１ 第１軸
ＣＴ２ 第２軸
Ｐａ１ 第１伝達経路
Ｐａ２ 第２伝達経路
ＴＭ１ 第１変速機構
ＴＭ２ 第２変速機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸上に配置され、エンジンの回転を伝達自在な第１クラッチと、
前記第１軸と平行に配置された第２軸に前記エンジンの回転を伝達する伝動機構と、
前記第２軸上に配置され、前記エンジンの回転を伝達自在な第２クラッチと、
前記第１クラッチの係合により前記エンジンの回転の変速を行う第１変速機構と、
前記第２クラッチの係合により前記エンジンの回転の変速を行う第２変速機構と、
前記第１及び第２変速機構の出力を駆動車輪に伝達する出力軸と、を備え、
前記第１クラッチ及び前記第１変速機構を第１伝達経路上に配置すると共に、前記第２クラッチ及び前記第２変速機構を第２伝達経路上に配置した複数クラッチ式変速機において、
前記第１変速機構は、前進２速段以外の変速段を形成してなり、
前記第２変速機構は、前進２速段を形成してなり、
前記第１、第２クラッチをそれぞれ切り換えることにより、複数の変速段を達成する、
ことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
【請求項２】
前記第１変速機構は、前進１速段及び前進３速段以上を形成してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項３】
前記第２伝達経路上にあって、前記第２クラッチと前記出力軸との間にモータを配置した、
ことを特徴とする請求項１または２記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項４】
前記伝動機構は、伝動チェーンからなり、
前記エンジンと前記第２クラッチとは、前記第１クラッチ及び前記第１変速機構の内側を通る第１駆動軸と、前記第１駆動軸の前記エンジンとは反対側の端部に噛合する前記伝動チェーンと、前記第１駆動軸と平行に配置されると共に前記伝動チェーンに噛合する第２駆動軸と、により連結されてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項５】
前記第１クラッチは、乾式自動クラッチからなり、
前記第２クラッチは、湿式油圧クラッチからなる、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項１】
第１軸上に配置され、エンジンの回転を伝達自在な第１クラッチと、
前記第１軸と平行に配置された第２軸に前記エンジンの回転を伝達する伝動機構と、
前記第２軸上に配置され、前記エンジンの回転を伝達自在な第２クラッチと、
前記第１クラッチの係合により前記エンジンの回転の変速を行う第１変速機構と、
前記第２クラッチの係合により前記エンジンの回転の変速を行う第２変速機構と、
前記第１及び第２変速機構の出力を駆動車輪に伝達する出力軸と、を備え、
前記第１クラッチ及び前記第１変速機構を第１伝達経路上に配置すると共に、前記第２クラッチ及び前記第２変速機構を第２伝達経路上に配置した複数クラッチ式変速機において、
前記第１変速機構は、前進２速段以外の変速段を形成してなり、
前記第２変速機構は、前進２速段を形成してなり、
前記第１、第２クラッチをそれぞれ切り換えることにより、複数の変速段を達成する、
ことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
【請求項２】
前記第１変速機構は、前進１速段及び前進３速段以上を形成してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項３】
前記第２伝達経路上にあって、前記第２クラッチと前記出力軸との間にモータを配置した、
ことを特徴とする請求項１または２記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項４】
前記伝動機構は、伝動チェーンからなり、
前記エンジンと前記第２クラッチとは、前記第１クラッチ及び前記第１変速機構の内側を通る第１駆動軸と、前記第１駆動軸の前記エンジンとは反対側の端部に噛合する前記伝動チェーンと、前記第１駆動軸と平行に配置されると共に前記伝動チェーンに噛合する第２駆動軸と、により連結されてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の複数クラッチ式変速機。
【請求項５】
前記第１クラッチは、乾式自動クラッチからなり、
前記第２クラッチは、湿式油圧クラッチからなる、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の複数クラッチ式変速機。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１１−２１４６４５（Ｐ２０１１−２１４６４５Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８２５３２（Ｐ２０１０−８２５３２）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]