車両のピラー部構造
【課題】ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重を荷重伝達部材に効率良く伝達する。
【解決手段】フロントピラー１４の閉断面２６内に設けられたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊは、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおけるドアヒンジ取付部２０Ｄのフロントサイドドア１６側からピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃまで車幅内側方向に伸びている。また、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊの車幅方向内側にフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅが対向配置されている。この結果、側突荷重Ｆ１は、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊとフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとに沿って伝達されるようになっている。
【解決手段】フロントピラー１４の閉断面２６内に設けられたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊは、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおけるドアヒンジ取付部２０Ｄのフロントサイドドア１６側からピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃまで車幅内側方向に伸びている。また、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊの車幅方向内側にフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅが対向配置されている。この結果、側突荷重Ｆ１は、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊとフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとに沿って伝達されるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両のピラー部構造に係り、特に、ドアヒンジが取り付けられた車両のピラー部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドアヒンジが取り付けられた車両のピラー部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ドアヒンジがナットとボルトとによってフロントピラーのアウタサイドパネルに螺子止めされている。
【特許文献１】特開平８−２０２４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術では、車両側突時にドアに作用した側突荷重がドアヒンジを介してピラーに入力した場合に、ピラーのヒンジ取付部とピラーから車両内側部材への荷重伝達部との間で捩れが生じる可能性がある。この結果、側突荷重を、ピラーを介して車両内側部に設けた荷重伝達部材に効率良く伝達するためには、ピラーの板厚を厚くする等の対策が必要になり、大幅な重量増加となる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重を荷重伝達部材に効率良く伝達できる車両のピラー部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両のピラー部構造は、車室の車幅方向外側に長手方向を車両上下方向に沿って配置され、車幅方向外側部を構成するアウタパネルと、車幅方向内側部を構成するインナパネルとを備えたピラーと、前記ピラーのアウタパネルのドアヒンジ取付部に設けられ、前記ドアヒンジ取付部のドア側から前記ピラーのインナパネルまで車幅内側方向に伸びる稜線部が形成された補強部材と、前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された荷重伝達部材と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車両側突時にドアに作用した側突荷重は、ピラーのアウタパネルのドアヒンジ取付部に入力し、ドアヒンジ取付部に設けられた補強部材におけるドアヒンジ取付部のドア側からピラーのインナパネルまで車幅内側方向に伸びる稜線部に沿って伝達され、さらに、荷重は補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された荷重伝達部材に伝達される。この結果、ピラーの断面潰れを抑制できるため、ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重が荷重伝達部材に効率良く伝達される。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、前記荷重伝達部材は前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された稜線部を有すると共に、前記補強部材の稜線部の端部と前記荷重伝達部材の稜線部の端部とが対向する位置が前記ピラーの長手直角断面の図心よりドア側にあることを特徴とする。
【０００８】
荷重が補強部材の稜線部から、荷重伝達部材に設けられ、補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された稜線部に伝達される。また、補強部材の稜線部の端部と荷重伝達部材の稜線部の端部とが対向する位置がピラーの長手直角断面の図心よりドア側にあるため、補強部材と荷重伝達部材とで荷重によりピラーのドアヒンジ取付部が長手直角断面の図心を中心に車幅方向内側へ捩れるのを抑制できる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車両のピラー部構造において、前記補強部材と車両側面視において重なる位置にドアインパクトビームの取付部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
補強部材と車両側面視において重なる位置にドアインパクトビームの取付部が設けられている。このため、車両側突時にドアインパクトビームが車幅方向へ移動する場合に、ドアインパクトビームの取付部からの荷重が車両上下方向への伝達経路を介することなく補強部材に伝達される。このため、インパクトビームからの荷重が補強部材に効率良く伝達される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明は、ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重を荷重伝達部材に効率良く伝達できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明は、側突荷重によるピラーの長手直角断面図心を中心とする捩れを抑制できる。
【００１３】
請求項３記載の本発明は、インパクトビームからの荷重を補強部材に効率良く伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両のピラー部構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図５には、本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造を適用した車両が側面図で示されている。
【００１７】
図５に示される如く、本実施形態の車両１０における車室１２の前端部の車幅方向両外側部には、左右一対のフロントピラー１４が略車両上下方向に沿って配置されている。また、フロントピラー１４には、フロントサイドドア１６が上下２つのドアヒンジ１８によって取り付けられている。
【００１８】
図１には、図５の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００１９】
図１に示される如く、フロントピラー１４は、フロントピラー１４の車両外側部を構成するピラーアウタとしてのピラーアウタパネル２０と、フロントピラー１４の車両内側部を構成するピラーインナとしてのピラーインナパネル２２とを備えており、閉断面構造となっている。また、フロントピラー１４の閉断面２６の内部には、断面コ字状のピラーアウタリインフォースメント２４が、ピラーアウタパネル２０に沿って配置されている。
【００２０】
なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
【００２１】
より具体的に説明すると、ピラーアウタパネル２０は開口部を車幅方向内側に向けた断面ハット形状とされており、ピラーインナパネル２２は開口部を車幅方向外側に向けた断面ハット形状とされている。また、ピラーアウタパネル２０の車両前方側の開口縁部には、車両前方へ向かってフランジ２０Ａが形成されており、ピラーアウタパネル２０の車両後方側の開口縁部には、車両後方へ向かってフランジ２０Ｂが形成されている。一方、ピラーインナパネル２２の車両前方側の開口縁部には、車両前方へ向かってフランジ２２Ａとフランジ２２Ａが形成されており、ピラーインナパネル２２の車両後方側の開口縁部には、車両後方へ向かってフランジ２２Ｂが形成されている。
【００２２】
ピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ａとピラーインナパネル２２のフランジ２２Ａとがスポット溶接等によって結合されており、フロントピラー１４の車両前方側のフランジ１４Ａとなっている。また、ピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ｂとピラーインナパネル２２のフランジ２２Ｂとが、ピラーアウタリインフォースメント２４の車両後方側の開口縁部に形成されたフランジ２４Ａを挟んでスポット溶接等によって結合されており、フロントピラー１４の車両後方側のフランジ１４Ｂとなっている。
【００２３】
また、フロントピラー１４の閉断面２６の内部における車両下方側のドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａと対向する部位（ドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａの車幅方向内側となる同一部位）には、補強部材としてのヒンジリインフォースメント３０が配置されている。また、フロントピラー１４の閉断面２６の外部における車幅方向内側のヒンジリインフォースメント３０と対向する部位（ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向内側となる同一部位）には、荷重伝達部材としてのフロントピラーガセット３２が配置されている。
【００２４】
図２には、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とが車幅方向外側斜め後方から見た斜視図で示されており、図３には、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とが車幅方向外側斜め後方から見た分解斜視図で示されている。
【００２５】
図３に示される如く、ヒンジリインフォースメント３０は車幅方向内側が開口部３６となった箱形状となっており、車幅方向外側壁部３０Ａにはドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａを取り付けるためのヒンジ取付孔３８が複数形成されている。また、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側壁部３０Ａの前端からは、車幅方向外側に向って前壁部３０Ｂが形成されており、車幅方向外側壁部３０Ａの上端からは、車幅方向内側に向って上壁部３０Ｃが形成されている。さらに、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側壁部３０Ａの下端からは、車幅方向内側に向って下壁部３０Ｄが形成されており、車幅方向外側壁部３０Ａの後端からは、車幅方向内側に向って後壁部３０Ｅが形成されている。
【００２６】
ヒンジリインフォースメント３０の後壁部３０Ｅは、車両前方上側から車両後方下側へ向って傾斜していると共に、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した傾斜壁部となっており、車両上下方向に所定の間隔を開けて補強用のビード４０、４２が車幅方向に形成されている。なお、これらのビード４０、４２は、後壁部３０Ｅに全幅に形成されており、車両後方へ向って台形状に突出している。
【００２７】
ヒンジリインフォースメント３０の前壁部３０Ｂと上壁部３０Ｃとの結合部は稜線部３０Ｆとなっており、前壁部３０Ｂと下壁部３０Ｄとの結合部は稜線部３０Ｇとなっている。また、ヒンジリインフォースメント３０の後壁部３０Ｅと上壁部３０Ｃとの結合部は稜線部３０Ｈとなっており、後壁部３０Ｅと下壁部３０Ｄとの結合部は稜線部３０Ｊとなっている。
【００２８】
ヒンジリインフォースメント３０の上壁部３０Ｃの車幅方向内側端からは車両上方へ向ってフランジ３０Ｋが形成されており、後壁部３０Ｅの車幅方向内側端からは車両後方へ向ってフランジ３０Ｌが形成されている。また、ヒンジリインフォースメント３０の下壁部３０Ｄの車幅方向内側端からは車両下方へ向ってフランジ３０Ｍが形成されている。
【００２９】
ヒンジリインフォースメント３０のフランジ３０Ｋ、３０Ｌ、３０Ｍは互いに連結されており、車両側面視において略コ字状となっている。また、各フランジ３０Ｋ、３０Ｌ、３０Ｍには所定の間隔を開けて取付孔４６が形成されている。
【００３０】
一方、フロントピラーガセット３２は車幅方向から見た形状が、開口部を車両前方へ向けたコ字状となっており、後壁部３２Ａの車両上下方向両端には、車両前方へ向って上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｃとがそれぞれ形成されている。また、フロントピラーガセット３２の上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｃの車両上下方向から見た形状は三角形となっている。
【００３１】
フロントピラーガセット３２の後壁部３２Ａと上壁部３２Ｂとの結合部は稜線部３２Ｄとなっており、後壁部３２Ａと下壁部３２Ｃとの結合部は稜線部３２Ｅとなっている。また、フロントピラーガセット３２の上壁部３２Ｂの前端からは車両上方へ向ってフランジ３２Ｆが形成されており、上壁部３２Ｂの車幅方向外側端からは車両上方へ向ってフランジ３２Ｇが形成されている。また、フロントピラーガセット３２の下壁部３２Ｂの前端からは車両下方へ向ってフランジ３２Ｈが形成されており、下壁部３２Ｃの車幅方向外側端からは車両下方へ向ってフランジ３２Ｊが形成されている。
【００３２】
フロントピラーガセット３２の後壁部３２Ａの車幅方向内側端からは車両後方内側に向ってフランジ３２Ｋが形成されており、後壁部３２Ａの車幅方向外側端からは車両後方に向ってフランジ３２Ｌが形成されている。なお、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｆ、３２Ｇ、３２Ｈ、３２Ｊ、３２Ｋ、３２Ｌはフロントピラーガセット３２の周縁部に沿って互いに連結されている。また、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｆ、３２Ｇ、３２Ｈ、３２Ｊ、３２Ｋ、３２Ｌには所定の間隔を開けて取付孔５０が形成されている。
【００３３】
図１に示される如く、ダッシュパネル５２には、車幅方向外側端から車両後方向に向ってフランジ５２Ａが形成されており、フランジ５２Ａは、フロントピラー１４のフランジ１４Ａの車幅方向内側面にスポット溶接等によって結合されている。また、ダッシュパネル５２には、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｋが取付孔５０を通るボルト等の締結部材５４によって締結されている。なお、図示を省略したが、フロントピラーガセット３２のフランジ３０Ｆとフランジ３０Ｈもダッシュパネル５２に取付孔５０を通るボルト等の締結部材５４によって締結されている。
【００３４】
フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｌは、ピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃの後部２２Ｄを挟んでヒンジリインフォースメント３０のフランジ３０Ｌにボルト等の締結部材５８によって結合されている。また、締結部材５８はフロントピラーガセット３２の取付孔５０と、ヒンジリインフォースメント３０の取付孔４６と、ピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃの後部２２Ｄに形成した取付孔６０を通過している。
【００３５】
なお、図示を省略したが、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｇ、３２Ｊも、ピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃを挟んでヒンジリインフォースメント３０のフランジ３０Ｋ、３０Ｍにボルト等の締結部材５８によって結合されている。
【００３６】
ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおける前後方向中間部の車幅方向外側面はドアヒンジ取付部２０Ｄとなっており、ドアヒンジ取付部２０Ｄにはドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａがボルト等の締結部材６４によって取り付けられている。なお、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにはピラーアウタリインフォースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ｂが重合している。また、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側壁部３０Ａに形成されたヒンジ取付孔３８に挿入された締結部材６４が、ピラーアウタリインフォースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ｂとピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃとを貫通している。
【００３７】
従って、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊは、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおけるドアヒンジ取付部２０Ｄのフロントサイドドア１６側（車両後方側）からピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃまで車幅内側方向へ荷重を伝達可能に直線状に伸びている。
【００３８】
また、図２に示される如く、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊの車幅方向内側にフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅが対向配置されている。即ち、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊと、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとが、同一部位Ｐ１に向かって伸びている。
【００３９】
この結果、車両側突時にフロントサイドドア１６に作用した側突荷重（図１の矢印Ｆ１）は、ドアヒンジ１８を介してフロントピラー１４のピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄに入力し、ドアヒンジ取付部２０Ｄの車幅方向内側に対向配置されたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊに沿って伝達され、さらに、荷重はヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊからフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅに伝達されるようになっている。
【００４０】
また、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとが対向する部位Ｐ１が、フロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１よりフロントサイドドア１６側（車両後方側）にある。
【００４１】
なお、フロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１とは、フロントピラー１４のピラーアウタパネル２０とピラーインナパネル２２とで囲まれた空間部の図心である。
【００４２】
このため、側突荷重Ｆ１によりフロントピラー１４におけるピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄが、フロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１を中心に、車幅方向内側（図１の反時計回転方向となる矢印Ａ方向）へ捩れるのを、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとの反力（図１の矢印Ｆ２）で抑制できるようになっている。
【００４３】
図４には、フロントサイドドア１６の前部が車幅方向外側斜め後方から見た斜視図で示されている。
【００４４】
図４に示される如く、フロントサイドドア１６は、フロントサイドドア１６の車外側を構成し車外に露出するドアアウタパネル６６と、フロントサイドドア１６の車内側を構成するドアインナパネル６８とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されており、ドアアウタパネル６６の外周縁部６６Ａとドアインナパネル６８の外周縁部６８Ａはヘミング加工によって結合されている。
【００４５】
フロントサイドドア１６の内部には、インパクトビーム７０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されており、インパクトビーム７０はパイプ材で構成されている。また、インパクトビーム７０の前端部７０Ａはインパクトビームエアクッション７２を介してドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂにスポット溶接等によって結合されている。
【００４６】
より具体的に説明すると、インパクトビームエアクッション７２の縦壁部７２Ａに形成された凹部７２Ｂに、インパクトビーム７０の前端部７０Ａが溶接等によって結合されている。また、インパクトビームエアクッション７２の縦壁部７２Ａの前端部に形成したフランジ７２Ｃがドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂに溶接等によって結合されている。
【００４７】
図１に示される如く、ドアインナパネル６８の前壁部６８Ｃには、ドアヒンジ１８のドア側取付部１８Ｂが、ドアインナパネル６８の前壁部６８Ｃの車両後方側に設けた補強板７３を介してボルト等の締結部材７４によって取り付けられている。
【００４８】
また、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側に、インパクトビームエアクッション７２の前端縁部のフランジ７２Ｃが結合されたドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂが配置されており、ヒンジリインフォースメント３０とドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂとが車両側面視（車両を車幅方向から見た状態）において重なるようになっている。
【００４９】
従って、車両側突時にインパクトビーム７０が車幅内側方向へ移動する場合には、インパクトビーム７０の先端部７０Ａからの荷重（図１の矢印Ｆ３）が、インパクトビームエアクッション７２を介して車両上下方向への伝達経路を介することなく、ドアインナパネル６８におけるインパクトビーム取付部６８Ｂの車幅方向内側に配置されたヒンジリインフォースメント３０へ伝達されるようになっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５１】
本実施形態では、車両側突時にフロントサイドドア１６に車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって作用した側突荷重（図１の矢印Ｆ１）が、ドアヒンジ１８を介してフロントピラー１４のピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄに入力する。
【００５２】
この際、本実施形態では、フロントピラー１４の閉断面２６内に設けられたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊが、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおけるドアヒンジ取付部２０Ｄのフロントサイドドア１６側（車両後方側）からピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃまで車幅内側方向へ荷重を伝達可能に直線状に伸びている。また、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊの車幅方向内側に、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅが対向配置されている。
【００５３】
この結果、車両側突時にフロントサイドドア１６に作用した側突荷重Ｆ１の一部は、ドアヒンジ１８を介してピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄに設けられたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊに沿って伝達され、さらに、荷重はヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊからフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅに伝達され、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅに沿ってダッシュパネル５２へ伝達される。
【００５４】
また、図１に示される如く、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとが対向する部位Ｐ１がフロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１よりフロントサイドドア１６側（車両後方側）にある。
【００５５】
このため、側突荷重Ｆ１によりピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄが長手直角断面の図心Ｚ１を中心に、車幅方向内側（図１の反時計回転方向となる矢印Ａ方向）へ捩れるのを、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとの反力（図１の矢印Ｆ２）で抑制できる。即ち、矢印Ａ方向のモーメントと逆方向のモーメントを発生させることができる。
【００５６】
従って、本実施形態では、フロントピラー１４の断面潰れとフロントピラー１４の捩れを抑制できる。このため、ドアヒンジ１８からフロントピラー１４に入力した側突荷重をヒンジリインフォースメント３０を介してフロントピラーガセット３２に効率良く伝達できる。また、ヒンジリインフォースメント３０を使用するため、フロントピラー１４の閉断面２６内に新たな補強部材を設ける必要がないので、部品点数の増加を抑え軽量化が可能となる。
【００５７】
また、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側に、インパクトビームエアクッション７２の前端縁部のフランジ７２Ｃが結合されたドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂが配置されており、ヒンジリインフォースメント３０と、ドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂとが車両側面視（車両を車幅方向から見た状態）において重なっている。
【００５８】
このため、車両側突時にインパクトビーム７０が車幅内側方向へ移動する場合には、インパクトビーム７０の先端部７０Ａからの荷重（図１の矢印Ｆ３）が、インパクトビームエアクッション７２を介して車両上下方向への伝達経路を介することなく、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とへ効率良く伝達される。
【００５９】
この結果、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とにより高い反力が発生し、フロントピラー１４に発生するモーメントをさらに低減できる。
【００６０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、補強部材として箱形状のヒンジリインフォースメント３０を配置したが、ヒンジリインフォースメント３０の形状は箱形状以外の形状としてもよい。また、ヒンジリインフォースメント３０以外の補強部材を配置してもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、荷重伝達部材としてフロントピラーガセット３２を使用したが、これに代えて、フロントピラーガセット３２以外の荷重伝達部材によって、フロントピラー１４とダッシュパネル５２とを連結する構成としてもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、ダッシュパネル５２にフロントピラーガセット３２を結合したが、ダッシュパネル５２に代えて、ダッシュパネルリインホースメント等の他の剛性部材（ボデー）にフロントピラーガセット３２を結合した構成としてもよい。
【００６３】
また、本発明の車両のピラー部構造はフロントピラー１４以外の他のピラーにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】図５の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のヒンジリインフォースメントとフロントピラーガセットを示す車幅方向外側斜め後方から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のヒンジリインフォースメントとフロントピラーガセットを示す車幅方向外側斜め後方から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のドア内部を示す車幅方向外側斜め後方から見た斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車両を示す側面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０ 車両
１４ フロントピラー
１６ フロントサイドドア
１８ ドアヒンジ
２０ ピラーアウタパネル
２０Ｄ ピラーアウタパネルのドアヒンジ取付部
２２ ピラーインナパネル
２４ ピラーアウタリインフォースメント
２６ 閉断面
３０ ヒンジリインフォースメント（補強部材）
３０Ａ ヒンジリインフォースメントの車幅方向外側壁部
３０Ｆ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３０Ｇ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３０Ｈ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３０Ｊ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３２ フロントピラーガセット（荷重伝達部材）
３２Ｄ フロントピラーガセットの稜線部
３２Ｅ フロントピラーガセットの稜線部
３８ ヒンジリインフォースメントのヒンジ取付孔
５２ ダッシュパネル
６８ ドアインナパネル
６８Ｂ インパクトビーム取付部
７０ インパクトビーム
７２ インパクトビームエアクッション
Ｚ１ フロントピラーの長手直角断面の図心
Ｐ１ フロントピラーガセットの稜線部とヒンジリインフォースメントの稜線部とが対向する部位
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両のピラー部構造に係り、特に、ドアヒンジが取り付けられた車両のピラー部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドアヒンジが取り付けられた車両のピラー部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ドアヒンジがナットとボルトとによってフロントピラーのアウタサイドパネルに螺子止めされている。
【特許文献１】特開平８−２０２４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術では、車両側突時にドアに作用した側突荷重がドアヒンジを介してピラーに入力した場合に、ピラーのヒンジ取付部とピラーから車両内側部材への荷重伝達部との間で捩れが生じる可能性がある。この結果、側突荷重を、ピラーを介して車両内側部に設けた荷重伝達部材に効率良く伝達するためには、ピラーの板厚を厚くする等の対策が必要になり、大幅な重量増加となる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重を荷重伝達部材に効率良く伝達できる車両のピラー部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両のピラー部構造は、車室の車幅方向外側に長手方向を車両上下方向に沿って配置され、車幅方向外側部を構成するアウタパネルと、車幅方向内側部を構成するインナパネルとを備えたピラーと、前記ピラーのアウタパネルのドアヒンジ取付部に設けられ、前記ドアヒンジ取付部のドア側から前記ピラーのインナパネルまで車幅内側方向に伸びる稜線部が形成された補強部材と、前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された荷重伝達部材と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車両側突時にドアに作用した側突荷重は、ピラーのアウタパネルのドアヒンジ取付部に入力し、ドアヒンジ取付部に設けられた補強部材におけるドアヒンジ取付部のドア側からピラーのインナパネルまで車幅内側方向に伸びる稜線部に沿って伝達され、さらに、荷重は補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された荷重伝達部材に伝達される。この結果、ピラーの断面潰れを抑制できるため、ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重が荷重伝達部材に効率良く伝達される。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、前記荷重伝達部材は前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された稜線部を有すると共に、前記補強部材の稜線部の端部と前記荷重伝達部材の稜線部の端部とが対向する位置が前記ピラーの長手直角断面の図心よりドア側にあることを特徴とする。
【０００８】
荷重が補強部材の稜線部から、荷重伝達部材に設けられ、補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された稜線部に伝達される。また、補強部材の稜線部の端部と荷重伝達部材の稜線部の端部とが対向する位置がピラーの長手直角断面の図心よりドア側にあるため、補強部材と荷重伝達部材とで荷重によりピラーのドアヒンジ取付部が長手直角断面の図心を中心に車幅方向内側へ捩れるのを抑制できる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の車両のピラー部構造において、前記補強部材と車両側面視において重なる位置にドアインパクトビームの取付部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
補強部材と車両側面視において重なる位置にドアインパクトビームの取付部が設けられている。このため、車両側突時にドアインパクトビームが車幅方向へ移動する場合に、ドアインパクトビームの取付部からの荷重が車両上下方向への伝達経路を介することなく補強部材に伝達される。このため、インパクトビームからの荷重が補強部材に効率良く伝達される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明は、ドアヒンジ取付部からピラーに入力した側突荷重を荷重伝達部材に効率良く伝達できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明は、側突荷重によるピラーの長手直角断面図心を中心とする捩れを抑制できる。
【００１３】
請求項３記載の本発明は、インパクトビームからの荷重を補強部材に効率良く伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両のピラー部構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図５には、本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造を適用した車両が側面図で示されている。
【００１７】
図５に示される如く、本実施形態の車両１０における車室１２の前端部の車幅方向両外側部には、左右一対のフロントピラー１４が略車両上下方向に沿って配置されている。また、フロントピラー１４には、フロントサイドドア１６が上下２つのドアヒンジ１８によって取り付けられている。
【００１８】
図１には、図５の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００１９】
図１に示される如く、フロントピラー１４は、フロントピラー１４の車両外側部を構成するピラーアウタとしてのピラーアウタパネル２０と、フロントピラー１４の車両内側部を構成するピラーインナとしてのピラーインナパネル２２とを備えており、閉断面構造となっている。また、フロントピラー１４の閉断面２６の内部には、断面コ字状のピラーアウタリインフォースメント２４が、ピラーアウタパネル２０に沿って配置されている。
【００２０】
なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
【００２１】
より具体的に説明すると、ピラーアウタパネル２０は開口部を車幅方向内側に向けた断面ハット形状とされており、ピラーインナパネル２２は開口部を車幅方向外側に向けた断面ハット形状とされている。また、ピラーアウタパネル２０の車両前方側の開口縁部には、車両前方へ向かってフランジ２０Ａが形成されており、ピラーアウタパネル２０の車両後方側の開口縁部には、車両後方へ向かってフランジ２０Ｂが形成されている。一方、ピラーインナパネル２２の車両前方側の開口縁部には、車両前方へ向かってフランジ２２Ａとフランジ２２Ａが形成されており、ピラーインナパネル２２の車両後方側の開口縁部には、車両後方へ向かってフランジ２２Ｂが形成されている。
【００２２】
ピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ａとピラーインナパネル２２のフランジ２２Ａとがスポット溶接等によって結合されており、フロントピラー１４の車両前方側のフランジ１４Ａとなっている。また、ピラーアウタパネル２０のフランジ２０Ｂとピラーインナパネル２２のフランジ２２Ｂとが、ピラーアウタリインフォースメント２４の車両後方側の開口縁部に形成されたフランジ２４Ａを挟んでスポット溶接等によって結合されており、フロントピラー１４の車両後方側のフランジ１４Ｂとなっている。
【００２３】
また、フロントピラー１４の閉断面２６の内部における車両下方側のドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａと対向する部位（ドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａの車幅方向内側となる同一部位）には、補強部材としてのヒンジリインフォースメント３０が配置されている。また、フロントピラー１４の閉断面２６の外部における車幅方向内側のヒンジリインフォースメント３０と対向する部位（ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向内側となる同一部位）には、荷重伝達部材としてのフロントピラーガセット３２が配置されている。
【００２４】
図２には、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とが車幅方向外側斜め後方から見た斜視図で示されており、図３には、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とが車幅方向外側斜め後方から見た分解斜視図で示されている。
【００２５】
図３に示される如く、ヒンジリインフォースメント３０は車幅方向内側が開口部３６となった箱形状となっており、車幅方向外側壁部３０Ａにはドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａを取り付けるためのヒンジ取付孔３８が複数形成されている。また、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側壁部３０Ａの前端からは、車幅方向外側に向って前壁部３０Ｂが形成されており、車幅方向外側壁部３０Ａの上端からは、車幅方向内側に向って上壁部３０Ｃが形成されている。さらに、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側壁部３０Ａの下端からは、車幅方向内側に向って下壁部３０Ｄが形成されており、車幅方向外側壁部３０Ａの後端からは、車幅方向内側に向って後壁部３０Ｅが形成されている。
【００２６】
ヒンジリインフォースメント３０の後壁部３０Ｅは、車両前方上側から車両後方下側へ向って傾斜していると共に、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した傾斜壁部となっており、車両上下方向に所定の間隔を開けて補強用のビード４０、４２が車幅方向に形成されている。なお、これらのビード４０、４２は、後壁部３０Ｅに全幅に形成されており、車両後方へ向って台形状に突出している。
【００２７】
ヒンジリインフォースメント３０の前壁部３０Ｂと上壁部３０Ｃとの結合部は稜線部３０Ｆとなっており、前壁部３０Ｂと下壁部３０Ｄとの結合部は稜線部３０Ｇとなっている。また、ヒンジリインフォースメント３０の後壁部３０Ｅと上壁部３０Ｃとの結合部は稜線部３０Ｈとなっており、後壁部３０Ｅと下壁部３０Ｄとの結合部は稜線部３０Ｊとなっている。
【００２８】
ヒンジリインフォースメント３０の上壁部３０Ｃの車幅方向内側端からは車両上方へ向ってフランジ３０Ｋが形成されており、後壁部３０Ｅの車幅方向内側端からは車両後方へ向ってフランジ３０Ｌが形成されている。また、ヒンジリインフォースメント３０の下壁部３０Ｄの車幅方向内側端からは車両下方へ向ってフランジ３０Ｍが形成されている。
【００２９】
ヒンジリインフォースメント３０のフランジ３０Ｋ、３０Ｌ、３０Ｍは互いに連結されており、車両側面視において略コ字状となっている。また、各フランジ３０Ｋ、３０Ｌ、３０Ｍには所定の間隔を開けて取付孔４６が形成されている。
【００３０】
一方、フロントピラーガセット３２は車幅方向から見た形状が、開口部を車両前方へ向けたコ字状となっており、後壁部３２Ａの車両上下方向両端には、車両前方へ向って上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｃとがそれぞれ形成されている。また、フロントピラーガセット３２の上壁部３２Ｂと下壁部３２Ｃの車両上下方向から見た形状は三角形となっている。
【００３１】
フロントピラーガセット３２の後壁部３２Ａと上壁部３２Ｂとの結合部は稜線部３２Ｄとなっており、後壁部３２Ａと下壁部３２Ｃとの結合部は稜線部３２Ｅとなっている。また、フロントピラーガセット３２の上壁部３２Ｂの前端からは車両上方へ向ってフランジ３２Ｆが形成されており、上壁部３２Ｂの車幅方向外側端からは車両上方へ向ってフランジ３２Ｇが形成されている。また、フロントピラーガセット３２の下壁部３２Ｂの前端からは車両下方へ向ってフランジ３２Ｈが形成されており、下壁部３２Ｃの車幅方向外側端からは車両下方へ向ってフランジ３２Ｊが形成されている。
【００３２】
フロントピラーガセット３２の後壁部３２Ａの車幅方向内側端からは車両後方内側に向ってフランジ３２Ｋが形成されており、後壁部３２Ａの車幅方向外側端からは車両後方に向ってフランジ３２Ｌが形成されている。なお、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｆ、３２Ｇ、３２Ｈ、３２Ｊ、３２Ｋ、３２Ｌはフロントピラーガセット３２の周縁部に沿って互いに連結されている。また、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｆ、３２Ｇ、３２Ｈ、３２Ｊ、３２Ｋ、３２Ｌには所定の間隔を開けて取付孔５０が形成されている。
【００３３】
図１に示される如く、ダッシュパネル５２には、車幅方向外側端から車両後方向に向ってフランジ５２Ａが形成されており、フランジ５２Ａは、フロントピラー１４のフランジ１４Ａの車幅方向内側面にスポット溶接等によって結合されている。また、ダッシュパネル５２には、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｋが取付孔５０を通るボルト等の締結部材５４によって締結されている。なお、図示を省略したが、フロントピラーガセット３２のフランジ３０Ｆとフランジ３０Ｈもダッシュパネル５２に取付孔５０を通るボルト等の締結部材５４によって締結されている。
【００３４】
フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｌは、ピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃの後部２２Ｄを挟んでヒンジリインフォースメント３０のフランジ３０Ｌにボルト等の締結部材５８によって結合されている。また、締結部材５８はフロントピラーガセット３２の取付孔５０と、ヒンジリインフォースメント３０の取付孔４６と、ピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃの後部２２Ｄに形成した取付孔６０を通過している。
【００３５】
なお、図示を省略したが、フロントピラーガセット３２のフランジ３２Ｇ、３２Ｊも、ピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃを挟んでヒンジリインフォースメント３０のフランジ３０Ｋ、３０Ｍにボルト等の締結部材５８によって結合されている。
【００３６】
ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおける前後方向中間部の車幅方向外側面はドアヒンジ取付部２０Ｄとなっており、ドアヒンジ取付部２０Ｄにはドアヒンジ１８のピラー側取付部１８Ａがボルト等の締結部材６４によって取り付けられている。なお、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにはピラーアウタリインフォースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ｂが重合している。また、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側壁部３０Ａに形成されたヒンジ取付孔３８に挿入された締結部材６４が、ピラーアウタリインフォースメント２４の車幅方向外側壁部２４Ｂとピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃとを貫通している。
【００３７】
従って、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊは、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおけるドアヒンジ取付部２０Ｄのフロントサイドドア１６側（車両後方側）からピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃまで車幅内側方向へ荷重を伝達可能に直線状に伸びている。
【００３８】
また、図２に示される如く、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊの車幅方向内側にフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅが対向配置されている。即ち、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊと、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとが、同一部位Ｐ１に向かって伸びている。
【００３９】
この結果、車両側突時にフロントサイドドア１６に作用した側突荷重（図１の矢印Ｆ１）は、ドアヒンジ１８を介してフロントピラー１４のピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄに入力し、ドアヒンジ取付部２０Ｄの車幅方向内側に対向配置されたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊに沿って伝達され、さらに、荷重はヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊからフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅに伝達されるようになっている。
【００４０】
また、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとが対向する部位Ｐ１が、フロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１よりフロントサイドドア１６側（車両後方側）にある。
【００４１】
なお、フロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１とは、フロントピラー１４のピラーアウタパネル２０とピラーインナパネル２２とで囲まれた空間部の図心である。
【００４２】
このため、側突荷重Ｆ１によりフロントピラー１４におけるピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄが、フロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１を中心に、車幅方向内側（図１の反時計回転方向となる矢印Ａ方向）へ捩れるのを、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとの反力（図１の矢印Ｆ２）で抑制できるようになっている。
【００４３】
図４には、フロントサイドドア１６の前部が車幅方向外側斜め後方から見た斜視図で示されている。
【００４４】
図４に示される如く、フロントサイドドア１６は、フロントサイドドア１６の車外側を構成し車外に露出するドアアウタパネル６６と、フロントサイドドア１６の車内側を構成するドアインナパネル６８とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されており、ドアアウタパネル６６の外周縁部６６Ａとドアインナパネル６８の外周縁部６８Ａはヘミング加工によって結合されている。
【００４５】
フロントサイドドア１６の内部には、インパクトビーム７０が長手方向を車両前後方向に沿って配置されており、インパクトビーム７０はパイプ材で構成されている。また、インパクトビーム７０の前端部７０Ａはインパクトビームエアクッション７２を介してドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂにスポット溶接等によって結合されている。
【００４６】
より具体的に説明すると、インパクトビームエアクッション７２の縦壁部７２Ａに形成された凹部７２Ｂに、インパクトビーム７０の前端部７０Ａが溶接等によって結合されている。また、インパクトビームエアクッション７２の縦壁部７２Ａの前端部に形成したフランジ７２Ｃがドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂに溶接等によって結合されている。
【００４７】
図１に示される如く、ドアインナパネル６８の前壁部６８Ｃには、ドアヒンジ１８のドア側取付部１８Ｂが、ドアインナパネル６８の前壁部６８Ｃの車両後方側に設けた補強板７３を介してボルト等の締結部材７４によって取り付けられている。
【００４８】
また、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側に、インパクトビームエアクッション７２の前端縁部のフランジ７２Ｃが結合されたドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂが配置されており、ヒンジリインフォースメント３０とドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂとが車両側面視（車両を車幅方向から見た状態）において重なるようになっている。
【００４９】
従って、車両側突時にインパクトビーム７０が車幅内側方向へ移動する場合には、インパクトビーム７０の先端部７０Ａからの荷重（図１の矢印Ｆ３）が、インパクトビームエアクッション７２を介して車両上下方向への伝達経路を介することなく、ドアインナパネル６８におけるインパクトビーム取付部６８Ｂの車幅方向内側に配置されたヒンジリインフォースメント３０へ伝達されるようになっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５１】
本実施形態では、車両側突時にフロントサイドドア１６に車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって作用した側突荷重（図１の矢印Ｆ１）が、ドアヒンジ１８を介してフロントピラー１４のピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄに入力する。
【００５２】
この際、本実施形態では、フロントピラー１４の閉断面２６内に設けられたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊが、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側壁部２０Ｃにおけるドアヒンジ取付部２０Ｄのフロントサイドドア１６側（車両後方側）からピラーインナパネル２２の車幅方向内側壁部２２Ｃまで車幅内側方向へ荷重を伝達可能に直線状に伸びている。また、ヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊの車幅方向内側に、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅが対向配置されている。
【００５３】
この結果、車両側突時にフロントサイドドア１６に作用した側突荷重Ｆ１の一部は、ドアヒンジ１８を介してピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄに設けられたヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊに沿って伝達され、さらに、荷重はヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、３０Ｊからフロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅに伝達され、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅに沿ってダッシュパネル５２へ伝達される。
【００５４】
また、図１に示される如く、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとが対向する部位Ｐ１がフロントピラー１４の長手直角断面の図心Ｚ１よりフロントサイドドア１６側（車両後方側）にある。
【００５５】
このため、側突荷重Ｆ１によりピラーアウタパネル２０のドアヒンジ取付部２０Ｄが長手直角断面の図心Ｚ１を中心に、車幅方向内側（図１の反時計回転方向となる矢印Ａ方向）へ捩れるのを、フロントピラーガセット３２の稜線部３２Ｄ、３２Ｅとヒンジリインフォースメント３０の稜線部３０Ｈ、稜線部３０Ｊとの反力（図１の矢印Ｆ２）で抑制できる。即ち、矢印Ａ方向のモーメントと逆方向のモーメントを発生させることができる。
【００５６】
従って、本実施形態では、フロントピラー１４の断面潰れとフロントピラー１４の捩れを抑制できる。このため、ドアヒンジ１８からフロントピラー１４に入力した側突荷重をヒンジリインフォースメント３０を介してフロントピラーガセット３２に効率良く伝達できる。また、ヒンジリインフォースメント３０を使用するため、フロントピラー１４の閉断面２６内に新たな補強部材を設ける必要がないので、部品点数の増加を抑え軽量化が可能となる。
【００５７】
また、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント３０の車幅方向外側に、インパクトビームエアクッション７２の前端縁部のフランジ７２Ｃが結合されたドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂが配置されており、ヒンジリインフォースメント３０と、ドアインナパネル６８のインパクトビーム取付部６８Ｂとが車両側面視（車両を車幅方向から見た状態）において重なっている。
【００５８】
このため、車両側突時にインパクトビーム７０が車幅内側方向へ移動する場合には、インパクトビーム７０の先端部７０Ａからの荷重（図１の矢印Ｆ３）が、インパクトビームエアクッション７２を介して車両上下方向への伝達経路を介することなく、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とへ効率良く伝達される。
【００５９】
この結果、ヒンジリインフォースメント３０とフロントピラーガセット３２とにより高い反力が発生し、フロントピラー１４に発生するモーメントをさらに低減できる。
【００６０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、補強部材として箱形状のヒンジリインフォースメント３０を配置したが、ヒンジリインフォースメント３０の形状は箱形状以外の形状としてもよい。また、ヒンジリインフォースメント３０以外の補強部材を配置してもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、荷重伝達部材としてフロントピラーガセット３２を使用したが、これに代えて、フロントピラーガセット３２以外の荷重伝達部材によって、フロントピラー１４とダッシュパネル５２とを連結する構成としてもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、ダッシュパネル５２にフロントピラーガセット３２を結合したが、ダッシュパネル５２に代えて、ダッシュパネルリインホースメント等の他の剛性部材（ボデー）にフロントピラーガセット３２を結合した構成としてもよい。
【００６３】
また、本発明の車両のピラー部構造はフロントピラー１４以外の他のピラーにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】図５の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のヒンジリインフォースメントとフロントピラーガセットを示す車幅方向外側斜め後方から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のヒンジリインフォースメントとフロントピラーガセットを示す車幅方向外側斜め後方から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のドア内部を示す車幅方向外側斜め後方から見た斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車両を示す側面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０ 車両
１４ フロントピラー
１６ フロントサイドドア
１８ ドアヒンジ
２０ ピラーアウタパネル
２０Ｄ ピラーアウタパネルのドアヒンジ取付部
２２ ピラーインナパネル
２４ ピラーアウタリインフォースメント
２６ 閉断面
３０ ヒンジリインフォースメント（補強部材）
３０Ａ ヒンジリインフォースメントの車幅方向外側壁部
３０Ｆ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３０Ｇ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３０Ｈ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３０Ｊ ヒンジリインフォースメントの稜線部
３２ フロントピラーガセット（荷重伝達部材）
３２Ｄ フロントピラーガセットの稜線部
３２Ｅ フロントピラーガセットの稜線部
３８ ヒンジリインフォースメントのヒンジ取付孔
５２ ダッシュパネル
６８ ドアインナパネル
６８Ｂ インパクトビーム取付部
７０ インパクトビーム
７２ インパクトビームエアクッション
Ｚ１ フロントピラーの長手直角断面の図心
Ｐ１ フロントピラーガセットの稜線部とヒンジリインフォースメントの稜線部とが対向する部位
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の車幅方向外側に長手方向を車両上下方向に沿って配置され、車幅方向外側部を構成するアウタパネルと、車幅方向内側部を構成するインナパネルとを備えたピラーと、
前記ピラーのアウタパネルのドアヒンジ取付部に設けられ、前記ドアヒンジ取付部のドア側から前記ピラーのインナパネルまで車幅内側方向に伸びる稜線部が形成された補強部材と、
前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする車両のピラー部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された稜線部を有すると共に、前記補強部材の稜線部の端部と前記荷重伝達部材の稜線部の端部とが対向する位置が前記ピラーの長手直角断面の図心よりドア側にあることを特徴とする請求項１に記載の車両のピラー部構造。
【請求項３】
前記補強部材と車両側面視において重なる位置にドアインパクトビームの取付部を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のピラー部構造。
【請求項１】
車室の車幅方向外側に長手方向を車両上下方向に沿って配置され、車幅方向外側部を構成するアウタパネルと、車幅方向内側部を構成するインナパネルとを備えたピラーと、
前記ピラーのアウタパネルのドアヒンジ取付部に設けられ、前記ドアヒンジ取付部のドア側から前記ピラーのインナパネルまで車幅内側方向に伸びる稜線部が形成された補強部材と、
前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする車両のピラー部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は前記補強部材の稜線部の車幅方向内側に対向配置された稜線部を有すると共に、前記補強部材の稜線部の端部と前記荷重伝達部材の稜線部の端部とが対向する位置が前記ピラーの長手直角断面の図心よりドア側にあることを特徴とする請求項１に記載の車両のピラー部構造。
【請求項３】
前記補強部材と車両側面視において重なる位置にドアインパクトビームの取付部を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のピラー部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−１２０２２１（Ｐ２００８−１２０２２１Ａ）
【公開日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３０５６４４（Ｐ２００６−３０５６４４）
【出願日】平成１８年１１月１０日（２００６．１１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月１０日（２００６．１１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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