車両のフード構造
【課題】衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収を可能とする。
【解決手段】エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨と後側骨とに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状が、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっている。この結果、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが小さくなっている。
【解決手段】エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨と後側骨とに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状が、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっている。この結果、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが小さくなっている。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフード構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両のフード構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のフード構造においては、 エンジンフードのエンジンフードインナパネルに、インシュレータの外周縁部がエンジンルーム内側から当接しており、このインシュレータはボルト及びウエドナットによって、エンジンフードインナパネルに結合されている構成がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、従来、車両のフード構造においては、ストラットタワーとフードアウタパネルの間に空洞部を設け、この空洞部に、直線脚部を有しストラットタワーの上部とフードアウタパネルの間の車体高さ方向における間隙を埋める衝撃吸収体を設けている構成がある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１５５３５６号公報（図１、図７）
【特許文献２】
特開平７−２８５４６６号公報（図２、図５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１では、フードインナが上開きのコ字状断面であり、フードインナとフードアウタとで閉断面を形成しているが、衝突体が衝突した際には、閉断面が崩れるのと、閉断面空間により衝突体が空走してしまう。なお、衝突体が空走している間は衝撃を吸収できない。一方、前記特許文献２では、フードインナが下開きのコ字状断面で形成されているため、前記特許文献１のような衝突体の空走は抑えられるが、衝撃吸収材となるフードインナが、車幅方向に沿って配設されており、剛性の高いフードインナの稜線部が、フードに車両前方上側から当接する衝突体の当接方向に直行する方向に形成されている。この結果、前記特許文献２では、衝突体が稜線部に衝突した場合に反力が大きくなってしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能な車両のフード構造を提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は前記アウタ部材に接着層を介して接合されており、
前記インナ部材は開放端部を下方にし、中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材であることを特徴とする。
【０００８】
従って、アウタ部材に接着層を介して接合されているインナ部材が、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材である。この結果、インナ部材の開放端部が下方であり、且つ剛性の高い稜線部が、フードに車両前方上側から当接する衝突体の当接方向に並行に形成されている。このため、衝突体の空走が抑えられると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【０００９】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフード構造において、前記インナ部材は下開きのコ字形状断面を有することを特徴とする。
【００１０】
従って、請求項１記載の内容に加えて、インナ部材は下開きのコ字形状断面であり、開放端部を拘束しない構造であるため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００１１】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状であることを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項２記載の内容に加えて、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状を、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状とすることで、インナ部材のアウタ部材との接合面を狭くすることができ、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００１３】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状であることを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項２記載の内容に加えて、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状が、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状とすることで、インナ部材のアウタ部材との接合面を狭くすることができ、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００１５】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両のフード構造において、前記インナ部材の上壁部とアウタ部材との間に介在する接着層を前記上壁部の車幅方向縁部にも配設したことを特徴とする。
【００１６】
従って、請求項１〜３の何れかに記載の内容に加えて、インナ部材の中心軸から車幅方向に離れた個所に、衝突体が衝突しても接着層の厚み分だけ開き角度を狭くすることができるため、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００１７】
請求項６記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、該複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有し、該補助骨格部材は前記アウタ部材と所定の間隔をもって前記複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられていることを特徴とする。
【００１８】
従って、インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有しており、補助骨格部材はアウタ部材と所定の間隔をもって複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられている。この結果、衝突体の空走が抑えられると共に、衝突体がアウタ部材を介して補助骨格部材の当接し難いため、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００１９】
請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、前記補助骨格部材は下開きの開口を有する断面を有し、前記複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有することを特徴とする。
【００２０】
従って、請求項６記載の内容に加えて、補助骨格部材が複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有するため、剛性を確保できると共に、複数の主たる骨格部材の変形移動に伴い、補助骨格部材が下方へ移動し衝突体との干渉を避けることができる。
【００２１】
請求項８記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、前記補助骨格部材と前記アウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、前記補助骨格部材の一部を切り起して前記アウタ部材の下面に接着したことを特徴とする。
【００２２】
従って、請求項６、７の何れか記載の内容に加えて、補助骨格部材とアウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、補助骨格部材の一部を切り起してアウタ部材の下面に接着したため、補助骨格部材を衝撃吸収構造として活用することで、主たる骨格部材から離れた位置に衝突体が衝突しても衝撃を吸収できる。
【００２３】
請求項９記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、前記複数の主たる骨格部材と前記補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００２４】
従って、請求項６、７の何れか記載の内容に加えて、複数の主たる骨格部材と前記補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたため、補助骨格部材に衝突体が衝突しても脆弱部により補助骨格部材が変形し、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００２５】
請求項１０記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、前記補助骨格部材は平板形状であり、前記複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結することを特徴とする。
【００２６】
従って、請求項６に記載の内容に加えて、補助骨格部材は平板形状であり、複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結するため、衝突時に発生する主たる骨格部材の回転モーメントを補助骨格部材のテンションで抑えることができ、衝突時に衝突体に発生する衝撃加速度の上方向分力の低下を防止できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のフード構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２８】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００２９】
図４に示される如く、本実施形態では、自動車車体１０のエンジンフード１２が、エンジンフード１２の車体外側面を構成するアウタ部材としてのアウタパネル１４と、アウタパネル１４の内側に配設されエンジンルーム側部を構成するインナ部材としてのインナパネル１６で構成されており、インナパネル１６はアウタパネル１４に接着層を介して接合されている。
【００３０】
図３に示される如く、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａ、後側骨１６Ｂ及び車幅方向外側骨１６Ｃからなる外周骨は、他の部位に比べて剛性が高くなっている。
【００３１】
インナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとには、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本（本実施形態では５本）の主たる骨格部材としての骨格部材２２が架設されている。
【００３２】
図２に示される如く、骨格部材２２の軸方向（車体前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっている。
【００３３】
この結果、図１に二点鎖線で示すように、骨格部材２２を、全幅Ｌ１及び開口幅Ｌ２が同一で、上下方向の開口幅が一定なコ字形状にした比較例と比べて、本実施形態における、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の車幅方向縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが小さくなっている。従って、衝突体Ｓが接合部２４の車幅方向縁部２４Ａの上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が、比較例の開き角度θ２に比べて小さくなるようになっている。
【００３４】
また、図２に示される如く、骨格部材２２の開口端部には、開口外側に向かって左右のフランジ２２Ａ、２２Ｂが形成されており、これらのフランジ２２Ａ、２２Ｂにフードサイレンサ２３が係止されている。
【００３５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状が、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっている。
【００３７】
この結果、インナパネル１６の骨格部材２２の開放端部が下方であり、且つ剛性の高い骨格部材２２の稜線部が、エンジンフード１２に車両前方上側から当接する衝突体Ｓの当接方向に並行に形成されている。このため、衝突体Ｓの空走が抑えられると共に、衝突体Ｓへの過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００３８】
また、図１に二点鎖線で示すように、骨格部材２２を、全幅Ｌ１及び開口幅Ｌ２が同一で、上下方向の開口幅が一定なコ字形状にした比較例と比べて、本実施形態における、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の車幅方向縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが小さくなっている。
【００３９】
従って、衝突体Ｓが接合部２４の車幅方向縁部２４Ａの上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が、比較例の開き角度θ２に比べて小さくなる。
【００４０】
このため、衝突点Ｐと骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線上に発生する衝撃加速度Ｇの水平成分Ｇ２が小さくなる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度Ｇの上方向分力Ｇ１は大きくなる。
【００４１】
また、本実施形態では、図２に二点鎖線で示すように、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂにフードサイレンサ２３を係止できるため、フードサイレンサ２３の脱落を防止できると共に、フードサイレンサ２３を取付けるためのブラケットを別途設ける必要が無く、部品点数及び重量の低減が可能となると共に生産性が向上する。
【００４２】
また、本実施形態では、車両走行中に骨格部材２２のコ字状断面内を通って、図４の矢印Ｗで示すように車両前方からの空気を大きな抵抗を受けずに流すことができるため、エンジン２６の上部２６Ａを効果的に冷却することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、骨格部材２２を下方が広がったのコ字状断面形状としたため、断面内に水が溜まり難くく、防錆性能を向上できると共に、プレス加工または型抜きが容易となり生産性が向上する。更に、フードサイレンサ等の脱落防止性能も向上する。
【００４４】
また、本実施形態では、車両前後方向に沿って骨格部材２２が配設されているため、骨格部材が車幅方向に延設されたエンジンフードに比べて、オフセット軽衝突時に、衝突側から反衝突側へ荷重が伝わり難く、反衝突側の損傷を低減できると共に、インナパネル単品の捩れ剛性も向上する。
【００４５】
なお、本実施形態では、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂにフードサイレンサ２３を係止したがこれに代えて、図５に示される如く、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂまたは骨格部材２２の断面内にウオッシャーホース２５等を組付けることも可能である。
【００４６】
次に、本発明に係る車両のフード構造の第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。
【００４７】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図７に示される如く、本実施形態では、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状は、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がった逆Ｖ字形状となっている。
【００４９】
この結果、図６に示される如く、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４との平面視におけるオフセット量Ｌが０になっている。従って、衝突体Ｓが接合部２４の上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が０度となっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５１】
本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状が、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったＶ字形状となっている。
【００５２】
この結果、インナパネル１６の骨格部材２２の開放端部が下方であり、且つ剛性の高い骨格部材２２の稜線部が、エンジンフード１２に車両前方上側から当接する衝突体Ｓの当接方向に並行に形成されている。このため、衝突体Ｓの空走が抑えられると共に、衝突体Ｓへの過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００５３】
また、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の車幅方向縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが０になっている。
【００５４】
従って、衝突体Ｓが接合部２４の上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が０度となる。
【００５５】
この結果、衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線上に発生する衝撃加速度Ｇの水平成分が０となる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度Ｇの上方向の分力Ｇ１が大きくなる。
【００５６】
なお、図８に示される如く、骨格部材２２の上端部２２Ｃの断面形状をＲ形状とした構成としても良い。
【００５７】
次に、本発明における車両のフード構造の第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。
【００５８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図１０に示される如く、本実施形態では、骨格部材２２の上壁部２２Ｃとアウタパネル１４との間に介在する接着層３４が、車両前後方向に沿って波形状とされており、接着層３４は、骨格部材２２の上壁部２２Ｃの車幅方向縁部にも配設されている。
【００６０】
この結果、図９に示される如く、衝突体Ｓが骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部とアウタパネル１４との接合部２４に衝突した際の衝突点Ｐは、骨格部材２２とアウタパネル１４との間に介在する接着層３４により、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部から上方へ離間するようになっている。
【００６１】
従って、衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する本実施形態の開き角度θ１が、図１１に示すように、接着層３４が、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向中央部のみに配設された比較例の開き角度θ３に比べて小さくなるようになっている。
【００６２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６３】
本実施形態では、衝突体Ｓが骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部と、アウタパネル１４との接合部２４に衝突した際の衝突点Ｐは、骨格部材２２とアウタパネル１４との間に介在する接着層３４により、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部から上方へ離間する。
【００６４】
従って、衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が、図１１に示すように、接着層３４が、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向中央部のみにした比較例の開き角度θ３に比べて小さくなる。
【００６５】
この結果、衝突点Ｐと骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線上に発生する衝撃加速度Ｇの水平成分Ｇ１が小さくなる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度Ｇの上方向の分力Ｇ１は大きくなる。
【００６６】
なお、本実施形態では、接着層３４を車両前後方向に沿って波形状に配設したが、これに代えて、図１２に示される如く、接着層３４を車両前後方向に沿ってジグザグ形状に配設しても良い。また、図１３に示される如く、接着層３４を骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部に車両前後方向に沿って直線状に配設しても良い。また、接着層３４を所定の長さで断続的に配設しても良い。、更に、図１４に示される如く、骨格部材２２における上壁部２２Ｃに接着剤塗布用の凹部３６を形成した構成としても良い。
【００６７】
次に、本発明における車両のフード構造の第４実施形態を図１５〜図２１に従って説明する。
【００６８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図１７に示される如く、本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における車幅方向中央部の隣接する３本の骨格部材２２が、それぞれの前後方向中央部において、車幅方向に沿って配設された補助骨格部材としての骨格部材３８によって連結されている。
【００７０】
図１６に示される如く、骨格部材３８の軸方向（車幅方向）から見た断面形状は、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっており、骨格部材３８の開口端部には、開口外側に向かって前後のフランジ３８Ａ、３８Ｂが形成されている。また、骨格部材３８のフランジ３８Ａ、３８Ｂは、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂに連結されている。
【００７１】
なお、骨格部材２２における骨格部材３８が連結される部位においては、例えば、上壁部２２Ｃがリング状に配設された接着層３４によってアウタパネル１４に接着されている。
【００７２】
図１８に示される如く、骨格部材３８の上壁部３８Ｃとアウタパネル１４との間には、隙間３９が形成されている。
【００７３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７４】
本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、インナパネル１６における車幅方向中央部の隣接する３本の骨格部材２２が、それぞれの前後方向中央部において、車幅方向に沿って配設された骨格部材３８によって連結されている。この結果、第１実施形態に比べてエンジンフード１２の剛性が向上し、衝突エネルギを効率良く吸収できる。
【００７５】
また、エンジンフード１２のインナパネル１６における骨格部材３８を連結した部位が、車両正面衝突時に、前後方向に延びる骨格部材２２を折るきっかけになるため、図１９に示される如く、骨格部材３８の配設部位を調整することによって、エンジンフード１２を折るモードコントロールが可能になる。
【００７６】
また、本実施形態では、図２０に示される如く、衝突体Ｓがエンジンフード１２に当接した際に、インナパネル１６の骨格部材２２の撓み変形により、骨格部材３８が下方（図２０R>０の矢印Ａ）へ移動するため、衝突体Ｓがアウタパネル１４を挟んで骨格部材３８の上壁部３８Ｃに当接し難くなる。
【００７７】
従って、図１５に示される如く、衝突体Ｓがアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐの傾斜角度によって決まる本実施形態の衝撃加速度Ｇの前方への傾斜角度α１は、骨格部材３８に代えて、図２１に示すように、上方に開口部を向けた骨格部材４２を配設した比較例における、衝突点Ｐの傾斜角度によって決まる衝撃加速度Ｇの前方への傾斜角度α２に比べて小さくなる。
【００７８】
この結果、本実施形態では、衝撃加速度Ｇの前方の水平成分Ｇ２が小さくなる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向の分力Ｇ１は大きくなる。
【００７９】
なお、図２２に示される如く、隣接する骨格部材２２の中央部となる骨格部材３８の上壁部３８Ｃ上には一部を切り起して凸部４０が形成されており、凸部４０の上壁部４０Ａをアウタパネル１４に結合しても良い。また、図２３に示される如く、凸部４０の後側には切欠４３が形成されている。このため、衝突体Ｓがアウタパネル１４上に衝突した際に、凸部４０の上壁部４０Ａは、車両後側下方（図２３の矢印Ｂ方向）へ倒れ易くなっており、凸部４０が矢印Ｂ方向へ倒れることで、衝突体Ｓがアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐの傾斜角度によって決まる衝撃加速度Ｇの前方への傾斜角度が小さくなる。
【００８０】
また、図２４に示される如く、骨格部材３８における骨格部材２２との連結部に、変形起点となる脆弱部４４を形成し、衝突体Ｓの衝突によりアウタパネル１４が骨格部材３８の上壁部３８Ｃに当接した場合に、脆弱部４４を起点に骨格部材３８が下方（図２４の矢印Ｂ方向）へ二点鎖線で示すように、容易に変形する構成としても良い。
【００８１】
また、図２５に示される如く、隣接する骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂを一枚の板４６で連結することで、衝突体Ｓの衝突により隣接する骨格部材２２が撓んだ際に、板４６に発生するテンションＴにより、衝突体Ｓに発生する上方向の加速度Ｇ１が低下するのを防止しても良い。
【００８２】
次に、本発明における車両のフード構造の第５実施形態を図２６及び図２７に従って説明する。
【００８３】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００８４】
図２６に示される如く、本実施形態では、骨格部材２２のフランジを無くしており、左右の縦壁部２２Ｄ、２２Ｅの先端部２２Ｆ、２２Ｇは、円弧状の断面形状となっている。
【００８５】
この結果、図２７に示される本実施形態の骨格部材２２の幅Ｗ１が、図２８に示されるフランジがある比較例の骨格部材２２の幅Ｗ２＝Ｗ１＋Ｎ１＋Ｎ２に比べて小さくなっている。
【００８６】
従って、衝突体Ｓがエンジンフード１２に衝突し、図２７及び図２８に示される如く、骨格部材２２が、二点鎖線で示す位置から、実線で示す位置へ下降した場合に、エンジンルーム内の部品４６、４８と骨格部材２２とが干渉しないための隙間Ｍ１、Ｍ２を考慮した場合の、本実施形態（図２７）の部品４６と部品４８との間隔Ｌ１が、比較例（図２８）の骨格部材２２の部品４６と部品４８との間隔Ｌ２より短くなる。このため、部品４６と部品４８との間隔が予め決っている場合には、本実施形態では、隙間Ｍ１、Ｍ２を大きくすることで、部品のバラツキにより、比較例（図２９）に示される如く、骨格部材２２と部品４６とが干渉するのを防止できるようになっている。
【００８７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００８８】
本実施形態では、衝突体Ｓがエンジンフード１２に衝突し、図２７に示される如く、骨格部材２２が、二点鎖線で示す位置から、実線で示す位置へ下降した場合に、エンジンルーム内の部品４６、４８と骨格部材２２とが干渉しないための隙間Ｍ１、Ｍ２を考慮した場合の部品４６と部品４８との間隔Ｌ１が、図２８に示す比較例の骨格部材２２の部品４６と部品４８との間隔Ｌ２より短くなる。
【００８９】
この結果、部品４６と部品４８との間隔が予め決っている場合には、隙間Ｍ１、Ｍ２を大きくすることで、部品のバラツキにより、比較例（図２９）に示される如く、骨格部材２２と部品４６とが干渉するのを防止できる。このため、本実施形態では、骨格部材２２とエンジンルーム内の部品とが干渉し、衝突体Ｓが受ける衝撃加速度が増加するのを防止できる。
【００９０】
また、本実施形態では、図３０に示される如く、２次衝突による骨格部材２２の変形後の厚さＫ１が、比較例（図３１）における骨格部材２２の変形後の厚さＫ２より薄くなるため、この点においても、衝突体Ｓが受ける衝撃加速度の増加を防止できる。
【００９１】
また、本実施形態では、骨格部材２２の縦壁部２２Ｄ、２２Ｅの先端部２２Ｆ、２２Ｇが円弧状の断面形状となっているため、２次衝突によりエンジンルーム内の部材５０と当接した際に、先端部２２Ｆ、２２Ｇが部材５０に引っかかり難くなっている。
【００９２】
なお、図３２に示される如く、骨格部材２２の縦壁部２２Ｄ、２２Ｅの先端部２２Ｆ、２２ＧをＪ字状に湾曲させ、先端部２２Ｆ、２２Ｇがエンジンルーム内の部材に引っかかり難くしても良い。
【００９３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００９４】
例えば、図３３に示される如く、骨格部材２２の断面形状を逆Ｌ字状で、縦壁部２２Ｅの下端部に、上壁部２２Ｃと反対側へ延設されたフランジ２２Ｂを有する構成とし、骨格部材２２とエンジンルーム内の部品とが更に干渉し難い構成としても良い。この場合には、骨格部材２２の中心軸Ｘが、縦壁部２２Ｅの上下方向中央部となると共に、骨格部材２２が車幅方向（左右方向）に断面変形し易いため、衝突体が衝突した際の衝撃加速度Ｇの水平成分Ｇ２が小さくなり、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。
【００９５】
なお、図３４（Ａ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状は、下端を円弧状の断面形状としたＴ字状としても良い。また、図３４（Ｂ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状は、下端を円形の断面形状としたＴ字状としても良い。また、図３４（Ｃ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状は、下端を円形の断面形状としたＬ字状としても良い。また、図３４（Ｄ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状はＪ字状としても良い。
【００９６】
また、図３５に示される如く、骨格部材２２の断面形状を縦壁部に折れ線部５２を有する階段形状とし、衝突体Ｓを階段形状に沿って車幅方向に滑らせ易く、且つ骨格部材２２自体も潰れ易い構成とても良い。
【００９７】
また、骨格部材２２と骨格部材３８との配設位置及び幅は、上記実施形態に限定されず、例えば、図３６（Ａ）〜図３６（Ｄ）に示される如く、骨格部材２２と骨格部材３８との配設位置及び幅を変更することができる。
【００９８】
また、図３７に示される如く、骨格部材２２と骨格部材３８との連結部において、左右方向に延びるコ字状断面を無くすことで、脆弱部４４を形成しても良い。
【００９９】
また、図３８に示される如く、骨格部材２２の下方側に、骨格部材２２と同じ断面形状のリインフォースメント６２を接合し、骨格部材２２の断面崩れを防止し、エンジンフード１２の剛性を向上する構成としても良い。
【０１００】
また、図３９に示される如く、骨格部材２２の下方側に、骨格部材２２と上下逆の断面形状のリインフォースメント６６を接合し、骨格部材２２の断面崩れを防止し、エンジンフード１２の剛性を向上すると共に、リインフォースメント６６がエンジンルーム内の部品と干渉した場合には、図３９に二点鎖線で示すように、骨格部材２２とリインフォースメント６６とが潰れ易い構成としても良い。
【０１０１】
また、上記各実施形態を組み合わせた構成とすることも可能である。
【０１０２】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、インナ部材はアウタ部材に接着層を介して接合されており、インナ部材は開放端部を下方にし、中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材であるため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフード構造において、インナ部材は下開きのコ字形状断面を有するため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【０１０４】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状であるため、請求項２記載の効果に加えて、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状であるため、請求項２記載の効果に加えて、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１０６】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両のフード構造において、インナ部材の上壁部とアウタ部材との間に介在する接着層を上壁部の車幅方向縁部にも配設したため、請求項１〜３の何れかに記載の効果に加えて、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１０７】
請求項６記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有し、補助骨格部材はアウタ部材と所定の間隔をもって複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられているため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【０１０８】
請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、補助骨格部材は下開きの開口を有する断面を有し、複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有するため、請求項６記載の効果に加えて、剛性を確保できると共に補助骨格部材と衝突体との干渉を避けることができるという優れた効果を有する。
【０１０９】
請求項８記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、補助骨格部材とアウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、補助骨格部材の一部を切り起してアウタ部材の下面に接着したため、請求項６、７の何れか記載の効果に加えて、骨格部材から離れた位置に衝突体が衝突しても衝撃を吸収できるという優れた効果を有する。
【０１１０】
請求項９記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、複数の主たる骨格部材と補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたため、請求項６、７の何れか記載の効果に加えて、複衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１１１】
請求項１０記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、補助骨格部材は平板形状であり、複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結するため、請求項６に記載の効果に加えて、衝突時に衝突体に発生する衝撃加速度の上方向分力の低下を防止できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造を示す車両下方から見た平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造が適用された車体前部を示す概略側断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１１】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１３】本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１４】本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１５】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造を示す側断面図である。
【図１６】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１７】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造を示す車両下方から見た平面図である。
【図１８】図１７の１８−１８線に沿った拡大断面図である。
【図１９】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造が適用された車体前部の変形状態を示す概略側断面図である。
【図２０】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造の変形状態を示す図１８に対応する断面図である。
【図２１】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２２】本発明の第４実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す図１８に対応する断面図である。
【図２３】図２２の２３−２３線に沿った拡大断面図である。
【図２４】本発明の第４実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す図１８に対応する断面図である。
【図２５】本発明の第４実施形態の変形例に係る車両のフード構造の変形状態を示す図１８R>８に対応する断面図である。
【図２６】本発明の第５実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図２７】本発明の第５実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２８】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２９】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図３０】本発明の第５実施形態に係る車両のフード構造の変形状態を示す車両前方から見た断面図である。
【図３１】本発明の比較例に係る車両のフード構造の変形状態を示す車両前方から見た断面図である。
【図３２】本発明の第５実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３３】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３４】（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３５】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図３６】（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両下方から見た平面図である。
【図３７】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３８】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３９】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【符号の説明】
１２ エンジンフード
１４ アウタパネル（アウタ部材）
１６ インナパネル（インナ部材）
２２ 骨格部材（主たる骨格部材）
２２Ａ フランジ
２２Ｂ フランジ
２２Ｃ 上端部
２２Ｄ 縦壁部
２２Ｅ 縦壁部
２３ フードサイレンサ
２４ 接合部
２５ ウオッシャーホース
２６ エンジン
３４ 接着層
３６ 凹部
３８ 骨格部材（補助骨格部材）
４０ 凸部
４２ 骨格部材
４３ 切欠
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフード構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両のフード構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のフード構造においては、 エンジンフードのエンジンフードインナパネルに、インシュレータの外周縁部がエンジンルーム内側から当接しており、このインシュレータはボルト及びウエドナットによって、エンジンフードインナパネルに結合されている構成がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、従来、車両のフード構造においては、ストラットタワーとフードアウタパネルの間に空洞部を設け、この空洞部に、直線脚部を有しストラットタワーの上部とフードアウタパネルの間の車体高さ方向における間隙を埋める衝撃吸収体を設けている構成がある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１５５３５６号公報（図１、図７）
【特許文献２】
特開平７−２８５４６６号公報（図２、図５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１では、フードインナが上開きのコ字状断面であり、フードインナとフードアウタとで閉断面を形成しているが、衝突体が衝突した際には、閉断面が崩れるのと、閉断面空間により衝突体が空走してしまう。なお、衝突体が空走している間は衝撃を吸収できない。一方、前記特許文献２では、フードインナが下開きのコ字状断面で形成されているため、前記特許文献１のような衝突体の空走は抑えられるが、衝撃吸収材となるフードインナが、車幅方向に沿って配設されており、剛性の高いフードインナの稜線部が、フードに車両前方上側から当接する衝突体の当接方向に直行する方向に形成されている。この結果、前記特許文献２では、衝突体が稜線部に衝突した場合に反力が大きくなってしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能な車両のフード構造を提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は前記アウタ部材に接着層を介して接合されており、
前記インナ部材は開放端部を下方にし、中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材であることを特徴とする。
【０００８】
従って、アウタ部材に接着層を介して接合されているインナ部材が、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材である。この結果、インナ部材の開放端部が下方であり、且つ剛性の高い稜線部が、フードに車両前方上側から当接する衝突体の当接方向に並行に形成されている。このため、衝突体の空走が抑えられると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【０００９】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフード構造において、前記インナ部材は下開きのコ字形状断面を有することを特徴とする。
【００１０】
従って、請求項１記載の内容に加えて、インナ部材は下開きのコ字形状断面であり、開放端部を拘束しない構造であるため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００１１】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状であることを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項２記載の内容に加えて、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状を、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状とすることで、インナ部材のアウタ部材との接合面を狭くすることができ、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００１３】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状であることを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項２記載の内容に加えて、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状が、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状とすることで、インナ部材のアウタ部材との接合面を狭くすることができ、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００１５】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両のフード構造において、前記インナ部材の上壁部とアウタ部材との間に介在する接着層を前記上壁部の車幅方向縁部にも配設したことを特徴とする。
【００１６】
従って、請求項１〜３の何れかに記載の内容に加えて、インナ部材の中心軸から車幅方向に離れた個所に、衝突体が衝突しても接着層の厚み分だけ開き角度を狭くすることができるため、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００１７】
請求項６記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、該複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有し、該補助骨格部材は前記アウタ部材と所定の間隔をもって前記複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられていることを特徴とする。
【００１８】
従って、インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有しており、補助骨格部材はアウタ部材と所定の間隔をもって複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられている。この結果、衝突体の空走が抑えられると共に、衝突体がアウタ部材を介して補助骨格部材の当接し難いため、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００１９】
請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、前記補助骨格部材は下開きの開口を有する断面を有し、前記複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有することを特徴とする。
【００２０】
従って、請求項６記載の内容に加えて、補助骨格部材が複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有するため、剛性を確保できると共に、複数の主たる骨格部材の変形移動に伴い、補助骨格部材が下方へ移動し衝突体との干渉を避けることができる。
【００２１】
請求項８記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、前記補助骨格部材と前記アウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、前記補助骨格部材の一部を切り起して前記アウタ部材の下面に接着したことを特徴とする。
【００２２】
従って、請求項６、７の何れか記載の内容に加えて、補助骨格部材とアウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、補助骨格部材の一部を切り起してアウタ部材の下面に接着したため、補助骨格部材を衝撃吸収構造として活用することで、主たる骨格部材から離れた位置に衝突体が衝突しても衝撃を吸収できる。
【００２３】
請求項９記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、前記複数の主たる骨格部材と前記補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００２４】
従って、請求項６、７の何れか記載の内容に加えて、複数の主たる骨格部材と前記補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたため、補助骨格部材に衝突体が衝突しても脆弱部により補助骨格部材が変形し、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができる。この結果、衝突体をエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向分力を大きくできる。
【００２５】
請求項１０記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、前記補助骨格部材は平板形状であり、前記複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結することを特徴とする。
【００２６】
従って、請求項６に記載の内容に加えて、補助骨格部材は平板形状であり、複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結するため、衝突時に発生する主たる骨格部材の回転モーメントを補助骨格部材のテンションで抑えることができ、衝突時に衝突体に発生する衝撃加速度の上方向分力の低下を防止できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のフード構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２８】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００２９】
図４に示される如く、本実施形態では、自動車車体１０のエンジンフード１２が、エンジンフード１２の車体外側面を構成するアウタ部材としてのアウタパネル１４と、アウタパネル１４の内側に配設されエンジンルーム側部を構成するインナ部材としてのインナパネル１６で構成されており、インナパネル１６はアウタパネル１４に接着層を介して接合されている。
【００３０】
図３に示される如く、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａ、後側骨１６Ｂ及び車幅方向外側骨１６Ｃからなる外周骨は、他の部位に比べて剛性が高くなっている。
【００３１】
インナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとには、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本（本実施形態では５本）の主たる骨格部材としての骨格部材２２が架設されている。
【００３２】
図２に示される如く、骨格部材２２の軸方向（車体前後方向）から見た断面形状は、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっている。
【００３３】
この結果、図１に二点鎖線で示すように、骨格部材２２を、全幅Ｌ１及び開口幅Ｌ２が同一で、上下方向の開口幅が一定なコ字形状にした比較例と比べて、本実施形態における、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の車幅方向縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが小さくなっている。従って、衝突体Ｓが接合部２４の車幅方向縁部２４Ａの上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が、比較例の開き角度θ２に比べて小さくなるようになっている。
【００３４】
また、図２に示される如く、骨格部材２２の開口端部には、開口外側に向かって左右のフランジ２２Ａ、２２Ｂが形成されており、これらのフランジ２２Ａ、２２Ｂにフードサイレンサ２３が係止されている。
【００３５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状が、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっている。
【００３７】
この結果、インナパネル１６の骨格部材２２の開放端部が下方であり、且つ剛性の高い骨格部材２２の稜線部が、エンジンフード１２に車両前方上側から当接する衝突体Ｓの当接方向に並行に形成されている。このため、衝突体Ｓの空走が抑えられると共に、衝突体Ｓへの過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００３８】
また、図１に二点鎖線で示すように、骨格部材２２を、全幅Ｌ１及び開口幅Ｌ２が同一で、上下方向の開口幅が一定なコ字形状にした比較例と比べて、本実施形態における、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の車幅方向縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが小さくなっている。
【００３９】
従って、衝突体Ｓが接合部２４の車幅方向縁部２４Ａの上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が、比較例の開き角度θ２に比べて小さくなる。
【００４０】
このため、衝突点Ｐと骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線上に発生する衝撃加速度Ｇの水平成分Ｇ２が小さくなる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度Ｇの上方向分力Ｇ１は大きくなる。
【００４１】
また、本実施形態では、図２に二点鎖線で示すように、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂにフードサイレンサ２３を係止できるため、フードサイレンサ２３の脱落を防止できると共に、フードサイレンサ２３を取付けるためのブラケットを別途設ける必要が無く、部品点数及び重量の低減が可能となると共に生産性が向上する。
【００４２】
また、本実施形態では、車両走行中に骨格部材２２のコ字状断面内を通って、図４の矢印Ｗで示すように車両前方からの空気を大きな抵抗を受けずに流すことができるため、エンジン２６の上部２６Ａを効果的に冷却することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、骨格部材２２を下方が広がったのコ字状断面形状としたため、断面内に水が溜まり難くく、防錆性能を向上できると共に、プレス加工または型抜きが容易となり生産性が向上する。更に、フードサイレンサ等の脱落防止性能も向上する。
【００４４】
また、本実施形態では、車両前後方向に沿って骨格部材２２が配設されているため、骨格部材が車幅方向に延設されたエンジンフードに比べて、オフセット軽衝突時に、衝突側から反衝突側へ荷重が伝わり難く、反衝突側の損傷を低減できると共に、インナパネル単品の捩れ剛性も向上する。
【００４５】
なお、本実施形態では、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂにフードサイレンサ２３を係止したがこれに代えて、図５に示される如く、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂまたは骨格部材２２の断面内にウオッシャーホース２５等を組付けることも可能である。
【００４６】
次に、本発明に係る車両のフード構造の第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。
【００４７】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図７に示される如く、本実施形態では、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状は、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がった逆Ｖ字形状となっている。
【００４９】
この結果、図６に示される如く、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４との平面視におけるオフセット量Ｌが０になっている。従って、衝突体Ｓが接合部２４の上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が０度となっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５１】
本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、骨格部材２２の軸方向から見た断面形状が、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったＶ字形状となっている。
【００５２】
この結果、インナパネル１６の骨格部材２２の開放端部が下方であり、且つ剛性の高い骨格部材２２の稜線部が、エンジンフード１２に車両前方上側から当接する衝突体Ｓの当接方向に並行に形成されている。このため、衝突体Ｓの空走が抑えられると共に、衝突体Ｓへの過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能である。
【００５３】
また、骨格部材２２の中心軸Ｘと、骨格部材２２とアウタパネル１４との接合部２４の車幅方向縁部２４Ａとの平面視におけるオフセット量Ｌが０になっている。
【００５４】
従って、衝突体Ｓが接合部２４の上方となるアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が０度となる。
【００５５】
この結果、衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線上に発生する衝撃加速度Ｇの水平成分が０となる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度Ｇの上方向の分力Ｇ１が大きくなる。
【００５６】
なお、図８に示される如く、骨格部材２２の上端部２２Ｃの断面形状をＲ形状とした構成としても良い。
【００５７】
次に、本発明における車両のフード構造の第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。
【００５８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図１０に示される如く、本実施形態では、骨格部材２２の上壁部２２Ｃとアウタパネル１４との間に介在する接着層３４が、車両前後方向に沿って波形状とされており、接着層３４は、骨格部材２２の上壁部２２Ｃの車幅方向縁部にも配設されている。
【００６０】
この結果、図９に示される如く、衝突体Ｓが骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部とアウタパネル１４との接合部２４に衝突した際の衝突点Ｐは、骨格部材２２とアウタパネル１４との間に介在する接着層３４により、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部から上方へ離間するようになっている。
【００６１】
従って、衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する本実施形態の開き角度θ１が、図１１に示すように、接着層３４が、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向中央部のみに配設された比較例の開き角度θ３に比べて小さくなるようになっている。
【００６２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６３】
本実施形態では、衝突体Ｓが骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部と、アウタパネル１４との接合部２４に衝突した際の衝突点Ｐは、骨格部材２２とアウタパネル１４との間に介在する接着層３４により、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部から上方へ離間する。
【００６４】
従って、衝突点Ｐと、骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線の鉛直方向に対する開き角度θ１が、図１１に示すように、接着層３４が、骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向中央部のみにした比較例の開き角度θ３に比べて小さくなる。
【００６５】
この結果、衝突点Ｐと骨格部材２２の中心軸Ｘとを結ぶ直線上に発生する衝撃加速度Ｇの水平成分Ｇ１が小さくなる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度Ｇの上方向の分力Ｇ１は大きくなる。
【００６６】
なお、本実施形態では、接着層３４を車両前後方向に沿って波形状に配設したが、これに代えて、図１２に示される如く、接着層３４を車両前後方向に沿ってジグザグ形状に配設しても良い。また、図１３に示される如く、接着層３４を骨格部材２２における上壁部２２Ｃの車幅方向縁部に車両前後方向に沿って直線状に配設しても良い。また、接着層３４を所定の長さで断続的に配設しても良い。、更に、図１４に示される如く、骨格部材２２における上壁部２２Ｃに接着剤塗布用の凹部３６を形成した構成としても良い。
【００６７】
次に、本発明における車両のフード構造の第４実施形態を図１５〜図２１に従って説明する。
【００６８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図１７に示される如く、本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における車幅方向中央部の隣接する３本の骨格部材２２が、それぞれの前後方向中央部において、車幅方向に沿って配設された補助骨格部材としての骨格部材３８によって連結されている。
【００７０】
図１６に示される如く、骨格部材３８の軸方向（車幅方向）から見た断面形状は、開口部を車両下方に向け、且つ下方が広がったコ字形状となっており、骨格部材３８の開口端部には、開口外側に向かって前後のフランジ３８Ａ、３８Ｂが形成されている。また、骨格部材３８のフランジ３８Ａ、３８Ｂは、骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂに連結されている。
【００７１】
なお、骨格部材２２における骨格部材３８が連結される部位においては、例えば、上壁部２２Ｃがリング状に配設された接着層３４によってアウタパネル１４に接着されている。
【００７２】
図１８に示される如く、骨格部材３８の上壁部３８Ｃとアウタパネル１４との間には、隙間３９が形成されている。
【００７３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７４】
本実施形態では、エンジンフード１２のインナパネル１６における前側骨１６Ａと後側骨１６Ｂとに、車幅方向に所定の間隔を開けて、車体前後方向に延設された複数本の骨格部材２２が架設されており、インナパネル１６における車幅方向中央部の隣接する３本の骨格部材２２が、それぞれの前後方向中央部において、車幅方向に沿って配設された骨格部材３８によって連結されている。この結果、第１実施形態に比べてエンジンフード１２の剛性が向上し、衝突エネルギを効率良く吸収できる。
【００７５】
また、エンジンフード１２のインナパネル１６における骨格部材３８を連結した部位が、車両正面衝突時に、前後方向に延びる骨格部材２２を折るきっかけになるため、図１９に示される如く、骨格部材３８の配設部位を調整することによって、エンジンフード１２を折るモードコントロールが可能になる。
【００７６】
また、本実施形態では、図２０に示される如く、衝突体Ｓがエンジンフード１２に当接した際に、インナパネル１６の骨格部材２２の撓み変形により、骨格部材３８が下方（図２０R>０の矢印Ａ）へ移動するため、衝突体Ｓがアウタパネル１４を挟んで骨格部材３８の上壁部３８Ｃに当接し難くなる。
【００７７】
従って、図１５に示される如く、衝突体Ｓがアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐの傾斜角度によって決まる本実施形態の衝撃加速度Ｇの前方への傾斜角度α１は、骨格部材３８に代えて、図２１に示すように、上方に開口部を向けた骨格部材４２を配設した比較例における、衝突点Ｐの傾斜角度によって決まる衝撃加速度Ｇの前方への傾斜角度α２に比べて小さくなる。
【００７８】
この結果、本実施形態では、衝撃加速度Ｇの前方の水平成分Ｇ２が小さくなる。即ち、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。この結果、衝突体Ｓをエンジンルーム内の部品との干渉から守るために有効である衝撃加速度の上方向の分力Ｇ１は大きくなる。
【００７９】
なお、図２２に示される如く、隣接する骨格部材２２の中央部となる骨格部材３８の上壁部３８Ｃ上には一部を切り起して凸部４０が形成されており、凸部４０の上壁部４０Ａをアウタパネル１４に結合しても良い。また、図２３に示される如く、凸部４０の後側には切欠４３が形成されている。このため、衝突体Ｓがアウタパネル１４上に衝突した際に、凸部４０の上壁部４０Ａは、車両後側下方（図２３の矢印Ｂ方向）へ倒れ易くなっており、凸部４０が矢印Ｂ方向へ倒れることで、衝突体Ｓがアウタパネル１４上に衝突した際の衝突点Ｐの傾斜角度によって決まる衝撃加速度Ｇの前方への傾斜角度が小さくなる。
【００８０】
また、図２４に示される如く、骨格部材３８における骨格部材２２との連結部に、変形起点となる脆弱部４４を形成し、衝突体Ｓの衝突によりアウタパネル１４が骨格部材３８の上壁部３８Ｃに当接した場合に、脆弱部４４を起点に骨格部材３８が下方（図２４の矢印Ｂ方向）へ二点鎖線で示すように、容易に変形する構成としても良い。
【００８１】
また、図２５に示される如く、隣接する骨格部材２２のフランジ２２Ａ、２２Ｂを一枚の板４６で連結することで、衝突体Ｓの衝突により隣接する骨格部材２２が撓んだ際に、板４６に発生するテンションＴにより、衝突体Ｓに発生する上方向の加速度Ｇ１が低下するのを防止しても良い。
【００８２】
次に、本発明における車両のフード構造の第５実施形態を図２６及び図２７に従って説明する。
【００８３】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００８４】
図２６に示される如く、本実施形態では、骨格部材２２のフランジを無くしており、左右の縦壁部２２Ｄ、２２Ｅの先端部２２Ｆ、２２Ｇは、円弧状の断面形状となっている。
【００８５】
この結果、図２７に示される本実施形態の骨格部材２２の幅Ｗ１が、図２８に示されるフランジがある比較例の骨格部材２２の幅Ｗ２＝Ｗ１＋Ｎ１＋Ｎ２に比べて小さくなっている。
【００８６】
従って、衝突体Ｓがエンジンフード１２に衝突し、図２７及び図２８に示される如く、骨格部材２２が、二点鎖線で示す位置から、実線で示す位置へ下降した場合に、エンジンルーム内の部品４６、４８と骨格部材２２とが干渉しないための隙間Ｍ１、Ｍ２を考慮した場合の、本実施形態（図２７）の部品４６と部品４８との間隔Ｌ１が、比較例（図２８）の骨格部材２２の部品４６と部品４８との間隔Ｌ２より短くなる。このため、部品４６と部品４８との間隔が予め決っている場合には、本実施形態では、隙間Ｍ１、Ｍ２を大きくすることで、部品のバラツキにより、比較例（図２９）に示される如く、骨格部材２２と部品４６とが干渉するのを防止できるようになっている。
【００８７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００８８】
本実施形態では、衝突体Ｓがエンジンフード１２に衝突し、図２７に示される如く、骨格部材２２が、二点鎖線で示す位置から、実線で示す位置へ下降した場合に、エンジンルーム内の部品４６、４８と骨格部材２２とが干渉しないための隙間Ｍ１、Ｍ２を考慮した場合の部品４６と部品４８との間隔Ｌ１が、図２８に示す比較例の骨格部材２２の部品４６と部品４８との間隔Ｌ２より短くなる。
【００８９】
この結果、部品４６と部品４８との間隔が予め決っている場合には、隙間Ｍ１、Ｍ２を大きくすることで、部品のバラツキにより、比較例（図２９）に示される如く、骨格部材２２と部品４６とが干渉するのを防止できる。このため、本実施形態では、骨格部材２２とエンジンルーム内の部品とが干渉し、衝突体Ｓが受ける衝撃加速度が増加するのを防止できる。
【００９０】
また、本実施形態では、図３０に示される如く、２次衝突による骨格部材２２の変形後の厚さＫ１が、比較例（図３１）における骨格部材２２の変形後の厚さＫ２より薄くなるため、この点においても、衝突体Ｓが受ける衝撃加速度の増加を防止できる。
【００９１】
また、本実施形態では、骨格部材２２の縦壁部２２Ｄ、２２Ｅの先端部２２Ｆ、２２Ｇが円弧状の断面形状となっているため、２次衝突によりエンジンルーム内の部材５０と当接した際に、先端部２２Ｆ、２２Ｇが部材５０に引っかかり難くなっている。
【００９２】
なお、図３２に示される如く、骨格部材２２の縦壁部２２Ｄ、２２Ｅの先端部２２Ｆ、２２ＧをＪ字状に湾曲させ、先端部２２Ｆ、２２Ｇがエンジンルーム内の部材に引っかかり難くしても良い。
【００９３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００９４】
例えば、図３３に示される如く、骨格部材２２の断面形状を逆Ｌ字状で、縦壁部２２Ｅの下端部に、上壁部２２Ｃと反対側へ延設されたフランジ２２Ｂを有する構成とし、骨格部材２２とエンジンルーム内の部品とが更に干渉し難い構成としても良い。この場合には、骨格部材２２の中心軸Ｘが、縦壁部２２Ｅの上下方向中央部となると共に、骨格部材２２が車幅方向（左右方向）に断面変形し易いため、衝突体が衝突した際の衝撃加速度Ｇの水平成分Ｇ２が小さくなり、衝突体Ｓに対して横方向に作用するの衝撃加速度の分力を抑制することができる。
【００９５】
なお、図３４（Ａ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状は、下端を円弧状の断面形状としたＴ字状としても良い。また、図３４（Ｂ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状は、下端を円形の断面形状としたＴ字状としても良い。また、図３４（Ｃ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状は、下端を円形の断面形状としたＬ字状としても良い。また、図３４（Ｄ）に示される如く、骨格部材２２の断面形状はＪ字状としても良い。
【００９６】
また、図３５に示される如く、骨格部材２２の断面形状を縦壁部に折れ線部５２を有する階段形状とし、衝突体Ｓを階段形状に沿って車幅方向に滑らせ易く、且つ骨格部材２２自体も潰れ易い構成とても良い。
【００９７】
また、骨格部材２２と骨格部材３８との配設位置及び幅は、上記実施形態に限定されず、例えば、図３６（Ａ）〜図３６（Ｄ）に示される如く、骨格部材２２と骨格部材３８との配設位置及び幅を変更することができる。
【００９８】
また、図３７に示される如く、骨格部材２２と骨格部材３８との連結部において、左右方向に延びるコ字状断面を無くすことで、脆弱部４４を形成しても良い。
【００９９】
また、図３８に示される如く、骨格部材２２の下方側に、骨格部材２２と同じ断面形状のリインフォースメント６２を接合し、骨格部材２２の断面崩れを防止し、エンジンフード１２の剛性を向上する構成としても良い。
【０１００】
また、図３９に示される如く、骨格部材２２の下方側に、骨格部材２２と上下逆の断面形状のリインフォースメント６６を接合し、骨格部材２２の断面崩れを防止し、エンジンフード１２の剛性を向上すると共に、リインフォースメント６６がエンジンルーム内の部品と干渉した場合には、図３９に二点鎖線で示すように、骨格部材２２とリインフォースメント６６とが潰れ易い構成としても良い。
【０１０１】
また、上記各実施形態を組み合わせた構成とすることも可能である。
【０１０２】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、インナ部材はアウタ部材に接着層を介して接合されており、インナ部材は開放端部を下方にし、中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材であるため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフード構造において、インナ部材は下開きのコ字形状断面を有するため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【０１０４】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状であるため、請求項２記載の効果に加えて、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフード構造において、インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状であるため、請求項２記載の効果に加えて、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１０６】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両のフード構造において、インナ部材の上壁部とアウタ部材との間に介在する接着層を上壁部の車幅方向縁部にも配設したため、請求項１〜３の何れかに記載の効果に加えて、衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１０７】
請求項６記載の本発明は、フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有し、補助骨格部材はアウタ部材と所定の間隔をもって複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられているため、衝突体の空走を抑えると共に、衝突体への過度の反力発生を抑え効果的な衝撃吸収が可能であるという優れた効果を有する。
【０１０８】
請求項７記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、補助骨格部材は下開きの開口を有する断面を有し、複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有するため、請求項６記載の効果に加えて、剛性を確保できると共に補助骨格部材と衝突体との干渉を避けることができるという優れた効果を有する。
【０１０９】
請求項８記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、補助骨格部材とアウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、補助骨格部材の一部を切り起してアウタ部材の下面に接着したため、請求項６、７の何れか記載の効果に加えて、骨格部材から離れた位置に衝突体が衝突しても衝撃を吸収できるという優れた効果を有する。
【０１１０】
請求項９記載の本発明は、請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造において、複数の主たる骨格部材と補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたため、請求項６、７の何れか記載の効果に加えて、複衝突時に衝突体を水平方向へ押す衝撃加速度の水平成分の発生を抑えることができるという優れた効果を有する。
【０１１１】
請求項１０記載の本発明は、請求項６に記載の車両のフード構造において、補助骨格部材は平板形状であり、複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結するため、請求項６に記載の効果に加えて、衝突時に衝突体に発生する衝撃加速度の上方向分力の低下を防止できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造を示す車両下方から見た平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフード構造が適用された車体前部を示す概略側断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１１】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１３】本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１４】本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１５】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造を示す側断面図である。
【図１６】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図１７】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造を示す車両下方から見た平面図である。
【図１８】図１７の１８−１８線に沿った拡大断面図である。
【図１９】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造が適用された車体前部の変形状態を示す概略側断面図である。
【図２０】本発明の第４実施形態に係る車両のフード構造の変形状態を示す図１８に対応する断面図である。
【図２１】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２２】本発明の第４実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す図１８に対応する断面図である。
【図２３】図２２の２３−２３線に沿った拡大断面図である。
【図２４】本発明の第４実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す図１８に対応する断面図である。
【図２５】本発明の第４実施形態の変形例に係る車両のフード構造の変形状態を示す図１８R>８に対応する断面図である。
【図２６】本発明の第５実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図２７】本発明の第５実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２８】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図２９】本発明の比較例に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図３０】本発明の第５実施形態に係る車両のフード構造の変形状態を示す車両前方から見た断面図である。
【図３１】本発明の比較例に係る車両のフード構造の変形状態を示す車両前方から見た断面図である。
【図３２】本発明の第５実施形態の変形例に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３３】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３４】（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３５】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両前方から見た断面図である。
【図３６】（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両下方から見た平面図である。
【図３７】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３８】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【図３９】本発明の他の実施形態に係る車両のフード構造を示す車両斜め前方から見た断面斜視図である。
【符号の説明】
１２ エンジンフード
１４ アウタパネル（アウタ部材）
１６ インナパネル（インナ部材）
２２ 骨格部材（主たる骨格部材）
２２Ａ フランジ
２２Ｂ フランジ
２２Ｃ 上端部
２２Ｄ 縦壁部
２２Ｅ 縦壁部
２３ フードサイレンサ
２４ 接合部
２５ ウオッシャーホース
２６ エンジン
３４ 接着層
３６ 凹部
３８ 骨格部材（補助骨格部材）
４０ 凸部
４２ 骨格部材
４３ 切欠
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は前記アウタ部材に接着層を介して接合されており、
前記インナ部材は開放端部を下方にし、中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材であることを特徴とする車両のフード構造。
【請求項２】
前記インナ部材は下開きのコ字形状断面を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のフード構造。
【請求項３】
前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状であることを特徴とする請求項２に記載の車両のフード構造。
【請求項４】
前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状であることを特徴とする請求項２に記載の車両のフード構造。
【請求項５】
前記インナ部材の上壁部とアウタ部材との間に介在する接着層を前記上壁部の車幅方向縁部にも配設したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のフード構造。
【請求項６】
フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、該複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有し、該補助骨格部材は前記アウタ部材と所定の間隔をもって前記複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられていることを特徴とする車両のフード構造。
【請求項７】
前記補助骨格部材は下開きの開口を有する断面を有し、前記複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有することを特徴とする請求項６に記載の車両のフード構造。
【請求項８】
前記補助骨格部材と前記アウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、前記補助骨格部材の一部を切り起して前記アウタ部材の下面に接着したことを特徴とする請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造。
【請求項９】
前記複数の主たる骨格部材と前記補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造。
【請求項１０】
前記補助骨格部材は平板形状であり、前記複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結することを特徴とする請求項６に記載の車両のフード構造。
【請求項１】
フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は前記アウタ部材に接着層を介して接合されており、
前記インナ部材は開放端部を下方にし、中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材であることを特徴とする車両のフード構造。
【請求項２】
前記インナ部材は下開きのコ字形状断面を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のフード構造。
【請求項３】
前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い略台形形状であることを特徴とする請求項２に記載の車両のフード構造。
【請求項４】
前記インナ部材の中心軸に沿った方向から見た断面形状は、開口端部間の距離よりも上方が狭い逆Ｖ字形状であることを特徴とする請求項２に記載の車両のフード構造。
【請求項５】
前記インナ部材の上壁部とアウタ部材との間に介在する接着層を前記上壁部の車幅方向縁部にも配設したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のフード構造。
【請求項６】
フードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、からなる車両のフード構造であって、
前記インナ部材は、開放端部を下方にし中心軸が車体の前後方向に沿って延設された直線状の複数の主たる骨格部材と、該複数の主たる骨格部材間を所定の箇所で連結する補助骨格部材と、を有し、該補助骨格部材は前記アウタ部材と所定の間隔をもって前記複数の主たる骨格部材の開放端部に一体または別体にて設けられていることを特徴とする車両のフード構造。
【請求項７】
前記補助骨格部材は下開きの開口を有する断面を有し、前記複数の主たる骨格部材の側壁間を連結する縦壁部を有することを特徴とする請求項６に記載の車両のフード構造。
【請求項８】
前記補助骨格部材と前記アウタ部材との間に衝撃吸収構造を備えており、前記補助骨格部材の一部を切り起して前記アウタ部材の下面に接着したことを特徴とする請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造。
【請求項９】
前記複数の主たる骨格部材と前記補助骨格部材との連結部に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項６、７の何れかに記載の車両のフード構造。
【請求項１０】
前記補助骨格部材は平板形状であり、前記複数の主たる骨格部材の開放端部間を連結することを特徴とする請求項６に記載の車両のフード構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【公開番号】特開２００４−１３６８１０（Ｐ２００４−１３６８１０Ａ）
【公開日】平成１６年５月１３日（２００４．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００２−３０４３０２（Ｐ２００２−３０４３０２）
【出願日】平成１４年１０月１８日（２００２．１０．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１６年５月１３日（２００４．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１４年１０月１８日（２００２．１０．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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