車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法
【課題】搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる車両の停止保持装置及び車両の停止保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、パーキングレバーが操作されることにより、パーキングブレーキから制動力が付与されている後輪がロック状態にある場合において、前輪の車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きいときに、停止保持制御処理を実行する。すなわち、ＣＰＵは、前輪用のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧させることにより、前輪に対してホイールシリンダから制動力を付与させる。そして、前輪の車輪速度ＶＷが「０（零）」になったと判断された場合に、ＣＰＵは、前輪用のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保圧させる。
【解決手段】ＣＰＵは、パーキングレバーが操作されることにより、パーキングブレーキから制動力が付与されている後輪がロック状態にある場合において、前輪の車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きいときに、停止保持制御処理を実行する。すなわち、ＣＰＵは、前輪用のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧させることにより、前輪に対してホイールシリンダから制動力を付与させる。そして、前輪の車輪速度ＶＷが「０（零）」になったと判断された場合に、ＣＰＵは、前輪用のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保圧させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止状態を保持させる車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばパーキングブレーキが操作されたり、シフトレンジがパーキングレンジとなるように変速機が操作されたりした場合に、車両の停止状態を保持させる車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法として、例えば特許文献１に記載の車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法が提案されている。すなわち、特許文献１に記載の車両の停止保持装置には、パーキングレバーが操作（「ＯＮ」操作）された場合に車両の各車輪のうち後輪（第１の車輪）に制動力を付与するパーキングブレーキ（第１制動手段）が設けられている。
【０００３】
ここで、パーキングブレーキからの制動力に基づき斜度を有する路面（斜面）に車両を停止させる場合において、その路面のμ値が比較的低いときなどには、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生することがある。このような場合、特許文献１に記載の車両の停止保持装置では、パーキングレバーの操作量に対応する制動力以上の制動力を後輪に対して付与することにより、車両全体としての制動力を増加させるようになっている。そのため、μ値の低い斜面上に車両を停止させた場合でも、車両のずり下がりの発生が好適に抑制されるようになっている。
【特許文献１】特開平８−４８２１９号公報（請求項１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の車両の停止保持装置では、パーキングレバーを「ＯＮ」操作することにより車両を斜面に停止させる場合において、車両のずり下がりが発生したときに、パーキングレバーの操作量以上の制動力を後輪に付与するようになっている。ところが、各車輪のうち後輪にだけ制動力を付与することにより車両の停止を維持する方法では、車両全体の制動力の増加に限界があり、車両の停止状態を確実に維持（保持）できるとは言い難かった。すなわち、路面の斜度やμ値などによっては、車両が斜面の傾斜方向下側にずり下がってしまうおそれが依然としてあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる車両の停止保持装置及び車両の停止保持方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の停止保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）が付与されるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力（ＢＰ２）を付与可能な第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成では、第１制動手段から制動力が付与された第１の車輪がロックした状態にある場合に、第２の車輪の車輪速度の絶対値が閾値よりも大きくなると、第２制動手段によって第２の車輪にも制動力が付与される。そのため、全ての車輪に対して制動力が付与された状態となる結果、制動力が第１の車輪のみにしか付与されない場合に比して、車両全体の制動力が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の停止保持装置において、前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）は、前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、第１制動手段が第１の車輪に付与する制動力とは制動方式が異なる制動力が各車輪のうち少なくとも第２の車輪に付与される。したがって、かかる第２制動手段からの制動方式の異なる制動力を第２の車輪に加えて第１の車輪にも付与するようにすれば、より一層、車両全体の制動力を増加させることができるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が前記閾値（ＫＶＷ）以下となるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、第２の車輪には、その車輪速度の絶対値が閾値以下となるように第２制動手段から制動力が付与される。そのため、車両の予期せぬ移動の発生がより良好に抑制される。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置において、前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に応じて前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を設定する制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記制動力設定手段（６０）によって設定された制動力（ＢＰ２）が前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与されるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、第２の車輪には、路面の斜度に応じた制動力が付与される。すなわち、第２の車輪に対して必要以上に制動力が付与されることを規制することにより、第２制動手段の劣化の進行を遅延させることが可能になる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の停止保持装置において、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を前記路面の斜度（ｇｒ）に対応付けた状態で記憶する記憶手段（６１）をさらに備え、前記制動力設定手段（６０）は、前記路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に対応する制動力（ＢＰ２）を前記記憶手段（６１）から読み出すことを要旨とする。
【００１５】
上記構成では、路面の斜度に対応した制動力を記憶手段から読み出すことにより、第２の車輪に対して付与する制動力が設定される。すなわち、第２制動手段が第２の車輪に対して付与する制動力を設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、制動力設定手段の処理負担が良好に低減される。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の停止保持装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して駆動力を付与するために操作されるアクセルぺダル（１７）が操作されたか否かを判定するアクセルぺダル操作判定手段（６０）と、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して前記第１制動手段（ＰＫＢ）からの制動力（ＢＰ１）が付与されていないか否かを判定する制動力付与判定手段（６０）とをさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記アクセルぺダル操作判定手段（６０）による判定結果及び前記制動力付与判定手段（６０）による判定結果のうち少なくとも一方の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）の付与を停止させるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１７】
上記構成では、アクセルぺダルの操作及び第１の車輪に対する第１制動手段からの制動力の付与の停止のうち少なくとも一方が検知された場合に、第２の車輪に対する第２制動手段からの制動力の付与を停止させる。そのため、その後に搭乗者が車両を操作する際に、各車輪のうち少なくとも第２の車輪に対する第２制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感が低減される。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与している制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）が付与されるように、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態又は非連結状態に切り替え可能に構成された第２制動手段（７０）を、該第２制動手段（７０）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態とする切り替え態様となるように制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【００１９】
上記構成では、第１制動手段から制動力が付与された第１の車輪がロックした状態にある場合に、第２の車輪の車輪速度の絶対値が閾値よりも大きくなると、第２制動手段が駆動されて第１の車輪と第２の車輪との間が連結状態となる結果、第１の車輪に付与されている制動力が第２の車輪に伝達される。すなわち、第２の車輪に対しても第１制動手段が第１の車輪に付与している制動力と同等な制動力が付与されるようになる。そのため、全ての車輪に対して制動力が付与されることになり、制動力が第１の車輪のみにしか付与されない場合に比して、車両全体の制動力が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【００２０】
一方、車両の停止保持方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）を付与するようにしたことを要旨とする。
【００２１】
上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車両の停止保持方法において、前記判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を付与することを要旨とする。
【００２２】
上記構成では、請求項２に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項１０に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ１）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に伝達することにより、前記制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与するようにしたことを要旨とする。
【００２３】
上記構成では、請求項７に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態における車両の停止保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この停止保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この停止保持装置１１は、制動力付与機構１５とは制動方式を異にして別途に構成されたパーキングブレーキＰＫＢと、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６とを備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００２６】
駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２７】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００２８】
パーキングブレーキＰＫＢは、車両の駐車時に用いられるものであり、搭乗者に操作されるパーキングレバー２８を備えている。このパーキングレバー２８内には、図示しないラチェット機構が設けられると共に、パーキングレバー２８からは、各後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬに向けてワイヤＷＫが延設されている。そして、パーキングレバー２８が操作された場合には、各ワイヤＷＫが引っ張られることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるようになっている。また、パーキングレバー２８の操作が解除された場合には、各ワイヤＷＫの引っ張られた状態が解除されることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されないようになっている。したがって、本実施形態では、パーキングブレーキＰＫＢが、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち一部を構成する後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な第１制動手段として機能するようになっている。
【００２９】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。したがって、本実施形態では、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｄが、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬ以外の前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与可能な第２制動手段として機能するようになっている。
【００３０】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００３１】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００３２】
第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。
【００３３】
同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００３４】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００３５】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００３６】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。
【００３７】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３８】
一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３９】
そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００４０】
図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種の定数（後述する閾値）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の停止保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記録されるようになっている。
【００４１】
また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及びパーキングレバー２８が操作された状態であることを検出するためのパーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ８からの各信号を受信するようになっている。
【００４２】
一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ８からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。図３には後述する停止保持制御の実行の有無を設定するための停止保持制御判定処理ルーチンが示されると共に、図４には停止保持制御を実行するための停止保持制御処理ルーチンが示されている。また、図５には停止保持制御終了判定処理ルーチンが示されている。
【００４４】
最初に図３に示す停止保持制御判定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に停止保持制御判定処理ルーチンを実行する。そして、この停止保持制御判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作（「ＯＮ」操作）された状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７から受信した信号に基づき、パーキングブレーキＰＫＢにより後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かを判定する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されていないものと判断し、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されているものと判断し、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６が、車輪速度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて検出した後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されることにより、後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態になっているか否かを判定する。そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態ではないと判断し、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態であると判断し、ステップＳ１１にて検出した前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が予め設定された閾値（例えば「３」）ＫＶＷよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車輪速度判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＶＷは、後述する停止保持制御処理を実行の有無を判定するための値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００４７】
そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値≦閾値ＫＶＷ）の場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値＞閾値ＫＶＷ）の場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理（図４に詳述する。）を実行すると共に、図示しない停止保持制御処理フラグを「ＯＮ」にセットする。この停止保持制御処理フラグは、停止保持制御処理が実行されているか否かを判定するためのフラグであり、実行中の場合には「ＯＮ」にセットされる一方、非実行中の場合には「ＯＦＦ」にセットされる。その後、ＣＰＵ６０は、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００４８】
次に図４に示す停止保持制御処理ルーチン（停止保持制御処理）について説明する。
さて、停止保持制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力を増加させるために、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させる（ステップＳ２０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、上述したステップＳ１２，１３が共に肯定判定である場合に、前輪ＦＲ，ＦＬに対しても制動力が付与されるように各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与可能なホイールシリンダ３６ａ，３６ｂの内部のブレーキ液圧ＢＰを制御する。
【００４９】
具体的には、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の各電磁弁４２〜４９のうち左後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４３及び右後輪用経路３４ｂ上の電磁弁４７のみを通電状態とし、それ以外の電磁弁４２，４４〜４６，４８，４９を非通電状態とする。また、ＣＰＵ６０は、モータＭを駆動させると共に、比例電磁弁５０，５４を通電状態にすることにより比例電磁弁５０，５４を閉弁状態にする。
【００５０】
続いて、ＣＰＵ６０は、各車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４から受信した信号に基づき、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷ以下の値である「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ２１，Ｓ２２を繰り返し実行する。
【００５１】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰの増圧を停止させ、そのブレーキ液圧ＢＰを保圧させる（ステップＳ２３）。具体的には、ＣＰＵ６０は、モータＭの駆動を停止させると共に、右前輪用経路３３ａ上の電磁弁４２及び左前輪用経路３４ａ上の電磁弁４６を通電状態にする。また、ＣＰＵ６０は、左後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４３及び右後輪用経路３４ｂ上の電磁弁４７を非通電状態とすると共に、比例電磁弁５０，５４を非通電状態にすることにより比例電磁弁５０，５４を開弁状態にする。
【００５２】
その後、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理ルーチンを終了する。
次に、図５に示す停止保持制御終了判定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に停止保持制御判定処理ルーチンを実行する。そして、この停止保持制御判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理フラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。そして、ステップＳ３０の判定結果が否定判定（停止保持制御処理フラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（停止保持制御処理フラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作（「ＯＮ」操作）された状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７から受信した信号に基づき、パーキングブレーキＰＫＢにより後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力付与判定手段としても機能する。そして、ステップＳ３１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が既に付与されていないものと判断し、その処理を後述するステップＳ３３に移行する。
【００５４】
一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が未だ付与されているものと判断し、アクセルぺダル１７が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ３２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づき検出されたアクセルぺダル１７の開度が「０（零）」でないか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、アクセルぺダル操作判定手段としても機能する。そして、ステップＳ３２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されていないものと判断し、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されたものと判断し、その処理を後述するステップＳ３３に移行する。
【００５５】
ステップＳ３３において、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力の付与を停止させるために、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる。すなわち、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するパーキングブレーキＰＫＢからの制動力の付与が停止されること、及びアクセルぺダル１７が踏込み操作されることのうち少なくとも一方が実行された場合、前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力の付与を停止させる。
【００５６】
具体的には、ＣＰＵ６０は、右前輪用経路３３ａ上の電磁弁４４及び左前輪用経路３４ａ上の電磁弁４８を通電状態とすることにより、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる。そして、ＣＰＵ６０は、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰが充分に減圧されたと判断した場合、右前輪用経路３３ａ上の電磁弁４２，４４及び左前輪用経路３４ａ上の電磁弁４６，４８を非通電状態とし、その後、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００５７】
次に、本実施形態における車両の停止保持方法について図６及び図７に基づき以下説明する。
さて、車両が斜度を有する路面（斜面）を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両を停止させ、パーキングレバー２８を「ＯＮ」操作すると、図６に示すように、車両Ｃの後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングブレーキＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与される。その後、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されると、前輪ＦＲ，ＦＬには制動力が付与されない状態となり、車両Ｃは、斜面下側に向けて移動しようとする力（所謂ずり下がろうとする力）に対向して、後輪ＲＲ，ＲＬに付与されている制動力ＢＰ１のみで停止状態を維持しようとする。
【００５８】
ところで、斜面のμ値が比較的低い場合、車両Ｃの斜面下側に移動しようとする力は、μ値が比較的高い場合に比して大きくなる。そして、（車両Ｃの斜面下側に移動しようとする力）＞（後輪ＲＲ，ＲＬに付与されるパーキングブレーキＰＫＢからの制動力ＢＰ１）となった場合には、車両Ｃの斜面下側への予期せぬ移動が発生する。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬと斜面との間で発生する摩擦力よりも車両Ｃの斜面下側に移動しようとする力の方が大きい場合には、車両Ｃが斜面下側に移動しようとする。
【００５９】
ところが、本実施形態では、パーキングブレーキＰＫＢからの制動力ＢＰ１によって後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態にある場合において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなったときには、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰが増圧される。すなわち、図７に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬには、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰの増圧分に対応する制動力ＢＰ２がホイールシリンダ３６ａ，３６ｂから付与される。そのため、車両Ｃには、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになり、その結果、車両Ｃ全体の制動力が、後輪ＲＲ，ＲＬのみに制動力が付与される場合に比して大きくなる。したがって、車両Ｃの停止状態が良好に維持される。
【００６０】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキ（第１制動手段）ＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与された後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬがロックした状態にある場合に、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなると、ホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂから前輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力ＢＰ２が付与される。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与された状態になる結果、制動力ＢＰ１が後輪ＲＲ，ＲＬのみにしか付与されない従来の場合に比して、車両Ｃ全体の制動力の増加量が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両Ｃが斜面上に停止した際において該車両Ｃの予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【００６１】
（２）前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬには、その車輪速度ＶＷの絶対値が「０（零）」となるように前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂから制動力ＢＰ１が付与される。そのため、車両Ｃの予期せぬ移動の発生をより良好に抑制できる。
【００６２】
（３）アクセルぺダル１７の踏込み操作及び後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬに対するパーキングブレーキ（第１制動手段）ＰＫＢからの制動力ＢＰ１の付与の停止のうち少なくとも一方が検知された場合に、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂからの制動力ＢＰ２の付与を停止させる。そのため、その後に搭乗者が車両Ｃを操作する際に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力ＢＰ２に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。
【００６３】
（４）停止保持制御処理において、パーキングブレーキＰＫＢによって制動力ＢＰ１が付与されている後輪ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄからの制動力が付与されないようになっている。そのため、停止保持制御処理において後輪ＲＲ，ＲＬに対してホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄから制動力を付与する場合に比して、ホイールシリンダ３６ｃ、３６ｄの劣化の進行を抑制できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ＲＯＭに記憶されている内容、及び停止保持制御処理（停止保持制御処理ルーチン）の処理内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６４】
本実施形態における車両の停止保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを設定するためのマップ（図８参照）及び閾値ＫＶＷなどが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の停止保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００６５】
次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図８に基づき説明する。
図８に示すマップは、車両Ｃが停止する路面の斜度ｇｒと、停止保持制御処理を実行する際における前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰとの関係を示すものである。このブレーキ液圧ＢＰは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、ブレーキ液圧ＢＰは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。そのため、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力ＢＰ２が大きくなるようになっている。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ６１が、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢＰ２を路面の斜度ｇｒに対応付けた状態で記憶する記憶手段として機能するようになっている。
【００６６】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する各制御処理ルーチンのうち停止保持制御処理ルーチンについて図９に基づき以下説明する。
さて、停止保持制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ８から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ４０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ８が、路面斜度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ４０にて検出した路面の斜度ｇｒに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ４１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、検出された路面の斜度ｇｒに基づき、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｄから前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与する制動力ＢＰ２を設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力設定手段としても機能する。
【００６７】
そして、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ内のブレーキ液圧を、ステップＳ４２にて設定したブレーキ液圧ＢＰまで増圧させ、その増圧したブレーキ液圧ＢＰを保圧させる（ステップＳ４２）。その後、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理ルーチンを終了する。このようにホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させた場合、前輪ＦＲ，ＦＬに対してホイールシリンダ３６ａ，３６ｂから制動力ＢＰ２が付与される。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになる。
【００６８】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬには、路面の斜度ｇｒに応じた制動力ＢＰ２がホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂから付与される。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対して必要以上に制動力ＢＰ２が付与されることを規制することにより、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂの劣化の進行を遅延させることができる。
【００６９】
（６）路面の斜度ｇｒに対応したホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰ（第２制動手段からの制動力ＢＰ２）をＲＯＭ（記憶手段）６１から読み出すことにより、前輪ＦＲ，ＦＬに対してホイールシリンダ３６ａ，３６ｂから付与される制動力ＢＰ２が設定される。すなわち、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂが前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与する制動力ＢＰ２を設定するために、路面の斜度ｇｒを変数とする関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（制動力設定手段）６０の処理負担を良好に低減することができる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第３の実施形態は、停止保持装置が搭載されている車両が第１の実施形態とは異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７０】
図１０及び図１１に示すように、本実施形態における停止保持装置１１は、エンジン１２からの駆動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも後輪ＲＲ、ＲＬに伝達自在なセンターディファレンシャル７０を備えた４輪駆動の車両（いわゆる４輪駆動車）Ｃに搭載されている。このセンターディファレンシャル７０は、前輪ＦＲ，ＦＬ側のディファレンシャルギヤ２３にシャフト７１を介して連結されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ側のディファレンシャルギヤ２３Ａにシャフト７２を介して連結されている。
【００７１】
また、センターディファレンシャル７０は、複数（本実施形態では２つ）のギヤ７３，７４から構成されており、図１１に示すように、各ギヤ７３，７４が噛合状態にある場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに対してエンジン１２からの駆動力が伝達されるようになっている。一方、図１０に示すように、各ギヤ７３，７４が離間した状態にある場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに対してエンジン１２からの駆動力が伝達されないようになっている。なお、センターディファレンシャル７０は、例えば車両Ｃの旋回時において前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの回転速度に差が生じた場合に、この回転速度差を吸収する差動装置として機能するようになっている。
【００７２】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する各制御処理ルーチンのうち停止保持制御処理ルーチンについて以下説明する。
さて、パーキングブレーキＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与された後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態にある場合において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きいと判定された場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理（停止保持制御処理ルーチン）を実行する。そして、停止保持制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、センターディファレンシャル７０の各ギヤ７３，７４を歯合状態にする（図１１参照）。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬと前輪ＦＲ，ＦＬとの間を非連結状態から連結状態に切り替える。
【００７３】
すると、前輪ＦＲ，ＦＬには、パーキングブレーキＰＫＢによって後輪ＲＲ．ＲＬに対して付与されている制動力ＢＰ１がセンターディファレンシャル７０を介して伝達される。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに対してもパーキングブレーキＰＫＢによって後輪ＲＲ．ＲＬに対して付与されている制動力ＢＰ１と同等な制動力ＢＰ２が付与されることになる。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになり、車両Ｃ全体の制動力が、後輪ＲＲ，ＲＬのみに制動力が付与された場合に比して大きくなる。このように、本実施形態では、センターディファレンシャル７０が、後輪ＲＲ，ＲＬに対して付与されている制動力ＢＰ１を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達自在な第２制動手段として機能する。
【００７４】
本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（７）パーキングブレーキ（第１制動手段）ＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与された後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬがロックした状態にある場合に、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなると、ＣＰＵ６０がセンターディファレンシャル（第２制動手段）７０を駆動制御する。すなわち、各ギヤ７３，７４を歯合状態とさせて、後輪ＲＲ，ＲＬと前輪ＦＲ，ＦＬとの間を連結状態にする。その結果、パーキングブレーキＰＫＢからの制動力ＢＰ１が前輪ＦＲ，ＦＬにも伝達され、後輪ＲＲ，ＲＬに付与されている制動力ＢＰ１と同等の制動力ＢＰ２が前輪ＦＲ，ＦＬにも付与される。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになり、制動力が後輪ＲＲ，ＲＬのみにしか付与されない従来の場合に比して、車両Ｃ全体の制動力の増加量が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両Ｃが斜面上に停止した際に該車両Ｃの予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【００７５】
（８）本実施形態では、上述した第１及び第２の実施形態とは異なり第２制動手段としてホイールシリンダ３６ａ，３６ｂを使用することなく、センターディファレンシャル７０を用いて、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力ＢＰ２を付与する。そのため、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂを第２制動手段として使用する場合に比して、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂの劣化の進行を抑制できる。
【００７６】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、トランスミッション２２が自動変速機や無段変速機である場合において、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジであるときに、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力が付与されるようにしてもよい。そして、この際に、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなった場合に、停止保持制御処理が実行されるようにしてもよい。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与することになる。この場合、トランスミッション２２が第１制動手段として機能すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄが第２制動手段として機能する。また、この場合、第１の車輪とは前輪ＦＲ，ＦＬのことを示すと共に、第２の車輪とは後輪ＲＲ，ＲＬのことを示すことになる。
【００７７】
・各実施形態において、停止保持制御処理を停止させるための操作スイッチを、アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８とは別途に設けてもよい。
・第２の実施形態において、ＲＯＭ６１には、図８に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきブレーキ液圧ＢＰを設定するようにしてもよい。
【００７８】
・第１の実施形態において、停止保持制御処理では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを、制動力付与機構１５により前輪ＦＲ，ＦＬに対して最も大きな制動力を付与可能な場合の液圧回路３３，３４（ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ）内のブレーキ液圧に設定するようにしてもよい。
【００７９】
・第１及び第２の実施形態において、停止保持制御処理では、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに対してホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから制動力を付与するようにしてもよい。この場合、パーキングブレーキＰＫＢが後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力ＢＰ１とは制動方式が異なる制動力ＢＰ２が前輪ＦＲ，ＦＬに付与される。したがって、かかるホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動方式の異なる制動力を前輪ＦＲ，ＦＬに加えて後輪ＲＲ，ＲＬにも付与するようにすれば、より一層、車両Ｃ全体の制動力を増加させることができるようになる。
【００８０】
・各実施形態において、ブレーキペダル３７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・同様に、アクセルぺダル１７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のアクセルぺダルではなく、手動で操作可能なアクセルぺダルであってもよい。
【００８１】
・第１及び第２実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の停止保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の停止保持装置に具体化してもよい。
・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】第１の実施形態における車両の停止保持装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】第１の実施形態における停止保持制御判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態における停止保持制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態における停止保持制御終了判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第１の実施形態においてパーキングブレーキから後輪に対して制動力が付与された状態を示す模式図。
【図７】第１の実施形態において全ての車輪に制動力が付与された状態を示す模式図。
【図８】第２の実施形態において路面の斜度と前輪用のホイールシリンダ内のブレーキ液圧との関係を示すマップ。
【図９】第２の実施形態における停止保持制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】第３の実施形態においてパーキングブレーキから後輪に対して制動力が付与された状態を示す模式図。
【図１１】第３の実施形態において全ての車輪に制動力が付与された状態を示す模式図。
【符号の説明】
【００８３】
１１…車両の停止保持装置、１７…アクセルぺダル、３６ａ，３６ｂ…ホイールシリンダ（第２制動手段）、６０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、車輪速度判定手段、制御手段、路面斜度検出手段、制動力設定手段、アクセルぺダル操作判定手段、制動力付与判定手段）、６１…ＲＯＭ（記憶手段）、７０…センターディファレンシャル（第２制動手段）、ＢＰ１，ＢＰ２…制動力、Ｃ…車両、ＦＲ，ＦＬ…前輪（第２の車輪、駆動輪）、ｇｒ…路面の斜度、ＫＶＷ…閾値、ＰＫＢ…パーキングブレーキ、ＲＲ，ＲＬ…後輪（第１の車輪）、ＳＥ３〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪速度検出手段）、ＳＥ８…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）、ＶＷ…車輪速度。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止状態を保持させる車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばパーキングブレーキが操作されたり、シフトレンジがパーキングレンジとなるように変速機が操作されたりした場合に、車両の停止状態を保持させる車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法として、例えば特許文献１に記載の車両の停止保持装置、及び車両の停止保持方法が提案されている。すなわち、特許文献１に記載の車両の停止保持装置には、パーキングレバーが操作（「ＯＮ」操作）された場合に車両の各車輪のうち後輪（第１の車輪）に制動力を付与するパーキングブレーキ（第１制動手段）が設けられている。
【０００３】
ここで、パーキングブレーキからの制動力に基づき斜度を有する路面（斜面）に車両を停止させる場合において、その路面のμ値が比較的低いときなどには、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生することがある。このような場合、特許文献１に記載の車両の停止保持装置では、パーキングレバーの操作量に対応する制動力以上の制動力を後輪に対して付与することにより、車両全体としての制動力を増加させるようになっている。そのため、μ値の低い斜面上に車両を停止させた場合でも、車両のずり下がりの発生が好適に抑制されるようになっている。
【特許文献１】特開平８−４８２１９号公報（請求項１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の車両の停止保持装置では、パーキングレバーを「ＯＮ」操作することにより車両を斜面に停止させる場合において、車両のずり下がりが発生したときに、パーキングレバーの操作量以上の制動力を後輪に付与するようになっている。ところが、各車輪のうち後輪にだけ制動力を付与することにより車両の停止を維持する方法では、車両全体の制動力の増加に限界があり、車両の停止状態を確実に維持（保持）できるとは言い難かった。すなわち、路面の斜度やμ値などによっては、車両が斜面の傾斜方向下側にずり下がってしまうおそれが依然としてあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる車両の停止保持装置及び車両の停止保持方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の停止保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）が付与されるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力（ＢＰ２）を付与可能な第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成では、第１制動手段から制動力が付与された第１の車輪がロックした状態にある場合に、第２の車輪の車輪速度の絶対値が閾値よりも大きくなると、第２制動手段によって第２の車輪にも制動力が付与される。そのため、全ての車輪に対して制動力が付与された状態となる結果、制動力が第１の車輪のみにしか付与されない場合に比して、車両全体の制動力が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の停止保持装置において、前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）は、前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、第１制動手段が第１の車輪に付与する制動力とは制動方式が異なる制動力が各車輪のうち少なくとも第２の車輪に付与される。したがって、かかる第２制動手段からの制動方式の異なる制動力を第２の車輪に加えて第１の車輪にも付与するようにすれば、より一層、車両全体の制動力を増加させることができるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置において、前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が前記閾値（ＫＶＷ）以下となるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、第２の車輪には、その車輪速度の絶対値が閾値以下となるように第２制動手段から制動力が付与される。そのため、車両の予期せぬ移動の発生がより良好に抑制される。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置において、前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に応じて前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を設定する制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記制動力設定手段（６０）によって設定された制動力（ＢＰ２）が前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与されるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、第２の車輪には、路面の斜度に応じた制動力が付与される。すなわち、第２の車輪に対して必要以上に制動力が付与されることを規制することにより、第２制動手段の劣化の進行を遅延させることが可能になる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の停止保持装置において、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を前記路面の斜度（ｇｒ）に対応付けた状態で記憶する記憶手段（６１）をさらに備え、前記制動力設定手段（６０）は、前記路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に対応する制動力（ＢＰ２）を前記記憶手段（６１）から読み出すことを要旨とする。
【００１５】
上記構成では、路面の斜度に対応した制動力を記憶手段から読み出すことにより、第２の車輪に対して付与する制動力が設定される。すなわち、第２制動手段が第２の車輪に対して付与する制動力を設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、制動力設定手段の処理負担が良好に低減される。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の停止保持装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して駆動力を付与するために操作されるアクセルぺダル（１７）が操作されたか否かを判定するアクセルぺダル操作判定手段（６０）と、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して前記第１制動手段（ＰＫＢ）からの制動力（ＢＰ１）が付与されていないか否かを判定する制動力付与判定手段（６０）とをさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記アクセルぺダル操作判定手段（６０）による判定結果及び前記制動力付与判定手段（６０）による判定結果のうち少なくとも一方の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）の付与を停止させるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１７】
上記構成では、アクセルぺダルの操作及び第１の車輪に対する第１制動手段からの制動力の付与の停止のうち少なくとも一方が検知された場合に、第２の車輪に対する第２制動手段からの制動力の付与を停止させる。そのため、その後に搭乗者が車両を操作する際に、各車輪のうち少なくとも第２の車輪に対する第２制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感が低減される。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与している制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）が付与されるように、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態又は非連結状態に切り替え可能に構成された第２制動手段（７０）を、該第２制動手段（７０）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態とする切り替え態様となるように制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【００１９】
上記構成では、第１制動手段から制動力が付与された第１の車輪がロックした状態にある場合に、第２の車輪の車輪速度の絶対値が閾値よりも大きくなると、第２制動手段が駆動されて第１の車輪と第２の車輪との間が連結状態となる結果、第１の車輪に付与されている制動力が第２の車輪に伝達される。すなわち、第２の車輪に対しても第１制動手段が第１の車輪に付与している制動力と同等な制動力が付与されるようになる。そのため、全ての車輪に対して制動力が付与されることになり、制動力が第１の車輪のみにしか付与されない場合に比して、車両全体の制動力が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両を斜面上に停止させる際に該車両の予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【００２０】
一方、車両の停止保持方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）を付与するようにしたことを要旨とする。
【００２１】
上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車両の停止保持方法において、前記判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を付与することを要旨とする。
【００２２】
上記構成では、請求項２に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項１０に記載の発明は、車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ１）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に伝達することにより、前記制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与するようにしたことを要旨とする。
【００２３】
上記構成では、請求項７に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態における車両の停止保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この停止保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この停止保持装置１１は、制動力付与機構１５とは制動方式を異にして別途に構成されたパーキングブレーキＰＫＢと、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６とを備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００２６】
駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２７】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００２８】
パーキングブレーキＰＫＢは、車両の駐車時に用いられるものであり、搭乗者に操作されるパーキングレバー２８を備えている。このパーキングレバー２８内には、図示しないラチェット機構が設けられると共に、パーキングレバー２８からは、各後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬに向けてワイヤＷＫが延設されている。そして、パーキングレバー２８が操作された場合には、各ワイヤＷＫが引っ張られることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるようになっている。また、パーキングレバー２８の操作が解除された場合には、各ワイヤＷＫの引っ張られた状態が解除されることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されないようになっている。したがって、本実施形態では、パーキングブレーキＰＫＢが、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち一部を構成する後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な第１制動手段として機能するようになっている。
【００２９】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。したがって、本実施形態では、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｄが、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬ以外の前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与可能な第２制動手段として機能するようになっている。
【００３０】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００３１】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００３２】
第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。
【００３３】
同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００３４】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００３５】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００３６】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。
【００３７】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３８】
一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３９】
そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００４０】
図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種の定数（後述する閾値）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の停止保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記録されるようになっている。
【００４１】
また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及びパーキングレバー２８が操作された状態であることを検出するためのパーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ８からの各信号を受信するようになっている。
【００４２】
一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ８からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。図３には後述する停止保持制御の実行の有無を設定するための停止保持制御判定処理ルーチンが示されると共に、図４には停止保持制御を実行するための停止保持制御処理ルーチンが示されている。また、図５には停止保持制御終了判定処理ルーチンが示されている。
【００４４】
最初に図３に示す停止保持制御判定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に停止保持制御判定処理ルーチンを実行する。そして、この停止保持制御判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作（「ＯＮ」操作）された状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７から受信した信号に基づき、パーキングブレーキＰＫＢにより後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かを判定する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されていないものと判断し、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されているものと判断し、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６が、車輪速度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて検出した後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が付与されることにより、後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態になっているか否かを判定する。そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態ではないと判断し、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態であると判断し、ステップＳ１１にて検出した前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が予め設定された閾値（例えば「３」）ＫＶＷよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車輪速度判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＶＷは、後述する停止保持制御処理を実行の有無を判定するための値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００４７】
そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値≦閾値ＫＶＷ）の場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値＞閾値ＫＶＷ）の場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理（図４に詳述する。）を実行すると共に、図示しない停止保持制御処理フラグを「ＯＮ」にセットする。この停止保持制御処理フラグは、停止保持制御処理が実行されているか否かを判定するためのフラグであり、実行中の場合には「ＯＮ」にセットされる一方、非実行中の場合には「ＯＦＦ」にセットされる。その後、ＣＰＵ６０は、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００４８】
次に図４に示す停止保持制御処理ルーチン（停止保持制御処理）について説明する。
さて、停止保持制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力を増加させるために、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させる（ステップＳ２０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、上述したステップＳ１２，１３が共に肯定判定である場合に、前輪ＦＲ，ＦＬに対しても制動力が付与されるように各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与可能なホイールシリンダ３６ａ，３６ｂの内部のブレーキ液圧ＢＰを制御する。
【００４９】
具体的には、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の各電磁弁４２〜４９のうち左後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４３及び右後輪用経路３４ｂ上の電磁弁４７のみを通電状態とし、それ以外の電磁弁４２，４４〜４６，４８，４９を非通電状態とする。また、ＣＰＵ６０は、モータＭを駆動させると共に、比例電磁弁５０，５４を通電状態にすることにより比例電磁弁５０，５４を閉弁状態にする。
【００５０】
続いて、ＣＰＵ６０は、各車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４から受信した信号に基づき、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷ以下の値である「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ２１，Ｓ２２を繰り返し実行する。
【００５１】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰの増圧を停止させ、そのブレーキ液圧ＢＰを保圧させる（ステップＳ２３）。具体的には、ＣＰＵ６０は、モータＭの駆動を停止させると共に、右前輪用経路３３ａ上の電磁弁４２及び左前輪用経路３４ａ上の電磁弁４６を通電状態にする。また、ＣＰＵ６０は、左後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４３及び右後輪用経路３４ｂ上の電磁弁４７を非通電状態とすると共に、比例電磁弁５０，５４を非通電状態にすることにより比例電磁弁５０，５４を開弁状態にする。
【００５２】
その後、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理ルーチンを終了する。
次に、図５に示す停止保持制御終了判定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に停止保持制御判定処理ルーチンを実行する。そして、この停止保持制御判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理フラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。そして、ステップＳ３０の判定結果が否定判定（停止保持制御処理フラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（停止保持制御処理フラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作（「ＯＮ」操作）された状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７から受信した信号に基づき、パーキングブレーキＰＫＢにより後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力付与判定手段としても機能する。そして、ステップＳ３１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が既に付与されていないものと判断し、その処理を後述するステップＳ３３に移行する。
【００５４】
一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＫＢから制動力が未だ付与されているものと判断し、アクセルぺダル１７が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ３２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づき検出されたアクセルぺダル１７の開度が「０（零）」でないか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、アクセルぺダル操作判定手段としても機能する。そして、ステップＳ３２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されていないものと判断し、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されたものと判断し、その処理を後述するステップＳ３３に移行する。
【００５５】
ステップＳ３３において、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力の付与を停止させるために、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる。すなわち、ＣＰＵ６０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するパーキングブレーキＰＫＢからの制動力の付与が停止されること、及びアクセルぺダル１７が踏込み操作されることのうち少なくとも一方が実行された場合、前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力の付与を停止させる。
【００５６】
具体的には、ＣＰＵ６０は、右前輪用経路３３ａ上の電磁弁４４及び左前輪用経路３４ａ上の電磁弁４８を通電状態とすることにより、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる。そして、ＣＰＵ６０は、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰが充分に減圧されたと判断した場合、右前輪用経路３３ａ上の電磁弁４２，４４及び左前輪用経路３４ａ上の電磁弁４６，４８を非通電状態とし、その後、停止保持制御判定処理ルーチンを終了する。
【００５７】
次に、本実施形態における車両の停止保持方法について図６及び図７に基づき以下説明する。
さて、車両が斜度を有する路面（斜面）を斜面上側に向けて走行している際に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込んで車両を停止させ、パーキングレバー２８を「ＯＮ」操作すると、図６に示すように、車両Ｃの後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングブレーキＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与される。その後、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されると、前輪ＦＲ，ＦＬには制動力が付与されない状態となり、車両Ｃは、斜面下側に向けて移動しようとする力（所謂ずり下がろうとする力）に対向して、後輪ＲＲ，ＲＬに付与されている制動力ＢＰ１のみで停止状態を維持しようとする。
【００５８】
ところで、斜面のμ値が比較的低い場合、車両Ｃの斜面下側に移動しようとする力は、μ値が比較的高い場合に比して大きくなる。そして、（車両Ｃの斜面下側に移動しようとする力）＞（後輪ＲＲ，ＲＬに付与されるパーキングブレーキＰＫＢからの制動力ＢＰ１）となった場合には、車両Ｃの斜面下側への予期せぬ移動が発生する。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬと斜面との間で発生する摩擦力よりも車両Ｃの斜面下側に移動しようとする力の方が大きい場合には、車両Ｃが斜面下側に移動しようとする。
【００５９】
ところが、本実施形態では、パーキングブレーキＰＫＢからの制動力ＢＰ１によって後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態にある場合において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなったときには、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰが増圧される。すなわち、図７に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬには、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰの増圧分に対応する制動力ＢＰ２がホイールシリンダ３６ａ，３６ｂから付与される。そのため、車両Ｃには、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになり、その結果、車両Ｃ全体の制動力が、後輪ＲＲ，ＲＬのみに制動力が付与される場合に比して大きくなる。したがって、車両Ｃの停止状態が良好に維持される。
【００６０】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキ（第１制動手段）ＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与された後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬがロックした状態にある場合に、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなると、ホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂから前輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力ＢＰ２が付与される。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与された状態になる結果、制動力ＢＰ１が後輪ＲＲ，ＲＬのみにしか付与されない従来の場合に比して、車両Ｃ全体の制動力の増加量が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両Ｃが斜面上に停止した際において該車両Ｃの予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【００６１】
（２）前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬには、その車輪速度ＶＷの絶対値が「０（零）」となるように前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂから制動力ＢＰ１が付与される。そのため、車両Ｃの予期せぬ移動の発生をより良好に抑制できる。
【００６２】
（３）アクセルぺダル１７の踏込み操作及び後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬに対するパーキングブレーキ（第１制動手段）ＰＫＢからの制動力ＢＰ１の付与の停止のうち少なくとも一方が検知された場合に、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂからの制動力ＢＰ２の付与を停止させる。そのため、その後に搭乗者が車両Ｃを操作する際に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも前輪ＦＲ，ＦＬに対するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂからの制動力ＢＰ２に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。
【００６３】
（４）停止保持制御処理において、パーキングブレーキＰＫＢによって制動力ＢＰ１が付与されている後輪ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄからの制動力が付与されないようになっている。そのため、停止保持制御処理において後輪ＲＲ，ＲＬに対してホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄから制動力を付与する場合に比して、ホイールシリンダ３６ｃ、３６ｄの劣化の進行を抑制できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ＲＯＭに記憶されている内容、及び停止保持制御処理（停止保持制御処理ルーチン）の処理内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６４】
本実施形態における車両の停止保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを設定するためのマップ（図８参照）及び閾値ＫＶＷなどが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の停止保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００６５】
次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図８に基づき説明する。
図８に示すマップは、車両Ｃが停止する路面の斜度ｇｒと、停止保持制御処理を実行する際における前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰとの関係を示すものである。このブレーキ液圧ＢＰは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、ブレーキ液圧ＢＰは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。そのため、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力ＢＰ２が大きくなるようになっている。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ６１が、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢＰ２を路面の斜度ｇｒに対応付けた状態で記憶する記憶手段として機能するようになっている。
【００６６】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する各制御処理ルーチンのうち停止保持制御処理ルーチンについて図９に基づき以下説明する。
さて、停止保持制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ８から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ４０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ８が、路面斜度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ４０にて検出した路面の斜度ｇｒに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ４１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、検出された路面の斜度ｇｒに基づき、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｄから前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与する制動力ＢＰ２を設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力設定手段としても機能する。
【００６７】
そして、ＣＰＵ６０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ内のブレーキ液圧を、ステップＳ４２にて設定したブレーキ液圧ＢＰまで増圧させ、その増圧したブレーキ液圧ＢＰを保圧させる（ステップＳ４２）。その後、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理ルーチンを終了する。このようにホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させた場合、前輪ＦＲ，ＦＬに対してホイールシリンダ３６ａ，３６ｂから制動力ＢＰ２が付与される。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになる。
【００６８】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬには、路面の斜度ｇｒに応じた制動力ＢＰ２がホイールシリンダ（第２制動手段）３６ａ，３６ｂから付与される。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対して必要以上に制動力ＢＰ２が付与されることを規制することにより、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂの劣化の進行を遅延させることができる。
【００６９】
（６）路面の斜度ｇｒに対応したホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰ（第２制動手段からの制動力ＢＰ２）をＲＯＭ（記憶手段）６１から読み出すことにより、前輪ＦＲ，ＦＬに対してホイールシリンダ３６ａ，３６ｂから付与される制動力ＢＰ２が設定される。すなわち、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂが前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与する制動力ＢＰ２を設定するために、路面の斜度ｇｒを変数とする関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（制動力設定手段）６０の処理負担を良好に低減することができる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第３の実施形態は、停止保持装置が搭載されている車両が第１の実施形態とは異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７０】
図１０及び図１１に示すように、本実施形態における停止保持装置１１は、エンジン１２からの駆動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも後輪ＲＲ、ＲＬに伝達自在なセンターディファレンシャル７０を備えた４輪駆動の車両（いわゆる４輪駆動車）Ｃに搭載されている。このセンターディファレンシャル７０は、前輪ＦＲ，ＦＬ側のディファレンシャルギヤ２３にシャフト７１を介して連結されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ側のディファレンシャルギヤ２３Ａにシャフト７２を介して連結されている。
【００７１】
また、センターディファレンシャル７０は、複数（本実施形態では２つ）のギヤ７３，７４から構成されており、図１１に示すように、各ギヤ７３，７４が噛合状態にある場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに対してエンジン１２からの駆動力が伝達されるようになっている。一方、図１０に示すように、各ギヤ７３，７４が離間した状態にある場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに対してエンジン１２からの駆動力が伝達されないようになっている。なお、センターディファレンシャル７０は、例えば車両Ｃの旋回時において前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの回転速度に差が生じた場合に、この回転速度差を吸収する差動装置として機能するようになっている。
【００７２】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する各制御処理ルーチンのうち停止保持制御処理ルーチンについて以下説明する。
さて、パーキングブレーキＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与された後輪ＲＲ，ＲＬがロック状態にある場合において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きいと判定された場合、ＣＰＵ６０は、停止保持制御処理（停止保持制御処理ルーチン）を実行する。そして、停止保持制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、センターディファレンシャル７０の各ギヤ７３，７４を歯合状態にする（図１１参照）。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬと前輪ＦＲ，ＦＬとの間を非連結状態から連結状態に切り替える。
【００７３】
すると、前輪ＦＲ，ＦＬには、パーキングブレーキＰＫＢによって後輪ＲＲ．ＲＬに対して付与されている制動力ＢＰ１がセンターディファレンシャル７０を介して伝達される。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに対してもパーキングブレーキＰＫＢによって後輪ＲＲ．ＲＬに対して付与されている制動力ＢＰ１と同等な制動力ＢＰ２が付与されることになる。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになり、車両Ｃ全体の制動力が、後輪ＲＲ，ＲＬのみに制動力が付与された場合に比して大きくなる。このように、本実施形態では、センターディファレンシャル７０が、後輪ＲＲ，ＲＬに対して付与されている制動力ＢＰ１を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達自在な第２制動手段として機能する。
【００７４】
本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（７）パーキングブレーキ（第１制動手段）ＰＫＢから制動力ＢＰ１が付与された後輪（第１の車輪）ＲＲ，ＲＬがロックした状態にある場合に、前輪（第２の車輪）ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなると、ＣＰＵ６０がセンターディファレンシャル（第２制動手段）７０を駆動制御する。すなわち、各ギヤ７３，７４を歯合状態とさせて、後輪ＲＲ，ＲＬと前輪ＦＲ，ＦＬとの間を連結状態にする。その結果、パーキングブレーキＰＫＢからの制動力ＢＰ１が前輪ＦＲ，ＦＬにも伝達され、後輪ＲＲ，ＲＬに付与されている制動力ＢＰ１と同等の制動力ＢＰ２が前輪ＦＲ，ＦＬにも付与される。そのため、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力ＢＰ１，ＢＰ２が付与されることになり、制動力が後輪ＲＲ，ＲＬのみにしか付与されない従来の場合に比して、車両Ｃ全体の制動力の増加量が増大する。したがって、搭乗者の操作に基づき車両Ｃが斜面上に停止した際に該車両Ｃの予期せぬ移動の発生を抑制することができる。
【００７５】
（８）本実施形態では、上述した第１及び第２の実施形態とは異なり第２制動手段としてホイールシリンダ３６ａ，３６ｂを使用することなく、センターディファレンシャル７０を用いて、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力ＢＰ２を付与する。そのため、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂを第２制動手段として使用する場合に比して、ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂの劣化の進行を抑制できる。
【００７６】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、トランスミッション２２が自動変速機や無段変速機である場合において、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジであるときに、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力が付与されるようにしてもよい。そして、この際に、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が閾値ＫＶＷよりも大きくなった場合に、停止保持制御処理が実行されるようにしてもよい。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与することになる。この場合、トランスミッション２２が第１制動手段として機能すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄが第２制動手段として機能する。また、この場合、第１の車輪とは前輪ＦＲ，ＦＬのことを示すと共に、第２の車輪とは後輪ＲＲ，ＲＬのことを示すことになる。
【００７７】
・各実施形態において、停止保持制御処理を停止させるための操作スイッチを、アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８とは別途に設けてもよい。
・第２の実施形態において、ＲＯＭ６１には、図８に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきブレーキ液圧ＢＰを設定するようにしてもよい。
【００７８】
・第１の実施形態において、停止保持制御処理では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰを、制動力付与機構１５により前輪ＦＲ，ＦＬに対して最も大きな制動力を付与可能な場合の液圧回路３３，３４（ホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ）内のブレーキ液圧に設定するようにしてもよい。
【００７９】
・第１及び第２の実施形態において、停止保持制御処理では、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに対してホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから制動力を付与するようにしてもよい。この場合、パーキングブレーキＰＫＢが後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力ＢＰ１とは制動方式が異なる制動力ＢＰ２が前輪ＦＲ，ＦＬに付与される。したがって、かかるホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動方式の異なる制動力を前輪ＦＲ，ＦＬに加えて後輪ＲＲ，ＲＬにも付与するようにすれば、より一層、車両Ｃ全体の制動力を増加させることができるようになる。
【００８０】
・各実施形態において、ブレーキペダル３７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・同様に、アクセルぺダル１７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のアクセルぺダルではなく、手動で操作可能なアクセルぺダルであってもよい。
【００８１】
・第１及び第２実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の停止保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の停止保持装置に具体化してもよい。
・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】第１の実施形態における車両の停止保持装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】第１の実施形態における停止保持制御判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態における停止保持制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態における停止保持制御終了判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第１の実施形態においてパーキングブレーキから後輪に対して制動力が付与された状態を示す模式図。
【図７】第１の実施形態において全ての車輪に制動力が付与された状態を示す模式図。
【図８】第２の実施形態において路面の斜度と前輪用のホイールシリンダ内のブレーキ液圧との関係を示すマップ。
【図９】第２の実施形態における停止保持制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】第３の実施形態においてパーキングブレーキから後輪に対して制動力が付与された状態を示す模式図。
【図１１】第３の実施形態において全ての車輪に制動力が付与された状態を示す模式図。
【符号の説明】
【００８３】
１１…車両の停止保持装置、１７…アクセルぺダル、３６ａ，３６ｂ…ホイールシリンダ（第２制動手段）、６０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、車輪速度判定手段、制御手段、路面斜度検出手段、制動力設定手段、アクセルぺダル操作判定手段、制動力付与判定手段）、６１…ＲＯＭ（記憶手段）、７０…センターディファレンシャル（第２制動手段）、ＢＰ１，ＢＰ２…制動力、Ｃ…車両、ＦＲ，ＦＬ…前輪（第２の車輪、駆動輪）、ｇｒ…路面の斜度、ＫＶＷ…閾値、ＰＫＢ…パーキングブレーキ、ＲＲ，ＲＬ…後輪（第１の車輪）、ＳＥ３〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪速度検出手段）、ＳＥ８…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）、ＶＷ…車輪速度。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、
該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）が付与されるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力（ＢＰ２）を付与可能な第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の停止保持装置。
【請求項２】
前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）は、前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与する請求項１に記載の車両の停止保持装置。
【請求項３】
前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が前記閾値（ＫＶＷ）以下となるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置。
【請求項４】
前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に応じて前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を設定する制動力設定手段（６０）とをさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記制動力設定手段（６０）によって設定された制動力（ＢＰ２）が前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与されるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置。
【請求項５】
前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を前記路面の斜度（ｇｒ）に対応付けた状態で記憶する記憶手段（６１）をさらに備え、
前記制動力設定手段（６０）は、前記路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に対応する制動力（ＢＰ２）を前記記憶手段（６１）から読み出す請求項４に記載の車両の停止保持装置。
【請求項６】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して駆動力を付与するために操作されるアクセルぺダル（１７）が操作されたか否かを判定するアクセルぺダル操作判定手段（６０）と、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して前記第１制動手段（ＰＫＢ）からの制動力（ＢＰ１）が付与されていないか否かを判定する制動力付与判定手段（６０）とをさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記アクセルぺダル操作判定手段（６０）による判定結果及び前記制動力付与判定手段（６０）による判定結果のうち少なくとも一方の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）の付与を停止させるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の停止保持装置。
【請求項７】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、
該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与している制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）が付与されるように、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態又は非連結状態に切り替え可能に構成された第２制動手段（７０）を、該第２制動手段（７０）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態とする切り替え態様となるように制御する制御手段（６０）とを備えた車両の停止保持装置。
【請求項８】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）を付与するようにした車両の停止保持方法。
【請求項９】
前記判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を付与する請求項８に記載の車両の停止保持方法。
【請求項１０】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ１）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に伝達することにより、前記制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与するようにした車両の停止保持方法。
【請求項１】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、
該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）が付与されるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力（ＢＰ２）を付与可能な第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の停止保持装置。
【請求項２】
前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）は、前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与する請求項１に記載の車両の停止保持装置。
【請求項３】
前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が前記閾値（ＫＶＷ）以下となるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置。
【請求項４】
前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に応じて前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を設定する制動力設定手段（６０）とをさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記制動力設定手段（６０）によって設定された制動力（ＢＰ２）が前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与されるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の停止保持装置。
【請求項５】
前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）を前記路面の斜度（ｇｒ）に対応付けた状態で記憶する記憶手段（６１）をさらに備え、
前記制動力設定手段（６０）は、前記路面斜度検出手段（６０，ＳＥ８）により検出された路面の斜度（ｇｒ）に対応する制動力（ＢＰ２）を前記記憶手段（６１）から読み出す請求項４に記載の車両の停止保持装置。
【請求項６】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して駆動力を付与するために操作されるアクセルぺダル（１７）が操作されたか否かを判定するアクセルぺダル操作判定手段（６０）と、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して前記第１制動手段（ＰＫＢ）からの制動力（ＢＰ１）が付与されていないか否かを判定する制動力付与判定手段（６０）とをさらに備え、
前記制御手段（６０）は、前記アクセルぺダル操作判定手段（６０）による判定結果及び前記制動力付与判定手段（６０）による判定結果のうち少なくとも一方の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ２）の付与を停止させるように前記第２制動手段（３６ａ，３６ｂ）を制御する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の停止保持装置。
【請求項７】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）を付与可能な第１制動手段（ＰＫＢ）によって前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記車輪速度検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、
該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても前記第１制動手段（ＰＫＢ）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与している制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）が付与されるように、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態又は非連結状態に切り替え可能に構成された第２制動手段（７０）を、該第２制動手段（７０）が前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）との間を連結状態とする切り替え態様となるように制御する制御手段（６０）とを備えた車両の停止保持装置。
【請求項８】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しても制動力（ＢＰ２）を付与するようにした車両の停止保持方法。
【請求項９】
前記判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ１）とは制動方式が異なる制動力（ＢＰ２）を付与する請求項８に記載の車両の停止保持方法。
【請求項１０】
車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち一部の車輪を構成する第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ１）が付与されたことにより、該第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）がロック状態にある場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）以外の第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された閾値（ＫＶＷ）よりも大きいか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合に、前記第１の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ１）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に伝達することにより、前記制動力（ＢＰ１）と同等の制動力（ＢＰ２）を前記第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対して付与するようにした車両の停止保持方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−１１２３９１（Ｐ２００７−１１２３９１Ａ）
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３０８８６３（Ｐ２００５−３０８８６３）
【出願日】平成１７年１０月２４日（２００５．１０．２４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月２４日（２００５．１０．２４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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